JP2017165169A - 軌陸車の空転防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で油圧駆動によって走行する軌陸車に適用可能な軌陸車の空転防止装置を提供する。【解決手段】軌陸車の空転防止装置Ｓは、鉄輪３ａ〜３ｄを回転駆動する油圧モータ４５ａ〜４５ｄと、鉄輪３ａ〜３ｄを制動する鉄輪ブレーキとしてのディスク４１及びパッド４２、４２と、油圧モータ４５ａ〜４５ｄに接続される油圧回路に配置された圧力検出器としての圧力センサ６１〜６６と、圧力センサ６１〜６６によって検出された圧力信号を受信する制御部としてのコントローラ７３と、を備えている。コントローラ７３は、油圧モータ４５ａ〜４５ｄによる鉄輪３ａ〜３ｄの始動時及び／又は加速時に、圧力信号に基づいて鉄輪３ａ〜３ｄが空転していると判定した場合には、空転している鉄輪３ａ〜３ｄを鉄輪ブレーキとしてのディスク４１及びパッド４２、４２によって制動するようになっている。【選択図】図３

Description

本発明は、軌陸車の空転防止装置に関するものである。

従来から、道路走行時には道路走行用車輪を用いて走行し、軌道走行時には軌道走行用鉄輪を用いて走行するように構成された「軌陸車」が知られている。この軌陸車の上部には、高所作業装置あるいはクレーン作業装置などが架装されており、鉄道の保線作業などに使用されている。

一般に、軌陸車を含む鉄道車両は、鉄輪もレールも鉄であるため摩擦係数が小さく、空転が発生しやすい状況にある。このため、鉄輪とレールとの間に、雨などの水分やレール自身の錆、雑草、落葉、虫等が介在することによって、摩擦係数が大幅に低下すると空転を発生させる場合がある。

したがって、雨天や坂道での始動時及び／又は加速時に駆動トルクが軌道との摩擦よりも大きくなることによって鉄輪が軌道（レール）上を空転する場合がある。空転が発生すると、駆動トルクが伝達されなくなるうえに騒音も発生してしまう。このため、空転が発生した場合には、運転手が鉄輪を制動しつつ（すなわちブレーキをかけつつ）アクセルを踏み、少しずつ制動を弱めていくことで空転に対処していた。

このような問題に対応するために、例えば、特許文献１のディーゼル車両の空転防止機能では、動軸の空転が検出された場合に車両の走行速度に応じて定めた一定の回転数を機関調速機に対して指令する回転数指令手段を備えている。このような構成によれば、出力軸の回転数が上昇すると出力軸に伝達されるトルクが急激に減少するため、空転は速やかに収束するようになる。

特開平６−６６１７１号公報

ところで、上述した特許文献１の空転防止機能は、ディーゼル車両において発電機によって検出される動軸と従軸の回転数の差に基づいて空転を検出することを前提としている。このため、軌道上を油圧駆動によって走行する軌陸車に適用することはできなかった。

そこで、本発明は、簡単な構成で油圧駆動によって走行する軌陸車に適用可能な軌陸車の空転防止装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明の軌陸車の空転防止装置は、鉄輪を回転駆動する油圧モータと、前記鉄輪を制動する鉄輪ブレーキと、前記油圧モータに接続される油圧回路に配置された圧力検出器と、前記圧力検出器によって検出された圧力信号を受信する制御部と、を備え、前記制御部は、前記油圧モータによる前記鉄輪の始動時及び／又は加速時に、前記圧力信号に基づいて前記鉄輪が空転していると判定した場合には、空転している前記鉄輪を前記鉄輪ブレーキによって制動するようになっている。

このように、本発明の軌陸車の空転防止装置は、油圧モータと鉄輪ブレーキと圧力検出器と制御部とを備え、制御部は、油圧モータによる鉄輪の始動時及び／又は加速時に、圧力信号に基づいて鉄輪が空転していると判定した場合には、空転している鉄輪を鉄輪ブレーキによって制動するようになっている。このため、簡単な構成で油圧駆動によって走行する軌陸車に適用できる空転防止装置となる。

軌陸車の側面図である。 図１のＡ矢視の詳細図である。 実施例の油圧回路である。 油圧の変化を示すグラフである。 変形例の油圧回路である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例では、軌陸車として、作業台を有する高所作業車に空転防止装置を適用した場合について説明するが、これに限定されるものではなく、クレーン装置を有する移動式クレーンなど、油圧モータで鉄輪を回転させる形式の軌陸車であれば本発明を適用することができる。

