JP2017178020A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の温感を適切に一定に保つことができる車両用空調システムを提供する。
【解決手段】車両用空調システム１０は、温度調節された空調風を車両１の車室２内に送出する空調装置２０と、車室２内の乗員６の主に下半身を輻射熱により直接的に加温して、空調装置２０による車室２内の空調を補助する輻射ヒータ５０と、乗員６の感じる温感レベルに応じて空調装置２０の動作を制御するオートエアコン制御（自動空調制御）を行うと共に、輻射ヒータ５０を用いて、オートエアコン制御による乗員６の下半身の温度変化を補正する補正制御を行うエアコンＥＣＵ４０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調システムに関する。

従来の車両用空調装置のオートエアコン制御（以下では「自動空調制御」ともいう）は、吹出温度、吹出モード、送風量などを制御することにより、乗員の温感を一定に保つことができる制御手法である。例えば特許文献１には、このようなオートエアコン制御の一例として、日射量の強弱に応じて吹出温度を調整する日射補正を行う手法が記載されている。日射補正では、日差しが強く日射量が多くなるほど、吹出温度の下げ幅を大きくとるように設定温度の補正を行う。例えば、日射量が弱い状態から強い状態に変わると、設定温度を相対的に下げるように日射補正が行われる。これにより、空調装置は、吹出温度を下げるよう制御され、日射による暑さを補正して乗員の温感を一定に保つよう作動する。

特開平６−２３４３１８号公報

ここで、上記の日射補正によるオートエアコン制御の効果について、乗員の上半身と下半身に分けて考える。乗員の上半身は、窓からの日射の影響を受けやすく暑さを感じやすい。このため、日射補正により空調装置の吹出温度が下げられることにより、乗員の上半身が感じる暑さは好適にキャンセルされる。これに対し、乗員の下半身は、上半身と比べて窓からの日射の影響を受けにくい。このため、日射補正により空調装置の吹出温度が下げられると、空調装置による乗員の下半身や足元への吹出温度が下がり過ぎ、乗員の下半身の温感はむしろ寒めになる。

このように、従来の自動空調制御では、乗員の上半身と下半身との間で温感に齟齬を生じさせ、乗員の全身に亘って温感を一定に保つことができない場合がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の温感を適切に一定に保つことができる車両用空調システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空調システム（１０，１０Ａ）は、温度調節された空調風を車両（１）の車室（２）内に送出する空調装置（２０，２０Ａ）と、前記車室内の乗員（６）の主に下半身を輻射熱または熱伝導により直接的に加温して、前記空調装置による車室内の空調を補助する補助暖房装置（５０，５０Ａ，５０Ｂ）と、乗員の感じる温感レベルに応じて前記空調装置の動作を制御する自動空調制御を行うと共に、前記補助暖房装置を用いて、前記自動空調制御による前記乗員の下半身の温度変化を補正する補正制御を行う制御装置（４０，４０Ａ）と、を備える。

この構成により、補助暖房装置を用いた補正制御を行うことにより、自動空調制御による乗員の下半身の温度変化を補正することができるので、乗員の上半身と下半身との間で温感に齟齬を生じることを抑制できる。これにより、乗員の全身に亘って、乗員の温感を適切に一定に保つことが可能となる。

本発明によれば、乗員の温感を適切に一定に保つことができる車両用空調システムを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用空調システムが適用される車両の車室内の概略構成を示す図である。 図２は、第１実施形態に係る車両用空調システムの構成を示す図である。 図３は、第１実施形態の車両用空調システムにより実施されるオートエアコン制御及び補正制御を示すフローチャートである。 図４は、図３中のステップＳ１０８にて輻射ヒータ出力の決定に用いられる、温度補正量と輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップの一例を示す図である。 図５は、第１実施形態の変形例において、図３中のステップＳ１０８で用いられる日射量と輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップの一例を示す図である。 図６は、第２実施形態の車両用空調システムにより実施されるオートエアコン制御及び補正制御を示すフローチャートである。 図７は、図６中のステップ２０３にて吹出モードの決定に用いられる必要吹出温度と吹出モードとを関連付けた特性マップの一例を示す図である。 図８は、空調装置の吹出モードと各吹出口からの吹出割合の一例を示す図である。 図９は、図６中のステップＳ２０５にて輻射ヒータ出力の決定に用いられる、必要吹出温度と輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップの一例を示す図である。 図１０は、第３実施形態に係る車両用空調システムの構成を示す図である。 図１１は、第３実施形態の車両用空調システムにより実施されるオートエアコン制御及び補正制御を示すフローチャートである。 図１２は、図１１中のステップＳ３０８にて輻射ヒータ出力の決定に用いられる、温度補正量と輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
図１〜図４を参照して第１実施形態を説明する。まず図１及び図２を参照して、第１実施形態に係る車両用空調システム１０の構成について説明する。車両用空調システム１０は、車両１に搭載され、車両１の車室２内の空調を制御する。車両用空調システム１０は、空調装置２０と、輻射ヒータ５０（補助暖房装置）と、エアコンＥＣＵ４０（制御装置）とを備える。

