JP2017178016A - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの停止時におけるエンジンとエンジンマウントとの共振による振動を確実に抑制するハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】クランク角センサ６１と制御装置７０とを備え、エンジン１０の停止動作が開始されてからエンジン回転速度Ｎｅがゼロになるまでの期間のうちの共振期間Δｔを少なくとも含む期間で、エンジンマウント５４の弾性係数Ｅに基づいて、制御装置７０により、共振周波数ｆｂが算出されて、モータージェネレーター２１のトルクＴｍの正負がその共振周波数ｆｂに同期して切り替わり、角加速度αに基づいて、制御装置７０により、角加速度αが正の場合にモータージェネレーター２１のトルクＴｍが負になる一方で、角加速度αが負の場合にモータージェネレーター２１のトルクが正になる構成にした。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関し、更に詳しくは、エンジンの停止時における振動を抑制するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や減速時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる。

このようなハイブリッド車両に関して、エンジンの停止時にモータージェネレーターのトルクの正負を切り替える装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、エンジンとそのエンジンを車体に支持するエンジンマウントとの共振によるロール振動に基づいて、制御装置により、モータージェネレーターのトルクの正負が切り替わっている。そして、そのトルクの正負が切り替わることにより、共振に起因したロール振動が抑制されている。

特開２００７−１２７０９７号公報

しかし、上記の装置においては、ロール振動により生じたロール角加速度に基づいてモータージェネレーターのトルクの正負が切り替わっている。つまり、この装置では、エンジンとエンジンマウントとの共振が生じてから、その共振によるロール振動を抑制する制御が開始されている。つまり、共振の発生に対してその制御の開始が遅れることにより、その応答遅れにより、制御の開始までの間に発生する共振による振動を防止しきれないという問題があった。

そこで、本発明の目的は、エンジンの停止時におけるエンジンとエンジンマウントとの共振による振動を確実に抑制することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンを車体に支持するエンジンマウントと、前記エンジンの動力を駆動輪に伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターと、を備えたハイブリッド車両において、前記出力軸における回転の角加速度を取得する角加速度取得装置と、この角加速度取得装置に接続されて、前記エンジン及び前記モータージェネレーターを制御する制御装置と、を備え、この制御装置により、前記出力軸の一方の回転方向を正方向とし、この正方向と逆方向の回転方向を負方向とし、前記出力軸の正方向に働くトルクを正のトルクとし、前記出力軸の負方向に働くトルクを負のトルクとして、前記エンジンの停止動作が開始されてからエンジン回転速度がゼロになるまでの期間のうちの前記エンジンと前記エンジンマウントとが共振する共振期間を少なくとも含む期間で、前記エンジンマウントの弾性係数に基づいて、前記エンジンと前記エンジンマウントとの共振周波数が算出されて、前記モータージェネレー
ターのトルクの正負がその共振周波数に同期して切り替わり、前記角加速度取得装置の取得した角加速度に基づいて、前記角加速度が正の場合に前記モータージェネレーターのトルクが負になる一方で、前記角加速度が負の場合に前記モータージェネレーターのトルクが正になる構成にしたことを特徴とするものである。

また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンマウントにより車体に支持されたエンジンの停止時に、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターのトルクを制御するハイブリッド車両の制御方法において、前記出力軸の一方の回転方向を正方向とし、この正方向と逆方向の回転方向を負方向とし、前記出力軸の正方向に働くトルクを正のトルクとし、前記出力軸の負方向に働くトルクを負のトルクとして、前記エンジンの停止動作が開始されてからエンジン回転速度がゼロになるまでの期間のうちの前記エンジンの振動と前記エンジンマウントの振動とが共振する共振期間を少なくとも含む期間で、前記エンジンマウントの弾性係数に基づいて、前記エンジンと前記エンジンマウントとの共振周波数を取得し、前記出力軸における回転の角加速度を取得し、前記共振周波数に同期させて、前記角加速度が正の場合に前記モータージェネレーターのトルクを負に、前記角加速度が負の場合に前記モータージェネレーターのトルクを正にそれぞれ切り替えることを特徴とする方法である。

