JP2017177902A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の手によって操作される制動制御装置において、その操作の煩雑さが低減され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、運転者の手によって操作される制動操作部材と、制動操作部材の操作量Ｂｐａを取得する制動操作量取得手段と、走行速度Ｖｘａを取得する速度取得手段と、車輪に制動力を発生させる制動手段と、操作量Ｂｐａに基づいて制動手段を制御して制動力を調整する制御手段と、を備える。制御手段は、走行速度Ｖｘａに基づいて、車両が停止状態を継続しているか、否かを判定し、車両が停止状態を継続していないことを判定した場合には、操作量Ｂｐａを所定操作量ｂｐ０より大きい作動値ｂｐｘからゼロに向けて変化させる操作遷移時に、制動力を作動値ｂｐｘに相当する作動相当力ｆｂｘからゼロに向けて減少し、車両が停止状態を継続していることを判定した場合には、操作遷移時に、制動力を作動相当力ｆｂｘのままに維持する。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「モータの電力消費量を最小限に抑えることができる車両保持制御装置及び車両保持制御方法の提供」することを目的に、「車両の登坂状態が検出され、かつブレーキペダル１７のオフ状態を検出した際に、ブレーキ油圧を保持した後に、徐々に解放する油圧ヒルホールド手段と、走行駆動力を供給可能なフロントモータ４、リヤモータ６と、各モータの駆動力を制御するモータＥＣＵ１１，１２とを備えた車両保持制御装置であって、登坂状態の車両１のずり下がりを防止するのに必要な必要車両保持力を路面勾配と車両重量に基づいて導出するエンジンＥＣＵ１３を備え、モータＥＣＵ１１，１２は、油圧ヒルホールド手段により徐々に油圧が解放されて減少する車両保持力が、エンジンＥＣＵ１３により導出された必要車両保持力以下になるときに、不足した車両保持力をフロントモータ４やリヤモータ６のトルクで補う」ことが記載されている。

ところで、出願人は、特許文献２に記載されるような、運転者の手によって操作される装置を開発している。このような装置では、車両のオーディオ装置、ナビゲーション装置等を操作する際に、車両の停止状態を維持するため、駐車ブレーキを作動させる必要がある。例えば、信号待ち等において、オーディオ装置の音量を僅かに調節するための駐車ブレーキ操作が、運転者には煩雑に感じられることがある。

特開２０１２−１８６９６２号公報 特開２００８−０１４２０４号公報

本発明の目的は、運転者の手によって操作される制動制御装置において、その操作の煩雑さが低減され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の運転者の手によって操作される制動操作部材（ＢＰ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する制動操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車両の走行速度（Ｖｘａ）を取得する速度取得手段（ＶＸＡ、ＣＭＢ）と、前記車両の車輪（ＷＨ）に制動力（Ｆｂａ）を発生させる制動手段（ＢＲＫ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記制動手段（ＢＲＫ）を制御して、前記制動力（Ｆｂａ）を調整する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記走行速度（Ｖｘａ）に基づいて、「前記車両が停止状態を継続しているか、否か」を判定し、「前記車両が停止状態を継続していないこと」を判定した場合には、前記操作量（Ｂｐａ）を所定操作量（ｂｐ０）より大きい作動値（ｂｐｘ）から「０（ゼロ）」に向けて変化させる操作遷移時に、前記制動力（Ｆｂａ）を前記作動値（ｂｐｘ）に相当する作動相当力（ｆｂｘ）から「０（ゼロ）」に向けて減少し、「前記車両が停止状態を継続していること」を判定した場合には、前記操作遷移時に、前記制動力（Ｆｂａ）を前記作動相当力（ｆｂｘ）のままに維持するよう構成される。

また、本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制動力（Ｆｂａ）を解除する解除手段（ＳＫＪ、ＡＰ、ＳＷ、ＣＭＢ）が備えられ、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者が、前記解除手段（ＳＫＪ、ＡＰ、ＳＷ、ＣＭＢ）を操作するまで、前記制動力（Ｆｂａ）を前記作動相当力（ｆｂｘ）のままに維持するよう構成される。

