JP2017166338A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを有する車両用駆動装置において、車両の発進時において、クラッチの摩耗を抑制しつつ、運転者の意図に基づいた車両の発進ができ、マニュアルトランスミッションの変速時においてエンジントルクが低下しない車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、車両１００が発進状態であると判断され、変速が実行されていないと判断されている場合において、クラッチ差回転速度演算部１０ｃによって演算されたクラッチ差回転速度Ｎｃが、第一規定回転速度Ｎ１よりも大きい場合に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを要求エンジントルク演算部１０ａによって演算された要求エンジントルクＴｅｒよりも小さい発進時エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２を制御する出力制限制御を実行する発進時エンジン制御部１０ｆを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、エンジン回転速度が既定値よりも大きく、マニュアル式のクラッチが半クラッチである場合に、エンジンの出力を低下させることにより、クラッチの摩耗を抑制する技術が提案されている。特許文献１に示される技術では、エンジン回転速度と車速から、マニュアルトランスミッションの減速比を演算し、この減速比がマニュアルトランスミッションの各ギヤ段に応じた所定の範囲を逸脱している時に、マニュアルトランスミッションが半クラッチであると判定している。

特開２００７−１４６７４１号公報

特許文献１に示される技術では、エンジン回転速度と車速から、マニュアルトランスミッションの減速比を演算し、この減速比がマニュアルトランスミッションの各ギヤ段に応じた所定の範囲であるか否かに基づいて、クラッチが半クラッチであるか否かを判定している。このため、クラッチが半クラッチであることを精密に判定することが難しく、例えば、車両が下り坂を走行し、路面勾配によって車速が増速する場合には、半クラッチの誤判定が発生するおそれがあった。このため、クラッチが半クラッチであるにも関わらず、半クラッチで無いと誤判定されて、クラッチが摩耗する状況であっても、エンジンの出力が低下せず、クラッチの摩耗が進行するおそれがあった。

また、特許文献１に示される技術では、エンジン回転速度が既定値よりも大きいことによって、エンジンの出力を低下させて、クラッチの摩耗を抑制している。このため、運転者がエンジン回転速度を上昇させて車両を発進させようとすると、エンジンの出力が低下するので、運転者の意図に基づいた車両の発進ができないという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを有する車両用駆動装置において、車両の発進時において、クラッチが摩耗する状況でクラッチの摩耗を抑制しつつ、運転者の意図に基づいた車両の発進ができる車両用駆動装置を提供する。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置は、エンジンから出力されたエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするマニュアル式のクラッチと、前記クラッチが伝達可能なトルクであるクラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部と、前記エンジンが出力する前記エンジントルクを可変に操作するためのエンジントルク操作部と、前記エンジントルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、前記操作量検出部によって検出された前記エンジントルク操作部の前記操作量に基づいて、要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算部と、前記エンジンが出力する前記エンジントルクが前記要求エンジントルク演算部によって演算された前記要求エンジントルクとなるように、前記エンジンを制御する通常エンジン制御を実行するエンジン制御部と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、前記エンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度と、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度の差回転速度であるクラッチ差回転速度を演算するクラッチ差回転速度演算部と、前記車両が発進状態であるか否かを判断する発進判断部と、前記発進判断部によって前記車両が発進状態であると判断されている場合において、前記クラッチ差回転速度演算部によって演算された前記クラッチ差回転速度が、第一規定回転速度よりも大きい場合に、前記通常エンジン制御に代えて、前記エンジンが出力する前記エンジントルクを前記要求エンジントルク演算部によって演算された前記要求エンジントルクよりも小さい発進時エンジントルクとなるように、前記エンジンを制御する出力制限制御を実行する発進時エンジン制御部と、を有する。

このように、発進時エンジン制御部は、発進判断部によって車両が発進状態であると判断され、クラッチ差回転速度演算部によって演算されたクラッチ差回転速度が、第一規定回転速度よりも大きい場合に、通常エンジン制御に代えて、エンジンが出力するエンジントルクを要求エンジントルク演算部によって演算された要求エンジントルクよりも小さい発進時エンジントルクとなるように、エンジンを制御する出力制限制御を実行する。これにより、車両の発進時において、クラッチ差回転速度が第一規定回転速度よりも大きく、クラッチが摩耗する状況で、出力制限制御が実行される。つまり、クラッチが摩耗する状況で、エンジンが出力するエンジントルクが要求エンジントルクよりも小さい発進時エンジントルクとなるように、エンジンが制御される。このため、車両の発進時において、クラッチが摩耗する状況で、クラッチの摩耗が抑制される。

また、発進時エンジン制御部は、クラッチ差回転速度が第一規定回転速度よりも大きい場合に、出力制限制御を実行する。これにより、運転者がエンジン回転速度を上昇させて車両を発進させようとした場合において、クラッチ差回転速度が第一規定回転速度以下であれば、エンジンの出力が低下しない。このため、運転者は、自身の意図に基づいて、車両を発進させることができる。

