JP2017154736A - 車両のトランスアクスル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと第１の電動機の同時作動時における車体の揺れを低減可能にするとともに、部品点数を抑え、各種走行モードを可能とする。【解決手段】エンジン軸１１と出力軸１４との間で動力を伝達する第１のギヤ組２８と、モータ軸１２と出力軸１４との間で動力を伝達する第２のギヤ組２９と、エンジン軸１１と発電機軸１３との間で動力を伝達する第３のギヤ組３２と、を備え、第１のギヤ組２８と第２のギヤ組２９は、エンジン軸１１に設けられたアイドラギヤ２２を共用すると共に、第１のギヤ組２８を２つのギヤ２２、２７で構成しその噛み合い数を１つとし、第２のギヤ組２９を３つのギヤ２６、２２、２７で構成しその噛み合い数を２つにする。【選択図】図１

Description

本発明は車両のトランスアクスル装置に関するものである。

例えばハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のように、複数の走行駆動源を備えた車両が知られている。ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車は、エンジン及び電動モータを走行駆動源として備えている。そして、このようなハイブリッド車等において、エンジンと電動モータの両方で同時に駆動輪を駆動するパラレル走行モードが可能な車両が開発されている。

上記のようなハイブリッド車において、エンジンと電動モータは、例えば車両の前部に左右方向に並べて配置されており、前輪を駆動するドライブシャフトに接続するトランスアクスル装置がエンジンと電動モータとの間に備えられている車両がある。
例えば特許文献１の図１に記載されたトランスアクスル装置は、エンジンとモータとの間に配置され、エンジンの駆動軸とモータの駆動軸とドライブシャフトに差動装置を介して接続される出力軸（アイドラー軸３）とが互いに平行に配置されている。

国際公開第２００９／１２８２８８号

上記特許文献１のトランスアクスル装置では、エンジンの駆動軸と出力軸とが２個のギヤからなるギヤ組を介して動力を伝達し、モータの駆動軸と出力軸とが２個のギヤからなる他のギヤ組を介して動力が伝達する構成になっている。
したがって、エンジンとモータの両方を駆動したときに、エンジンの駆動軸及びモータの駆動軸が同一方向に回転する。これにより、エンジンの作動により車体が受ける反動トルクとモータの作動により車体が受ける反動トルクとが合成されて車体の振動を増加させる虞がある。
また、ハイブリッド車においては、ＥＶ走行モード、パラレル走行モード、シリーズ走行モードといった各種走行モードが可能な、部品点数を抑えたトランスアクスル装置が要求されている。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、エンジンと電動機の同時作動時における車体の揺れを低減可能にするとともに、部品点数を抑え、各種走行モードが可能な車両のトランスアクスル装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両に搭載されたエンジンの駆動軸と同軸配置され、駆動軸に接続される第１の駆動軸と、第１の駆動軸と平行に配置され、車両の走行駆動軸に差動装置を介して動力を伝達する出力軸と、出力軸と平行に配置され、車両に搭載されたバッテリから電力を供給されて駆動する電動モータとして作動する第１の電動機に接続される第２の駆動軸と、第２の駆動軸と平行もしくは同軸に配置され、発電機として作動する車両に搭載された第２の電動機に接続される第３の駆動軸と、複数のギヤを噛み合わせて構成され第１の駆動軸と出力軸との間で動力を伝達する第１のギヤ組と、複数のギヤにより構成され第２の駆動軸と出力軸との間で動力を伝達する第２のギヤ組と、複数のギヤを噛み合わせて構成され第１の駆動軸と第３の駆動軸との間で動力を伝達する第３のギヤ組と、を備えた車両のトランスアクスル装置であって、第１のギヤ組は、第１の駆動軸に設けられたアイドラギヤと、出力軸に設けられアイドラギヤに噛み合う第１のギヤとにより構成され、第２のギヤ組は、第２の駆動軸に設けられた第２のギヤと、アイドラギヤと第１のギヤとにより構成され、第１のギヤとアイドラギヤとが噛み合い、アイドラギヤと第２のギヤとが噛み合うように構成され、第１のギヤ組と第２のギヤ組はアイドラギヤを共用すると共に、第１のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は、奇数及び偶数のうちいずれか一方であり、第２のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は、奇数及び偶数のうちの他方であることを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１において、アイドラギヤは、第１のエンジン軸に対して、動力断接手段を介して動力の伝達を断接切り換え可能に設けられていることを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項２において、動力断接手段は同期噛み合い装置であることを特徴とする。