空調装置２０は、温度調節された空調風を車両１の車室２内に送出する。空調装置２０は、図１に示すように、車両１の車室２内の座席３の前方に配置されたインストルメントパネル４の内部に配置されている。

図２に示すように、空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有する。この空調ケース２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケース２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２、２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、および吸入口開閉ドア２４は、空調ケース２１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、エアコンＥＣＵ４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空調風を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空調風とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。蒸発器２６は、エバポレータとも表現することができる。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱するヒータコア２７が配置されている。ヒータコア２７は、例えば、車両１のエンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空調風の温度は、ヒータコア２７を通過する空調風および冷風バイパス通路２８を通過する空調風の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６およびヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、エアコンＥＣＵ４０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケース２１の空調風流れ最下流部には、デフロスタ吹出口３０、フェイス吹出口３１およびフット吹出口３２が設けられている。デフロスタ吹出口３０は、例えばインストルメントパネル４の上面に開口され、車両１のフロントガラス５に向けて空調風を吹き出す。フェイス吹出口３１は、例えばインストルメントパネル４の前面に開口され、座席３に着座している乗員６の主に上半身に向けて空調風を吹き出す。フット吹出口３２は、例えばインストルメントパネル４の下方の面に開口され、座席３に着座している乗員６の主に下半身や足元に空調風を吹き出す。

上記各吹出口３０，３１，３２の空気流れ上流側には、デフロスタ吹出口３０を開閉するデフロスタドア３３、フェイス吹出口３１を開閉するフェイスドア３４、フット吹出口３２を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタドア３３、フェイスドア３４およびフットドア３５は、車室２内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアであり、エアコンＥＣＵ４０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

輻射ヒータ５０は、車両１の乗員６に対して輻射熱を放射することができる発熱装置である。輻射ヒータ５０は、座席３に着座している乗員６の足元に輻射熱を放射するように車室２内に設置されている。輻射ヒータ５０は、車室２内の壁面に設置することができ、例えば車両１の前側の座席３の場合には、座席３の前方に配置されるインストルメントパネル４の下面に、乗員６に対向するように設置することができる。輻射ヒータ５０は、エアコンＥＣＵ４０から出力される制御信号によって動作が制御される。

本実施形態の輻射ヒータ５０は、車室２内の乗員６の主に下半身を輻射熱により直接的に加温して、空調装置２０による車室２内の空調を補助する補助暖房装置として機能するものである。

エアコンＥＣＵ４０は、空調装置２０及び輻射ヒータ５０の動作を制御することにより、車室２内の空調を制御する制御装置である。エアコンＥＣＵ４０は、日射量センサ５１、外気温度センサ５２、内気温度センサ５３、空調装置２０、輻射ヒータ５０と電気的に接続されている。エアコンＥＣＵ４０は、日射量センサ５１、外気温度センサ５２、内気温度センサ５３、その他車両１内の各種センサから入力される各種情報に基づき、空調装置２０及び輻射ヒータ５０の出力を制御する。

本実施形態では、エアコンＥＣＵ４０は、乗員６の感じる温感レベルに応じて空調装置２０の動作を制御する自動空調制御（以下では「オートエアコン制御」ともいう）を行うと共に、輻射ヒータ５０を用いて、自動空調制御による乗員６の下半身の温度変化を補正する補正制御を行うことができるよう構成されている。自動空調制御や補正制御の詳細は、図３〜図５を参照して後述する。

エアコンＥＣＵ４０は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａ ｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などを有するコンピュータである。図３〜図５を参照して後述するエアコンＥＣＵ４０の各機能の全部または一部は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。

次に、図３及び図４を参照して、第１実施形態に係る車両用空調システム１０の動作について説明する。以下、図３のフローチャートに沿って、車両用空調システム１０の空調装置２０を用いる自動空調制御と、輻射ヒータ５０を用いる補正制御について説明する。図３に示す処理は、エアコンＥＣＵ４０によって例えば所定周期ごとに実行される。