本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。 エンジン回転速度、入力軸回転速度、エンジントルク、及び低減トルクとの関係を表したタイムチャートである。 クラッチ差回転速度と低減トルクとの関係を表した「低減トルクマップ」を示した図である。 「発進時エンジン制御」のフローチャートである。 クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表したグラフである。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、及びマスタシリンダ５５を有している。

アクセルペダル５１（エンジントルク操作部）は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルストロークセンサ５２（操作量検出部）は、アクセルペダル５１のストローク（操作量）であるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出信号を制御部１０に出力する。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、ピストン（不図示）により回転駆動されるクランクシャフト２ａを有している。エンジン２には、エンジン２のシリンダ（不図示）に連通し、シリンダに供給される空気が流通する吸気マニホールド２１が設けられている。また、吸気マニホールド２１やエンジン２のシリンダヘッド２ｂには、燃料供給装置２２が設けられている。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。

エンジン２がガソリンエンジンである場合には、吸気マニホールド２１には、スロットル２３が設けられている。スロットル２３は、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にすることより、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整するものである。スロットル２３は、バルブ２３ａ、スロットルアクチュエータ２３ｂを備えている。バルブ２３ａは、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。スロットルアクチュエータ２３ｂは、制御部１０からの指令によって、バルブ２３ａを駆動することにより、バルブ２３ａの開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整するものである。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、シリンダヘッド２ｂには、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置２９が設けられている。

クランクシャフト２ａに隣接する位置には、クランクシャフト２ａの回転速度（エンジン２の回転速度）であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出信号を制御部１０に出力するエンジン回転速度センサ２４（エンジン回転速度検出部）が設けられている。

クラッチペダル５３（クラッチ操作部）は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、クラッチ３が伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃを可変に操作するためのものである。マスタシリンダ５５は、クラッチペダル５３のストロークに応じた作動圧を発生させる。クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）は、クラッチペダル５３のストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出し、その検出信号を制御部１０に出力する。

クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２ａとマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、クランクシャフト２ａと入力軸４１とを接続又は切断するマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２ａとマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃを可変とすることができる。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８を有している。

フライホイール３１は、円板状であり、クランクシャフト２ａに連結されている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１よりもマニュアルトランスミッション４側に配置され、フライホイール３１と対向している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、入力軸４１の先端に軸線方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このような構成によって、クラッチディスク３２は、フライホイール３１に接触し、又はフライホイール３１から離間する。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａのマニュアルトランスミッション４側の端部から入力軸４１の回転中心方向に延出するリング状のリング部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａは、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して、クラッチカバー３３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレッシャプレート３５は、中心に挿通穴３５ａが形成された円板状である。プレッシャプレート３５の挿通穴３５ａには、入力軸４１が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状の基部３４ａと、この基部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって基部３４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部３４ｂの先端は、入力軸４１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３のリング部３３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの中間部分は、クラッチカバー３３のリング部３３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、入力軸４１が挿通している。

レリーズベアリング３７は、クラッチ３のハウジング（不図示）に取り付けられている。レリーズベアリング３７の中心には入力軸４１が挿通し、レリーズベアリング３７は入力軸４１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング３７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとを備えている。第一部材３７ａは、ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの先端と当接している。

スレーブシリンダ３８は、スレーブシリンダ３８内の作動圧により進退するプッシュロッド３８ａを備えている。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、作動圧配管５８により接続されている。

クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも作動圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介してダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１側に付勢されて、フライホイール３１に押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、クランクシャフト２ａ、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、及び入力軸４１とが一体回転し、クラッチ３が接続状態となっている。

一方で、クラッチペダル５３が踏まれ、マスタシリンダ５５内に作動圧が発生すると、スレーブシリンダ３８内に作動圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂがリング部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａがプレッシャプレート３５を介してクラッチディスク３２をフライホイール３１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。クラッチペダル５３が完全に踏まれると（クラッチストロークＳｔｃが０）、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３が切断状態となる。

マニュアルトランスミッション４は、クラッチ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１及び出力軸４２を備えている。入力軸４１は、クラッチディスク３２と連結している。入力軸４１は、クラッチ３の接続時において、エンジン２からのエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏとする）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が選択機構（不図示）によって選択的に切り替えられる有段変速機である。

マニュアルトランスミッション４は、運転者によってシフトレバー４５に付与された操作力を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。マニュアルトランスミッション４には、変速時において、入力軸４１に回転連結されたドリブンギヤ（不図示）を出力軸４２に同期させ、又は入力軸４１を出力軸４２に回転連結されたドライブギヤ（不図示）に同期させる周知のシンクロナイザ機構（不図示）が設けられている。