（軌陸車の構成）
まず、図１を用いて本発明の軌陸車の空転防止装置Ｓを備える軌陸車１の全体構成を説明する。軌陸車１は、車両部４と、車両部４の上部に架装された作業装置５と、から構成されている。

車両部４は、道路走行時に使用される４つの道路走行用車輪２（タイヤ）と、軌道走行時に使用される４つの軌道走行用鉄輪３と、を備えている。そして、前側の軌道走行用鉄輪３は、シリンダを伸縮することで張出・格納自在に構成される前側軌道走行装置１０を介して車両部４に取り付けられている。同様に、後側の軌道走行用鉄輪３は、シリンダを伸縮することで張出・格納自在に構成される後側軌道走行装置１１を介して車両部４に取り付けられている。なお、図１は、軌道走行用鉄輪３の張出時の状態を示しており、格納時の状態は２点鎖線で示している。

車両部４は、さらに、運転室１２と、車両フレーム１３と、エンジン１４と、を備えている。エンジン１４は、道路走行用車輪２を駆動するだけでなく、ＰＴＯ（不図示）を介して作業装置５及び軌道走行装置１０、１１の油圧アクチュエータに圧油を供給するための油圧ポンプを駆動する。車両フレーム１３の上部には、サブフレーム１５が設置されている。サブフレーム１５には、上述した前側軌道走行装置１０及び後側軌道走行装置１１に加えて、前側アウトリガ１６及び後側アウトリガ１７と、中央部に配置された転車台１８と、が配置されている。

そして、本実施例では、作業装置５として高所作業装置の例が示されている。すなわち、サブフレーム１５の後部には旋回ベアリングを介して旋回台２０が旋回自在に搭載されており、旋回台２０には伸縮ブーム２１が起伏自在に支承されている。伸縮ブーム２１は、起伏シリンダ２２を伸縮することによって起伏駆動されるようになっている。伸縮ブーム２１の先端には、レベリング手段２３を介して作業台２４が配置されている。図１において、作業装置５は、伸縮ブーム２１が全縮小して前方に最倒伏した格納姿勢となっている。

図２は、図１のＡ矢視の詳細図であって、前側軌道走行装置１０を後方から見た図である。左前鉄輪３ａは、鉄輪フレーム４３に対して回転自在に支承されている。左前鉄輪３ａは、鉄輪フレーム４３に固定された左前油圧モータ４５ａを回転駆動することで、回転軸４４を介して回転が伝達されて回転する。鉄輪フレーム４３はサブフレーム１５の左右両端近傍から下方に延びるサポート４６の下端部とピン４７によって回転自在に連結されている。鉄輪フレーム４３とサポート４６の間には油圧シリンダ４８が介装されており、油圧シリンダ４８を伸縮することによって鉄輪フレーム４３が張出・格納される。そして、左前鉄輪３ａの回転軸４４には、左前鉄輪３ａとともに回転するディスク４１が固定されている。ディスク４１は、鉄輪フレーム４３に設置された２つのパッド４２、４２によって挟まれることで、左前鉄輪３ａが制動される。このように、ディスク４１及びパッド４２、４２によって鉄輪ブレーキが構成されている。

右前鉄輪３ｂ及び右前油圧モータ４５ｂは、上述した左前鉄輪３ａ及び左前油圧モータ４５ａと略同様の構成であるため、説明を省略する。そして、左右の鉄輪フレーム４３、４３は、連結ロッド４９によって連結されて、左右の鉄輪３ａ、３ｂの間隔が一定に保たれるようになっている。

後側軌道走行装置１１は、上述した前側軌道走行装置１０と略同様の構成であるので、説明を省略する。このように、４つの軌道走行用鉄輪３ａ〜３ｄをそれぞれ駆動する油圧モータ４５ａ〜４５ｄがそれぞれ配置されているので、従来の鉄輪２つを駆動する構造に比べて、鉄輪と軌道間の摩擦力により決定される最大駆動力が約２倍となる。そして、４つの鉄輪３ａ〜３ｄを、それぞれ独立した鉄輪ブレーキによって、すなわち鉄輪ごとに装備された１つのディスク４１と２つのパッド４２、４２によって制動している。