本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、エンジンの停止時に、モータージェネレーターのトルクの正負の切り替えをエンジンマウントの弾性係数に応じた共振周波数に同期させて、そのトルクを出力軸の角加速度変化を打ち消す方向に発生させる。つまり、共振周波数に応じてモータージェネレーターのトルクを切り替えるタイミングを図るので、実際にエンジンとエンジンマウントとの共振を測定しなくても、共振期間における出力軸の角加速度変化を抑制できるのである。従って、共振に対する制御の応答遅れを回避して、エンジンの停止時におけるエンジンとエンジンマウントとの共振に起因した振動を確実に抑制することができる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。 周波数比と振動伝達率との関係を例示する相関図である。 エンジンの停止時における時間とエンジン回転速度との関係を例示する相関図である。 本発明のハイブリッド車両の制御方法を例示するフロー図である。 エンジンマウントの周囲の温度と弾性係数との関係を例示する図である。 エンジンマウントの周囲の温度と、共振周波数及び共振の振動レベルとの関係を例示する図である。 図４の共振周波数を算出するステップの詳細を例示するフロー図である。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。なお、以下の説明では、クランクシャフト１３の回転方向を正方向ｘとし、その回転方向の反対方向を負方向ｙとする。

このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車又はバスやトラックなどの大型自動車であり、エンジン１０、モータージェネレーター２１及びトランスミッション３０と、運転状態に応じて車両を複合的に制御するハイブリッドシステム２０とを主に備えている。

エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気
筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の一端は、エンジンクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を介してモータージェネレーター２１の回転軸２２の一端に接続されている。

モータージェネレーター２１には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられている。このモータージェネレーター２１の回転軸２２の他端は、トランスミッションクラッチ１５（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じて、トランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。

トランスミッション３０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられている。なお、トランスミッション３０は、ＡＭＴのような自動変速式に限るものではなく、ドライバーが手動で変速するマニュアル式であってもよい。

トランスミッション３０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。

ハイブリッドシステム２０は、モータージェネレーター２１と、そのモータージェネレーター２１に電気的に接続するインバーター２３、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６とを有している。

高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。

ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給する。

このハイブリッドシステム２０における種々のパラメータ、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣなどは、ＢＭＳ２８により検出される。

これらのエンジン１０及びハイブリッドシステム２０は、制御装置７０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム２０は高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１により駆動力の少なくとも一部をアシストする。その一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター２１による回生発電を行い、プロペラシャフト３３等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー２４を充電する。また、このＨＥＶは、エンジンクラッチ１４を断状態、かつトランスミッションクラッチ１５を接状態にすることで、モータージェネレーター２１のみを駆動源とする、いわゆるモーター単独走行が可能となる。

なお、モータージェネレーター２１を接続するエンジン１０の駆動力を駆動輪３５に伝達する出力軸としては、クランクシャフト１３、トランスミッション３０の各シャフト、及びプロペラシャフト３３が例示される。また、モータージェネレーター２１とそれらの出力軸との接続機構としては、回転軸２２に取り付けられた第１プーリーとそれらの出力軸に取り付けられた第２プーリーとの間に無端状のベルト状部材を掛け回した機構、ギアボックスなどの減速機構、及びＰＴＯなどの動力取り出し機構などが例示される。

また、このＨＥＶは、エンジン１０を図示しない車体に支持する複数のエンジンマウント５４を備えている。エンジンマウント５４は、エンジン本体１１の下端と車体の上端との間に介在し、上下方向に弾性変形可能に構成されている。このエンジンマウント５４としては、エンジン本体１１の下端と車体の上端との間に介在されたゴムなどの弾性体を有する構成が例示される。また、弾性体の代わりに液体が封入されたチャンバーを有してもよい。

この種のエンジンマウント５４を備えたＨＥＶにおいては、例えば、ＨＥＶが停止し、エンジン１０を停止する条件が成立した場合（所謂アイドルストップ状態）に制御装置７０がエンジン１０の停止を決定すると、制御装置７０によりエンジン１０の停止指令が発せられる。次いで、その停止指令を受けてエンジン１０の停止動作が開始される。具体的な停止動作としては、エンジン本体１１の図示しないインジェクタの燃料噴射の停止が例示される。そして、エンジン１０のエンジン回転速度Ｎｅがゼロになり、エンジン１０が停止する。