さらに、本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記走行速度（Ｖｘａ）が「０（ゼロ）」になった時点（ｔ０）から所定時間（ｔｓｘ）を経過した時点（ｔ２）で、「前記車両が停止状態を継続していること」を判定するよう構成される。

上記構成によれば、「車両が停止状態を継続していること」が判定される場合には、車両の停止状態を維持する停止維持制御が実行される。したがって、目標押圧力Ｆｂｔ（結果、実押圧力Ｆｂａ）は、作動相当力ｆｂｘから「０」に減少されることはなく、作動相当力ｆｂｘのままの保持状態が継続される。このため、車両の停止状態は維持され、運転者は制動操作部材ＢＰ以外の装置、部材を操作することができる。

本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の全体構成図である。 制御手段、及び、加圧ユニットを説明するための機能ブロック図である。 停止維持制御の処理を説明するための機能ブロック図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳについて説明する。ここでは、制動制御装置ＢＣＳは、電気モータＭＴＲを駆動源として、制動液を介して、車輪ＷＨに制動力を与えるものが例示される。

制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量取得手段ＢＰＡ、速度取得手段ＶＸＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量取得手段ＡＰＡ、操作スイッチＳＷ、制御手段ＣＴＬ、制動手段ＢＲＫ、及び、報知手段ＨＣＨが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＲＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられている。

制動操作部材ＢＰは、車両を減速、又は、停止状態を維持するために、運転者の手（例えば、手指）によって操作される部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。また、制動操作部材ＢＰの操作の強弱によって、制動力の大小が調整される。

操作量取得手段（操作量センサ）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、制動操作量取得手段ＢＰＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。即ち、制動操作量取得手段ＢＰＡは、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。したがって、制動操作量Ｂｐａは、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

速度取得手段ＶＸＡによって、車両の走行速度Ｖｘａが取得（検出）される。例えば、各車輪ＷＨに車輪速度センサが設けられ、これらからの信号（車輪速度）に基づいて、車両速度Ｖｘａが演算される。

加速操作部材ＡＰは、車両を発進、加速、又は、走行速度を維持するために、運転者によって操作される部材である。加速操作部材ＡＰは、運転者の足、又は、手によって操作される。運転者は、車両を発進させることを意図して、加速操作部材ＡＰを操作する。このため、加速操作部材ＡＰは、停止維持制御を解除して、制動力を「０」に向けて減少させるための「解除手段ＳＫＪ」に相当する。

加速操作量取得手段ＡＰＡは、加速操作部材ＡＰに設けられ、運転者による加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａｐａが取得（検出）される。具体的には、加速操作量取得手段ＡＰＡとして、加速操作部材ＡＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、加速操作部材ＡＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。加速操作量Ａｐａは、加速操作部材ＡＰの操作変位、及び、操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。加速操作量Ａｐａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

操作スイッチＳＷは、停止維持制御を解除して、制動力を「０」に向けて減少させる。即ち、操作スイッチＳＷは、加速操作部材ＡＰと同様に、「解除手段ＳＫＪ」に相当する。操作スイッチＳＷからのスイッチ信号Ｓｗａは、制御手段ＣＴＬに入力される。ここで、スイッチ信号Ｓｗａは、「オン」又は「オフ」の信号であり、「オン」信号が停止維持制御の解除（又は、不要）を指示する。

制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬは、制動操作量Ｂｐａ、車両速度Ｖｘａ、加速操作量Ａｐａ、及び、スイッチ信号Ｓｗａに基づいて、加圧ユニットＫＡＵを制御する。具体的には、制御手段ＣＴＬのマイクロプロセッサには、電気モータＭＴＲを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされている。そして、上記の制動操作量Ｂｐａ等に基づいて、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧する力（押圧力）の目標値（目標押圧力）Ｆｂｔが演算される。制動手段ＢＲＫに制動液が採用される場合には、目標押圧力Ｆｂｔは、加圧ユニットＫＡＵが出力する液圧の目標値（目標液圧）である。