ステップＳ１０１では、オートエアコン制御が開始されているか否かが判定される。オートエアコン制御が開始されている場合（ステップＳ１０１のＹＥＳ）にはステップＳ１０２に進み、オートエアコン制御が開始されていない場合（ステップＳ１０１のＮＯ）にはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０２では、車両１の内外の各種情報が取得される。エアコンＥＣＵ４０には、車両１の車室２内外の状態、および空調装置２０の運転状態を示す各種の情報が入力される。エアコンＥＣＵ４０が取得する情報は、例えば日射量センサ５１により検出される日射量、外気温度センサ５２により検出される外気温度、内気温度センサ５３により検出された車室内温度を含む。ステップＳ１０２の処理が完了するとステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２にて取得された各種情報を用いて必要吹出温度ＴＡＯが算出され、算出した必要吹出温度ＴＡＯに基づき空調装置２０の動作が制御される。本ステップの制御が上述のオートエアコン制御に相当する。

エアコンＥＣＵ４０は、例えば下記の（１）式を用いて必要吹出温度ＴＡＯを算出することができる。
ＴＡＯ＝(Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ)−(Ｋｒ×Ｔｒ)−(Ｋａｍ×Ｔａｍ)
−（Ｋｓ×Ｔｓ）＋Ｃ ・・・（１）
ここで、Ｋｓｅｔは温度設定定数、Ｔｓｅｔは温度設定値、Ｋｒは内気温度定数、
Ｔｒは内気温度センサ５３の感知値、Ｋａｍは外気温度定数、Ｔａｍは外気温度センサ５２の感知値、Ｋｓは日射定数、Ｔｓは日射量センサ５１の感知値、Ｃは補正定数である。（１）式の右辺の第１項（Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ）は、空調装置２０の設定温度に基づく基準温度である。第２項(Ｋｒ×Ｔｒ)は、内気温度に基づく補正項であり、内気温度が高いほど必要吹出温度が大きく低減するよう補正される。第３項(Ｋａｍ×Ｔａｍ)は、外気温度に基づく補正項であり、外気温度が高いほど必要吹出温度が大きく低減するよう補正される。第４項（Ｋｓ×Ｔｓ）は、日射量に基づく補正項であり、日射量が強いほど必要吹出温度が大きく低減するよう補正される。なお、以降の説明では、第４項の補正項による必要吹出温度の補正を「日射補正」と表現する。

また、エアコンＥＣＵ４０は、上記の（１）式で算出した必要吹出温度ＴＡＯの値に基づき、空調装置２０の内外気吸込モード、送風量、吹出モード、エアミックスドア開度（吹出温度）を決定し、空調装置２０を運転する。ステップＳ１０３の処理が完了するとステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３にて、下半身，足元への吹出がある吹出モードが選択されたか否かが判定される。本実施形態では、空調装置２０の吹出モードは、「ＦＡＣＥ」、「Ｂ／Ｌ」、「ＦＯＯＴ」、「Ｆ／Ｄ」、「ＤＥＦ」の５つのモードを含む（図７、図８参照）。この場合、Ｂ／ＬまたはＦＯＯＴが選択されているときに、下半身，足元への吹出がある吹出モードが選択されていることになる。ステップＳ１０４の判定の結果、下半身，足元への吹出がある吹出モードが選択されている場合（ステップＳ１０４のＹＥＳ）にはステップＳ１０５に進み、下半身，足元への吹出がある吹出モードが選択されていない場合（ステップＳ１０４のＮＯ）にはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２にて取得された各種情報を用いて、上記（１）式から日射補正（第４項）を除外した場合の必要吹出温度ＴＡＯ＿ｅが算出される。この必要吹出温度ＴＡＯ＿ｅは、上記（１）式において、日射量Ｔｓ＝０（日射なし）と仮定した場合の必要吹出温度である。ステップＳ１０５の処理が完了するとステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、日射補正項による温度補正量ΔＴＡＯが算出される。具体的には、エアコンＥＣＵ４０は、ステップＳ１０３にて算出された必要吹出温度ＴＡＯと、ステップＳ１０５にて算出された、日射補正を除外した場合の必要吹き出し温度ＴＡＯ＿ｅとの偏差を、日射補正項による温度補正量ΔＴＡＯとして算出する。この計算は下記の（２）式で表すことができる。
ΔＴＡＯ＝ＴＡＯ−ＴＡＯ＿ｅ ・・・（２）