図２は、周波数比（ｆａ／ｆｂ）と振動伝達率との関係を例示している。なお、ｆａはエンジン１０における振動の周波数を、ｆｂはエンジン１０とエンジンマウント５４との共振周波数をそれぞれ示している。

エンジン１０における振動の周波数ｆａは、気筒１２の配列によってその主成分が決まっている。例えば、この実施形態のように直列四気筒の場合は回転の二次成分が主成分となっている。つまり、ここでいう周波数ｆａとしては、エンジン１０のエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以上に設定された常用回転速度の場合での二次成分の周波数のことを示している。

エンジン１０とエンジンマウント５４との共振周波数ｆｂは、その周波数ｆａに基づいて、常用回転速度における振動伝達率が１より小さい領域になるように設定されている。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが常用回転速度の場合に、周波数比ｆａ／ｆｂが「１」より大きい範囲になるので、エンジン１０の停止の過程で、周波数比ｆａ／ｆｂが「１」の共振点を通過することになる。この共振点の通過時に顕著な共振が生じることになる。

図３は、エンジン１０の停止時における時間経過とエンジン回転速度との関係を例示している。なお、図中では、実線がエンジン１０のクランクシャフト１３の回転変動を示している。時間ｔ１で、制御装置７０により、エンジン１０の停止指令が発せられて、エンジン１０の停止動作が開始される。この停止動作によりエンジン回転速度Ｎｅが遅くなると、クランクシャフト１３の角加速度αが、周波数ｆａに応じて正方向ｘに増加したり、負方向ｙに増加したりする。そして、時間ｔ２から時間ｔ３までの間の共振期間Δｔで、周波数ｆａと共振周波数ｆｂとが一致するので、エンジン１０とエンジンマウント５４との共振が発生する。特に、時間ｔ４で、共振点を通過するときに顕著な共振が発生する。

そこで、上記のＨＥＶにおいて、出力軸における回転の角加速度αを取得する角加速度取得装置（以下、クランク角センサ）６１と、このクランク角センサ６１に接続されて、エンジン１０及びモータージェネレーター２１を制御する制御装置７０と、を備えて構成される。そして、このＨＥＶは、エンジン１０が停止するまでの所定の期間で、エンジンマウント５４の弾性係数Ｅに基づいて、制御装置７０により、エンジン１０とエンジンマウント５４との共振周波数ｆｂが算出されて、モータージェネレーター２１のトルクＴｍの正負がその共振周波数ｆｂに同期して切り替わる構成である。また、このときに、角加速度αに基づいて、制御装置７０により、角加速度αが正の場合にモータージェネレーター２１のトルクが負になる一方で、角加速度αが負の場合にモータージェネレーター２１のトルクが正になる構成である。

なお、ここでは、クランクシャフト１３の正方向ｘに働くトルクを正のトルクとし、クランクシャフト１３の負方向ｙに働くトルクを負のトルクとしている。つまり、モータージェネレーター２１のトルクが正になることは、モータージェネレーター２１からクランクシャフト１３に駆動力が付与されることである。一方で、モータージェネレーター２１のトルクが負になることは、クランクシャフト１３から伝達される駆動力によりモータージェネレーター２１が発電することである。

また、このＨＥＶは、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａを取得する温度取得装置（以下、温度センサ）６５を備え、その温度Ｔａに基づいて、制御装置７０により、共振周波数ｆｂが算出される構成である。

クランク角センサ６１は、クランクシャフト１３のクランク角を検出するセンサである。このクランク角センサ６１は、パルス信号によりクランク角を検出している。そこで、制御装置７０により、そのパルス信号間の時間を計測することで、クランクシャフト１３の角加速度αが取得される。角加速度取得装置としては、この実施形態においては出力軸としてクランクシャフト１３が例示されているので、クランクシャフト１３における回転の角加速度αを検知するクランク角センサ６１が例示される。この角加速度取得装置としては、クランク角センサ６１の他に、クランクシャフト１３の回転の角加速度αを取得可能な回転速度センサが例示される。