（油圧回路の構成）
図３に示すように、軌陸車１の軌道走行用油圧回路は、主な構成として、油圧ポンプ５０と油圧モータ４５ａ〜４５ｄとを備え、全体として閉回路を構成している。油圧ポンプ５０は、ＰＴＯ（不図示）を介してエンジン１４によって回転駆動される。油圧ポンプ５０は、いわゆるアキシャルピストンポンプであり、回転方向が一定方向であっても、斜板の傾点角度を正負角度方向に変更することにより、吸入・吐出方向を変更できるようになっている。本実施例の軌陸車１では、油圧ポンプ５０の吐出方向を変えることにより油圧モータ４５ａ〜４５ｄの回転方向を変更し、軌陸車１の前進・後進を変更するようになっている。なお、油圧供給セクションは閉回路のものに限られず、オープン回路であってもよい。

油圧ポンプ５０の両側には、第１ポンプ油路５１と第２ポンプ油路５２とが接続されている。第１ポンプ油路５１と第２ポンプ油路５２の間には、右側アクチュエータセクション５３と左側アクチュエータセクション５４が並列に接続されている。

右側アクチュエータセクション５３は、右前油圧モータ４５ｂと右後油圧モータ４５ｄとを直列に含む。同様に、左側アクチュエータセクション５４は、左前油圧モータ４５ａと左後油圧モータ４５ｃとを直列に含む。

右側アクチュエータセクション５３には、右前油圧モータ４５ｂと第１ポンプ油路５１の間に圧力検出器として右第１圧力センサ６１と、右前油圧モータ４５ｂと右後油圧モータ４５ｄの間に圧力検出器として右第２圧力センサ６２と、右後油圧モータ４５ｄと第２ポンプ油路５２の間に圧力検出器として右第３圧力センサ６３と、が配置されている。同様に、左側アクチュエータセクション５４には、左前油圧モータ４５ａと第１ポンプ油路５１の間に左第１圧力センサ６４と、左前油圧モータ４５ａと左後油圧モータ４５ｃの間に左第２圧力センサ６５と、左後油圧モータ４５ｃと第２ポンプ油路５２の間に左第３圧力センサ６６と、が配置されている。

各油圧モータ４５ａ〜４５ｄには、鉄輪３ａ〜３ｄと、鉄輪３ａ〜３ｄと一体に回転するディスク４１、・・・と、が接続される。そして、パッド４２、４２は、ブレーキシリンダ７１、７１を伸縮することによって、鉄輪３ａ〜３ｄと一体に回転するディスク４１を挟んで鉄輪３ａ〜３ｄを制動する。各ブレーキシリンダ７１は、方向制御弁としてのブレーキソレノイド７２によって制御される。各ブレーキソレノイド７２は、３ポート２位置切換弁であり、コントローラ７３によって位置を制御される。

コントローラ７３は、ＣＰＵなどを備えるコンピュータであり、圧力検出器としての圧力センサ６１〜６６から圧力信号を受信し、後述するように必要な演算と判定（判断）をしたうえで、ブレーキソレノイド７２を動かして鉄輪ブレーキ（４１、４２）によって鉄輪３ａ〜３ｄを制動する。ここにおいて、鉄輪ブレーキによって発生される制動力、すなわちディスク４１とパッド４２、４２によって発生される制動力は、ブレーキソレノイド７２の位置を変えることで調整することができる。

以上が右側アクチュエータセクション５３の油圧回路の説明であるが、左側アクチュエータセクション５４については、略同様の回路であるのでその説明を省略する。

このように、油圧モータ４５ａ〜４５ｄと、鉄輪ブレーキ（４１、４２）と、圧力検出器としての圧力センサ６１〜６３、６４〜６６と、コントローラ７３と、によって軌陸車の空転防止装置Ｓが構成されている。

（作用）
次に、本実施例の軌陸車の空転防止装置Ｓの作用について説明する。以下では、雨天時の坂道などで軌陸車１を発進させる際に、軌陸車１の右前鉄輪３ｂのみが空転した場合を仮定して説明する。なお、左前鉄輪３ａ、左後鉄輪３ｃ、右後鉄輪３ｄについては、略同様の構成であるから説明を省略する。まず、運転者が運転室１２にてアクセルペダルを踏む。そうすると、ＰＴＯを介して、エンジン１４によって油圧ポンプ５０が回転駆動される。ここでは、油圧ポンプ５０が、第１ポンプ油路５１に作動油を吐出して、軌陸車１を前進させる場合を例として説明する。

