JP2017155779A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用自動変速機のソレノイドバルブの故障した場合に、車両用自動変速機の内部メンバの過回転状態を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する
【解決手段】所定の変速段に対応する変速比が得られる場合の正常な入力軸回転数Ｎin0よりも低回転数側に設定された入力軸異常回転数閾値ＮＡを入力軸回転数Ｎinが下回ったと判定された場合には、全てのソレノイドバルブからの係合油圧の供給を停止させて、車両用自動変速機２２をニュートラル状態にすることで車両用自動変速機２２内の内部メンバの過回転状態を抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、油圧式摩擦係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有する車両用自動変速機において、複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブを制御して所定の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。

特開２０１１−１０６６５６号公報

上記特許文献１の技術では、複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを検出する故障検出部を車両用自動変速機の制御装置に備え、故障したソレノイドバルブが検出された場合には、そのソレノイドバルブ以外のソレノイドバルブで形成される変速段へ変速させる。その際、急減速を発生させる可能性がある場合には、車速が所定値に低下するまで車両用自動変速機を中立状態（ニュートラル状態）としている。しかしながら、上記特許文献１では、故障検出部でソレノイドバルブの故障が検出された後に車両用自動変速機を変速させているため、ソレノイドバルブの故障によって車両用自動変速機の入力軸回転数および出力軸回転数に回転数差が生じて、入力軸回転数が同期回転数よりも高くなる過高回転状態または入力軸回転数が同期回転数よりも低くなる過低回転状態が、車両用自動変速機の内部構成部品、たとえばピニオンなどの内部メンバの過回転を生じさせる場合には、内部メンバの過回転が入力軸回転数の上昇に起因する場合は燃料供給を停止するエンジンフューエルカットを実行することで入力軸回転数を正常な回転数まで抑えることで、内部メンバの過回転を回避できる。しかし、内部メンバの過回転が入力軸回転数の下降に起因する場合はエンジンフューエルカットを実行しても過回転を回避することはできなかった。そのような内部メンバの過回転は、自動変速機の耐久性に影響する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用自動変速機のソレノイドバルブが故障した場合に、車両用自動変速機の内部メンバの過回転状態を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、（ａ）複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有する車両用自動変速機において、前記複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブを制御して所定の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）前記車両用自動変速機の入力軸回転数を算出する入力軸回転数算出部と、（ｃ）前記車両用自動変速機の出力軸回転数を算出する出力軸回転数算出部と、（ｄ）前記所定の変速段に対応する変速比が得られる場合の入力軸回転数よりも低回転数側に予め設定された入力軸異常回転数閾値を前記出力軸回転数に基づいて設定する入力軸異常回転数設定部と、（ｅ）前記入力軸回転数算出部で算出された前記入力軸回転数が、前記入力軸異常回転数未満であるか否かを判定する異常判定部と、（ｆ）前記異常判定部で前記入力軸回転数が前記入力軸異常回転数未満であったと判定された場合には、そのときの変速段を成立させている複数の油圧式摩擦係合装置を全て非係合とする異常時制御部と、を備えることにある。

このようにすれば、前記入力軸回転数が、前記所定の変速段に対応する変速比が得られる場合の正常な入力軸回転数よりも低回転数側に設定された前記入力軸異常回転数閾値未満となると前記異常判定部で判定された場合には、そのときの変速段を成立させている油圧式摩擦係合装置の全てが非係合とされることにより前記車両用自動変速機をニュートラル状態とされるので、前記車両用自動変速機の内部メンバの過回転が抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや車両用自動変速機を説明する骨子図である。 車両用自動変速機のギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 入力軸回転数と出力軸回転数との関係を示す概略図である。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車両用自動変速機内の内部メンバが過回転状態となった場合に、過回転状態を抑制するための制御動作を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８（以下、ケース１８という）内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された車両用自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（或いはトルク）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣと同心に配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、機械式のオイルポンプ３４が連結されている。これにより、機械式のオイルポンプ３４はエンジン１２により回転駆動されることにより自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の摩擦係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０と、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置４２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、第３遊星歯車装置４０、及び第４遊星歯車装置４２は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３、ＣＡ４）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は、それ等を単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１、図４参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧によりそれぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。

