JP2017170939A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上での横滑りを抑制しつつ、ショルダー陸部の耐摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２には、ショルダー主溝３と、センター主溝４とが設けられることにより、ショルダー陸部７と、ミドル陸部８とが区分されている。ショルダー陸部７の幅Ｗ１とミドル陸部８の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．４である。ショルダー陸部７には、ショルダー主溝３側に、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝１０が設けられている。正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面でのトレッドプロファイルにおいて、タイヤ赤道位置とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離である第１キャンバー量Ｃ１は、トレッド接地幅ＴＷの５．３％〜６．５％である。【選択図】 図１

Description

本発明は、氷雪上での横滑りを抑制しつつ、ショルダー陸部の耐摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ショルダー陸部にショルダー細溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の空気入りタイヤは、従来のタイヤと同様、トレッドプロファイルにおいて、タイヤ赤道位置とトレッド端との間のタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量が、トレッド接地幅の５％以下と小さく設定されている。このような特許文献１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に大きな接地圧が作用する傾向がある。この傾向は、ショルダー陸部の剛性がショルダー細溝によって緩和されているため、顕著となり、ショルダー陸部の早期摩耗という問題があった。

特開平９−２７７８０４号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部とミドル陸部との幅の比やトレッド端でのキャンバー量等を改善することを基本として、氷雪上での横滑りを抑制しつつ、ショルダー陸部の耐摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが区分され、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．４であり、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝側に、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられ、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面でのトレッドプロファイルにおいて、タイヤ赤道位置と前記トレッド端との間のタイヤ半径方向の距離である第１キャンバー量は、トレッド接地幅の５．３％〜６．５％であることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤは、トレッドプロファイルにおいて、前記タイヤ赤道位置と前記ショルダー細溝の溝中心位置との間のタイヤ半径方向の距離である第２キャンバー量は、前記トレッド接地幅の０．５％〜２．５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー細溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の０．５％〜１．５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー細溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．３４〜０．４７倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記ショルダー細溝との間の内側部を含み、前記内側部のタイヤ軸方向の幅は、前記トレッド接地幅の３．３％〜３．９％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドル横溝が複数本設けられ、前記ミドル横溝は、第１ミドル横溝と、前記第１ミドル横溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドル横溝とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、幅が１．０〜２．５mmの外側部と、前記外側部の底面からタイヤ半径方向内側にのびる溝底サイプとを含み、前記第１ミドル横溝の前記溝底サイプは、一定の深さを有する第１部分と、前記第１部分から前記ショルダー主溝に向かって深さが漸減する第２部分とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１とミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．４である。ミドル陸部の幅の１．６〜２．４倍という大きな幅を有するショルダー陸部は、ミドル陸部よりも高い剛性を有する傾向があり、ひいては優れた耐摩耗性を発揮することが可能である。また、ショルダー陸部には、ショルダー主溝側に、ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられている。ショルダー細溝は、氷雪上走行時、幅の広いショルダー陸部内でエッジによってタイヤ軸方向に対する大きな摩擦力を提供し、ひいては氷雪上での横滑りを防止するのに役立つ。

本発明の空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面でのトレッドプロファイルにおいて、タイヤ赤道位置とトレッド端との間のタイヤ半径方向の距離である第１キャンバー量は、トレッド接地幅の５．３％〜６．５％とされている。

一般に、第１キャンバー量が小さい場合、ショルダー陸部に作用する接地圧が大きい傾向がある。他方、第１キャンバー量が大きい場合、ショルダー陸部に作用する接地圧が小さくなり、ミドル陸部に作用する接地圧が大きくなる傾向がある。従来の空気入りタイヤでは、前記第１キャンバー量は、トレッド接地幅の５．０％以下に設定される場合が多い。この場合、ショルダー陸部に相対的に大きな接地圧が作用し易く、ひいてはショルダー陸部がミドル陸部よりも早期に摩耗する傾向があった。

