JP2017166548A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】泥水又は粉塵がラビリンスに浸入することを防止できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置１であって、内周側に外側転走面が形成される外方部材と、外周側に内側転走面が形成されるとともに外方部材に内挿される内方部材と、車輪用軸受装置１のインナー側の、外方部材と内方部材との環状空間をシールするシール部材１０と、を備え、シール部材１０は、外方部材の開口部に嵌合されるシール板１１と、シール板１１に対向するとともに内方部材の外周部に嵌合されるスリンガ１２と、を備え、スリンガ１２は、外方部材の開口端面と隙間を設けて配置されるラジアルリップ接触部１２ｂと、外方部材の外周面と隙間を設けて配置されるカバー部１２ｃと、を備え、ラジアルリップ接触部１２ｂの開口端面と対向する側には、溝部２１が形成される。【選択図】図４

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置として、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置では、車輪に接続されるハブ輪（内方部材）が転動体を介して外方部材に回転自在に支持されている。

車輪用軸受装置では、外方部材内部のグリースが減る、或いは、雨水や粉塵が浸入することによって、転動体又は内方部材の転走面が損傷して、車輪用軸受装置の寿命が短くなる。このため、車輪用軸受装置には、内部に封入されているグリースの漏れを防止するとともに外部から雨水又は粉塵の浸入を防止するために、外方部材と内方部材との間にシール部材が設けられている。

車輪用軸受装置では、シール性を向上するために、シール部材に複数のシール機構が設けられている。例えば、シール機構として、シールリップ及びラビリンスシールが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示される車輪用軸受装置では、シール機構として、シール部材のゴムシール部の間に屈曲部を配置することによって形成されるラビリンスシールが開示されている。

しかし、特許文献１に開示されるラビリンスは、車両の外側に連通している。そのため、ラビリンスには、泥水又は粉塵が浸入する可能性がある。泥水又は粉塵がラビリンスに浸入した場合には、シールリップの先端部が損傷し、シール部材のシール性能が低下することになる。

特開２０１０−９１０３６号公報

そこで、本発明の目的は、泥水又は粉塵がラビリンスに浸入することを防止できる車輪用軸受装置を提供することである。

即ち、本発明においては、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置であって、内周側に外側転走面が形成される外方部材と、外周側に内側転走面が形成されるとともに前記外方部材に内挿される内方部材と、前記外側転走面と前記内側転走面との間にて転動自在に介される転動体と、前記車輪用軸受装置の内側の、前記外方部材と前記内方部材との環状空間をシールするシール部材と、を備え、前記シール部材は、前記外方部材の開口部に嵌合されるシール板と、前記シール板に対向するとともに前記内方部材の外周部に嵌合されるスリンガと、を備え、前記スリンガは、前記外方部材の開口端面と隙間を設けて配置される第一壁部と、前記外方部材の外周面と隙間を設けて配置される第二壁部と、を備え、
前記第一壁部の前記開口端面と対向する側と、前記第二壁部の前記外周面と対向する側と、のうち少なくとも一方には、凹凸部が形成されるものである。

本発明においては、前記開口端面の前記第一壁部と対向する側と、前記外周面の前記第二壁部と対向する側と、のうち少なくとも一方には、凹凸部が形成されるものである。

本発明においては、前記第一壁部に形成される凹凸部は、前記内方部材の軸から放射状に形成される溝、又は、前記内方部材の軸からの放射線に対し所定角度だけ傾斜して形成される溝とされるものである。

本発明においては、前記第二壁部に形成される凹凸部は、前記内方部材の軸に対し平行に形成される溝、又は、前記内方部材の軸に対し、らせん状に形成される溝とされるものである。

即ち、本発明の車輪用軸受装置によれば、スリンガに形成される凹凸部が泥水又は粉塵を掃出すことによって、泥水又は粉塵がラビリンスに浸入することを防止できる。

本実施形態である車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。 同じく断面図。 図２のシール部材の構成を示す拡大断面図（凹凸部省略）。 図３をさらに拡大した第一実施形態での溝部を示す拡大断面図。 図３をさらに拡大した第二実施形態での溝部を示す拡大断面図。 図３をさらに拡大した第三実施形態での溝部を示す拡大断面図。 図３をさらに拡大した第四実施形態での溝部を示す拡大断面図。 図３をさらに拡大した第五実施形態での溝部を示す拡大断面図。