油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の作動図表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進１０段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」−「１０th」はそれぞれ前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第１０速ギヤ段を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、第３遊星歯車装置４０、及び第４遊星歯車装置４２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。「Ｒev」は後進ギヤ段を意味している。

図３の作動図表は、上記各ギヤ段とリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６に対するソレノイド指示との関係、及び上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」はリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる（オンする）係合指令信号の出力および係合装置の係合を、空欄は上記係合指令信号の非出力および係合装置の非係合（解放）をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等の作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によってその所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が択一的（選択的）に形成される自動変速機である。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図でもあり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用電子制御装置や油圧制御用電子制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ（例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎt（rpm）である変速機入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）など)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えば所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号であって、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる為の係合指令信号であり、油圧制御回路５０（すなわち所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６）へ出力される。

図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。

油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー６０の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー６０が前進走行操作ポジションＤにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧（Ｄレンジ圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー６０が後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧（Ｒレンジ圧）ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー６０がニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧ＰＤ及び後進油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、前進油圧ＰＤ、及び後進油圧ＰＲを出力する。

クラッチＣ１，Ｃ４，ブレーキＢ１の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ４，ＡＣＴ５には、前進油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５により調圧された係合油圧Ｐc1，Ｐc4，Ｐb1が供給される。又、クラッチＣ２，Ｃ３，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ６により調圧された係合油圧Ｐc2，Ｐc3，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置８０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。

図１に戻り、電子制御装置８０は、入力軸回転数算出手段すなわち入力軸回転数算出部８２、出力軸回転数算出手段すなわち出力軸回転数算出部８４、入力軸異常回転数閾値設定手段すなわち入力軸異常回転数閾値設定部８６、異常判定手段すなわち異常判定部８８、異常時制御手段すなわち異常時制御部９０、および変速制御手段すなわち変速制御部９２を機能的に備えている。

変速制御部９２は、通常（正常時）は車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを適用することで変速判断を行い、その判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置を係合させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓp（係合指令信号）を油圧制御回路５０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動(作動)させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。

入力軸回転数算出部８２は、車両１０が備える入力軸回転速度センサ７２から出力されるパルス信号に基づき、所定の変速段での入力軸３２の入力軸回転数Ｎin（rpm）を算出する。出力軸回転数算出部８４は、車両１０が備える出力軸回転速度センサ７４から出力されるパルス信号に基づき、所定の変速段での出力軸２４の出力軸回転数Ｎout（rpm）を算出する。

入力軸異常回転数閾値設定部８６は、入力軸異常回転数閾値ＮＡを、現車速に対応する変速比が得られる場合の同期回転数つまり正常時の入力軸回転数Ｎin0よりも、所定値たとえば同期回転数の１０％または１０００rpm程度低回転数側に予め設定する。たとえば、変速段「１st」では、ＳＬ１が故障した場合の図示しない異常回転閾値マップＡ１、ＳＬ２が故障した場合の図示しない異常回転閾値マップＡ２、およびＳＬ６が故障した場合の図示しない異常回転閾値マップＡ６を利用する。それぞれの異常回転閾値マップには、入力軸回転数Ｎinと出力軸回転数Ｎoutとの関係において異常状態を示す領域が設定されており、変速段「１st」で異常が生じた場合には、異常回転閾値マップＡ１、Ａ２およびＡ６を足し合わせていずれかのマップで異常状態と判定される閾値を異常判定閾値とする。そして、入力軸回転数Ｎinが正常時の入力軸回転数Ｎin0よりも低回転数側である場合の異常判定閾値を入力軸異常回転数閾値ＮＡとして設定する。