入力軸４１の近傍には、入力軸回転速度Ｎｉを検出し、その検出信号を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ４３（入力軸回転速度検出部）が設けられている。入力軸回転速度センサ４３は、入力軸４１と回転連結されているマニュアルトランスミッション４のギヤの回転を検出するセンサであっても差し支え無い。この実施形態では、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４３からの検出信号に基づいて、入力軸回転速度Ｎｉを演算する。

出力軸４２の近傍には、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出信号を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ４４（車速検出部）が設けられている。出力軸回転速度センサ４４は、出力軸４２と回転連結されているマニュアルトランスミッション４のギヤを検出するセンサであっても差し支え無い。

制御部１０は、エンジン２を制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、エンジン２を制御するプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや各種マップを記憶している。制御部１０は、要求エンジントルク演算部１０ａ、エンジン制御部１０ｂ、クラッチ差回転速度演算部１０ｃ、低減トルク演算部１０ｄ、発進時エンジントルク演算部１０ｅ、発進時エンジン制御部１０ｆ、半クラッチ判断部１０ｇ、発進判断部１０ｈ、及び変速判断部１０ｉを有している。

要求エンジントルク演算部１０ａは、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、アクセルストロークＳｔａが大きくなるに従ってより大きな値の要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン制御部１０ｂは、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整するとともに、スロットル２３の開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整し、点火装置２９を制御する「通常エンジン制御」を実行する。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、エンジン制御部１０ｂは、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整する「通常エンジン制御」を実行する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

制御部１０は、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。クラッチ差回転速度演算部１０ｃは、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉを減算して、クラッチ３の差回転速度（フライホイール３１とクラッチディスク３２の差回転速度）であるクラッチ差回転速度Ｎｃを演算する。低減トルク演算部１０ｄ、発進時エンジントルク演算部１０ｅ、発進時エンジン制御部１０ｆ、半クラッチ判断部１０ｇ、発進判断部１０ｈ、及び変速判断部１０ｉについては、後述する。

上記した、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、燃料供給装置２２、スロットル２３、エンジン回転速度センサ２４、点火装置２９、入力軸回転速度センサ４３、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、マスタシリンダ５５、及び作動圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（発進時エンジン制御の概要）
以下に、図２に示すタイムチャートを用いて「発進時エンジン制御」の概要について説明する。本実施形態では、車両１００の発進状態において、クラッチ３が半クラッチとなってから（図２のＴ１）、クラッチ３が半クラッチである時間が規定半クラッチ時間を越え（図２のＴ２）、クラッチ差回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１よりも大きい場合には、発進時エンジン制御部１０ｆは、「出力制限制御」が実行する。ここで、クラッチ３が半クラッチであるとは、クラッチ３が伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃが、０よりも大きく、且つ、最大クラッチトルクＴｍａｘ（図５示）よりも小さい状態をいう。なお、が最大クラッチトルクＴｍａｘとは、クラッチ３が伝達可能な最大のトルクである。

「出力制限制御」が実行されると、図２のＰ１に示すように、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、発進時エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２が制御される。これにより、「出力制限制御」が実行されていない場合、つまり、「通常エンジン制御」が実行されている場合と比較して、低減トルクＴｒ（図２示）分低下する。この結果、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの差回転速度であるクラッチ差回転速度Ｎｃが、「通常エンジン制御」が実行されている場合と比較して、小さくなる。そして、クラッチ３に入力されるエネルギーが減少し、クラッチ３の発熱が抑制されるとともに、クラッチ３の摩耗が抑制される。なお、クラッチ３に入力されるエネルギーの減少分は、図２の斜線で示す面積である。

以下に、「出力制限制御」について説明する。低減トルク演算部１０ｄは、「出力制限制御」の実行中において、図３に示す「低減トルクマップ」を参照して、クラッチ差回転速度Ｎｃに対応する低減トルクＴｒを演算する。そして、発進時エンジントルク演算部１０ｅは、要求エンジントルク演算部１０ａによって演算された要求エンジントルクＴｅｒから低減トルク演算部１０ｄによって演算された低減トルクＴｒを差し引いて、発進時エンジントルクＴｅｓ（図２示）を演算する。そして、発進時エンジン制御部１０ｆは、「通常エンジン制御」に代えて、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、発進時エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２を制御する「出力制限制御」を実行する。

「低減トルクマップ」は、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きくなるに従って、低減トルクＴｒが大きくなるように設定されている。図３に示すように、「低減トルクマップ」は、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さい領域では、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい領域と比べて、クラッチ差回転速度Ｎｃの変化量に対する低減トルクＴｒの変化量が小さくなるように設定されている。このため、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さい領域では、クラッチ差回転速度Ｎｃと低減トルクＴｒとの関係が比例である場合と比較して、低減トルクＴｒの値が小さく演算される。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さくなり、クラッチ３が係合される前に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅの低下量が小さくなる。このため、クラッチ３が係合される際において、「出力制限制御」の実行に伴う車両１００の減速が抑制され、車両１００の運転者が違和感を覚えにくい。