油圧ポンプ５０は、第２ポンプ油路５２から作動油を吸い込み、第１ポンプ油路５１に作動油を吐き出すように、斜板の傾転角度が調節されている。したがって、この状態では、第２ポンプ油路５２が低圧油路となり、第１ポンプ油路５１が高圧油路となる。第１ポンプ油路５１を流れる作動油は、Ａ点において右側アクチュエータセクション５３と左側アクチュエータセクション５４とに分岐して流れる。

右側アクチュエータセクション５３へ流れた作動油は、右前油圧モータ４５ｂに供給されて、右前油圧モータ４５ｂは右前鉄輪３ｂを前進方向に回転させる。次に、右前油圧モータ４５ｂから排出された作動油は、右後油圧モータ４５ｄに供給されて、右後油圧モータ４５ｄは右後鉄輪３ｄを前進方向に回転させる。

このような始動時において、雨天時の坂道などの状況下で、軌陸車１の右前鉄輪３ｂのみが空転した場合を仮定して説明する。雨天時の坂道などでは、右前鉄輪３ｂとレールとの間の摩擦力が低下する一方で、右前油圧モータ４５ｂの駆動トルクは通常値のままであるため、相対的に駆動トルクのほうが摩擦力よりも大きくなって右前鉄輪３ｂが空転する。そして、右前鉄輪３ｂが空転すると、右前鉄輪３ｂと一体の右前油圧モータ４５ｂの負荷（トルク）が下がるため、右前油圧モータ４５ｂにおいて圧力エネルギーが運動エネルギーに変わって上流側の圧力が小さくなる。

そうすると、図４に示すように、右前油圧モータ４５ｂの下流側の右第２圧力センサ６２及び右第３圧力センサ６３で検出される圧力値は、通常の駆動圧力（すなわちリリーフ圧）まで上昇する一方で、右前油圧モータ４５ｂの上流側の右第１圧力センサ６１で検出される圧力値は空転の発生によって通常の駆動圧力まで上昇しないようになる（黒ひし形）。

そして、制御部としてのコントローラ７３は、圧力検出器としての右第１圧力センサ６１、右第２圧力センサ６２、及び右第３圧力センサ６３から圧力信号を受信する。始動時に圧力信号を受信したコントローラ７３は、下流側となる右第２圧力センサ６２が所定の非空転圧力（第１の閾値）以上の値を示しており、かつ、上流側となる右第１圧力センサ６１が所定の空転圧力（第２の閾値）以下の圧力値を示すと、右前鉄輪３ｂが空転していると判定する。ここで、非空転圧力（第１の閾値）は、通常の駆動圧力を採用することもできるし、通常の駆動圧力よりも少し小さい値、例えば駆動圧力の９０％の値、を採用することもできる。また、空転圧力（第２の閾値）は、通常の駆動圧力よりも十分に小さい値、例えば駆動圧力の１／２又は１／３の値、を採用することができる。

コントローラ７３は、条件を満たしており、右前鉄輪３ｂが空転していると判定すると、鉄輪ブレーキ（４１、４２）によって初期制動力をかける（制動ＯＮ）。このように、右前鉄輪３ｂに制動力を作用させることで、軌道７と右前鉄輪３ｂの間の摩擦力が、駆動力から制動力を差し引いた値よりも大きくなると、右前鉄輪３ｂがレール上を転がる非空転状態となる。この際、初期制動力まで、制動力を経時的に漸増させることが好ましく、初期制動力から、制動力を経時的に漸減させることが好ましい。

具体的には、コントローラ７３は、ブレーキソレノイド７２を移動させてブレーキシリンダ７１、７１を伸長させることでパッド４２、４２によってディスク４１を挟んで制動するところ、ブレーキソレノイド７２の位置を経時的に変化させることで、ブレーキシリンダ７１、７１を少しずつ伸長させて制動力を経時的に増加させたり、少しずつ短縮させて制動力を経時的に減少させたりできる。制動力は、例えば０（ゼロ）から初期制動力まで、時間軸に沿って直線的に増加させることができる。ここにおいて、初期制動力は、駆動トルクよりも小さい値となるようにあらかじめ設定しておくことが好ましい。同様に、制動力は、例えば初期制動力から０まで、時間軸に沿って直線的に減少させることができる。

このように、右前鉄輪３ｂが非空転状態となれば、右前鉄輪３ｂと一体の右前油圧モータ４５ｂのトルクも回復するため、右前油圧モータ４５ｂの上流側の圧力が正常な値まで上昇する。すなわち、図４に示すように、右第１圧力センサ６１の圧力は、制動力を作用させることで空転が解消する前まで少しずつ上昇し、空転が解消した後も引き続き少しずつ上昇していく。すなわち、右第１圧力センサ６１の圧力は、空転の解消前は、主として制動トルクによって上昇し、空転の解消後は、主として駆動トルクによって上昇する。最終的に、右第１圧力センサ６１の圧力は、通常の駆動圧力まで上昇する。