図５は、所定の変速段における入力軸回転数Ｎinと出力軸回転数Ｎoutとの関係を示す概略図である。図５の縦軸は入力軸回転数Ｎinを示し、横軸は出力軸回転数Ｎoutを示している。図５で示されるギヤ段同期回転数は、入力軸回転数Ｎinと出力軸回転数Ｎoutとの比（Ｎin／Ｎout）が上記所定の変速段の変速比と一致する場合、つまり正常時の入力軸回転数Ｎin0と出力軸回転数Ｎout0との関係を表している。図５の斜線で示される２箇所の領域は、所定の変速段で自動変速機２２内のピニオンなどの内部メンバがその許容域を超える過回転状態と判定される内部メンバ過回転領域を示している。ここで、入力軸異常回転数閾値ＮＡは、ギヤ段同期回転数より低い側の内部メンバ過回転領域と車両用自動変速機２２の内部メンバに異常が発生しない領域との境界で表される。

入力軸異常回転数閾値ＮＡが算出されると、入力軸異常回転数閾値設定部８６は、その入力軸異常回転数閾値ＮＡに基づき、出力軸回転数算出部８４で算出された出力軸回転数Ｎoutから実際の車速および変速段で入力軸回転数の異常を判定するための入力軸異常回転数ＮＡｄを算出する。

異常判定部８８は、入力軸回転数算出部８２で算出された入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数閾値設定部８６で算出された入力軸異常回転数ＮＡｄ未満であるか否かを判定する。つまり、異常判定部８８は、入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数ＮＡｄ未満となって車両自動変速機２２内の内部メンバが過回転している異常状態であるか否かを判定している。

異常時制御部９０は、入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数ＮＡｄ未満であったと異常判定部８８で判定された場合に、そのときの変速段を成立させている複数の油圧式摩擦係合装置を非係合とするために、それらに係合油圧を供給する複数のリニアソレノイドバルブ全てに対して、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の供給を停止させる制御を行う。ここで、油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに故障が生じると、その故障したリニアソレノイドバルブから係合油圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されなくなるため車両用自動変速機２２が正常な係合状態ではない異常な係合状態となる。たとえば、図５に示すように、リニアソレノイドバルブの故障によって車両用自動変速機２２の入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数閾値ＮＡ未満となると車両用自動変速機２２内のピニオンなどの内部メンバは過回転状態となる。この状態を回避するために、異常時制御部９０は、そのときの変速段を成立させている複数の油圧式摩擦係合装置に係合油圧を供給する複数のリニアソレノイドバルブ全てを解放させるＯＦＦ指示を実行して油圧式摩擦係合装置への係合油圧の供給を停止させて車両用自動変速機２２をニュートラル状態にする。車両用自動変速機２２をニュートラル状態にすることにより、車両用自動変速機２２内の内部メンバの過回転状態が回避されたら、異常時制御部９０はリニアソレノイドバルブへのＯＦＦ指示の実行を中止する。

図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち車両用自動変速機２２の内部メンバが過回転状態となった場合に、過回転状態を抑制するための制御動作を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

入力軸回転数算出部８２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０では、車両１０が備える入力軸回転速度センサ７２からのパルス信号に基づき、入力軸３２の入力軸回転数Ｎinが算出される。続いて、出力軸回転数算出部８４に対応するＳ２０では、車両１０が備える出力軸回転速度センサ７４からのパルス信号に基づき、出力軸２４の出力軸回転数Ｎoutが算出される。

次に、入力軸異常回転数閾値設定部８６に対応するＳ３０では、実際のギヤ段の変速比に対応する正常時の入力軸回転数Ｎin0、すなわちギヤ段同期回転数よりも、たとえば１０００rpm程度低回転数側の値のうち現車両、すなわち出力軸回転数Ｎoutに対応する値に設定された入力軸異常回転数閾値ＮＡが設定される。その入力軸異常回転数閾値ＮＡに基づき、出力軸回転数算出部８４で算出された出力軸回転数Ｎoutから異常状態となる入力軸異常回転数ＮＡｄが算出される。