制御手段ＣＴＬには、制動操作量Ｂｐａに基づいて車輪ＷＨの制動力を調整するための通常のブレーキ制御（単に、通常制御ともいう）を実行する通常制御ブロックＴＢＣと、後述する車両の停止維持制御を実行する停止維持制御ブロックＴＩＪと、が含まれる。停止維持制御ブロックＴＩＪの実行が開始される時点で、制御手段ＣＴＬは、報知手段ＨＣＨに報知信号Ｈｃｈを出力する。報知手段ＨＣＨは、音、光等によって、制御実行開始の旨が、運転者に報知される。例えば、報知手段ＨＣＨとして、電子音装置が採用される。

≪制動手段ＢＲＫ≫
制動手段ＢＲＫによって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押圧される。結果、車輪ＷＨに制動力が発生される。制動手段ＢＲＫは、ホイールシリンダＷＣ、加圧ユニットＫＡＵ、制動配管ＨＫＮ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成される。

車両の各車輪ＷＨには、キャリパＣＲＰが設けられる。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。回転部材ＫＴＢと車輪ＷＨとは、固定シャフトＫＳＦを介して固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが与えられ、制動力が発生される。ここで、キャリパＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用されている。

加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲによって駆動され、ホイールシリンダＷＣと制動配管ＨＫＮにて接続されている。加圧ユニットＫＡＵが吐出する制動液によってホイールシリンダＷＣの液圧が増加され、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押圧される。加圧ユニットＫＡＵの電気モータＭＴＲは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて制御される。なお、電気モータＭＴＲは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。

加圧ユニットＫＡＵ、又は、ホイールシリンダＷＣには、実際の押圧力Ｆｂａを取得（検出）するための押圧力取得手段ＦＢＡが設けられる。加圧ユニットＫＡＵが動力制動液によって伝達される場合、実押圧力Ｆｂａは、加圧ユニットＫＡＵが出力する液圧の実際値（実液圧）である。したがって、押圧力取得手段ＦＢＡとして、液圧センサが採用される。検出された実押圧力Ｆｂａは、加圧ユニットＫＡＵに入力される。加圧ユニットＫＡＵでは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとに基づくフィードバック制御が実行され、実押圧力Ｆｂａが目標押圧力Ｆｂｔと一致するように制御される。

図１では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＲＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

車両速度Ｖｘａ、及び、加速操作量Ａｐａのうちの少なくとも１つが、他の装置によって検出、又は、演算され、通信バス（例えば、ＣＡＮ通信バス）ＣＭＢを介して、制御手段ＣＴＬに入力される。この場合、通信バスＣＭＢが、速度取得手段ＶＸＡ、及び、加速操作量取得手段ＡＰＡのうちの少なくとも１つに相当する。

制動液を介して、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押し付ける制動手段ＢＲＫについて説明したが、制動手段ＢＲＫは、制動液を介さず、直接、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押圧するもの（所謂、電動ブレーキ）が採用され得る。また、動力源として、アキュムレータを用いるものが、制動手段ＢＲＫとして採用され得る。

＜制御手段ＣＴＬ、及び、加圧ユニットＫＡＵの実施形態＞
図２の機能ブロック図を参照して、制御手段ＣＴＬ、及び、加圧ユニットＫＡＵについて説明する。制御手段ＣＴＬ、及び、加圧ユニットＫＡＵの一部は、電子制御ユニットＥＣＵ内に形成されている。

≪制御手段ＣＴＬ≫
制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬは、制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵのマイクロプロセッサにプログラムされている。制御手段ＣＴＬは、通常制御ブロックＴＢＣ、及び、停止維持制御ブロックＴＩＪにて構成される。制御手段ＣＴＬからは、目標押圧力Ｆｂｔが加圧ユニットＫＡＵに出力される。

