JP2017149382A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】バンド層の損傷を抑制し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、複数のベルトコード７ｃを有するベルト層７と、バンドコード８ｃを有するバンドプライ８Ａを含むバンド層８とを有する空気入りタイヤである。ベルト層７は、第１ベルトプライ７Ａと第２ベルトプライ７Ｂとを含む。第１ベルトプライ７Ａと第２ベルトプライ７Ｂとの間かつタイヤ軸方向の少なくとも一方の外端部に、第１補強ゴム層１１が配されている。第１補強ゴム層１１の外側面は、タイヤ半径方向外側に向かって凸状である。第１ベルトプライ７Ａの前記外端部１５は、バンドプライ８Ａに接近する向きに斜めにのびる内側部１５ａと、バンドプライ８Ａから離間する向きに斜めにのびる外側部１５ｂとを有する山形状である。【選択図】図３

Description

本発明は、バンド層の耐久性を向上し得る空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、加硫成形時のブラダーの押圧力により、自由端であるベルトプライの端部が浮き上がり易い。このようなタイヤは、ベルトコードの端部が、ベルトプライの外側に設けられたバンド層と接触する傾向があった。そして、タイヤ走行時、ベルトプライのベルトコード端がバンド層のバンドコードに繰り返し接触し、ひいてはバンド層の損傷を早期に招く傾向があった。

例えば、下記特許文献１には、ベルトプライの端を覆う補強ゴム層が設けられた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでも、バンド層の損傷の防止については十分ではなく、さらなる改善の余地があった。

特開２０１３−０６７３５０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、バンド層の耐久性を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部において、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜配列された複数のベルトコードを有するベルト層と、少なくとも前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部のタイヤ半径方向外側に配され、かつ、タイヤ周方向に対して前記各ベルトコードよりも小さい角度で配されたバンドコードを有するバンドプライを含むバンド層とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、最もタイヤ半径方向外側に配された第１ベルトプライと、その内側に配された第２ベルトプライとを含み、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面において、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの間かつタイヤ軸方向の少なくとも一方の外端部に、第１補強ゴム層が配されており、前記第１補強ゴム層のタイヤ半径方向の外側面は、タイヤ半径方向外側に向かって凸状であり、前記第１ベルトプライの前記外端部は、前記第１補強ゴムの前記外側面に沿って前記バンドプライに接近する向きに斜めにのびる内側部と、前記バンドプライから離間する向きに斜めにのびる外側部とを有する山形状であることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１補強ゴム層の横断面は、タイヤ半径方向外側に凸であり、かつ、頂角が鈍角の三角形状であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記頂角が１５０〜１７０°であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１補強ゴム層の最大の厚さは、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルトプライの前記外端部と前記バンド層との間に、第２補強ゴム層が配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２補強ゴム層のタイヤ軸方向の外端は、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ベルトプライの前記外端部と前記カーカスとの間に、第３補強ゴム層が配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルトプライ、前記第２ベルトプライ、及び、前記第１補強ゴム層のタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、前記第２補強ゴム層と前記第３補強ゴム層との間に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルトプライ及び前記第２ベルトプライは、前記ベルトコードを被覆するトッピングゴムを含み、前記第１補強ゴム層は、前記トッピングゴムよりも大きい硬度を有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２補強ゴム層は、前記第１補強ゴム層よりも小さい硬度のゴムで構成されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面において、第１ベルトプライと第２ベルトプライとの間かつタイヤ軸方向の少なくとも一方の外端部に、第１補強ゴム層が配されている。第１補強ゴム層のタイヤ半径方向の外側面は、タイヤ半径方向外側に向かって凸状である。第１ベルトプライの外端部は、第１補強ゴムの外側面に沿ってバンドプライに接近する向きに斜めにのびる内側部と、バンドプライから離間する向きに斜めにのびる外側部とを有する山形状である。

このような第１ベルトプライの外端部は、バンド層のバンドコードとの接触が防止される。このため、バンド層の損傷が効果的に防止され、ひいては耐久性が向上する。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 図１のベルトコード及びバンドコードの傾斜方向を示す展開図である。 図１のベルト層の外端部の拡大断面図である。 図３の第１補強ゴム層の拡大断面図である。 比較例１の空気入りタイヤのベルト層の外端部の断面図である。 比較例２の空気入りタイヤのベルト層の外端部の断面図である。 比較例３の空気入りタイヤのベルト層の外端部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ横断面図であり、タイヤの右半分を拡大した図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、サーキット走行に用いられるレース用タイヤが示されている。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。該当する規格がない場合、前記「正規リム」は、メーカが推奨するリムとされる。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。該当する規格がない場合、前記「正規内圧」は、メーカが推奨する内圧とされる。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、バンド層８とを含んでいる。