また、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれか１項において、第３のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数が奇数であることを特徴とする。
また、請求項５の発明は、請求項４において、第３の駆動軸は、第２の駆動軸と軸受け手段を介して相互回転可能に同軸上に配置されるとともに、第１のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は奇数であり、第２のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は偶数であることを特徴とする。

また、請求項６の発明は、請求項４または５において、出力軸には、差動装置に動力を伝達するファイナルギヤが備えられ、第３のギヤ組に含まれる第３のギヤとファイナルギヤとが第１の駆動軸の軸線方向でオーバーラップして配置されることを特徴とする。

本発明の請求項１の車両のトランスアクスル装置では、エンジンの駆動軸に接続される第１の駆動軸と出力軸との間で動力を伝達する第１のギヤ組のギヤの噛み合い数が奇数及び偶数のうちいずれか一方であり、第１の電動機により駆動される第２の駆動軸と出力軸との間で動力を伝達する第２のギヤ組のギヤの噛み合い数が奇数及び偶数のうちの他方であるので、出力軸を介して第１の駆動軸と第２の駆動軸とは逆方向に回転する。したがって、エンジンと第１の電動機が同時に作動しこれらの回転速度が変化したときに、エンジンにより車体が受ける反動トルクと、第１の電動機により車体が受ける反動トルクとが相殺され、車体（パワープラント）の揺れを低減させることができる。

特に、エンジン及び第１の電動機が車両に横置きで配置されている場合には、エンジン作動により発生するジャイロモーメントと第１の電動機の作動により発生するジャイロモーメントとが打ち消し合うことで、車両の旋回性能を向上させることができる。
更に、第１のギヤ組と第２のギヤ組は、アイドラギヤを共用しているので、ギヤの使用枚数を低減し、部品点数を低減させることができる。

また、アイドラギヤに対して第１のギヤ及び第２のギヤを噛み合わせるように、エンジン軸、第１の駆動軸及び出力軸を配置すればよいので、これらの軸の配置の自由度を向上させることができる。
また、第１の駆動軸と第３の駆動軸とが第３のギヤ組を介して動力を伝達するので、エンジンにより第２の電動機を駆動することができる。
そして、エンジンにより車両の走行駆動軸を駆動するエンジン直結モード、電動モータにより走行駆動軸を駆動するＥＶ走行モード、エンジン及び電動モータの両方で走行駆動軸を駆動するパラレル走行モード、電動モータにより走行駆動軸を駆動するとともにエンジンによって発電機を駆動するシリーズ走行モードが可能となるので、ハイブリッド車に好適なトランスアクスル装置を提供することができる。
本発明の請求項２の車両のトランスアクスル装置では、動力断接手段によりアイドラギヤと第１の駆動軸とを接続することで、エンジンから出力軸に動力を伝達することができる。また、動力断接手段によりアイドラギヤと第１の駆動軸との接続を切り離すことで、エンジンの連れ回りによるエネルギー効率の低下を防止しつつ第１の電動機から出力軸に動力を伝達することができる。このように、動力断接手段により断接を切換えることで、エンジンによる走行駆動と第１の電動機による走行駆動の切り換えを可能にして、車両のエネルギー効率を向上させることができる。

本発明の請求項３の車両のトランスアクスル装置では、動力断接手段が同期噛み合い装置であるので、アイドラギヤと第１の駆動軸との接続を滑らかに行うことができるとともにコンパクトに構成することができる。更には一般的な湿式多板クラッチによる動力伝達手段に比べて非結合時のフリクションを抑えて燃費を向上させるとともに、動力断接手段の切り換え作動に必要とする消費エネルギーを低減させることができる。

本発明の請求項４の車両のトランスアクスル装置では、第３のギヤ組のギヤの噛み合い数が奇数であるので、第１の駆動軸と第３の駆動軸とが逆方向に回転する。これにより、エンジンと第２の電動機が同時に作動したときに、エンジンにより車体が受ける反動トルクと、第２の電動機により車体が受ける反動トルクとが相殺され、車体（パワープラント）の揺れを更に軽減することができる。