図１及び図２を用いて、本実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
図１は、車輪用軸受装置１の全体構成を斜視図によって表している。図２は、車輪用軸受装置１の全体構成を図１におけるＡＡ断面図によって表している。以下では、図１及び図２に示されるインナー側及びアウター側に従って説明する。

本実施形態の車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置として、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動列である二列のインナーボール列６ａ及びアウターボール列６ｂと、アウターシール部材７と、シール部材としてのインナーシール部材１０と、を備えている。内方部材３は、ハブ輪４と、内輪５と、を備えている。

外方部材２は、略円筒状に形成され、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２は、インナー側開口部２ａと、アウター側開口部２ｂと、インナー側の外側転走面２ｃと、アウター側の外側転走面２ｄと、フランジ２ｅと、外溝２ｆと、を備えている。

インナー側開口部２ａは、外方部材２のインナー側端部に形成され、インナーシール部材１０が嵌合される。アウター側開口部２ｂは、外方部材２のアウター側端部に形成され、アウターシール部材７が嵌合される。

外側転走面２ｃ及び外側転走面２ｄは、互いに平行になるように、外方部材２の内周面に周方向に沿って環状に形成されている。外側転走面２ｄは、ピッチ円直径が外側転走面２ｃと同等もしくは大きくなるように形成されている。外側転走面２ｃ及び外側転走面２ｄには、高周波熱処理によって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。

車体取り付けフランジ２ｅは、図示しない懸架装置のナックルに取り付けるために、外方部材２の外周面に一体的に形成されている。外溝２ｆは、外部からの雨水を排水するために、インナー側開口部２ａの外周面に環状に形成されている。

内方部材３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、外方部材２に内挿されている。内方部材３は、ハブ輪４と、内輪５と、を備えている。

ハブ輪４は、有底円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４には、小径段部４ａと、フランジ４ｂと、内側転走面４ｃと、ハブボルト４ｄと、を備えている。

小径段部４ａは、ハブ輪４のインナー側端部に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂは、車輪を取り付けるために、ハブ輪４のアウター側端部にハブ輪４と一体的に形成されている。内側転走面４ｃは、ハブ輪４のアウター側の外周面に、周方向に沿って環状に形成されている。ハブボルト４ｄは、車輪取り付けフランジ４ｂの周方向の等配位置に設けられている。

内輪５は、ハブ輪４のインナー側端部の小径段部４ａに圧入されている。内輪５は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪５は、圧入により所定の予圧が付与された状態でハブ輪４のインナー側端部に一体的に固定されている。

内輪５の外周面には、周方向に沿って環状の内側転走面５ａが形成されている。つまり、ハブ輪４のインナー側には、内輪５によって内側転走面５ａが構成されている。ハブ輪４は、インナー側の小径段部４ａからアウター側の車輪取り付けフランジシール摺動面４ｅまでを高周波熱処理により表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪４の耐久性が向上する。

ハブ輪４及び内輪５では、インナー側端部の内輪５に形成されている内側転走面５ａが外方部材２のインナー側の外側転走面２ｃに対向し、アウター側に形成されている内側転走面４ｃが外方部材２のアウター側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。

インナーボール列６ａ及びアウターボール列６ｂは、ハブ輪４を回転自在に支持するものである。インナーボール列６ａ及びアウターボール列６ｂは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。インナーボール列６ａ及びアウターボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。

アウターボール列６ｂは、ピッチ円直径がインナーボール列６ａと同等もしくは大きくなるように構成されている。インナーボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、内側転走面５ａに対向している外方部材２のインナー側の外側転走面２ｃと、の間に転動自在に挟まれている。

アウターボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｃと、内側転走面４ｃに対向している外方部材２のアウター側の外側転走面２ｄと、の間に転動自在に挟まれている。つまり、インナーボール列６ａとアウターボール列６ｂとは、外方部材２に対してハブ輪４と内輪５とを回転自在に支持している。