カーカス６は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。

カーカス６は、本実施形態では、タイヤ半径方向内外に重ねられた２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、カーカスコードをタイヤ周方向に対して、例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造で形成されている。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル又はアラミド等の有機繊維コードが好適に用いられる。

タイヤ半径方向外側のカーカス６の本体部６ａと、折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックス９が配されている。

ベルト層７は、トレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、最もタイヤ半径方向外側に配された第１ベルトプライ７Ａと、その内側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。本実施形態のベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３枚以上のベルトプライで構成されても良い。

各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜配列された複数のベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを有している。図２には、ベルトコードの傾斜方向を示す展開図が示されている。図２に示されるように、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂの各ベルトコード７ｃは、例えば、互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。タイヤ周方向に対する各ベルトコードの角度は、例えば、２０〜８０°が望ましく、より望ましくは４０〜６０°である。本実施形態のベルトコードの材料として、スチールが好適に採用されるが、このような態様に限定されるものではなく、ナイロン、レーヨン、又は、アラミド等の有機繊維が採用されても良い。

図１に示されるように、本実施形態の第１ベルトプライ７Ａは、第２ベルトプライ７Ｂよりも幅狭に形成されている。即ち、第１ベルトプライ７Ａの外端１８は、第２ベルトプライ７Ｂの外端１９よりもタイヤ軸方向内側に配されている。第１ベルトプライ７Ａの外端１８及び第２ベルトプライ７Ｂの外端１９は、トレッド端Ｔｅの近傍に設けられている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図示省略）の８５％〜９５％である。

「トレッド端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「トレッド接地幅ＴＷ」は、前記正規状態における各トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

バンド層８は、少なくともベルト層７のタイヤ軸方向の外端部のタイヤ半径方向外側に配されている。望ましい態様として、本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆っている。図２に示されるように、バンド層８は、タイヤ周方向に対してベルトコード７ｃよりも小さい角度で配されたバンドコード８ｃを有するバンドプライ８Ａを含んでいる。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７全体を覆う１枚のフルバンドプライで構成されているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部のみを被覆するエッジバンドプライを含んでも良い。

バンドコード８ｃは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回されているのが望ましい。このようなバンドコード８ｃは、ベルト層７のリフティングを抑制し、トレッド部２の高速耐久性を高めることができる。本実施形態のバンドコード８ｃの材料は、例えば、アラミドが採用される。バンドコード８ｃのモジュラスは、好ましくは１０〜５０cN/dtexであり、より好ましくは１５〜３０cN/dtexである。このようなバンドコード８ｃは、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。なお、バンドコード８ｃのモジュラスは、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の８．８項に記載される「初期引張抵抗度」と同義である。なお、初期引張抵抗度の試験条件は、次の通りとし、１０回の試験の平均値が採用される。
試験機：（株）インテスコ製の材料試験機２００５型
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０mm
試験速度：３００mm／min

図３には、ベルト層７の一方の外端部の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ベルトプライ７Ａと第２ベルトプライ７Ｂとの間かつタイヤ軸方向の少なくとも一方の外端部に、第１補強ゴム層１１が配されている。本実施形態では、第１補強ゴム層１１は、ベルト層７の両側の外端部に設けられている。

第１補強ゴム層１１のタイヤ半径方向の外側面１１ａは、タイヤ半径方向外側に向かって凸状である。第１補強ゴム層１１のさらに具体的な構成は、後述される。

第１ベルトプライ７Ａの外端部１５は、第１補強ゴム層１１の外側面１１ａに沿ってバンドプライ８Ａに接近する向きに斜めにのびる内側部１５ａと、バンドプライ８Ａから離間する向きに斜めにのびる外側部１５ｂとを有する山形状である。