通常制御ブロックＴＢＣには、目標押圧力演算ブロックＦＢＴが形成されている。目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＦｂｔに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔが演算される。ここで、目標押圧力Ｆｂｔは、加圧ユニットＫＡＵによって発生される制動液圧（即ち、押圧力）の目標値である。具体的には、目標押圧力Ｆｂｔの演算特性（演算マップ）ＣＦｂｔにおいて、制動操作量Ｂｐａが「０（ゼロ）」（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では目標押圧力Ｆｂｔが「０」に演算される。制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では、操作量Ｂｐａの増加にしたがって、目標押圧力Ｆｂｔが「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値であり、予め設定されている値である。

停止維持制御ブロックＴＩＪでは、運転者が制動操作部材ＢＰから手を放した場合においても、車両の停止状態を維持できるよう、制動操作量Ｂｐａ、車両速度Ｖｘａ等に基づいて、目標押圧力Ｆｂｔが演算される。停止維持制御ブロックＴＩＪでの目標押圧力Ｆｂｔの演算方法の詳細については、後述する。

≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲを制御し、実押圧力Ｆｂａを調整する。加圧ユニットＫＡＵは、電子制御ユニットＥＣＵ内に形成される駆動部分ＫＤＢと、アクチュエータ部分ＡＣＴと、で構成される。

加圧ユニットＫＡＵの駆動部ＫＤＢは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲを制御し、駆動する。駆動部ＫＤＢは、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、フィードバック制御ブロックＦＢＣ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成される。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、加圧ユニットＫＡＵを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、アクチュエータ部ＡＣＴ（動力伝達機構ＤＤＫ等）のヒステリシスによる影響を考慮して、２つの特性ＣＩｓａ、ＣＩｓｂで構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

フィードバック制御ブロックＦＢＣでは、液圧の目標値（目標押圧力）Ｆｂｔ、及び、液圧の実際値（実押圧力）Ｆｂａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲのフィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。指示通電量Ｉｍｓに基づく制御だけでは、誤差が発生するため、フィードバック制御ブロックＦＢＣでは、この誤差を補償することが行われる。フィードバック制御ブロックＦＢＣは、比較演算、及び、フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢにて構成される。

比較演算によって、液圧の目標値Ｆｂｔと実際値Ｆｂａとが比較される。ここで、液圧の実際値Ｆｂａは、液圧センサＦＢＡによって取得（検出）される液圧の検出値（吐出液圧）である。例えば、比較演算では、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔと、吐出液圧（検出値）Ｆｂａとの偏差（液圧偏差）ｅＦｂが演算される。液圧偏差ｅＦｂ（制御変数）は、フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢに入力される。

フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、偏差ｅＦｂに比例ゲインＫｐが乗算されて、偏差ｅＦｂの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、偏差ｅＦｂが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、偏差ｅＦｂの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、偏差ｅＦｂが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、偏差ｅＦｂの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、液圧フィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。即ち、フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢでは、目標押圧力Ｆｂｔと吐出液圧Ｆｂａとの比較結果に基づいて、吐出液圧（検出値）Ｆｂａが液圧の目標押圧力（目標値）Ｆｂｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＦｂが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御のフィードバックループが形成されている。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、及び、フィードバック通電量（補償値）Ｉｆｂに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓに対して、フィードバック通電量Ｉｆｂが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｂ）。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

駆動回路ＤＲＶによって、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、電気モータＭＴＲの出力が調整される。駆動回路ＤＲＶには、スイッチング素子（パワートランジスタ）によって、ブリッジ回路ＢＲＧが形成されている。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される場合には、ブリッジ回路ＢＲＧとして、６つのスイッチング素子にて３相ブリッジ回路が形成される。ここで、スイッチング素子は、電気回路の一部をオン又はオフできる素子であり、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。

先ず、駆動回路ＤＲＶでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための駆動信号が演算される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。そして、デューティ比（目標値）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号が演算される。

各駆動信号によって、各スイッチング素子の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量が取得（検出）される。通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）が、目標値と一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、実際の通電量と目標通電量との偏差に基づいて、デューティ比が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＲには、回転角センサＭＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲＶには、通電量取得手段ＩＭＡが設けられる。