コントローラ７３は、下流側となる右第２圧力センサ６２が所定の非空転圧力（第１の閾値）以上の値を示しており、かつ、上流側となる右第１圧力センサ６１が所定の非空転圧力（第１の閾値）以上の圧力値を示すと、右前鉄輪３ｂの空転が解消したと判定する。なお、コントローラ７３は、制動力を初期制動力まで増加させる途中で空転の解消を判定した場合には、制動力の増加を速やかに停止して、解消した時点の制動力を初期制動力とすることが好ましい。すなわち、空転の解消を検出した時点から、制動力を減少させていくことが好ましい。

（効果）
次に、本実施例の軌陸車の滑動防止装置Ｓの奏する効果を列挙して説明する。

（１）上述してきたように、本実施例の軌陸車の空転防止装置Ｓは、軌陸車の空転防止装置Ｓであって、鉄輪３ａ〜３ｄを回転駆動する油圧モータ４５ａ〜４５ｄと、鉄輪３ａ〜３ｄを制動する鉄輪ブレーキとしてのディスク４１及びパッド４２、４２と、油圧モータ４５ａ〜４５ｄに接続される油圧回路に配置された圧力検出器としての圧力センサ６１〜６６と、圧力センサ６１〜６６によって検出された圧力信号を受信する制御部としてのコントローラ７３と、を備えている。コントローラ７３は、油圧モータ４５ａ〜４５ｄによる鉄輪３ａ〜３ｄの始動時及び／又は加速時に、圧力信号に基づいて鉄輪３ａ〜３ｄが空転していると判定した場合には、空転している鉄輪３ａ〜３ｄを鉄輪ブレーキとしてのディスク４１及びパッド４２、４２によって制動するようになっている。このため、簡単な構成で油圧駆動によって走行する軌陸車に適用可能な軌陸車の空転防止装置Ｓを提供できる。

（２）また、コントローラ７３は、制動力を初期制動力から経時的に漸減するようになっているため、空転が解消した時点を検出・判定することなく、空転の解消後に通常の駆動トルクによって軌陸車１を加速することができる。なお、空転の解消を検出・判定したうえで、制動力を制御してもよいことはもちろんである。

（３）さらに、油圧モータ４５ｂの上流側及び下流側に１つずつ圧力検出器６１、６２を備え、コントローラ７３は、油圧モータ４５ｂによる鉄輪３ｂの始動時及び／又は加速時に、上流側の圧力が所定の空転圧力以下となり、かつ、下流側の圧力が所定の非空転圧力以上となっていると、鉄輪３が空転していると判定するようになっている。このような構成であるため、コントローラ７３と２つの圧力検出器６１、６２という簡易な構成によって、確実に捉えることができる。

（４）また、コントローラ７３は、制動力を初期制動力まで経時的に漸増するようになっているため、制動力が急激に作用することで生じる軌陸車１の振動などを防止することができる。さらに、空転の解消を検出・判定できるようになっていれば、空転が解消した時点の制動力を最大値（初期制動力）とし、その後に制動力を経時的に漸減させるように構成することで、軌陸車１を速やかに加速することが可能となる。

以上、図面を参照して、本発明の実施例を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施例に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、前述した実施例では、四輪駆動であり、右側アクチュエータセクション５３（又は左側アクチュエータセクション５４）内で、油圧モータ４５ｂ、４５ｄが直列に接続されている場合について説明したが、これに限定されるものではない。図５に示す変形例の油圧回路のように、低速の四輪駆動と高速の二輪駆動とを切り換える並列の油圧回路であっても、本発明を適用することができる。

ただし、図５に示す油圧回路においては、右前油圧モータ４５ｂの下流側（前進時）と右後油圧モータ４５ｄの上流側（前進時）の圧力検出器を兼用することはできず、それぞれ別個に圧力検出器を備える必要がある。すなわち、実施例１では、圧力センサは６つ（６１〜６６）必要であったのに対して、変形例の油圧回路では、圧力センサは８つ（６１〜６８）必要である。

また、実施例では、各鉄輪３ａ〜３ｄに１つずつ油圧モータ４５ａ〜４５ｄが搭載された四輪駆動の軌陸車１に軌陸車の空転防止装置Ｓを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、二輪駆動の軌陸車に軌陸車の空転防止装置Ｓを適用することもできる。