本発明の請求項５の車両のトランスアクスル装置では、第１のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は奇数であり、第２のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は偶数であるので、第２の駆動軸と第３の駆動軸とは同一方向に回転する。これにより、第２の駆動軸と第３の駆動軸との回転速度差を低減させることができ、第２の駆動軸と第３の駆動軸との間に介装される軸受け手段の寿命を向上させることができる。

また、第２の駆動軸と第３の駆動軸とが同軸上に配置されるので、第１の電動機と第２の電動機を隣接して配置し、これらの電動機のハウジングを共通化してコンパクトに構成することができる。
本発明の請求項６の車両のトランスアクスル装置では、第３のギヤ組を構成する第３のギヤとファイナルギヤとが第１の駆動軸の軸線方向でオーバーラップして配置されるので、トランスアクスル装置のギヤ列数を抑制して軸線方向の寸法を低減させることができる。

本発明の第１の実施形態に係るトランスアクスル装置の模式図である。 第１の実施形態のトランスアクスル装置におけるギヤの噛み合い状態を示す説明図である。 パラレル走行モード時における本実施形態のトランスアクスル装置での各軸の回転方向を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係るトランスアクスル装置の模式図である。 本発明の第３の実施形態に係るトランスアクスル装置の模式図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態のトランスアクスル装置の模式図である。図２は、第１の実施形態のトランスアクスル装置におけるギヤの噛み合い状態を示す説明図である。なお、図２は、トランスアクスル装置の側方から見た図である。
本発明の第１の実施形態に係るトランスアクスル装置１は、走行駆動源としてエンジン２と電動モータ３（第１の電動機）を横置きに搭載したハイブリッド車（以下、車両という）に採用される。本実施形態の車両は、車両の前部にエンジン２と電動モータ３を搭載し、前車軸であるドライブシャフト４（走行駆動軸）を駆動するＦＦ車である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両では、エンジン２と電動モータ３は、トランスアクスル装置１を挟んで車両の左右方向に離間して配置されている。また、電動モータ３の車両左方には、発電機５(第２の電動機)が隣接して備えられている。なお、エンジン２、電動モータ３、トランスアクスル装置１及び発電機５は、車両のパワープラントを構成し、車体に一体的に支持されている。

トランスアクスル装置１は、ドライブプレート１０を介して、エンジン２のクランクシャフト（駆動軸）に接続されるエンジン軸１１（第１の駆動軸）と、電動モータ３により駆動されるモータ軸１２（第２の駆動軸）、発電機５の駆動軸である発電機軸１３（第３の駆動軸）及び出力軸１４を備えている。
エンジン軸１１、モータ軸１２、発電機軸１３、及び出力軸１４は、互いに平行に車両左右方向に延びるように配置されている。

エンジン軸１１の車両右方端部に、ドライブプレート１０が接続されている。
モータ軸１２は、中空状に形成され、その内部に発電機軸１３が同軸上に配置されている。発電機軸１３は、モータ軸１２よりも長く形成され、両端部が夫々モータ軸１２よりも外方に突出している。モータ軸１２の両端部内部には、モータ軸１２と発電機軸１３との間に夫々ベアリング１５（軸受け手段）が備えられている。ベアリング１５は、モータ軸１２と発電機軸１３とを互いに回転可能に支持している。モータ軸１２及び発電機軸１３は、夫々車両左方端部がトランスアクスル装置１から突出しており、モータ軸１２の車両左方端部近傍が電動モータ３に接続され、発電機軸１３の車両左方端部近傍が発電機５に接続されている。

また、トランスアクスル装置１には、左右のドライブシャフト４に動力を配分する差動装置１６が備えられている。
出力軸１４は、その車両右方端部近傍に設けられたファイナルギヤ２０を介して差動装置１６に動力を伝達可能に構成されている。
エンジン軸１１には、車両右方（エンジン２側）から順番に、エンジン軸固定ギヤ２１（第３のギヤ）及びアイドラギヤ２２が配置されている。

エンジン軸固定ギヤ２１はエンジン軸１１に固定され、エンジン軸１１の回転に伴って回転する。アイドラギヤ２２は、エンジン軸１１に対して回転可能に支持されている。更に、エンジン軸１１には、エンジン軸１１とアイドラギヤ２２とを接続及び切断とで切り換え可能なシンクロナイザ２３（同期噛み合い装置、動力断接手段）が備えられている。シンクロナイザ２３は、図示しないアクチュエータ等により切り換え操作可能となっている。