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６にて算出した日射補正項による温度補正量ΔＴＡＯが負の値であるか否かが判定される。温度補正量ΔＴＡＯが負の値である場合（ΔＴＡＯ＜０）にはステップＳ１０８に進み、そうでない場合にはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７の判定の結果、日射補正項による温度補正量ΔＴＡＯが負の値であり、オートエアコン制御において日射補正が実施されている状態であるので、温度補正量ΔＴＡＯに基づき輻射ヒータ５０の動作が制御される。つまり、エアコンＥＣＵ４０は、輻射ヒータ５０を用いて、オートエアコン制御による乗員６の下半身の温度変化を補正する補正制御を実行する。具体的には、エアコンＥＣＵ４０は、ΔＴＡＯの値に基づき輻射ヒータ５０の出力を決定して、輻射ヒータ５０を作動させる。エアコンＥＣＵ４０は、例えば図４に示すような温度補正量ΔＴＡＯと輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップを予め保持しており、このマップを参照して輻射ヒータの出力を決定できる。図４の横軸はΔＴＡＯを示し、図４の縦軸は輻射ヒータ出力を示す。上述のとおり、日射補正が行われている場合には、ΔＴＡＯは０または負の値であるので、図４の例ではΔＴＡＯが０以下の領域において輻射ヒータ出力が発生するよう設定されている。図４の例では、日射補正による吹出温度の補正量ΔＴＡＯが負方向に増大するほど、輻射ヒータ５０の出力をステップ状に増やしてゆき、補正量ΔＴＡＯが所定値を超えると輻射ヒータ出力を最大値Ｐｍａｘに維持するように設定されている。またヒステリシスを考慮して、補正量ΔＴＡＯが負方向に増大するときに輻射ヒータ出力がステップ状に増大するタイミングと、これと反対にΔＴＡＯが正方向に増大するときに輻射ヒータ出力がステップ状に減少するタイミングとがずれるように、ΔＴＡＯと輻射ヒータ出力との間の特性が設定されている。

なお、図４に示す特性マップは、「日射補正による吹出温度の補正量ΔＴＡＯが大きいほど、輻射ヒータ５０の出力を増やす」ように設定されていればよく、図４のようにステップ状に増減する特性の他にも、直線状や曲線状の特性とすることもできるし、所定の閾値を越えたときに所定の出力を発生させる構成とすることもできる。ステップＳ１０８の処理が完了するとステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、引き続きオートエアコン制御が継続されるか否かが判定される。オートエアコン制御が継続される場合（ステップＳ１０９のＹＥＳ）には、ステップＳ１０１に戻り引き続きオートエアコン制御が実施され、また、必要に応じて輻射ヒータ５０による補正制御が実施される。オートエアコン制御が継続されない場合（ステップＳ１０９のＮＯ）には、本制御フローを終了する。

次に、第１実施形態に係る車両用空調システム１０の効果について説明する。第１実施形態の車両用空調システム１０は、温度調節された空調風を車両１の車室２内に送出する空調装置２０と、車室２内の乗員６の主に下半身を輻射熱により直接的に加温して、空調装置２０による車室２内の空調を補助する輻射ヒータ５０と、乗員６の感じる温感レベルに応じて空調装置２０の動作を制御するオートエアコン制御（自動空調制御）を行うと共に、輻射ヒータ５０を用いて、オートエアコン制御による乗員６の下半身の温度変化を補正する補正制御を行うエアコンＥＣＵ４０と、を備える。

図１，２を参照して説明したように、一般に、空調装置２０は、座席３に着座する乗員６の上半身側及び下半身側に別の吹出口（例えば図２に示すフェイス吹出口３１及びフット吹出口３２）から空調風を出力する構成をとる。このため、乗員６の上半身側と下半身側で室温や日射量などの各種環境条件が異なる条件下でオートエアコン制御を実施すると、乗員６の上半身と下半身との間で温感に齟齬を生じる場合がある。例えば、乗員６の上半身が直射日光を受ける一方で、下半身が日影にある状況を考える。この場合、主に乗員６の上半身側を基準としてオートエアコン制御を行うと、空調風の温度が下がり上半身側を快適な温感にできる一方で、下半身側では空調風の温度が低くなり過ぎ、温感が悪化するという状況が起こり得る。

このような問題に対して、第１実施形態の車両用空調システム１０は、上記構成により、輻射ヒータ５０を用いた補正制御を行うことにより、オートエアコン制御による乗員６の下半身の温度変化を補正することができるので、乗員の上半身と下半身との間で温感に齟齬を生じることを抑制できる。これにより、乗員６の全身に亘って、乗員６の温感を適切に一定に保つことが可能となる。