次に、異常判定部８８に対応するＳ４０では、Ｓ１０で算出された入力軸回転数Ｎinが、Ｓ３０で算出された入力軸異常回転数ＮＡｄ未満であるか否かが判定される。入力軸回転数Ｎinが、入力軸異常回転数ＮＡｄ未満ではない場合は、本ルーチンは終了させられる。しかし、入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数ＮＡｄ未満である場合は、Ｓ５０が実行される。

異常時制御部９０に対応するＳ５０では、入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数ＮＡｄ未満であるときの変速段を成立させる複数の油圧式摩擦係合装置に係合油圧を供給する複数のリニアソレノイドバルブ全てに対して、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の供給を停止させる制御が行われる。具体的には、入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数ＮＡｄ未満であると判定、つまり車両用自動変速機２２内の内部メンバが過回転状態と判定された場合には、異常時制御部９０がそのときの変速段を成立させている複数の油圧式摩擦係合装置に係合油圧を供給する複数のリニアソレノイドバルブ全てを解放させるＯＦＦ指示を実行することで車両用自動変速機２２がニュートラル状態とされる。そして、車両用自動変速機２２内の内部メンバの過回転状態が回避されるとリニアソレノイドバルブへのＯＦＦ指示が中止される。その後、本ルーチンは終了させられる。

このように、本実施例によれば、入力軸回転数Ｎinが、所定の変速段に対応する変速比が得られる場合の正常な入力軸回転数Ｎin0すなわち同期回転数よりも低回転数側に設定された入力軸異常回転数閾値ＮＡｄ未満となると異常判定部８８で判定された場合には、そのときの変速段を成立させている油圧式摩擦係合装置に係合油圧を供給する複数のリニアソレノイドバルブ全てからの係合油圧の供給を異常時制御部９０で停止させることにより、車両用自動変速機２２をニュートラル状態にすることで車両用自動変速機２２内の内部メンバの過回転状態を抑制し、車両用自動変速機２２の耐久性を確保する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。

たとえば、前述の実施例では、異常時制御部９０で入力軸回転数Ｎinが入力軸異常回転数ＮＡｄ未満であるときの変速段を成立させている複数の油圧式摩擦係合装置に係合油圧を供給する複数のリニアソレノイドバルブ全てを解放させるＯＦＦ指示を行っているが、必ずしもこれに限らず、油圧制御回路５０が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６全てを解放させるＯＦＦ指示を行ってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２２：車両用自動変速機
８２：入力軸回転数算出部
８４：出力軸回転数算出部
８６：入力軸異常回転数閾値設定部
８８：異常判定部
９０：異常時制御部
Ｎin：入力軸回転数
Ｎout：出力軸回転数
ＮＡ：入力軸異常回転数閾値
ＮＡｄ：入力軸異常回転数

Claims (1)

1. 複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有する車両用自動変速機において、前記複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブを制御して所定の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記車両用自動変速機の入力軸回転数を算出する入力軸回転数算出部と、
   前記車両用自動変速機の出力軸回転数を算出する出力軸回転数算出部と、
   前記所定の変速段に対応する変速比が得られる場合の入力軸回転数よりも低回転数側に予め設定された入力軸異常回転数閾値を前記出力軸回転数に基づいて設定する入力軸異常回転数設定部と、
   前記入力軸回転数算出部で算出された前記入力軸回転数が、前記入力軸異常回転数未満であるか否かを判定する異常判定部と、
   前記異常判定部で前記入力軸回転数が前記入力軸異常回転数未満であったと判定された場合には、そのときの変速段を成立させている複数の油圧式摩擦係合装置を全て非係合とする異常時制御部と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
   
   

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