モータ軸１２の車両右方端部近傍には、モータ軸固定ギヤ２６（第２のギヤ）が備えられている。モータ軸固定ギヤ２６は、モータ軸１２に固定されており、モータ軸１２とともに回転する構成になっている。更に、モータ軸固定ギヤ２６とアイドラギヤ２２とは噛み合うように、エンジン軸１１の軸方向で一致するように配置されている。
また、出力軸１４の車両左方端部近傍には、出力軸固定ギヤ２７（第１のギヤ）が備えられている。出力軸固定ギヤ２７は、出力軸１４に固定されており、出力軸１４とともに回転する構成になっている。更に、出力軸固定ギヤ２７とアイドラギヤ２２とは噛み合うように、エンジン軸１１の軸方向で一致するように配置されている。なお、アイドラギヤ２２と出力軸固定ギヤ２７とは、第１のギヤ組２８を構成している。即ちエンジン軸１１と出力軸１４とは、図１、２に示すように、２つのギヤ２２、２７からなり噛み合い数が１つである第１のギヤ組２８を介して動力伝達可能に構成されている。ここで、噛み合い数とは、複数のギヤが動力を伝達することによって、ギヤの回転方向が切り換わる回数のことを表しており、ギヤ同士の歯と歯が接触する回数を表しているのではない。

また、モータ軸固定ギヤ２６とアイドラギヤ２２と出力軸固定ギヤ２７とは、第２のギヤ組２９を構成している。即ちモータ軸１２と出力軸１４とは、３つのギヤ２６、２２、２７からなり噛み合い数が２つである第２のギヤ組２９を介して動力伝達可能に構成されている。
発電機軸１３の車両右方端部近傍には、発電機軸固定ギヤ３１が備えられている。発電機軸固定ギヤ３１は、発電機軸１３に固定されており、発電機軸１３とともに回転する構成になっている。更に、発電機軸固定ギヤ３１とエンジン軸固定ギヤ２１とは噛み合うように、エンジン軸１１の軸方向で一致するように配置されている。なお、エンジン軸固定ギヤ２１と発電機軸固定ギヤ３１は、第３のギヤ組３２を構成している。即ちエンジン軸１１と発電機軸１３とは、２つのギヤ２１、３１からなり噛み合い数が１つである第３のギヤ組３２を介して常に動力伝達可能に構成されている。

また、出力軸１４に設けられたファイナルギヤ２０とエンジン軸固定ギヤ２１とは、噛み合っていないが、エンジン軸１１の軸方向でオーバーラップするように配置されている。
以上のような構成により、本実施形態のトランスアクスル装置１では、エンジン軸１１と発電機軸１３とは第３のギヤ組３２を介して常に動力伝達可能に構成され、モータ軸１２と出力軸１４とは第２のギヤ組２９を介して常に動力伝達可能に構成されている。そして、エンジン軸１１とアイドラギヤ２２とが接続されないようにシンクロナイザ２３を作動制御し、車両に搭載された図示しないバッテリから電力を供給して電動モータ３を駆動することで、当該電動モータ３により走行駆動するＥＶ走行モードが可能となっている。なお、このとき電動モータ３の要求電力の増加やバッテリの充電率の低下に応じてエンジン２を駆動することで、エンジン２により発電機５を駆動して発電することができ、電動モータ３への電力供給やバッテリの充電が可能となり、よってシリーズ走行モードが可能となる。

また、シンクロナイザ２３を作動制御してエンジン軸１１とアイドラギヤ２２とを接続することで、エンジン軸１１と出力軸１４とが第１のギヤ組２８を介して動力が伝達可能となる。これにより、エンジン１４により走行駆動するエンジン直結モードが可能となる。このとき、更に電動モータ３を駆動することで、エンジン２と電動モータ３の両方から出力軸１４に動力が伝達されて走行駆動するパラレル走行モードが可能となる。

図３は、パラレル走行モード時におけるトランスアクスル装置１での各軸の回転方向を示す説明図である。
図３は、パラレル走行モードで車両を前進させる場合での、各軸の回転方向を示している。なお、以下、車両に前進させる場合でのドライブシャフト４の回転方向と同一の回転方向を正転、この正転と逆方向の回転方向を逆転という。