また、本実施形態の車輪用軸受装置１は、外方部材２と、ハブ輪４と、内輪５と、インナーボール列６ａと、アウターボール列６ｂと、を備える複列アンギュラ玉軸受として構成されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明は、複列円錐ころ軸受で構成されていても良い。

本実施形態では、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周にインナーボール列６ａの内側転走面４ｃが形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明は、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造、又は、ハブ輪４を備えずに外方部材２である外輪と内方部材である内輪５とから構成される第１世代構造であっても良い。

インナーシール部材１０は、外方部材２と内方部材３とのインナー側の環状空間をシールするものである。より具体的には、インナーシール部材１０は、外方部材２のインナー側開口部２ａと内輪５との隙間を塞ぐものである。インナーシール部材１０は、略円筒状のシール板８と、略円筒状のスリンガ９と、を備えている。インナーシール部材１０について、詳しくは後述する。

アウターシール部材７は、外方部材２と内方部材３とのアウター側の環状空間をシールするものである。より具体的には、アウターシール部材７は、外方部材２のアウター側開口部２ｂとハブ輪４との隙間を塞ぐものである。アウターシール部材７は、略円筒状の芯金にシールリップが加硫接着された一体型のシールとして構成されている。

芯金は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、或いは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。芯金は、プレス加工によって、円環状の鋼板の外縁部が屈曲されることによって、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。

シールリップは、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性及び耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、又はシリコンゴム等の合成ゴムから構成されている。

アウターシール部材７では、芯金が外方部材２のアウター側開口部２ｂに嵌合されている。アウターシール部材７は、シールリップがハブ輪４の車輪取り付けフランジシール摺動面４ｅに接触するように配置されている。アウターシール部材７は、シールリップが油膜を介してハブ輪４の車輪取り付けフランジシール摺動面４ｅと接触することで車輪取り付けフランジシール摺動面４ｅに対して摺動可能に構成されている。これにより、アウターシール部材７のシールリップは、外方部材２のアウター側開口部２ｂからの潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の浸入を防止する。

車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３（ハブ輪４及び内輪５）と、インナーボール列６ａと、アウターボール列６ｂと、を備えることによって複列アンギュラ玉軸受として構成されている。ハブ輪４及び内輪５は、インナーボール列６ａとアウターボール列６ｂとを介して外方部材２に回転自在に支持されている。

車輪用軸受装置１では、外方部材２のインナー側開口部２ａと内輪５との隙間がインナーシール部材１０で塞がれ、外方部材２のアウター側開口部２ｂとハブ輪４との隙間をアウターシール部材７で塞がれている。このような構成とすることで、車輪用軸受装置１では、内部からの潤滑グリースの漏れ、並びに、外部からの雨水や粉塵の浸入を防止しつつ、外方部材２に支持されているハブ輪４と内輪５とが回転する。

図３を用いて、シール部材としてのインナーシール部材１０の構成について説明する。
図３は、インナーシール部材１０の構成について図２を拡大した断面図によって表している。

インナーシール部材１０は、シール板１１と、スリンガ１２と、を備えている。シール板１１は、芯金を備えている。芯金は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、或いは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。

芯金は、プレス加工によって、円環状の鋼板の外縁部が屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。芯金は、円筒状のシール板嵌合部１１ａと、シール板嵌合部１１ａの端部から軸心に向かって延びる円環状のリップ支持部１１ｂと、を備えている。

シール板嵌合部１１ａの嵌合面には、シール材が加硫接着されている。リップ支持部１１ｂのインナー側面には、ラジアルリップ１１ｃと、内側アキシアルリップ１１ｄと、外側アキシアルリップ１１ｅと、が一体に加硫接着されている。

ラジアルリップ１１ｃ、内側アキシアルリップ１１ｄ及び外側アキシアルリップ１１ｅは、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、或いはシリコンゴム等の合成ゴムから構成されている。

シール板１１は、シール板嵌合部１１ａが外方部材２のインナー側開口部２ａに嵌合されて外方部材２と一体的に構成されている。シール板１１は、リップ支持部１１ｂのインナー側面が外方部材２の外側を向くように配置されている。

スリンガ１２は、シール板１１と同等の鋼板から構成されている。スリンガ１２は、プレス加工によって、円環状の鋼板の外縁部と内縁部とが屈曲され、軸方向断面視で略Ｕ字状に形成されている。