また、図３に示すように、「低減トルクマップ」は、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい領域では、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さい領域と比べて、クラッチ差回転速度Ｎｃの変化量に対する低減トルクＴｒの変化量が大きくなっている。このため、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい領域では、クラッチ差回転速度Ｎｃと低減トルクＴｒとの関係が比例である場合と比較して、低減トルクＴｒの値が大きく演算される。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい場合には、大きな値の低減トルクＴｒが設定されて（図２のＰ２）、エンジントルクＴｅが大きく低下される（図２のＰ１）。このため、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きく、クラッチ３の摩耗が促進される状況において、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが大きく低下され、クラッチ３の摩耗が抑制される。

「出力軸制限制御」が実行され、クラッチ差回転速度Ｎｃが第二規定回転速度Ｎ２（図２示）以下となると（図２のＴ３）、「出力軸制限制御」が終了して、「通常エンジン制御」が実行される。その後、クラッチ差回転速度Ｎｃが０となり（図２のＴ４）、クラッチ３が完全に係合される。

（発進時エンジン制御）
以下に、図４を用いて、上述した「発進時エンジン制御」のフローチャートを説明する。
車両１００のイグニッションがＯＮにされると、プログラムはステップＳ９に進む。
ステップＳ９において、制御部１０は、「出力制限制御」が実行中であると判断した場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１０に進める。一方で、制御部１０は、「通常エンジン制御」が実行中であると判断した場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に進める。

ステップＳ１０において、制御部１０は、クラッチ差回転速度Ｎｃが第二規定回転速度Ｎ２よりも速いと判断した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Ｎｃが第二規定回転速度Ｎ２よりも遅いと判断した場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２２に進める。第二規定回転速度Ｎ２は、「出力制限制御」の実行を終了させるべきか否かを判断するための閾値である。つまり、「出力制限制御」が実行されている場合において、クラッチ差回転速度Ｎｃが第二規定回転速度Ｎ２よりも遅い場合には、プログラムがステップＳ２２に進み、「出力制限制御」が終了し、「通常エンジン制御」が実行される。第二規定回転速度Ｎ２は、第一規定回転速度Ｎ１より小さい値に設定された回転速度であり、クラッチ３が係合しようとしている際のクラッチ差回転速度Ｎｃであり、数１０ｒ．ｐ．ｍ．である。このように、クラッチ差回転速度Ｎｃが第二規定回転速度Ｎ２よりも遅く、クラッチ３が係合しようとしている場合には、プログラムがステップＳ２２に進んで、「出力制限制御」が終了されるので、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下されない。このため、クラッチ３の係合時（半クラッチが終了する時）に、「出力制限制御」が実行されることに起因して、運転者が車両１００の減速感を覚えることを防止することができる。

ステップＳ１１において、発進判断部１０ｈは、車速Ｖが第一規定速度Ｖ１よりも速いと判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、発進判断部１０ｈは、車速Ｖが第一規定速度Ｖ１以下であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２２に進める。なお、第一規定速度Ｖ１は、０ｋｍ／ｈ以上の速度に設定され、車両１００が停車状態であるか否かを判断する速度である。本実施形態では、第一規定速度Ｖ１は、０ｋｍ／ｈである。

ステップＳ１２において、発進判断部１０ｈは、後述の半クラッチ判断部１０ｇがクラッチ３が半クラッチであると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１３に進める。一方で、発進判断部１０ｈは、後述の半クラッチ判断部１０ｇがクラッチ３が半クラッチでないと判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２２に進める。半クラッチ判断部１０ｇは、図５に示すように、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃが、第一ストロークＳｔ１以上であり、第二ストロークＳｔ２以下である場合に、クラッチ３が半クラッチであると判断する。第一ストロークＳｔ１とは、０よりも大きい値に設定されたストロークであり、具体的には、タッチ点Ｓｔｔよりも微少な所定値だけ小さいストロークである。タッチ点Ｓｔｔとは、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｓｔｔよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する点である。第二ストロークＳｔ２は、クラッチペダル５３の最大ストロークよりも小さい値に設定されたストロークであり、具体的には、完全係合点Ｓｔｅよりも微少な所定値だけ大きいストロークである。勿論、第二ストロークＳｔ２は、第一ストロークＳｔ１よりも大きい。完全係合点Ｐｅとは、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘに達するストロークである。なお、最大クラッチトルクＴｃｍａｘは、クラッチ３が発生させることができる最大のクラッチトルクＴｃである。