温度センサ６５は、この実施形態で、エンジン１０の冷却水の温度を計測するセンサである。制御装置７０により、温度センサ６５を介して取得したエンジン１０の冷却水の温度に基づいて、エンジンルーム内の温度からエンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａを推定する。

なお、この温度取得装置としては、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａが取得可能なものであればよく、温度センサ６５の他に、エンジンマウント５４の周囲に配置されて、その周囲の温度Ｔａを検知するセンサや外気温を検知するセンサが例示される。エンジンマウント５４の弾性係数Ｅは、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａに対して変化するので、温度取得装置としては、エンジンマウント５４の周囲に配置された温度センサ６５が好ましく例示される。また、エンジンマウント５４に配置されて、そのエンジンマウント５４の温度を直接的に検知するセンサも例示される。

制御装置７０は、各種処理を行うＣＰＵ、その各種処理を行うために用いられるプログラムや処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成される。この制御装置７０は、信号線（一点鎖線で示す）を介してクランク角センサ６１及び温度センサ６５のそれぞれに接続される。また、制御装置７０は、信号線を介してエンジン本体１１及びモータージェネレーター２１のトルクを制御するインバーター２３のそれぞれに接続される。

この制御装置７０の内部記憶装置に記憶された実行プログラムとしては、エンジン１０の停止時に実行されるモータージェネレーター２１の出力制御プログラムが例示される。

出力制御プログラムは、エンジン１０の停止指令に基づいて実行されるプログラムである。そして、この出力制御プログラムは、エンジン１０の停止指令が発せられてからエンジン１０のエンジン回転速度Ｎｅがゼロになるまでの期間のうちの共振期間Δｔを少なくとも含む期間で、モータージェネレーター２１のトルクの正負を切り替えるプログラムである。なお、制御装置７０は、この出力制御プログラムに代えて、その機能要素を有した
ハードウェアを備えてもよい。

共振期間Δｔは、エンジン１０における振動の周波数ｆａと、エンジンマウント５４の共振周波数ｆｂとが一致する、つまり周波数比ｆａ／ｆｂが「１」になる共振点とその共振点の前後とを含む期間である。図３においては、時間ｔ４が共振点になり、その前後の間隔を含む時間ｔ２から時間ｔ３までが共振期間Δｔになる。

しかし、この共振期間Δｔについては、高精度に測定することが難しく、また、その開始時間を測定するようにすると、制御の応答遅れが生じる。そこで、エンジン１０の停止指令が発せられて、エンジン１０の停止動作が開始されたとき（時間ｔ１）からエンジン回転速度Ｎｅがゼロになるまでの期間で、時間ｔ１とｔ２の間の初めの角加速度のピークＰ１を検知し、そこを起点としてモータージェネレーター２１のトルクＴｍの正負を切り替えることが好ましい。このようにモータージェネレーター２１を制御することで、共振に対するその制御の応答遅れを回避するのに有利になる。

このＨＥＶの制御方法を、制御装置７０の機能として図４に基づいて以下に説明する。この制御方法は、上記のとおり、制御装置７０がエンジン１０の停止指令を発せられたときから開始される。

まず、エンジン１０の停止指令が発せられると、制御装置７０が、エンジンマウント５４の弾性係数Ｅに応じた共振周波数ｆｂを算出する（Ｓ１０）。エンジンマウント５４の弾性係数Ｅは、エンジンマウント５４の構成により基準となる値が設定されている。また、共振周波数ｆｂは、その弾性係数Ｅに対して正の相関になる。従って、このステップにおいては、予め実験や試験によりエンジンマウント５４の弾性係数Ｅを求めておき、その弾性係数Ｅに応じた共振周波数ｆｂを内部記憶装置に記憶させておくとよい。

一方で、この弾性係数Ｅは、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａにより変化する値である。つまり、共振周波数ｆｂは、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａに基づいて算出することが望ましい。この共振周波数ｆｂの算出方法の詳細については、後述する。

次いで、制御装置７０が、信号線を介してクランク角センサ６１の検出値を取得し、クランクシャフト１３の角加速度αを取得する（Ｓ２０）。より詳しくは、このステップで、角加速度αの正負を取得する。