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、ショルダー陸部とミドル陸部との摩耗量を略均一にするための最適な第１キャンバー量は、ショルダー陸部の幅とミドル陸部の幅との比によって変化し得るとともに、一定の関係を有することを見出した。

本発明では、ショルダー陸部の幅がミドル陸部の幅に対して上述の範囲に特定され、かつ、前記第１キャンバー量がトレッド接地幅の５．３％〜６．５％と大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部及びミドル陸部への接地圧の配分が最適化され、ひいては両陸部での摩耗の進行が略均一になる。従って、ショルダー陸部の耐摩耗性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図３のＢ−Ｂ線断面図である。 図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図６のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図６のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｃ）は、図６のＦ−Ｆ線断面図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３と、その間に配されたセンター主溝４とが設けられている。

各ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃの各側において、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝３は、例えば、波状又はジグザグ状ののびるものでも良い。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書では、特に断りのない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態において特定される値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に各１本設けられても良い。

トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮するために、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ８及びセンター主溝４の溝幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３％〜１０％であるのが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の深さｄ１及びセンター主溝４の深さｄ２は、乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１５mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー陸部７と、一対のミドル陸部８とが区分されている。各ショルダー陸部７は、各ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。各ミドル陸部８は、タイヤ赤道Ｃの各側において、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。本実施形態のトレッドパターンは、各溝及び各陸部が、それぞれタイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした実質的に点対称に形成されるが、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。例えば、トレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃを中心とした線対称に構成されても良い。

ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．４の範囲とされる。ショルダー陸部７は、ミドル陸部８の幅の１．６〜２．４倍という大きな幅を有するので、ミドル陸部８よりも高い剛性を有し、ひいては優れた耐摩耗性を発揮することができる。前記比Ｗ１／Ｗ２が１．６よりも小さい場合、ショルダー陸部７の幅Ｗ１が相対的に小さくなり、その耐摩耗性が低下するおそれがある。前記比Ｗ１／Ｗ２が２．４よりも大きい場合、ミドル陸部８の幅Ｗ２が相対的に小さくなり、トレッド部２の中央部の偏摩耗を招くおそれがある。

ショルダー陸部７の幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。ミドル陸部の幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

図３には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図３に示されるように、ショルダー陸部７には、ショルダー主溝３側に、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅Ｗ３でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝１０が設けられている。本実施形態のショルダー細溝１０は、例えば、直線状にのびているが、これに限定されず、ジグザグ状又は波状でも良い。

ショルダー細溝１０のエッジは、氷雪上走行時、幅の広いショルダー陸部７にタイヤ軸方向に対する大きな摩擦力を提供し、ひいては氷雪上での横滑りを防止するのに役立つ。ショルダー細溝１０及びショルダー陸部７のさらに詳細な構成は、後述される。

図２は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面でのトレッドプロファイルを示している。ここで、本発明において、タイヤ赤道位置ａとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離である第１キャンバー量Ｃ１は、トレッド接地幅ＴＷの５．３％〜６．５％とされている。トレッドプロファイルは、トレッド部２に設けられた溝を陸部の踏面と滑らかに連続するように埋めた状態でのトレッド部２の外面輪郭線を意味する。

一般に、第１キャンバー量Ｃ１が小さい場合、ショルダー陸部７に作用する接地圧が大きい傾向がある。他方、第１キャンバー量Ｃ１が大きい場合、ショルダー陸部７に作用する接地圧が小さくなり、ミドル陸部８に作用する接地圧が大きくなる傾向がある。従来の空気入りタイヤでは、前記第１キャンバー量Ｃ１は、トレッド接地幅ＴＷの５．０％以下に設定される場合が多い。この場合、ショルダー陸部７に相対的に大きな接地圧が作用し易く、ひいてはショルダー陸部７がミドル陸部８よりも早期に摩耗する傾向があった。