このような第１ベルトプライ７Ａの外端部１５は、内側部１５ａ及び外側部１５ｂを有する山形状であるため、仮に浮き上がった場合であっても、内側部１５ａと外側部１５ｂとの間の突部１４が先にバンド層８に接触する。このため、ベルトコード７ｃの端とバンド層８のバンドコード８ｃとの接触が防止され、ひいてはバンド層８の損傷が効果的に防止される。

図４には、第１補強ゴム層１１の拡大図が示されている。上述の効果をさらに発揮させるために、第１補強ゴム層１１の横断面は、例えば、タイヤ半径方向外側に凸であり、かつ、頂角θ１が鈍角の三角形状であるのが望ましい。具体的には、第１補強ゴム層１１の頂角θ１は、好ましくは１５０°以上、より好ましくは１５５°以上であり、好ましくは１７０°以下、より好ましくは１６５°以下である。このような第１補強ゴム層１１は、第１ベルトプライ７Ａを適度に曲げることができ、第１ベルトプライ７Ａの耐久性を維持しつつ上述した効果を期待することができる。

第１補強ゴム層１１の厚さ及び幅が小さい場合、ベルトコード７ｃの端がバンドコード８ｃに接触するおそれがある。前記厚さ及び幅が大きい場合、タイヤ走行時、第１ベルトプライ７Ａの外端部１５の変形量が大きくなり、ひいては第１ベルトプライ７Ａのセパレーションを招くおそれがある。このような観点から、第１補強ゴム層１１の最大の厚さｔ１は、例えば、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。第１補強ゴム層１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、２５〜３５mmであるのが望ましい。

図３に示されるように、第１補強ゴム層１１の外端２１は、第１ベルトプライ７Ａの外端１８よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。第１補強ゴム層１１の外端２１と第１ベルトプライ７Ａの外端１８とのタイヤ軸方向の距離は、例えば、２．０〜８．０mmであるのが望ましい。このような第１補強ゴム層１１は、第１ベルトプライ７Ａの端を起点としたセパレーションを効果的に抑制することができる。

第１補強ゴム層１１は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのトッピングゴムよりも大きいゴム硬度を有しているのが望ましい。第１補強ゴム層１１のゴム硬度は、より好ましくは、前記トッピングゴムのゴム硬度の１．１倍以上である。具体的には、第１補強ゴム層１１のゴム硬度は、例えば、５０〜７０度程度が望ましい。このような第１補強ゴム層１１は、第１ベルトプライの外端部１５の変形を抑制し、トレッド部の耐久性を高めるのに役立つ。本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳＫ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

図３に示されるように、本実施形態のベルト層７の外端部には、一定の厚さでタイヤ軸方向にのびる第２補強ゴム層１２及び第３補強ゴム層１３が設けられているのが望ましい。

第２補強ゴム層１２は、第１ベルトプライ７Ａの外端部１５とバンド層８との間に配されている。このような第２補強ゴム層１２は、第１ベルトプライ７Ａの外端部１５とバンド層８との接触をさらに抑制することができる。

上記効果を十分に得るために、第２補強ゴム層１２のタイヤ軸方向の外端２２は、バンド層８のタイヤ軸方向の外端２０よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

第２補強ゴム層１２のタイヤ軸方向の内端２６は、第１ベルトプライの内側部１５ａと外側部１５ｂとの間の突部１４よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。このような第２補強ゴム層１２は、前記突部１４とバンド層８との接触を防止し、トレッド部２の耐久性を高めることができる。

第２補強ゴム層１２は、例えば、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのトッピングゴムよりも大きい硬度のゴムで構成されているのが望ましい。具体的には、第２補強ゴム層１２のゴム硬度は、例えば、５０〜７０度であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の第２補強ゴム層１２は、第１補強ゴム層１１と同じ硬度のゴムで構成されている。このような第２補強ゴム層１２は、第１補強ゴム層１１と剛性差が小さく、ベルト層７の外端部付近に作用する応力を分散させることができる。

第３補強ゴム層１３は、第２ベルトプライ７Ｂの外端部１６とカーカス６との間に配されている。このような第３補強ゴム層１３は、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃの端とカーカス６との接触を防止することができる。

上記効果を十分に得るために、第３補強ゴム層１３のタイヤ軸方向の外端２３は、バンド層８のタイヤ軸方向の外端２０及び第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端１９よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

第３補強ゴム層１３のタイヤ軸方向の内端２７は、少なくとも第１ベルトプライ７Ａの突部１４よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、ベルト層７の外端部の変形を抑制することができる。