なお、ここでいう角加速度αが正になる場合は、角加速度αが正方向ｘの場合であり、角加速度αが負になる場合は、角加速度αが負方向ｙの場合である。

次いで、制御装置７０が、算出した共振周波数ｆｂに同期させて、取得した角加速度αが正の場合に、モータージェネレーター２１のトルクＴｍを負に切り替える。一方で、角加速度αが負の場合に、モータージェネレーター２１のトルクＴｍを正に切り替える（Ｓ３０）。より具体的には、エンジン１０の停止指令が発生られてから、最初の角加速度αのピークＰ１を起点にしてモータージェネレーター２１のトルクＴｍの正負を切り替える。

つまり、角加速度αが正の場合に、クランクシャフト１３からの駆動力によりモータージェネレーター２１を発電させることで、正方向ｘの角速度変化を打ち消す。また、角加速度αが負の場合に、モータージェネレーター２１によりクランクシャフト１３に駆動力を付与することで、負方向ｙの角速度変化を打ち消す。

次いで、制御装置７０が、信号線を介してクランク角センサ６１の検出値を取得し、エ
ンジン回転速度Ｎｅがゼロになったか否かを判定する（Ｓ４０）。このステップで、エンジン回転速度Ｎｅがゼロになったと判定すると次のステップへ進む一方、ゼロになっていないと判定するとモータージェネレーター２１のトルクＴｍの正負の切り替えを継続する。

次いで、制御装置７０が、モータージェネレーター２１を停止して、この制御方法は完了する。

このような制御を行うようにしたことで、共振周波数ｆｂに応じてモータージェネレーター２１のトルクＴｍを切り替えるタイミングを図ることが可能になる。つまり、実際にエンジン１０とエンジンマウント５４との共振を測定しなくても、共振期間Δｔにおけるクランクシャフト１３の角速度変化を抑制できるのである。従って、エンジン１０の停止時におけるエンジン１０とエンジンマウント５４との共振に起因した振動を確実に抑制することができる。

図５は温度Ｔａとエンジンマウント５４の弾性係数Ｅとの関係を例示しており、図６はエンジン１０の停止時の共振（共振周波数及び振動レベル）と温度Ｔａとの関係を例示している。なお、Ｔ１、Ｔ２、及びＴ３は、それぞれ温度Ｔａを示しており、温度Ｔ３、温度Ｔ２、及び温度Ｔ１の順に高い値になっている。また、ｆ１、ｆ２、及びｆ３はそれぞれ共振周波数ｆｂを示しており、共振周波数ｆ１、共振周波数ｆ２、及び共振周波数ｆ３の順に高い値になっている。

図５に示すように、エンジンマウント５４の弾性係数Ｅは、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａに対して略反比例の関係になる。上記のとおり、エンジン１０とエンジンマウント５４との振動は、エンジンマウント５４の弾性係数Ｅに対して正の関係になる。従って、図６に示すように、振動の共振周波数ｆｂは、温度Ｔａに対して負の関係になる。

そこで、共振周波数ｆｂを算出するステップにおいては、制御装置７０が、共振周波数ｆｂをその温度Ｔａに基づいて算出することが望ましい。より具体的には、予め図６に示すようなマップデータＭ１を内部記憶装置に記憶させておき、温度センサ６５の検出値である温度ＴａとそのマップデータＭ１とを比較して、共振周波数ｆｂを算出する方法が例示される。

なお、ここでいうマップデータＭ１は、図６に示すような共振周波数ｆｂと温度Ｔａとの関係が設定されたものである。このマップデータＭ１としては、少なくとも共振周波数ｆｂと温度Ｔａとの相関が設定されたものであればよく、図６に限定されない。

以下に、このステップにおける制御方法について図７のフロー図を参照しながら、制御装置７０の機能として説明する。

まず、制御装置７０が、信号線を介して温度センサ６５の検出値より推定してエンジンマウント５４の周辺の温度Ｔａを取得する（Ｓ１２）。次いで、制御装置７０が、予め内部記憶装置に記憶していたマップデータＭ１を参照する（Ｓ１４）。次いで、制御装置７０が、温度ＴａとマップデータＭ１とを比較して、共振周波数ｆｂを算出する（Ｓ１６）。