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、ショルダー陸部７とミドル陸部８との摩耗量を略均一にするための最適な第１キャンバー量Ｃ１は、ショルダー陸部７の幅Ｗ１とミドル陸部８の幅Ｗ２との比によって変化し得るとともに、一定の関係を有することを見出した。

本発明では、ショルダー陸部７の幅Ｗ１が上述の範囲に特定され、かつ、第１キャンバー量Ｃ１がトレッド接地幅ＴＷの５．３％〜６．５％と従来のものよりも大きく設定されることにより、ショルダー陸部７に作用する接地圧をミドル陸部８側に適度に分散することができる。従って、ショルダー陸部７の耐摩耗性を向上させることができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、第１キャンバー量Ｃ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５．６％〜６．２％であるのが望ましい。

また、トレッドプロファイルにおいて、タイヤ赤道位置ａとショルダー細溝１０の溝中心位置との間のタイヤ半径方向の距離である第２キャンバー量Ｃ２は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．０％以下であるのが望ましい。第２キャンバー量Ｃ２は、このような小さい値に設定されることにより、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の接地圧を適度に確保することができる。第２キャンバー量Ｃ２がトレッド接地幅ＴＷの０．５％よりも小さい場合、ショルダー陸部７に作用する接地圧が過大となるおそれがある。第２キャンバー量Ｃ２がトレッド接地幅ＴＷの２．５％よりも大きい場合、ショルダー陸部７にタイヤ軸方向内側の接地圧が過度に小さくなるおそれがある。

ショルダー陸部７の剛性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮するために、ショルダー細溝１０の深さｄ３は、このましくはショルダー主溝３の深さｄ１の０．３４倍以上、より好ましくは０．３８倍以上であり、好ましくは０．４７倍以下、より好ましくは０．４２倍以下である。

ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く両立させるために、図３に示されるように、ショルダー細溝１０の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．５％〜１．５％であるのが望ましい。

ショルダー陸部７は、ショルダー細溝１０のタイヤ軸方向内側に位置する内側部１１と、ショルダー細溝１０のタイヤ軸方向外側に位置する外側部１２とを含んでいる。

内側部１１には、例えば、サイプのみが設けられ、排水用の横溝が設けられていない。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。内側部１１は、氷雪上走行時、エッジによってタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供することができる。

氷雪上性能とショルダー陸部７の耐摩耗性とを両立させるために、内側部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、ショルダー陸部７の幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

外側部１２は、例えば、内側部１１よりも大きい幅Ｗ５を有している。具体的には、外側部１２の幅Ｗ５は、例えば、ショルダー陸部７の幅Ｗ１の０．８０〜０．９０倍であるのが望ましい。

ショルダー陸部７には、例えば、タイヤ周方向に隔設された複数のショルダーラグ溝１５と、各ショルダーラグ溝１５の間に設けられたショルダーサイプ１６とが設けられている。

ショルダーラグ溝１５は、少なくともトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝１５は、ショルダー細溝１０に達することなく終端している。このようなショルダーラグ溝１５は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を高める。

ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向内側には、ショルダーラグ溝１５の内端１５ｉからショルダー細溝１０を横切ってショルダー主溝３まで達する接続サイプ１７が設けられているのが望ましい。このような接続サイプ１７は、走行時、ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向内側の接地部分の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制する。

図４には、図３の接続サイプ１７及びショルダーラグ溝１５の長さ方向に沿ったＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、接続サイプ１７は、ショルダー主溝３側の第１部分１８と、第１部分１８よりもトレッド端Ｔｅ側で底面が隆起した第２部分１９とを含んでいる。このような接続サイプ１７は、ショルダーラグ溝１５の内端付近でのショルダー陸部７の偏摩耗を抑制する。

第１部分１８は、例えば、略一定の深さｄ４を有し、ショルダー細溝１０を横切っている。第１部分１８の深さｄ４は、例えば、２．５〜３．５mmである。望ましい態様として、第１部分１８は、ショルダー細溝１０と等しい深さを有している。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。