第３補強ゴム層１３は、例えば、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのトッピングゴムよりも大きい硬度のゴムで構成されているのが望ましい。具体的には、第３補強ゴム層１３のゴム硬度は、例えば、５０〜７０であるのが望ましい。また、第３補強ゴム層１３は、第２補強ゴム層１２と同じ硬度のゴムで構成されているのが望ましい。このような第３補強ゴム層１３は、ベルト層７の外端部付近に作用する応力を分散させることができる。

第２補強ゴム層１２及び第３補強ゴム層１３の厚さ及び幅が小さい場合、ベルト層７の外端部の耐久性が十分に向上しないおそれがある。前記厚さ及び幅が大きい場合、各補強ゴム層１２、１３が発熱し易くなるおそれがある。このような観点から、第２補強ゴム層１２及び第３補強ゴム層１３の厚さは、例えば、１．０〜２．０mmが望ましい。第２補強ゴム層１２及び第３補強ゴム層１３のタイヤ軸方向の幅は、例えば、２５〜３５mmであるのが望ましい。

本実施形態では、第１ベルトプライ７Ａ、第２ベルトプライ７Ｂ、及び、第１補強ゴム層１１のタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、第２補強ゴム層１２と第３補強ゴム層１３との間に設けられている。これにより、各外端を起点としたトレッド部２の損傷が防止される。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ３３０／７１０Ｒ１８のサーキット走行用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図５に示されるように、補強ゴム層が設けられていないタイヤが試作された。比較例２として、図６に示されるように、各ベルトプライの端部を覆う補強ゴム層が設けられた空気入りタイヤが試作された。比較例３として、図７に示されるように、一定の厚さでタイヤ軸方向にのびる補強ゴム層が複数設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、耐久性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１８×１３Ｊ
内圧：１８０kPa

＜耐久性能＞
各テストタイヤをドラム試験機上で１８０km/hの速度で走行させ、バンド層が損傷するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きいほど、高速耐久性能に優れていることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、バンド層の損傷が抑制され、優れた耐久性を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７ｃ ベルトコード
７Ａ 第１ベルトプライ
７Ｂ 第２ベルトプライ
８ バンド層
８ｃ バンドコード
１１ 第１補強ゴム層
１５ 外端部
１５ａ 内側部
１５ｂ 外側部

Claims (11)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部において、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜配列された複数のベルトコードを有するベルト層と、少なくとも前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部のタイヤ半径方向外側に配され、かつ、タイヤ周方向に対して前記各ベルトコードよりも小さい角度で配されたバンドコードを有するバンドプライを含むバンド層とを有する空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層は、最もタイヤ半径方向外側に配された第１ベルトプライと、その内側に配された第２ベルトプライとを含み、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面において、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの間かつタイヤ軸方向の少なくとも一方の外端部に、第１補強ゴム層が配されており、
   前記第１補強ゴム層のタイヤ半径方向の外側面は、タイヤ半径方向外側に向かって凸状であり、
   前記第１ベルトプライの前記外端部は、前記第１補強ゴムの前記外側面に沿って前記バンドプライに接近する向きに斜めにのびる内側部と、前記バンドプライから離間する向きに斜めにのびる外側部とを有する山形状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１補強ゴム層の横断面は、タイヤ半径方向外側に凸であり、かつ、頂角が鈍角の三角形状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記頂角が１５０〜１７０°である請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１補強ゴム層の最大の厚さは、１．０〜２．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ベルトプライの前記外端部と前記バンド層との間に、第２補強ゴム層が配されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２補強ゴム層のタイヤ軸方向の外端は、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２ベルトプライの前記外端部と前記カーカスとの間に、第３補強ゴム層が配されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２ベルトプライの前記外端部と前記カーカスとの間に、第３補強ゴム層が配されている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１ベルトプライ、前記第２ベルトプライ、及び、前記第１補強ゴム層のタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、前記第２補強ゴム層と前記第３補強ゴム層との間に設けられている請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ベルトプライ及び前記第２ベルトプライは、前記ベルトコードを被覆するトッピングゴムを含み、
    前記第１補強ゴム層は、前記トッピングゴムよりも大きい硬度を有する請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第２補強ゴム層は、前記第１補強ゴム層よりも小さい硬度のゴムで構成されている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。

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