加圧ユニットＫＡＵのアクチュエータ部ＡＣＴは、電子制御ユニットＥＣＵ（特に、駆動回路ＤＲＶ）によって駆動される電気モータＭＴＲを動力源として、制動配管ＨＫＮに制動液を排出（圧送）する。そして、圧送された制動液圧によって、加圧ユニットＫＡＵのアクチュエータ部ＡＣＴは、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲ、動力伝達機構ＤＤＫ、加圧ロッドＫＲＤ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して加圧ロッドＫＲＤに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が加圧ロッドＫＲＤの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

加圧ロッドＫＲＤには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画される流体室Ｒｋｃ（「加圧室Ｒｋｃ」と称呼する）が形成される。

加圧ユニットＫＡＵの加圧室Ｒｋｃは、制動配管ＨＫＮに接続されている。加圧シリンダＫＣＬ内にて、加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、制動配管（パイプ）ＨＫＮを介して、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整される。

押圧力取得手段（液圧センサ）ＦＢＡが、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｆｂａを取得（検出）するために、加圧ユニットＫＡＵに設けられる。吐出液圧（検出値）Ｆｂａは、加圧ユニットＫＡＵの駆動部ＫＤＢ（特に、フィードバック制御ブロックＦＢＣ）に入力される。

＜停止維持制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、停止維持制御ブロックＴＩＪにおける処理について説明する。停止維持制御とは、運転者の手によって操作される制動操作部材ＢＰから、運転者が手を放した場合であっても、車両の停止状態が維持されるものである。なお、停止維持制御が実行されない場合には、通常制御（図２参照）が実行される。

先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、車両の走行速度（車両速度）Ｖｘａ、解除信号Ｓｋｊ（例えば、加速操作量Ａｐａ）、及び、目標押圧力Ｆｂｔ（又は、実押圧力Ｆｂａ）が読み込まれる。次に、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０にて、解除信号Ｓｋｊに基づいて、「停止維持制御の解除が指示されているか、否か」が判定される。ステップＳ１２０にて、解除信号Ｓｋｊがオン状態であり、「停止維持制御の解除が指示されている」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１３０に進む。一方、ステップＳ１２０にて、解除信号Ｓｋｊがオフ状態であり、「停止維持制御の解除が指示されている」ことが否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻る。

ここで、解除信号Ｓｋｊは、加速操作量Ａｐａ、及び、スイッチ信号Ｓｗａのうちの少なくとも１つに基づいて決定され得る。加速操作量Ａｐａが所定値ａｐ０（加速操作部材ＡＰの「遊び」に相当する値）よりも大きい場合には、解除信号Ｓｋｊはオン状態にされ、加速操作量Ａｐａが所定値ａｐ０以下の場合には、解除信号Ｓｋｊはオフ状態にされる。また、スイッチ信号Ｓｗａがオン状態では、解除信号Ｓｋｊがオン状態とされ、スイッチ信号Ｓｗａがオフ状態では、解除信号Ｓｋｊがオフ状態とされる。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「運転者の手によって制動操作が行われているか、否か」が判定される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０（制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値）よりも大である場合に「制動操作中である」ことが判定される。また、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以下である場合に「制動操作中ではない（非制動操作である）」ことが判定される。ステップＳ１３０にて、「制動操作中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１４０に進む。一方、ステップＳ１３０にて、「制動中である」ことが否定される場合（即ち、非制動であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１４０にて、車両速度Ｖｘａに基づいて、「車両が停止しているか、否か」が判定される。具体的には、車両速度Ｖｘａが「０（ゼロ）」である場合に「車両が停止中である」ことが判定される。また、車両速度Ｖｘａが「０」より大きい場合に「停止中ではない（走行中である）」ことが判定される。ステップＳ１２０にて、「車両停止中である（Ｖｘａ＝０）」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１５０に進む。一方、ステップＳ１４０にて、「車両停止中である」ことが否定される場合（即ち、Ｖｘａ≠０であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１５０にて、ステップＳ１４０が肯定された時点（演算周期）の目標押圧力Ｆｂｔが、作動相当力ｆｂｘとして記憶される。また、ステップＳ１５０では、その時点での実押圧力Ｆｂａが、作動相当力ｆｂｘとして記憶されてもよい。したがって、ステップＳ１５０では、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、実押圧力Ｆｂａのうちの少なくとも１つに基づいて、作動相当力ｆｂｘが記憶され得る。処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０にて、タイマ処理が実行される。ステップＳ１６０では、ステップＳ１４０の判定条件が初めて肯定された時点（演算周期）に、時間カウンタが開始される。そして、ステップＳ１４０が肯定され続ける時間（「Ｖｘａ＝０」の継続時間）Ｔｋｚが積算される。処理は、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０にて、ステップＳ１６０のタイマ処理が開始されてからの継続時間Ｔｋｚが、「所定時間ｔｓｘを経過したか、否か」が判定される。「Ｖｘａ＝０」の状態が所定時間ｔｓｘに亘って経過した場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１８０に進む。一方、「Ｖｘａ＝０」の状態が所定時間ｔｓｘを経過していない場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定時間ｔｓｘは、予め設定された、判定のためのしきい値である。