第２部分１９は、第１部分１８とショルダーラグ溝１５との間に設けられている。第２部分１９の深さｄ５は、例えば、第１部分１８の深さｄ４の０．４０〜０．６０倍である。このような第２部分１９は、接続サイプ３６の吸水性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、ショルダーサイプ１６は、例えば、タイヤ周方向に互いに隣り合うショルダーラグ溝１５、１５の間に１〜２本設けられている。ショルダーサイプ１６は、例えば、ショルダーラグ溝１５と略平行にのびている。

ショルダーサイプ１６は、例えば、少なくともトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーサイプ１６は、例えば、ショルダー細溝１０に達することなく終端している。このようなショルダーサイプ１６は、ショルダー陸部７の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性及びショルダー陸部７の耐摩耗性を効果的に高めることができる。

図５には、図３のショルダーサイプ１６の長さ方向に沿ったＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、ショルダーサイプ１６は、例えば、底面が部分的に隆起した隆起部１３を有している。このような隆起部１３は、ショルダーサイプ１６の開口を抑制し、そのエッジ効果を高めることができる。

図６には、ミドル陸部８の拡大図が示されている。図６に示されるように、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２０倍である。

ミドル陸部８には、ミドル横溝２０が複数本設けられている。望ましい態様として、ミドル陸部８は、ミドル横溝２０以外の排水用の溝が配されていないタイヤ周方向に連続してのびるリブである。

ミドル横溝２０は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつミドル陸部８内で終端している。このようなミドル横溝２０は、ミドル陸部８を完全に分断しないため、ミドル陸部８の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

ミドル横溝２０は、例えば、タイヤ周方向に対して３５〜６５°の角度θ１で傾斜している。このようなミドル横溝２０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、氷雪上性能を高める。望ましい態様として、ミドル横溝２０は、例えば、タイヤ周方向の対する角度θ１がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。このようなミドル横溝２０は、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側において、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。これは、氷雪上でのタイヤ軸方向の摩擦力を効果的に高める。

ミドル横溝２０は、例えば、ミドル陸部８の幅方向の中心８ｃよりもタイヤ軸方向内側で終端しているのが望ましい。これにより、ミドル横溝２０のエッジ成分が増し、雪上性能がさらに高められる。

図７（ａ）には、図６のミドル横溝２０の長さ方向と直交するＤ−Ｄ線断面図が示されている。図７（ａ）に示されるように、ミドル横溝２０は、例えば、踏面側で開口する幅Ｗ６が１．０〜２．５mmの外側部２４と、外側部２４の底面からタイヤ半径方向内側にのびる溝底サイプ２５とを含んでいる。このような溝底サイプ２５を有するミドル横溝２０は、ミドル陸部８の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

外側部２４は、例えば、ミドル横溝２０の長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向内側に向かって凸の円弧状の輪郭を有する。外側部２４の深さｄ６は、例えば、０．５〜１．５mmであるのが望ましい。

本実施形態の溝底サイプ２５の幅Ｗ７は、好ましくは０．３〜０．７mmである。ミドル陸部８の踏面８ｓから溝底サイプ２５の底２５ｄまでの深さｄ７は、例えば、４．５〜６．０mmであり、より好ましくは５．０〜５．５mmである。このような溝底サイプ２５は、ミドル陸部８の剛性を維持しつつ、ミドル陸部８の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

図６に示されるように、ミドル横溝２０は、第１ミドル横溝２１と、第１ミドル横溝２１よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドル横溝２２とを含んでいる。第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

第１ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．７０倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．９０倍以下である。

図７（ｂ）には、図６の第１ミドル横溝２１の長さ方向に沿ったＥ−Ｅ線断面図が示されている。図７（ｂ）に示されるように、第１ミドル横溝２１は、略一定の深さを有する第１部分２６と、第１部分２６からショルダー主溝３側に向かって深さが漸減する第２部分２７とを含んでいる。このような第１ミドル横溝２１は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