また、第１実施形態の車両用空調システム１０において、エアコンＥＣＵ４０のオートエアコン制御は、日射量が大きいほど空調風の吹出温度を下げる日射補正を含む。エアコンＥＣＵ４０は、日射補正の作動によって乗員６の下半身または足元に暖房感の不足が生じたとき、補正制御を実行する。

オートエアコン制御に日射補正が組み込まれる場合、日射補正によって上半身の感じる暑さを軽減すべく空調装置２０の吹出温度が下げられると、空調装置２０による乗員６の下半身や足元への吹出温度が下がり過ぎ、乗員の下半身の温感はむしろ寒めになる場合がある。そこで、第１実施形態の車両用空調システム１０は、日射補正の作動時には輻射ヒータ５０による補正制御を実行することにより、乗員６の下半身または足元の暖房感の不足を補填することが可能となり、乗員６の温感を適切に一定に保つことができる。

また、第１実施形態の車両用空調システム１０において、エアコンＥＣＵ４０の補正制御は、オートエアコン制御の日射補正が作動したとき（ΔＴＡＯ＜０））に、日射補正による吹出温度の補正量ΔＴＡＯが大きいほど輻射ヒータ５０の出力を増やすように設定される。

この構成により、日射補正による吹出温度の補正量ΔＴＡＯと連動して輻射ヒータ５０の出力を調整できるので、乗員６の下半身または足元の暖房感の不足をより適切に補填できる。

［第１実施形態の変形例］
図５を参照して第１実施形態の変形例について説明する。上記第１実施形態では、図３のステップＳ１０８において、輻射ヒータ５０の補正制御のための輻射ヒータ出力を決定するための情報として、オートエアコン制御における日射補正による温度補正量ΔＴＡＯを用いる構成を例示したが、日射量の強弱に応じて輻射ヒータの出力を変動させることができる情報であれば他の情報に基づく構成とすることもできる。例えば図５に示すように、日射量センサ５１により検出された日射量Ｔｓを用いて輻射ヒータ出力を求めることもできる。

エアコンＥＣＵ４０は、例えば図５に示すような日射量Ｔｓと輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップを予め保持しており、このマップを参照して輻射ヒータの出力を決定できる。図５の横軸は日射量Ｔｓを示し、図５の縦軸は輻射ヒータ出力を示す。日射補正が行われている場合には当然ながら日射量Ｔｓが日射量センサ５１により検出されており、日射量Ｔｓは正の値であるので、図５の例では日射量Ｔｓが０以上の領域において輻射ヒータ出力が発生するよう設定されている。図５の例では、日射量Ｔｓが増大するほど、輻射ヒータ５０の出力をステップ状に増やしてゆき、日射量Ｔｓが所定値を超えると輻射ヒータ出力を最大値Ｐｍａｘに維持するように設定されている。また、図４と同様にヒステリシスを考慮して、日射量Ｔｓが増大するときに輻射ヒータ出力がステップ状に増大するタイミングと、これと反対に日射量Ｔｓが減少するときに輻射ヒータ出力がステップ状に減少するタイミングとがずれるように、日射量Ｔｓと輻射ヒータ出力との間の特性が設定されている。また、図５の特性マップは、図４と同様に、ステップ状に増減する特性の他にも、直線状や曲線状の特性とすることもできるし、所定の閾値を越えたときに所定の出力を発生させる構成とすることもできる。

このように、エアコンＥＣＵ４０の補正制御において、日射補正が作動したときに、日射量Ｔｓが大きいほど輻射ヒータ５０の出力を増やすように設定しても、日射量と連動して輻射ヒータ５０の出力を調整できるので、乗員６の下半身または足元の暖房感の不足をより適切に補填できる。

［第２実施形態］
図６〜図９を参照して第２実施形態を説明する。第２実施形態の構成は、図１及び図２に示す第１実施形態の車両用空調システム１０と同様である。第２実施形態は、輻射ヒータ５０を用いる補正制御の手法が第１実施形態と異なるものである。第２実施形態では、エアコンＥＣＵ４０は、オートエアコン制御により空調装置２０の吹出モードが切り替えられるときの乗員６の下半身または足元への空調風の風量減少によって、乗員６の下半身または足元に暖房感不足が生じたときに、補正制御を実行するよう構成される。

以下、図６のフローチャートに沿って、第２実施形態における車両用空調システム１０の空調装置２０を用いる自動空調制御と、輻射ヒータ５０を用いる補正制御について説明する。図６に示す処理は、エアコンＥＣＵ４０によって例えば所定周期ごとに実行される。