図３に示すように、車両を前進させる場合には、ドライブシャフト４が正転となり、出力軸１４が逆転となる。
そして、モータ軸１２と出力軸１４との間で動力を伝達する第２のギヤ組２９が３枚のギヤ２６、２２、２７から構成されてその噛み合い数が２つであることから、モータ軸１２は出力軸１４と同方向の回転に、即ち逆転となる。また、エンジン軸１１と出力軸１４との間で動力を伝達する第１のギヤ組２８が２枚のギヤ２２、２７から構成されて噛み合い数が１つであることから、エンジン軸１１は出力軸１４と逆方向の回転に、即ち正転となる。また、発電機軸１３とエンジン軸１１との間で動力を伝達する第３のギヤ組３２が２枚のギヤ２１、３１から構成されて噛み合い数が１つであることから、発電機軸１３はエンジン軸１１と逆方向の回転に、即ち逆転となる。

このように、パラレル走行モード時には、エンジン軸１１は正転し、モータ軸１２は逆転するので、エンジン２や電動モータ３の回転速度が変化したときに、エンジン２により車体が受ける反動トルクと電動モータ３により車体が受ける反動トルクとが逆方向となり、これらの反動トルクが相殺され、車体、詳しくはパワープラントの揺れを低減させることができる。

なお、エンジン２が作動すると、主にクランクシャフトに備えられたフライホイールの回転によりジャイロモーメントが発生する。また、電動モータ３の作動時においても、回転動する重量部材により、同様にジャイロモーメントが発生する。エンジン２及び電動モータ３が横置きで配置されている車両では、このようなジャイロモーメントが車両の旋回（ヨー方向の回転運動）を抑制する方向に作用し、車両の旋回時における操舵フィーリングを悪化させる虞がある。そして、このような現象は、特にエンジン２や電動モータ３の高回転駆動時に強く表れ、車両の旋回性能を低下させる虞がある。これに対し、本実施形態では、上記のように、エンジン軸１１とモータ軸１２とが互いに逆回転になるので、発生するジャイロモーメントが互いに打ち消し合い、車両の旋回性能を向上させることができる。

また、上記のように、エンジン軸１１と発電機軸１３とが互いに逆方向の回転になるので、エンジン２や発電機５の回転速度が変化したときに、エンジン２により車体が受ける反動トルクと発電機５により車体が受ける反動トルクとが相殺されて、更に車体揺れを低減させることができるとともに、ジャイロモーメントを互いに打ち消し合って、更に車両の旋回性能を向上させることができる。

また、同軸上に配置されるモータ軸１２と発電機軸１３は共に回転方向が逆転となり、よって互いに同方向に回転する。これにより、モータ軸１２と発電機軸１３との間を回転可能に支持するベアリング１５は、モータ軸１２と発電機軸１３とが互いに逆方向に回転する場合よりも回転速度差を大幅に低減させることができ、その寿命を向上させることができる。

また、モータ軸１２と発電機軸１３とが同軸上に配置されているので、電動モータ３と発電機５とを隣接して配置し、これらのハウジングを共用してコンパクトに構成することができる。これにより、電動モータ３及び発電機５を含むパワープラントの全体構造をコンパクトに構成して車両への搭載性能を向上させることができる。あるいは電動モータ３及び発電機５のハウジングをコンパクトにした分、電動モータ３を大型化することが可能であり、車両への搭載性を低下させずにモータ出力の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、エンジン軸１１から出力軸１４への動力伝達路に設けられる第１のギヤ組２８は２枚のギヤ２２、２７から構成され、モータ軸１２から出力軸１４への動力伝達路に設けられる第２のギヤ組２９は３枚のギヤ２６、２２、２７から構成されるが、第１のギヤ組２８と第２のギヤ組２９でアイドラギヤ２２を共用している。したがって、ギヤの使用枚数を抑制することができ、トランスアクスル装置１の部品コスト及び重量の低減を図ることができる。また、アイドラギヤ２２の共用により、第１のギヤ組２８と第２のギヤ組２９とをコンパクトかつ簡易な構成にすることができる。また、アイドラギヤ２２に対してモータ軸固定ギヤ２６及び出力軸固定ギヤ２７を噛み合わせるように、エンジン軸１１、モータ軸１２及び出力軸１４を配置すればよいので、例えばエンジン軸１１と出力軸１４の位置があらかじめ制約されていたとしても、モータ軸１２はエンジン軸１１を中心とした円周上に自由に設定することができる。したがって、エンジン軸１１、モータ軸１２及び出力軸１４の配置の自由度を向上させることができる。