第１部分２６と第２部分２７との境界２８は、ミドル陸部８の幅方向の中心８ｃ（図６に示される）よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このような第１部分２６及び第２部分２７は、第１ミドル横溝２１の容積を確保し、サイプの吸水性能を高める。

特に好ましい態様として、第１ミドル横溝２１の外端２１ｏは、外側部２４のみで形成される。即ち、第１ミドル横溝２１の溝底サイプ２５は、タイヤ軸方向外側に向かって深さを漸減させながら、ショルダー主溝３に連通することなく、ショルダー主溝３の手前で終端しているのが望ましい。このような第１ミドル横溝２１は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

図６に示されるように、第２ミドル横溝２２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１の好ましくは０．６５倍以上、より好ましくは０．７０倍以上であり、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．８０倍以下である。このような第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高める。

図７（ｃ）には、図６の第２ミドル横溝２２の長さ方向に沿ったＦ−Ｆ線断面図が示されている。図７（ｃ）に示されるように、第２ミドル横溝２２は、略一定の深さでタイヤ軸方向にのびる底面を有している。このような第２ミドル横溝２２は、走行時、ミドル陸部８の接地部分の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。

特に好ましい態様として、第２ミドル横溝２２の外端２２ｏは、外側部２４のみで形成される。即ち、第２ミドル横溝２２の溝底サイプ２５は、ショルダー主溝３に連通することなく、ショルダー主溝３の手前で終端しているのが望ましい。このような第２ミドル横溝２２は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図８に示されるように、ショルダー細溝を有しないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、氷雪上性能、及び、ショルダー部の摩耗量がテストされた。各テストタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１８５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２１０kPa
トレッド接地幅ＴＷ：１３２mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ８及びセンター主溝の溝幅Ｗ９：９．０mm
ショルダー主溝の深さｄ１及びセンター主溝の深さｄ２：７．４mm
テスト方法は、以下の通りである。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
下記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量１３００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜氷雪上性能＞
前記テスト車両の前輪にチェーンを装着して氷雪上を走行したときの氷雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、後輪の横滑りが少なく、氷雪上性能が優れていることを示す。

＜ショルダー陸部の摩耗量＞
前記テスト車両をドライ度面で一定距離走行させた後、ショルダー陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例１のショルダー陸部の摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、ショルダー陸部の摩耗量が小さいことを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、氷雪上性能及びショルダー陸部の耐久性を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
７ ショルダー陸部
８ ミドル陸部
１０ ショルダー細溝
ＴＷ トレッド接地幅
Ｔｅ トレッド端
Ｗ１ ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅
Ｗ２ ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅
Ｃ１ 第１キャンバー量

Claims (7)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが区分され、
   前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．４であり、
   前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝側に、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられ、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面でのトレッドプロファイルにおいて、タイヤ赤道位置と前記トレッド端との間のタイヤ半径方向の距離である第１キャンバー量は、トレッド接地幅の５．３％〜６．５％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドプロファイルにおいて、前記タイヤ赤道位置と前記ショルダー細溝の溝中心位置との間のタイヤ半径方向の距離である第２キャンバー量は、前記トレッド接地幅の０．５％〜２．５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー細溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の０．５％〜１．５％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー細溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．３４〜０．４７倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記ショルダー細溝との間の内側部を含み、
   前記内側部のタイヤ軸方向の幅は、前記トレッド接地幅の３．３％〜３．９％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドル横溝が複数本設けられ、
   前記ミドル横溝は、第１ミドル横溝と、前記第１ミドル横溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドル横溝とを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドル横溝は、幅が１．０〜２．５mmの外側部と、前記外側部の底面からタイヤ半径方向内側にのびる溝底サイプとを含み、
   前記第１ミドル横溝の前記溝底サイプは、一定の深さを有する第１部分と、前記第１部分から前記ショルダー主溝に向かって深さが漸減する第２部分とを含む請求項６記載の空気入りタイヤ。

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