ステップＳ２０１，Ｓ２０２の各処理は、図３のステップＳ１０１，Ｓ１０２と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２にて取得された各種情報を用いて必要吹出温度ＴＡＯが算出され、算出した必要吹出温度ＴＡＯに基づき空調装置２０の動作が制御される。必要吹出温度ＴＡＯの算出過程は、図３のステップＳ１０３の処理と同様であるので説明を省略する。また、ステップＳ１０３と同様に、エアコンＥＣＵ４０は、算出した必要吹出温度ＴＡＯの値に基づき、空調装置２０の内外気吸込モード、送風量、吹出モード、エアミックスドア開度（吹出温度）を決定し、空調装置２０を運転する。

ここで、図７を参照して吹出モードの決定手法についてさらに説明する。空調装置２０は、空調風の車室２内への吹出態様が異なる複数の吹出モードを備え、エアコンＥＣＵ４０のオートエアコン制御は、これらの複数の吹出モードのうちの１つを適宜選択して空調装置２０に実施させるよう構成される。エアコンＥＣＵ４０は、例えば図７に示すような必要吹出温度ＴＡＯと吹出モードとを関連付けた特性マップを予め保持しており、このマップを参照して吹出モードを決定できる。図７の横軸はＴＡＯを示す。図７の縦軸は吹出モードを示し、ここでは吹出モードとして「ＦＡＣＥ」「Ｂ／Ｌ」、「ＦＯＯＴ」、「Ｆ／Ｄ」、「ＤＥＦ」の５種類のモードが用意されている。ＦＡＣＥモードは、空調装置２０のフェイス吹出口３１から、座席３に着座している乗員６の主に上半身に向けて空調風を吹き出すモードである。ＦＯＯＴモードは、空調装置２０のフット吹出口３２から、座席３に着座している乗員６の主に下半身や足元に空調風を吹き出すモードである。ＤＥＦモードは、空調装置２０のデフロスタ吹出口３０から車両１のフロントガラス５に向けて空調風を吹き出すモードである。Ｂ／Ｌ（バイレベル）モードは、空調装置２０のフェイス吹出口３１及びフット吹出口３２から、乗員６の上半身及び足元に空調風を吹き出すモードである。Ｆ／Ｄモードは、空調装置２０のフット吹出口３２及びデフロスタ吹出口３０から、乗員６の足元及びフロントガラス５に空調風を吹き出すモードである。

図７の例では、必要吹出温度ＴＡＯが増大するのに伴い、ＦＡＣＥモード→Ｂ／Ｌモード→ＦＯＯＴモード→Ｆ／Ｄモード→ＤＥＦモードの順番で吹出モードが選択されるように設定されている。例えば、必要吹出温度ＴＡＯが低下してゆき、所定の温度ＴＡＯ２を通過するときに、吹出モードはＦＯＯＴモードからＢ／Ｌモードに切り替わる。温度ＴＡＯ２からＴＡＯ１までの間はＢ／Ｌモードが維持され、ＴＡＯ２より低い温度ＴＡＯ１を通過するときに、吹出モードはＢ／ＬモードからＦＡＣＥモードに切り替わる。なお、図７に示す特性マップも、図３のものと同様に、ヒステリシスを考慮して必要吹出温度ＴＡＯが増大するときに吹出モードが切り替わるタイミングと、これと反対にＴＡＯが減少するときに吹出モードが切り替わるタイミングとがずれるように、ＴＡＯと吹出モードとの間の特性が設定されている。ステップＳ２０３の処理が完了するとステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３にて吹出モードの変更が発生し、この吹出モード変更により乗員６の下半身，足元への吹出風量が減少したか否かが判定される。一般に、各吹出モードと空調装置２０の各吹出口３０，３１，３２からの吹出割合は図８のようになっている。図８の横軸は各吹出モードを示し、縦軸は各モードにおける各吹出口からの空調風の送出量の割合（吹出割合）を示す。また、図８では、各吹出モードにおけるフェイス吹出口３１の吹出割合の推移が実線のグラフ（図８中に「ＦＡＣＥ吹出口」と表示）で表され、フット吹出口３２の吹出割合が点線のグラフ（図８中に「ＦＯＯＴ吹出口」と表示）で表され、デフロスタ吹出口３０の吹出割合が一点鎖線のグラフ（図８中に「ＤＥＦ吹出口」と表示）で表されている。