また、ファイナルギヤ２０とエンジン軸固定ギヤ２１とがエンジン軸１１の軸方向でオーバーラップするように配置されているので、トランスアクスル装置１のギヤ（２１、３１、２０、２６、２２、２７）を、エンジン軸１１の軸方向で２列にまとめることができ、トランスアクスル装置１の軸方向（車両左右方向）の寸法を抑制して小型化を図ることができ、車両搭載性を更に向上させることができる。

また、本実施形態では、モータ軸固定ギヤ２６を変更することで他のギヤ組２８、３２の減速比に影響を及ぼさずに第２のギヤ組２９の減速比を変更することができ、また発電機軸固定ギヤ３１やエンジン軸固定ギヤ２１を変更することで他のギヤ組２８、２９の減速比に影響を及ぼさずに第３のギヤ組３２の減速比を変更することができ、よって全てのギヤ組２８、２９、３２の減速比の設定が容易となる。

また、本実施形態では、動力断接手段（シンクロナイザ２３）によって、アイドラギヤ２２とエンジン軸１１との動力伝達の断接を切り換えるので、ＥＶ走行モード等でシンクロナイザ２３を切断したときに、エンジン２の連れ回りによるエネルギー効率の低下を防止することができる。
更には、動力断接手段としてシンクロナイザ２３を用いているので、動力の断接に広く利用される湿式多板クラッチを用いた場合と比較して、コンパクトに構成することができるとともに、非接続時でのフリクションを抑制することができ、よってＥＶ走行モード時における燃費の向上を図ることができる。また、シンクロナイザ２３を例えば電動アクチュエータで駆動する場合、断接切換え時のみ電動アクチュエータを作動すればよく、保持のために電動アクチュエータを作動させる必要がないので、エネルギー消費を抑えることができる。

なお、本願発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、図４に示す第２の実施形態のトランスアクスル装置４０は、第１の実施形態のトランスアクスル装置１に対して、モータ軸１２と発電機軸１３とが同軸上に配置されていない点が異なる。このような構成においても、第１のギヤ組２８、第２のギヤ組２９及び第３のギヤ組３２の夫々のギヤの噛み合い数が第１の実施形態におけるギヤの噛み合い数と同一であるので、エンジン軸１１に対してモータ軸１２及び発電機軸１３を反対方向に回転させる構成である。よって、エンジン２の回転速度の変化により車体が受ける反動トルクと、電動モータ３及び発電機５の回転速度の変化により車体が受ける反動トルクとが相殺されて、車体（パワープラント）の振動を低減させることができるとともに、ジャイロモーメントを打ち消し合って車両の旋回性能を向上させることができるといった効果を少なくとも得ることができる。

また、図５に示す第３の実施形態のトランスアクスル装置５０は、第１の実施形態のトランスアクスル装置１のエンジン軸１１をエンジン軸固定ギヤ２１とアイドラギヤ２２との間で分割して、エンジン２のクランクシャフトに接続される第１のエンジン軸１１ａと、アイドラギヤ２２に接続される第２のエンジン軸１１ｂとし、第１のエンジン軸１１ａと第２のエンジン軸１１ｂとを断接切り換え可能なシンクロナイザやクラッチ等の動力断接装置５５（動力断接手段）で接続する構成としてもよい。なお、第３の実施形態では、アイドラギヤ２２は、第２のエンジン軸１１ｂに固定され、第２のエンジン軸１１ｂとともに回転するように構成される。これにより、上記第１の実施形態でのシンクロナイザ２３の代わりに動力断接装置５５を作動制御して、エンジン２とアイドラギヤ２２との動力の断接が切り換え可能となり、第１の実施形態と同様に各軸１１、１２、１３、１４の回転方向が設定され、車体の振動抑制及びベアリング１５の寿命向上を図ることができる。