上述したように、本実施形態では、クラッチストロークＳｔｃが、第一ストロークＳｔ１以上であり、第二ストロークＳｔ２以下である場合に、クラッチ３が半クラッチであると判断している。このため、クラッチ３の摩耗等によりクラッチ３の特性に変化が生じて、実際のタッチ点Ｓｔｔや完全係合点Ｓｔｅが変化した場合であっても、確実にクラッチ３が半クラッチであることを検出することができる。

このように、車速Ｖが第一規定速度Ｖ１よりも速く（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、クラッチ３が半クラッチである場合に（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、発進判断部１０ｈは、車両１００が発進状態であると判断して、プログラムをステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、制御部１０は、クラッチ差回転速度Ｎｃが、第一規定回転速度Ｎ１よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１４に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Ｎｃが、第一規定回転速度Ｎ１以下であると判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２２に進める。第一規定回転速度Ｎ１は、「出力制限制御」を実行すべきか否かを判断するための閾値である。つまり、クラッチ差回転速度Ｎｃが、第一規定回転速度Ｎ１以下である場合には、クラッチ３が殆ど摩耗しないと判断されて、プログラムがステップＳ２２に進み、「通常エンジン制御」が実行される。このため、クラッチ３が殆ど摩耗しない状態で、「出力制限制御」が実行され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下することに起因して運転者が違和感を覚えることが防止される。

ステップＳ１４において、変速判断部１０ｉは、ステップＳ１２において最初にクラッチ３が半クラッチとなったと判断されてからの継続時間が、規定半クラッチ時間（例えば５〜１０秒）よりも長いと判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていないと判断し、プログラムをステップＳ１５に進める。一方で、変速判断部１０ｉは、ステップＳ１２において最初にクラッチ３が半クラッチとなったと判断されてからの継続時間が、規定半クラッチ時間以下であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていると判断し、プログラムをステップＳ２２に進める。発進時のほうが変速時よりもクラッチ３が半クラッチにされる時間が長い。上記した規定半クラッチ時間は、車両１００の状態が、変速時であるか否かを判断するための閾値である。つまり、最初にクラッチ３が半クラッチとなったと判断されてからの継続時間が、規定半クラッチ時間以下である場合には、マニュアルトランスミッション４において、変速が実行されていると判断される。このステップＳ１４の処理によって、マニュアルトランスミッション４の変速が実行されている場合には、プログラムがステップＳ２２に進み、「通常エンジン制御」が実行される。

ステップＳ１５において、変速判断部１０ｉは、車速Ｖが第二規定速度Ｖ２（例えば７〜１０ｋｍ）よりも遅いと判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていないと判断し、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、制御部１０は、車速Ｖが第二規定速度Ｖ２以上であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていると判断し、プログラムをステップＳ２２に進める。なお、第二規定速度Ｖ２は、車両１００が発進中であるか変速中であるかのいずれかを判断するための閾値である。つまり、車速Ｖが第二規定速度Ｖ２よりも遅い場合には、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されておらず、車両１００が発進中であると判断される。一方で、車速Ｖが第二規定速度Ｖ２以上である場合には、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていると判断される。本実施形態では、第二規定速度Ｖ２は、クラッチ３が完全に係合している状態で、エンジン２がアイドリング回転速度で回転している状態の車両１００の車速Ｖである。このステップＳ１５の処理によって、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されている場合には、プログラムがステップＳ２２に進み、「通常エンジン制御」が実行される。

「通常エンジン制御」が実行されていた場合には、ステップＳ２１において、発進時エンジン制御部１０ｆは、「通常エンジン制御」を停止して、「通常エンジン制御」に代えて、「出力制限制御」の実行を開始する。一方で、「出力制限制御」が実行されていた場合には、ステップＳ２１において、発進時エンジン制御部１０ｆは、「出力制限制御」の実行を継続する。ステップＳ２１が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ９に戻す。

「通常エンジン制御」が実行されていた場合には、ステップＳ２２において、エンジン制御部１０ｂは、「通常エンジン制御」の実行を継続する。一方で、「出力制限制御」が実行されていた場合には、ステップＳ２２において、エンジン制御部１０ｂは、「出力制限制御」を停止して、「通常エンジン制御」の実行を開始する。ステップＳ２２が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ９に戻す。

（本実施形態の効果）
上記の説明から明らかなように、発進時エンジン制御部１０ｆは、発進判断部１０ｈによって車両１００が発進状態であると判断され（図４のステップＳ１１、Ｓ１２の両方がＹＥＳと判断）、クラッチ差回転速度演算部１０ｃによって演算されたクラッチ差回転速度Ｎｃが、第一規定回転速度Ｎ１よりも大きい場合に（図４のステップＳ１３でＹＥＳと判断）、「通常エンジン制御」に代えて、「出力制限制御」を実行する（図４のステップＳ２１）。これにより、車両１００の発進時において、クラッチ差回転速度Ｎｃが第一規定回転速度Ｎ１よりも大きく、クラッチ３が摩耗する状況で、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒよりも小さい発進時エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２が制御される「出力制限制御」が実行される。このため、車両１００の発進時において、クラッチ３が摩耗する状況で、クラッチ３の摩耗が抑制される。