図８に示すように、ＦＯＯＴモードからＢ／Ｌモードに切り替わると、乗員６の足元あるいは下半身に送風するフット吹出口３２の吹出割合が減少する。同様に、Ｂ／ＬモードからＦＡＣＥモードに切り替わるとき、ＦＯＯＴモードからＦ／Ｄモードに切り替わるとき、Ｆ／ＤモードからＤＥＦモードに切り替わるときも、乗員６の足元あるいは下半身に送風するフット吹出口３２の吹出割合が減少する。つまり、ステップＳ２０３にて上記の吹出モードの切り替えが生じたときに、本ステップでは乗員６の下半身，足元への吹出風量が減少したものと判定され（ステップＳ２０４のＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進む。一方、ステップＳ２０３にて上記の吹出モードの切り替えが生じていない場合には、本ステップでは乗員６の下半身，足元への吹出風量は減少していないと判定され（ステップＳ２０４のＮＯ）、ステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４の判定の結果、ステップＳ２０３における吹出モード変更に伴い乗員６の下半身，足元への吹出風量が減少している状態であるので、必要吹出温度ＴＡＯに基づき輻射ヒータ５０の動作が制御される。つまり、エアコンＥＣＵ４０は、輻射ヒータ５０を用いて、オートエアコン制御による乗員６の下半身の温度変化を補正する補正制御を実行する。具体的には、エアコンＥＣＵ４０は、必要吹出温度ＴＡＯに応じて輻射ヒータ５０の出力を決定して、輻射ヒータ５０を作動させ、輻射ヒータ５０の輻射熱によって乗員６の下半身を加温する。

エアコンＥＣＵ４０は、例えば図９に示すような必要吹出温度ＴＡＯと輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップを予め保持しており、このマップを参照して輻射ヒータの出力を決定できる。図９の横軸は必要吹出温度ＴＡＯを示し、図９の縦軸は輻射ヒータ出力を示す。本実施形態では、図７を参照して説明したように、各吹出モードは必要吹出温度ＴＡＯと紐づけられている。このため、図９に示す特性マップでも、吹出モード変更によって空調装置２０のフット吹出口３２からの風量の減少が発生する温度を通過したときに、輻射ヒータ出力が最大値Ｐｍａｘとなり、その後は温度推移に伴い輻射ヒータ５０の出力がステップ状に減少するよう設定されている。例えば図９に示すように、必要吹出温度ＴＡＯが低下してゆき、所定の温度ＴＡＯ２を通過するときに、吹出モードがＦＯＯＴモードからＢ／Ｌモードに切り替わるが、このときに輻射ヒータ出力が最大値Ｐｍａｘとなる。

なお、図９に示す特性マップも、図３などと同様に、ヒステリシスを考慮して必要吹出温度ＴＡＯが増大するときに輻射ヒータ出力がステップ状に増減するタイミングと、これと反対にＴＡＯが減少するときに輻射ヒータ出力がステップ状に増減するタイミングとがずれるように、ＴＡＯと輻射ヒータ出力との間の特性が設定されている。ステップＳ２０５の処理が完了するとステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０６では、引き続きオートエアコン制御が継続されるか否かが判定される。オートエアコン制御が継続される場合（ステップＳ２０６のＹＥＳ）には、ステップＳ２０２に戻り引き続きオートエアコン制御が実施され、また、必要に応じて輻射ヒータ５０による補正制御が実施される。オートエアコン制御が継続されない場合（ステップＳ２０６のＮＯ）には、本制御フローを終了する。

このように、第２実施形態の車両用空調システム１０において、エアコンＥＣＵ４０のオートエアコン制御は、複数の吹出モードのうちの１つを適宜選択して空調装置２０に実施させる。エアコンＥＣＵ４０は、オートエアコン制御により吹出モードが切り替えられるときの乗員６の下半身または足元への空調風の風量減少によって、乗員６の下半身または足元に暖房感不足が生じたときに、補正制御を実行する。

吹出モードの変化による乗員の下半身または足元への吹出風の風量が減少すると、乗員の下半身の暖房感が不足する場合がある。上記構成により、吹出モードの変化時に輻射ヒータ５０による補正制御を実行することにより、乗員６の下半身または足元の暖房感の不足を好適に補填できる。これにより、乗員６の温感を適切に一定に保つことができる。

また、第２実施形態の車両用空調システム１０において、エアコンＥＣＵ４０の補正制御は、空調風の風量が減少する吹出モードの切り替えが生じるときに輻射ヒータ５０の出力を最大に設定する。この構成により、風量が切り替わり乗員が温感の悪化を最も感じやすいタイミングで輻射ヒータ５０の出力を最大にして温感の変化を好適に緩和できる。