ステップＳ１８０では、停止維持制御が実行される。具体的には、停止維持制御が実行されている場合には、運転者が制動操作部材ＢＰから手を放して、制動操作量Ｂｐａが「０」に向けて減少されても、実押圧力Ｆｂａが、ステップＳ１５０にて記憶された作動相当力ｆｂｘのままに維持される。したがって、車両の停止を維持した状態で、運転者は制動操作以外の操作（例えば、ナビゲーション装置、オーディオ装置、等の操作）が可能となる。

車両の停止状態（即ち、「Ｖｘａ＝０」の状態）が所定時間ｔｓｘに亘って経過した場合に、停止維持制御の実行が開始される。このため、車両が停止した直後に、再度、車両を発進させるような走行操作（一旦停止標識での停車、渋滞走行での操作等）において、停止維持制御の開始、終了が繰り返されることがなく、制御の煩雑さが回避され得る。なお、ステップＳ１７０が初めて肯定された時点（即ち、停止維持制御の開始時点）にて、報知信号Ｈｃｈが制御手段ＣＴＬから、報知手段ＨＣＨに出力され、停止維持制御の実行が開始された旨が、運転者に報知される。

ステップＳ１５０での処理において、作動相当力ｆｂｘに代えて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、作動値ｂｐｘが記憶され得る。これは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔ（最終的には、実押圧力Ｆｂａ）が調整されることに因る。また、作動相当力ｆｂｘは、継続時間Ｔｋｚが「０」から所定時間ｔｓｘに到るまでの目標押圧力Ｆｂｔ、及び、実押圧力Ｆｂａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。例えば、継続時間Ｔｋｚが、「０〜ｔｓｘ」までの期間の目標押圧力Ｆｂｔ、及び、実押圧力Ｆｂａのうちの少なくとも１つの最大値が、作動相当力ｆｂｘとして記憶され得る。同様に、作動値ｂｐｘは、継続時間Ｔｋｚが「０」から所定時間ｔｓｘに到るまでの制動操作量Ｂｐａに基づいて決定される。例えば、継続時間Ｔｋｚが、「０〜ｔｓｘ」までの期間の制動操作量Ｂｐａの最大値が、作動値ｂｐｘとして記憶され得る。作動相当力ｆｂｘ、作動値ｂｐｘとして、各々の最大値が採用されるため、確実な車両の停止状態が継続され得る。

＜作用・効果＞
図４の時系列線図を参照して、本発明に係る制動制御装置の作用・効果について説明する。ここで、運転者は、車両の走行中に値ｂｐｘ（作動値として記憶される値）の制動操作を継続し、車両を停止させる。そして、その制動操作を継続した後に、制動操作部材ＢＰから手を放すような状況を想定する。ここで、実押圧力Ｆｂａは、目標押圧力Ｆｂｔと一致するように制御されるため、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとは重なっている。