また、以上の実施形態では、第１のギヤ組２８が２枚のギヤ２２、２７で構成されて噛み合い数が１つであり、第２のギヤ組２９が３枚のギヤ２６、２２、２７で構成されて噛み合い数が２つであり、第３のギヤ組３２が２枚のギヤ２１、３１で構成されて噛み合い数が１つであるが、第１のギヤ組２８及び第３のギヤ組３２のギヤの噛み合い数を奇数及び偶数のうちのいずれか一方とし、第２のギヤ組２９の噛み合い数を奇数及び偶数のうちの他方とすれば、夫々ギヤ数を増やしてもよい。しかしながら、上記の実施形態が最もギヤ数が少なく、部品点数の抑制及び伝達効率の向上の点から望ましい。

また、本願発明は、ＦＲ車やＲＲ車においても適用することができ、エンジンと電動機によって走行駆動可能な車両に広く適用することができる。

１、４０、５０ トランスアクスル装置
２ エンジン
３ 電動モータ（第１の電動機）
５ 発電機（第２の電動機）
１１ エンジン軸(第１の駆動軸)
１２ モータ軸（第２の駆動軸）
１３ 発電機軸（第３の駆動軸）
１４ 出力軸
１５ ベアリング（軸受け手段）
２０ ファイナルギヤ
２１ エンジン軸固定ギヤ（第３のギヤ）
２２ アイドラギヤ
２３ シンクロナイザ（同期噛み合い装置、動力断接手段）
２６ モータ軸固定ギヤ（第２のギヤ）
２７ 出力軸固定ギヤ（第１のギヤ)
２８ 第１のギヤ組
２９ 第２のギヤ組
３２ 第３のギヤ組
５５ 動力断接装置（動力断接手段）

Claims (6)

1. 車両に搭載されたエンジンの駆動軸と同軸配置され、前記駆動軸に接続される第１の駆動軸と、
   前記第１の駆動軸と平行に配置され、前記車両の走行駆動軸に差動装置を介して動力を伝達する出力軸と、
   前記出力軸と平行に配置され、前記車両に搭載されたバッテリから電力を供給されて駆動する電動モータとして作動する第１の電動機に接続される第２の駆動軸と、
   前記第２の駆動軸と平行もしくは同軸に配置され、発電機として作動する前記車両に搭載された第２の電動機に接続される第３の駆動軸と、 複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第１の駆動軸と前記出力軸との間で動力を伝達する第１のギヤ組と、
   複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第２の駆動軸と前記出力軸との間で動力を伝達する第２のギヤ組と、
   複数のギヤを噛み合わせて構成され前記第１の駆動軸と前記第３の駆動軸との間で動力を伝達する第３のギヤ組と、
   を備えた車両のトランスアクスル装置であって、
   前記第１のギヤ組は、前記第１の駆動軸に設けられたアイドラギヤと、前記出力軸に設けられ前記アイドラギヤに噛み合う第１のギヤとにより構成され、
   前記第２のギヤ組は、前記第２の駆動軸に設けられた第２のギヤと、前記アイドラギヤと前記第１のギヤとにより構成され、前記第１のギヤと前記アイドラギヤとが噛み合い、前記アイドラギヤと前記第２のギヤとが噛み合うように構成され、
   前記第１のギヤ組と前記第２のギヤ組は前記アイドラギヤを共用すると共に、
   前記第１のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は、奇数及び偶数のうちいずれか一方であり、前記第２のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は、奇数及び偶数のうちの他方であることを特徴とする車両のトランスアクスル装置。
2. 前記アイドラギヤは、前記第１の駆動軸に対して、動力断接手段を介して動力の伝達を断接切り換え可能に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスアクスル装置。
3. 前記動力断接手段は同期噛み合い装置であることを特徴とする請求項２に記載の車両のトランスアクスル装置。
4. 前記第３のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数が奇数であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のトランスアクスル装置。
5. 前記第３の駆動軸は、前記第２の駆動軸と軸受け手段を介して相互回転可能に同軸上に配置されるとともに、
   前記第１のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は奇数であり、前記第２のギヤ組を構成するギヤの噛み合い数は偶数であることを特徴とする請求項４に記載の車両のトランスアクスル装置。
6. 前記出力軸には、前記差動装置に動力を伝達するファイナルギヤが備えられ、
   前記第３のギヤ組に含まれる第３のギヤと前記ファイナルギヤとが前記第１の駆動軸の軸線方向でオーバーラップして配置されることを特徴とする請求項４または５に記載の車両のトランスアクスル装置。

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