また、発進時エンジン制御部１０ｆは、クラッチ差回転速度Ｎｃが第一規定回転速度Ｎ１よりも大きい場合に、「出力制限制御」を実行する。これにより、運転者がエンジン回転速度Ｎｅを上昇させて車両１００を発進させようとした場合において、クラッチ差回転速度Ｎｃが第一規定回転速度Ｎ１以下であれば、「通常エンジン制御」が実行されて、エンジン２の出力が低下しない。このため、運転者は、自身の意図に基づいて、車両１００を発進させることができる。

低減トルク演算部１０ｄは、クラッチ差回転速度Ｎｃと、要求エンジントルクＴｅｒから差し引くトルクである低減トルクＴｒとの関係を表し、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きくなるに従って低減トルクＴｒが大きくなるように設定された「低減トルクマップ」を参照して、クラッチ差回転速度演算部１０ｃによって演算されたクラッチ差回転速度Ｎｃに対応する低減トルクＴｒを演算する。そして、発進時エンジントルク演算部１０ｅは、要求エンジントルク演算部１０ａによって演算された要求エンジントルクＴｅｒから低減トルク演算部１０ｄによって演算された低減トルクＴｒを差し引いて、発進時エンジントルクＴｅｓを演算する。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きくなるに従って、より大きな値の低減トルクＴｒが演算され、より小さい値の発進時エンジントルクＴｅｓが演算される。このため、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きく、クラッチ３が摩耗し易い場合に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、より小さな値の発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御される、この結果、クラッチ３が摩耗し易い状況において、クラッチ３の摩耗が確実に抑制される。一方で、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さくなるに従って、より小さな値の低減トルクＴｒが演算され、要求エンジントルクＴｅｒからのトルクの低減量が小さい発進時エンジントルクＴｅｓが演算される。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さく、クラッチ３が摩耗し難い場合に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒからのトルクの低減量が小さい発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御される。この結果、クラッチ３が摩耗し難い状況において、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅの要求エンジントルクＴｅｒからの低減量が小さくなり、車両１００の発進時において、運転者が違和感を覚え難い。

図３に示すように、「低減トルクマップ」は、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さい領域が、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい領域と比べて、クラッチ差回転速度Ｎｃの変化量に対する低減トルクＴｒの変化量が小さくなるように設定されている。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さい領域では、低減トルクＴｒの値が、クラッチ差回転速度Ｎｃと低減トルクＴｒとの関係が比例である場合と比較して、小さく演算される。このため、クラッチ差回転速度Ｎｃが小さくなり、クラッチ３が係合される前に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅの低下量が小さくなる。この結果、クラッチ３が係合される際において、「出力制限制御」の実行に伴う車両１００の減速が抑制され、車両１００の運転者が違和感を覚え難い。

また、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい領域では、クラッチ差回転速度Ｎｃと低減トルクＴｒとの関係が比例である場合と比較して、低減トルクＴｒの値が大きく演算される。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きい場合には、大きな値の低減トルクＴｒが設定されて（図２のＰ２）、エンジントルクＴｅが大きく低下される（図２のＰ１）。このため、クラッチ差回転速度Ｎｃが大きく、クラッチ３の摩耗が促進される状況において、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが大きく低下され、クラッチ３の摩耗が抑制される。

半クラッチ判断部１０ｇは、クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）によって検出されたクラッチストロークＳｔｃが、０よりも大きい値に設定された第一ストロークＳｔ１（図５示）よりも大きく、且つ、クラッチストロークＳｔｃの最大値よりも小さい値に設定された第二ストロークＳｔ２（図５示）よりも小さい場合に、クラッチ３が半クラッチであると判断する。これにより、クラッチ３が半クラッチであることが確実に判断される。また、発進判断部１０ｈは、半クラッチ判断部１０ｇが、クラッチ３が半クラッチであると判断している場合に、車両１００が発進状態であると判断する。これにより、運転者が車両１００を発進させる際に、クラッチ３を半クラッチにすると、半クラッチ判断部１０ｇは、クラッチ３が半クラッチであると判断し、発進判断部１０ｈは、車両１００が発進状態であると判断する。このため、運転者の車両１００の発進意思が確実に検出され、クラッチ３が摩耗し易い車両の発進時に、確実に「出力制限制御」が実行される。