このように算出された共振周波数ｆｂは、温度Ｔａが高くなった場合に低くなり、温度Ｔａが低くなった場合に高くなる。例えば、温度Ｔ１の場合の共振点の共振周波数ｆ１は、温度Ｔ３の場合の共振点の共振周波数ｆ３よりも低くなる。

なお、図６に示すように、共振周波数ｆｂは、エンジン回転速度Ｎｅがゼロに向う過程において、徐々に低くなる。従って、モータージェネレーター２１のトルクＴｍの正負を切り替えるタイミングは、共振周波数ｆｂに同期することで、徐々に遅くなるようにするとよい。

このように、エンジンマウント５４の周囲の温度Ｔａに基づいて共振周波数ｆｂを算出することで、温度Ｔａより変化する共振周波数ｆｂに対応させて高精度にモータージェネレーターのトルクＴｍを切り替えるタイミングをコントロール可能になる。従って、エンジン１０とエンジンマウント５４との共振の抑制に有利になる。

１０ エンジン
１３ クランクシャフト
２１ モータージェネレーター
５４ エンジンマウント
６１ クランク角センサ
６５ 温度センサ
７０ 制御装置
Ｅ 弾性係数
Ｎｅ エンジン回転速度
Ｔｍ トルク
ｆｂ 共振周波数
Δｔ 共振期間
α 角加速度

Claims (4)

1. エンジンと、このエンジンを車体に支持するエンジンマウントと、前記エンジンの動力を駆動輪に伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターと、を備えたハイブリッド車両において、
   前記出力軸における回転の角加速度を取得する角加速度取得装置と、この角加速度取得装置に接続されて、前記エンジン及び前記モータージェネレーターを制御する制御装置と、を備え、
   この制御装置により、
   前記出力軸の一方の回転方向を正方向とし、この正方向と逆方向の回転方向を負方向とし、前記出力軸の正方向に働くトルクを正のトルクとし、前記出力軸の負方向に働くトルクを負のトルクとして、
   前記エンジンの停止動作が開始されてからエンジン回転速度がゼロになるまでの期間のうちの前記エンジンと前記エンジンマウントとが共振する共振期間を少なくとも含む期間で、
   前記エンジンマウントの弾性係数に基づいて、前記エンジンと前記エンジンマウントとの共振周波数が算出されて、前記モータージェネレーターのトルクの正負がその共振周波数に同期して切り替わり、
   前記角加速度取得装置の取得した角加速度に基づいて、前記角加速度が正の場合に前記モータージェネレーターのトルクが負になる一方で、前記角加速度が負の場合に前記モータージェネレーターのトルクが正になる構成にしたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記エンジンマウントの周囲の温度を取得する温度取得装置を備え、
   前記温度取得装置が取得した温度に基づいて、前記制御装置により、前記共振周波数が算出される構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記エンジンの停止動作が開始されてから前記角加速度取得装置が取得した角加速度の最初のピークに基づいて、前記制御装置により、そのピークを起点として前記モータージェネレーターのトルクの正負を切り替える構成にした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. エンジンマウントにより車体に支持されたエンジンの停止時に、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターのトルクを制御するハイブリッド車両の制御方法において、
   前記出力軸の一方の回転方向を正方向とし、この正方向と逆方向の回転方向を負方向とし、前記出力軸の正方向に働くトルクを正のトルクとし、前記出力軸の負方向に働くトルクを負のトルクとして、
   前記エンジンの停止動作が開始されてからエンジン回転速度がゼロになるまでの期間のうちの前記エンジンの振動と前記エンジンマウントの振動とが共振する共振期間を少なくとも含む期間で、
   前記エンジンマウントの弾性係数に基づいて、前記エンジンと前記エンジンマウントとの共振周波数を取得し、
   前記出力軸における回転の角加速度を取得し、
   前記共振周波数に同期させて、前記角加速度が正の場合に前記モータージェネレーターのトルクを負に、前記角加速度が負の場合に前記モータージェネレーターのトルクを正にそれぞれ切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。