スリンガ１２には、ラジアルリップ接触部１２ａと、第一壁部としてのアキシアルリップ接触部１２ｂと、第二壁部としてのカバー部１２ｃと、が形成されている。ラジアルリップ接触部１２ａは、円筒状に形成されている。アキシアルリップ接触部１２ｂは、円環状に形成され、ラジアルリップ接触部１２ａの端部から径方向外方に向かって延出されている。カバー部１２ｃは、アキシアルリップ接触部１２ｂの外縁部から軸方向に沿うように延出されている。

スリンガ１２は、ラジアルリップ接触部１２ａが内輪５に嵌合されている。スリンガ１２は、シール板１１よりも外方部材２のアウター側に設けられている。スリンガ１２は、軸方向断面視で略Ｕ字状に形成されている。スリンガ１２は、スリンガ１２の開口側が外方部材２の内側に向くように、かつ、アキシアルリップ接触部１２ｂとシール板１１のリップ支持部１１ｂのインナー側面および外方部材２のインナー側端面とが対向するように配置されている。

スリンガ１２は、カバー部１２ｃの内周面が外方部材２のインナー側端部の外周面と対向するように配置されている。スリンガ１２のカバー部１２ｃは、外方部材２の排水用の外溝２ｆを覆っている。スリンガ１２のアキシアルリップ接触部１２ｂは、外方部材２のインナー側端面を覆っている。スリンガ１２のアキシアルリップ接触部１２ｂには、エンコーダを構成する着磁体１３が設けられている。

インナーシール部材１０では、ラビリンスシールとして、第一通路Ｌ１と、第二通路Ｌ２とが形成されている。具体的には、第一通路Ｌ１は、第一壁部としてのアキシアルリップ接触部１２ｂと、外方部材２のインナー側端面との間に所定の隙間を設けることによって形成されている。第二通路Ｌ２は、第一壁部としてのカバー部１２ｃと、外方部材２の外周面との間に所定の隙間を設けることによって形成されている。

このように、インナーシール部材１０は、外方部材２のインナー側開口部２ａに嵌合されたシール板１１と内輪５に嵌合されたスリンガ１２とが対向するように配置されている。インナーシール部材１０は、シール板１１のラジアルリップ１１ｃが油膜を介してスリンガ１２のラジアルリップ接触部１２ａに接触し、シール板１１の内側アキシアルリップ１１ｄが油膜を介してスリンガ１２のアキシアルリップ接触部１２ｂに接触している。

一方、シール板１１の外側アキシアルリップ１１ｅは、スリンガ１２のアキシアルリップ接触部１２ｂに接触していない。インナーシール部材１０は、シール板１１のラジアルリップ１１ｃと内側アキシアルリップ１１ｄとが油膜を介してスリンガ１２に接触することでスリンガ１２に対して摺動可能に構成されている。このようにして、インナーシール部材１０は、外方部材２のインナー側開口部２ａからの潤滑グリースの漏れ、或いは、外部からの雨水や粉塵の浸入を防止することができる。

図４を用いて、第一実施形態の溝部２１について説明する。
図４（ａ）は、溝部２１について図３をさらに拡大した断面図によって表している。図４（ｂ）は、図４（ａ）の矢視Ｂ１を表している。

溝部２１は、本発明の凹凸部の第一実施形態である。溝部２１は、第一壁部としてのアキシアルリップ接触部１２ｂの、外方部材２のインナー側端面と対向する側に形成されている。言い換えれば、溝部２１は、第一通路Ｌ１のインナー側に形成されている。

具体的には、溝部２１は、アキシアルリップ接触部１２ｂにおいて、内方部材３の軸に対し放射状に形成されている。複数の溝部２１は、互いに所定間隔を設けて形成されている。溝部２１の形状は、断面視にて凹形状とされているが、Ｕ字形状であっても良い。