発進判断部１０ｈは、出力軸回転速度センサ４４（車速検出部）によって検出された車速Ｖが、０以上の速度に設定された第一規定速度Ｖ１よりも速い場合に限り、車両１００が発進状態であると判断する。これにより、車両１００が停止している状態で、運転者が車両１００を発進させようとして、アクセルペダル５１を踏み込んだ場合に、「出力制限制御」が実行されず、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下しない。このため、運転者は、自身の意図に沿ったエンジントルクＴｅで、車両１００を発進させることができ、運転者が違和感を覚えない。また、車両１００が停車している路面が上り坂である場合に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下しないので、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下することに起因する車両１００のずり下がりが防止される。

また、発進時エンジン制御部１０ｆは、変速判断部１０ｉにおいてマニュアルトランスミッション４において変速が実行されていないと判断されている場合に限り（図４のステップＳ１４、Ｓ１５の両方がＹＥＳと判定と判断）、「出力制限制御」を実行する。これにより、マニュアルトランスミッション４において変速が実行され、車両１００の速度が変化し難く、車両１００の発進時と比較して、クラッチ３が摩耗し難い状況で、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下されない。このため、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下することに起因する車両１００の減速が防止され、運転者が車両１００の減速感を覚えない。

車両１００の発進時のほうが変速時よりもクラッチ３が半クラッチにされる時間が長い。そこで、変速判断部１０ｉは、半クラッチ判断部１０ｇによってクラッチ３が半クラッチであると判断されている時間が、規定半クラッチ時間以下である場合に（図４のステップＳ１４でＮＯと判断）、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていると判断する。これにより、クラッチ３が半クラッチである場合に、車両１００が発進中あるか、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されているかが確実に判断される。このため、マニュアルトランスミッション４において変速中において、「出力制限制御」の実行が確実に防止される。この結果、「出力制限制御」の実行によって、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅの低下に起因する車両１００の減速が防止され、運転者が車両１００の減速感を覚えない。

車両１００の車速Ｖが所定速度以上である場合には、車両１００の発進は完了している。そこで、変速判断部１０ｉは、出力軸回転速度センサ４４（車速検出部）によって検出された車速Ｖが、第二規定速度Ｖ２以上である場合に（図４のステップＳ１５でＮＯと判断）、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されていると判断する。これにより、クラッチ３が半クラッチである場合に、車両１００が発進中あるか、マニュアルトランスミッション４において変速が実行されているかが確実に判断される。このため、マニュアルトランスミッション４において変速中において、「出力制限制御」の実行が確実に防止される。この結果、「出力制限制御」の実行によって、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅの低下に起因する車両１００の減速が防止され、運転者が車両１００の減速感を覚えない。

「出力制限制御」が実行されている場合において、クラッチ差回転速度演算部１０ｃによって演算されたクラッチ差回転速度Ｎｃが、第一規定回転速度Ｎ１よりも小さい値に設定された第二規定回転速度Ｎ２よりも小さくなった場合に（図４のステップＳ１０でＮＯと判断）、発進時エンジン制御部１０ｆは、「出力制限制御」を停止し、エンジン制御部１０ｂは、「通常エンジン制御」を実行する（図４のステップＳ２２）。これにより、クラッチ差回転速度Ｎｃが第二規定回転速度Ｎ２よりも遅く、クラッチ３が係合しようとしている場合に、「出力制限制御」が終了される。このため、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下されない。この結果、クラッチ３の係合時（半クラッチが終了する時）に、「出力制限制御」が実行されることに起因して、運転者が車両１００の減速感を覚えることを防止することができる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出している。しかし、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチ３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出するセンサであっても差し支え無い。この実施形態の場合には、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８のいずれかストロークを検出する。

以上説明した実施形態では、車両１００の車速Ｖを検出するセンサは、出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ４４である。そして、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算している。しかし、車両１００の車速Ｖを検出するセンサは、車両１００の車輪の回転速度を検出する車輪速センサであっても差し支え無い。この実施形態では、制御部１０は、車輪速センサからの検出結果に基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。

上記説明した実施形態では、エンジントルクを可変に操作するためのエンジントルク操作部は、アクセルペダル５１である。しかし、エンジントルク操作部は、アクセルグリップであっても差し支え無い。
上記説明した実施形態では、クラッチトルクＴｃを可変に操作するクラッチ操作部は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部は、クラッチレバー等であっても差し支え無い。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション、１０…制御部、１０ａ…要求エンジントルク演算部、１０ｂ…エンジン制御部、１０ｃ…クラッチ差回転速度演算部、１０ｄ…低減トルク演算部、１０ｅ…発進時エンジントルク演算部、１０ｆ…発進時エンジン制御部、１０ｈ…発進判断部、１０ｉ…変速判断部、２４…エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出部）、４１…入力軸、４３…入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出部）、４４…出力軸回転速度センサ（車速検出部）、４２…出力軸、５１…アクセルペダル（エンジントルク操作部）、５２…アクセルストロークセンサ（操作量検出部）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部）、５４…クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出部）、１８Ｒ、１８Ｌ…駆動輪、１００…車両