先ず、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する所定値ｂｐ０よりも大きい値ｂｐｘの制動操作に基づき、加圧ユニットＫＡＵによって作動相当力ｆｂｘが発生される。そして、この作動相当力ｆｂｘに対応した制動力が発生され、車両の走行速度（車両速度）Ｖｘａは減少する。時点ｔ０にて、車両が停止し、車両速度Ｖｘａが「０」となる。時点ｔ０にて、ステップＳ１６０の継続時間Ｔｋｚの積算が開始される。

時点ｔ２にて、継続時間Ｔｋｚが所定時間ｔｓｘとなり、「車両が停止継続状態であること」が判定され、停止維持制御が開始される。この時点で、停止維持制御が開始されたことが、報知手段ＨＣＨからの音、表示等によって、運転者に報知される。

車両の停止後であって、継続時間Ｔｋｚが所定時間ｔｓｘ未満の時点（例えば、時点ｔ１）では、破線（ａ）で示すように、制動操作量Ｂｐａが作動値ｂｐｘから「０」に向けて減少されても、ステップＳ１７０の条件が満足されないため、停止維持制御は開始されていない（即ち、演算特性ＣＦｂｔに基づく通常のブレーキ制御が実行される）。したがって、「車両が停止継続状態であること」が否定され、停止維持制御は実行されず、目標押圧力Ｆｂｔ（結果、実押圧力Ｆｂａ）は、破線（ｂ）で示すように、作動相当力ｆｂｘから「０」に向けて減少される。停止維持制御の開始条件として「Ｔｋｚ≧ｔｓｘ」が採用されるため、車両停止直後に発進を必要とする走行状況（一旦停止、渋滞走行、等）において、制御の煩雑さが回避され得る。

時点ｔ３にて、運転者は制動操作部材ＢＰから手を放すため、制動操作量Ｂｐａは、作動値ｂｐｘから「０」に減少される。しかし、時点ｔ２以降は、停止維持制御が実行されているため、目標押圧力Ｆｂｔ（結果、実押圧力Ｆｂａ）は、作動相当力ｆｂｘから「０」に減少されることはなく、作動相当力ｆｂｘのままの保持状態が継続される。このため、車両の停止状態は維持され、運転者は制動操作部材ＢＰ以外の装置、部材を操作することができる。

その後、運転者は加速操作部材ＡＰを操作する。時点ｔ４にて、加速操作量Ａｐａが所定値（加速操作部材ＡＰの遊び相当値）ａｐ０を超過し、ステップＳ１２０の条件が肯定されると、停止維持制御の実行が終了される。このため、目標押圧力Ｆｂｔ（結果、実押圧力Ｆｂａ）は、作動相当力ｆｂｘから「０」に向けて減少され、車両は停止状態から発進される。結果、車両速度Ｖｘａが増加される。

ＢＰ…制動操作部材、ＢＲＫ…制動手段、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＭＴＲ…電気モータ、ＣＴＬ…制御手段（コントローラ）、ＢＰＡ…制動操作量取得手段、ＦＢＡ…押圧力取得手段、Ｂｐａ…制動操作量、ｂｐｘ…作動値、ｆｂｘ…作動相当値。

Claims (3)

1. 車両の運転者の手によって操作される制動操作部材と、
   前記制動操作部材の操作量を取得する制動操作量取得手段と、
   前記車両の走行速度を取得する速度取得手段と、
   前記車両の車輪に制動力を発生させる制動手段と、
   前記操作量に基づいて前記制動手段を制御して、前記制動力を調整する制御手段と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記走行速度に基づいて、前記車両が停止状態を継続しているか、否かを判定し、
   前記車両が停止状態を継続していないことを判定した場合には、前記操作量を所定操作量より大きい作動値からゼロに向けて変化させる操作遷移時に、前記制動力を前記作動値に相当する作動相当力からゼロに向けて減少し、
   前記車両が停止状態を継続していることを判定した場合には、前記操作遷移時に、前記制動力を前記作動相当力のままに維持するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記制動力を解除する解除手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転者が、前記解除手段を操作するまで、
   前記制動力を前記作動相当力のままに維持するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記走行速度がゼロになった時点から所定時間を経過した時点で、前記車両が停止状態を継続していることを判定するよう構成された、車両の制動制御装置。