溝部２１の作用について説明する。
例えば、第一通路Ｌ１に泥水又は粉塵が浸入した場合には、浸入した泥水又は粉塵がアキシアルリップ接触部１２ｂに接触し、接触した泥水又は粉塵が溝部２１に引っかかり、泥水又は粉塵の浸入が溝部２１によって阻止されることになる。このとき、アキシアルリップ接触部１２ｂは高速で回転しているため、溝部２１に引っかかっている泥水又は粉塵には遠心力によって内方部材３の軸に対し外向きの力が作用し、溝部２１に引っかかっている泥水又は粉塵が第一通路Ｌ１の外側に掃き出されることになる。

溝部２１の効果について説明する。
溝部２１が泥水又は粉塵を掃出すことによって、泥水又は粉塵が第一通路Ｌ１に浸入することを防止できる。

図５を用いて、第二実施形態の溝部２２について説明する。
図５（ａ）は、溝部２２について図３をさらに拡大した断面図によって表している。図５（ｂ）は、図５（ａ）の矢視Ｂ２を表している。

溝部２２は、本発明の凹凸部の第二実施形態である。溝部２２は、第一壁部としてのアキシアルリップ接触部１２ｂの、外方部材２のインナー側端面と対向する側に形成されている。言い換えれば、溝部２２は、第一通路Ｌ１のインナー側に形成されている。

具体的には、溝部２２は、アキシアルリップ接触部１２ｂにおいて、内方部材３の軸からの放射線に対し所定角度だけ傾斜して形成されている。複数の溝部２２は、互いに所定間隔を設けて形成されている。本実施形態は、内方部材３の軸からの放射線に対し１５°だけ傾斜しているが、これに限定されず、５°〜４５°の範囲であれば良い。溝部２２の形状は、断面視にて凹形状とされているが、Ｕ字形状であっても良い。溝部２３の傾斜は、車両の左右輪において、溝部２３の外周側が回転方向の後方に向かうように形成されるものとする。

溝部２２の作用及び効果は、溝部２１と同様であるため説明を省略する。

図６を用いて、第三実施形態の溝部２３について説明する。
図６（ａ）は、溝部２３について図３をさらに拡大した断面図によって表している。図６（ｂ）は、図６（ａ）の矢視Ｂ３を表している。

溝部２３は、本発明の凹凸部の第三実施形態である。なお、本実施形態は、第一実施形態の溝部２１又は第二実施形態の溝部２２が形成されている前提とされている。溝部２３は、外方部材２のインナー側端面の第一壁部としてのアキシアルリップ接触部１２ｂと対向する側に形成されている。言い換えれば、溝部２３は、第一通路Ｌ１のアウター側に形成されている。

具体的には、溝部２３は、外方部材２のインナー側端面において、内方部材３の軸に対し放射状に形成されている。複数の溝部２３は、互いに所定間隔を設けて形成されている。溝部２３の形状は、断面視にて凹形状とされているが、Ｕ字形状であっても良い。また、溝部２３は、溝部２２のように、内方部材３の軸からの放射線に対し所定角度だけ傾斜して所定間隔に形成されていても良い。また、溝部２３は、外方部材２の外周面の第二壁部としてのカバー部１２ｃと対向する側に形成されていても良い。

なお、溝部２３は、外方部材２のインナー側端面、或いは、外周面を製作する際に、旋盤目を粗くして表面加工することによって形成されていても良い。

溝部２３の効果は、溝部２１又は溝部２２の効果を向上させるものであるため、説明を省略する。

図７を用いて、第四実施形態の溝部２４について説明する。
図７（ａ）は、溝部２４について図３をさらに拡大した断面図によって表している。図７（ｂ）は、図７（ａ）の矢視Ｂ４を表している。

溝部２４は、本発明の凹凸部の第四実施形態である。溝部２４は、第二壁部としてのカバー部１２ｃの、外方部材２の外周面と対向する側に形成されている。言い換えれば、溝部２５は、第二通路Ｌ２の軸方向の外周側に形成されている。

具体的には、溝部２４は、カバー部１２ｃにおいて、内方部材３の軸に対し平行に形成されている。複数の溝部２４は、互いに所定間隔を設けて形成されている。溝部２４の形状は、断面視にて凹形状とされているが、Ｕ字形状であっても良い。