また、鉄輪３ａ〜３ｄが空転しているか否かを、いっそう確実に判定するために、速度センサ、加速度センサ、又は騒音検知センサなどを補助的に併用することもできる。

さらに、実施例では、空転を解消するために、鉄輪ブレーキとしてのディスク４１及びパッド４２、４２によって鉄輪３ａ〜３ｄを制動する場合について説明したが、これに限定されるものではない。可変型リリーフ弁を用いてモータ駆動圧力を下げたり、可変容量型ポンプを用いて吐出容量を下げたりすることで、空転検出後の駆動力を低下させることもできる。

また、実施例では、始動時において鉄輪３ａ（〜３ｄ）が空転する場合を例として説明したが、これに限定されるものではない。始動時の略同様の手法によって、加速時において鉄輪３ａ（〜３ｄ）が空転する場合にも、本発明の軌陸車の空転防止装置Ｓを適用することができる。さらに、始動時又は加速時のいずれか一方に本発明を適用することもできるし、始動時及び加速時の両方に本発明を適用することもできる。

（変形例：始動時に毎回ブレーキをかける構成）
他にも、軌陸車の空転防止装置としては、以下のような構成とすることもできる。すなわち、
「軌陸車の空転防止装置であって、
鉄輪を回転駆動する油圧モータと、
鉄輪を制動する鉄輪ブレーキと、
油圧モータに接続される油圧回路に配置された圧力検出器と、
圧力検出器によって検出された圧力信号を受信する制御部と、を備え、
制御部は、油圧モータによる鉄輪の始動時に、常に、空転している鉄輪を鉄輪ブレーキによって制動するようになっている、軌陸車の空転防止装置。」
とすることができる。

この場合、制御部は、制動力を初期制動力から経時的に漸減するようになっていることが好ましい。さらに、制御部は、制動力を初期制動力まで経時的に漸増するようになっていることが好ましい。

上述のように、始動時に毎回ブレーキをかけるように構成すれば、運転手は、始動時に毎回同じような運転感覚で加速できるようになるため運転しやすくなる。そのうえ、雨天や坂道などの空転が発生しやすい状況下においても、確実に鉄輪３ａ〜３ｄの空転を防止することができる。

Ｓ：空転防止装置；
１：軌陸車； ２：道路走行用車輪（タイヤ）； ３：軌道走行用鉄輪；
３ａ：左前鉄輪； ３ｂ：右前鉄輪； ３ｃ：左後鉄輪； ３ｄ：右後鉄輪；
４１：ディスク； ４２：パッド；
４５ａ：左前油圧モータ； ４５ｂ：右前油圧モータ；
４５ｃ：左後油圧モータ； ４５ｄ：右後油圧モータ；
６１：右第１圧力センサ（圧力検出器）； ６２：右第２圧力センサ（圧力検出器）；
６３：右第３圧力センサ（圧力検出器）
６４：左第１圧力センサ（圧力検出器）； ６５：左第２圧力センサ（圧力検出器）；
６６：左第３圧力センサ（圧力検出器）；
７３：コントローラ（制御部）

Claims (4)

1. 軌陸車の空転防止装置であって、
   鉄輪を回転駆動する油圧モータと、
   前記鉄輪を制動する鉄輪ブレーキと、
   前記油圧モータに接続される油圧回路に配置された圧力検出器と、
   前記圧力検出器によって検出された圧力信号を受信する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記油圧モータによる前記鉄輪の始動時及び／又は加速時に、前記圧力信号に基づいて前記鉄輪が空転していると判定した場合には、空転している前記鉄輪を前記鉄輪ブレーキによって制動するようになっている、軌陸車の空転防止装置。
2. 前記制御部は、前記制動力を初期制動力から経時的に漸減するようになっている、請求項１に記載された軌陸車の空転防止装置。
3. 各油圧モータの上流側及び下流側に１つずつ前記圧力検出器を備え、
   前記制御部は、前記油圧モータによる前記鉄輪の始動時及び／又は加速時に、上流側の圧力が所定の空転圧力以下となり、かつ、下流側の圧力が所定の非空転圧力以上となっていると、前記鉄輪が空転していると判定するようになっている、請求項１又は請求項２に記載された軌陸車の空転防止装置。
4. 前記制御部は、前記制動力を前記初期制動力まで経時的に漸増するようになっている、請求項２に記載された軌陸車の空転防止装置。