Claims (9)

1. エンジンから出力されたエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、
   前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするマニュアル式のクラッチと、
   前記クラッチが伝達可能なトルクであるクラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部と、
   前記エンジンが出力する前記エンジントルクを可変に操作するためのエンジントルク操作部と、
   前記エンジントルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、
   前記操作量検出部によって検出された前記エンジントルク操作部の前記操作量に基づいて、要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算部と、
   前記エンジンが出力する前記エンジントルクが前記要求エンジントルク演算部によって演算された前記要求エンジントルクとなるように、前記エンジンを制御する通常エンジン制御を実行するエンジン制御部と、
   前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、
   前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、
   前記エンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度と、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度の差回転速度であるクラッチ差回転速度を演算するクラッチ差回転速度演算部と、
   前記車両が発進状態であるか否かを判断する発進判断部と、
   前記発進判断部によって前記車両が発進状態であると判断されている場合において、前記クラッチ差回転速度演算部によって演算された前記クラッチ差回転速度が、第一規定回転速度よりも大きい場合に、前記通常エンジン制御に代えて、前記エンジンが出力する前記エンジントルクを前記要求エンジントルク演算部によって演算された前記要求エンジントルクよりも小さい発進時エンジントルクとなるように、前記エンジンを制御する出力制限制御を実行する発進時エンジン制御部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記クラッチ差回転速度と、前記要求エンジントルクから差し引くトルクである低減トルクとの関係を表し、前記クラッチ差回転速度が大きくなるに従って前記低減トルクが大きくなるように設定された低減トルクマップを参照して、前記クラッチ差回転速度演算部によって演算された前記クラッチ差回転速度に対応する前記低減トルクを演算する低減トルク演算部と、
   前記要求エンジントルク演算部によって演算された前記要求エンジントルクから前記低減トルク演算部によって演算された前記低減トルクを差し引いて、発進時エンジントルクを演算する発進時エンジントルク演算部と、を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記低減トルクマップは、前記クラッチ差回転速度が小さい領域では、前記クラッチ差回転速度が大きい領域と比較して、前記クラッチ差回転速度の変化量に対する前記低減トルクの変化量が小さくなるように設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記クラッチ操作部によって操作された前記クラッチのストローク、又は前記クラッチ操作部のストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部と、
   前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークが、０よりも大きい値に設定された第一ストロークよりも大きく、且つ、前記第一ストロークよりも大きく前記クラッチストロークの最大値よりも小さい値に設定された第二ストロークよりも小さい場合に、前記クラッチが半クラッチであると判断する半クラッチ判断部と、を有し、
   前記発進判断部は、前記半クラッチ判断部が前記クラッチが前記半クラッチであると判断している場合に、前記車両が発進状態であると判断する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記車両の車速を検出する車速検出部を有し、
   前記発進判断部は、前記車速検出部によって検出された前記車速が、０以上の速度に設定された第一規定速度よりも速い場合に限り、前記車両が発進状態であると判断する請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記マニュアルトランスミッションにおいて変速が実行されているか否かを判断する変速判断部を有し、
   前記発進時エンジン制御部は、前記変速判断部によって前記マニュアルトランスミッションにおいて変速が実行されていないと判断されている場合に限り、前記通常エンジン制御に代えて、前記出力制限制御を実行する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記クラッチ操作部によって操作された前記クラッチのストローク、又は前記クラッチ操作部のストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部と、
   前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークが、０よりも大きい値に設定された第一ストロークよりも大きく、且つ、前記クラッチストロークの最大値よりも小さい値に設定された第二ストロークよりも小さい場合に、前記クラッチが半クラッチであると判断する半クラッチ判断部と、を有し、
   前記変速判断部は、前記半クラッチ判断部によって前記クラッチが前記半クラッチであると判断されている時間が、規定半クラッチ時間以下である場合に、前記マニュアルトランスミッションにおいて変速が実行されていると判断する請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記車両の車速を検出する車速検出部を有し、
   前記変速判断部は、前記車速検出部によって検出された前記車速が、第二規定速度以上である場合に、前記マニュアルトランスミッションにおいて変速が実行されていると判断する請求項６又は請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記クラッチ差回転速度演算部によって演算された前記クラッチ差回転速度が、前記第一規定回転速度よりも小さい値に設定された第二規定回転速度よりも小さくなった場合に、
   前記発進時エンジン制御部は、前記出力制限制御を停止し、
   前記エンジン制御部は、前記通常エンジン制御を実行する請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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