溝部２４の作用について説明する。
例えば、第二通路Ｌ２に泥水又は粉塵が浸入した場合には、浸入した泥水又は粉塵がカバー部１２ｃに接触し、接触した泥水又は粉塵が溝部２４に引っかかり、泥水又は粉塵の浸入が溝部２４によって阻止されることになる。このとき、カバー部１２ｃは高速で回転しているため、溝部２４に引っかかっている泥水又は粉塵が第二通路Ｌ２の外側に掃き出されることになる。

溝部２４の効果について説明する。
溝部２４が泥水又は粉塵を掃出すことによって、第二通路Ｌ２に泥水又は粉塵が浸入することを防止できる。

図８を用いて、第五実施形態の溝部２５について説明する。
図８（ａ）は、溝部２５について図３をさらに拡大した断面図によって表している。図８（ｂ）は、図８（ａ）の矢視Ｂ５を表している。

溝部２５は、本発明の凹凸部の第五実施形態である。溝部２５は、第二壁部としてのカバー部１２ｃの外方部材２の外周面と対向する側に形成されている。言い換えれば、溝部２５は、第二通路Ｌ２の軸方向の外周側に形成されている。

具体的には、溝部２５は、カバー部１２ｃにおいて、内方部材３の軸に対し、らせん状に形成されている。溝部２５の、らせんの向きは、内方部材３の軸に対しアウター側へ向かっている。複数の溝部２５は、互いに所定間隔を設けて形成されている。溝部２５の形状は、断面視にて凹形状とされているが、Ｕ字形状であっても良い。

溝部２５の作用について説明する。
例えば、第一通路Ｌ１に泥水又は粉塵が浸入した場合には、浸入した泥水又は粉塵がカバー部１２ｃに接触し、接触した泥水又は粉塵が溝部２５に引っかかり、泥水又は粉塵の浸入が溝部２５によって阻止されることになる。このとき、カバー部１２ｃは高速で回転しているため、溝部２５に引っかかっている泥水又は粉塵が第二通路Ｌ２の外側に向かってらせん状に掃き出されることになる。

溝部２５の効果については、溝部２４と同様であるため説明を省略する。

以上、第一実施形態〜第五実施形態について説明したが、本発明は、これらに限定されない。本発明は、例えば、これらの幾つかを組み合わせたものであっても良い。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ａ インナー側開口部
３ 内方部材
４ ハブ輪
６ａ インナーボール列
６ｂ アウターボール列
７ アウターシール部材
１０ インナーシール部材（シール部材）
１１ シール板
１２ スリンガ
１２ｂ ラジアルリップ接触部（第一壁部）
１２ｃ カバー部（第二壁部）
２１ 溝部

Claims (4)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置であって、
   内周側に外側転走面が形成される外方部材と、
   外周側に内側転走面が形成されるとともに前記外方部材に内挿される内方部材と、
   前記外側転走面と前記内側転走面との間にて転動自在に介される転動体と、
   前記車輪用軸受装置の内側の、前記外方部材と前記内方部材との環状空間をシールするシール部材と、
   を備え、
   前記シール部材は、前記外方部材の開口部に嵌合されるシール板と、前記シール板に対向するとともに前記内方部材の外周部に嵌合されるスリンガと、を備え、
   前記スリンガは、前記外方部材の開口端面と隙間を設けて配置される第一壁部と、前記外方部材の外周面と隙間を設けて配置される第二壁部と、を備え、
   前記第一壁部の前記開口端面と対向する側と、前記第二壁部の前記外周面と対向する側と、のうち少なくとも一方には、凹凸部が形成される、
   車輪用軸受装置。
2. 請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
   前記開口端面の前記第一壁部と対向する側と、前記外周面の前記第二壁部と対向する側と、のうち少なくとも一方には、凹凸部が形成される、
   車輪用軸受装置。
3. 請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置であって、
   前記第一壁部に形成される凹凸部は、前記内方部材の軸から放射状に形成される溝、又は、前記内方部材の軸からの放射線に対し所定角度だけ傾斜して形成される溝とされる、
   車輪用軸受装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置であって、
   前記第二壁部に形成される凹凸部は、前記内方部材の軸に対し平行に形成される溝、又は、前記内方部材の軸に対し、らせん状に形成される溝とされる、
   車輪用軸受装置。