［第３実施形態］
図１０〜図１２を参照して第３実施形態を説明する。図１０に示すように、第３実施形態に係る車両用空調システム１０Ａは、第１実施形態の空調装置２０の代わりに、車室２内の運転席及び助手席に対して個別に空調風を調整して送出できる空調装置２０Ａを備える点、また、運転席側及び助手席側に２つの輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂを備える点で、第１実施形態の車両用空調システム１０と異なる。

図１０に示すように、空調装置２０Ａは、空気流れ方向に沿ってヒータコア２７までは第１実施形態の空調装置２０と同様の構成であるが、これより下流側の構成が異なる。ヒータコア２７の下流側は仕切壁１２７により運転席側空調系１２８と助手席側空調系２２８に区画されている。ヒータコア２７は、空調ケース２１内の空気通路の略中央に配置され、仕切壁１２７から運転席側空調系１２８及び助手席側空調系２２８の両方の空気通路に突出するよう配置されている。

ヒータコア２７の上流側には、運転席側空調系１２８及び助手席側空調系２２８のそれぞれの空調風の温度を調節する運転席側エアミックスドア１２９と、助手席側エアミックスドア２２９が付設されている。また、運転席側空調系１２８の空調風流れ最下流部には、デフロスタ吹出口３０、フェイス吹出口１３１、およびフット吹出口１３２が設けられている。フェイス吹出口１３１は、例えば図１０に示すように、主に正面から乗員６の上半身に空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口と、主に側方から乗員６の上半身に空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口とに分岐される。

同様に、助手席側空調系２２８の空調風流れ最下流部には、フェイス吹出口２３１、およびフット吹出口２３２が設けられている。フェイス吹出口２３１は、フェイス吹出口１３１と同様にセンターフェイス吹出口とサイドフェイス吹出口とに分岐されている。

デフロスタ吹出口３０の空気流れ上流側にはデフロスタドア３３が配置され、フェイス吹出口１３１，２３１の上流側にはフェイスドア１３４，２３４が配置され、フット吹出口１３２，２３２の上流側にはフットドア１３５，２３５が配置されている。

エアコンＥＣＵ４０Ａは、吸入口開閉ドア２４、運転席側エアミックスドア１２９、助手席側エアミックスドア２２９、デフロスタドア３３、フェイスドア１３４，２３４、フットドア１３５，２３５などの各要素を制御することによって、空調装置２０Ａの運転席側空調系１２８及び助手席側空調系２２８のそれぞれの動作を独立して制御することができる。すなわち、エアコンＥＣＵ４０Ａは、空調装置２０Ａを制御して、車室２内の運転席及び助手席に対して個別に空調風の吹出温度を調整して送出させることができる。このようなエアコンＥＣＵ４０Ａの制御手法を、以下では「独立温度コントロール」とも表記する。

エアコンＥＣＵ４０Ａは、第１実施形態のエアコンＥＣＵ４０と同様に、オートエアコン制御と補正制御とを併用できる。エアコンＥＣＵ４０Ａは、さらに、オートエアコン制御に上述の独立温度コントロールを含めることができ、運転席側の乗員６、及び、助手席側の乗員６の感じる温感レベルに応じて、空調装置２０の運転席側空調系１２８及び助手席側空調系２２８の動作を個別に制御できる。

また、第３実施形態は、輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂを用いる補正制御の手法が第１，第２実施形態と異なるものである。第３実施形態では、エアコンＥＣＵ４０Ａは、独立温度コントロールによって運転席及び助手席の一方の座席で空調風の吹出温度が変更された影響を受けて、運転席及び助手席の他方の座席の乗員の下半身や足元に暖房感の不足が生じたときに、他方の座席の乗員を加温できる輻射ヒータ（輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂの一方）を用いて補正制御を実行するよう構成される。第３実施形態の補正制御は、図１０に例示する空調装置２０Ａのように、独立温度コントロールを実行可能な空調装置を備える車両用空調システム１０Ａにおいて適用することができる。

以下、図１１のフローチャートに沿って、第３実施形態における車両用空調システム１０Ａの空調装置２０Ａを用いる自動空調制御と、輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂを用いる補正制御について説明する。図１１に示す処理は、エアコンＥＣＵ４０Ａによって例えば所定周期ごとに実行される。

ステップＳ３０１，Ｓ３０２，Ｓ３０４の各処理は、図３のステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２にて取得された各種情報を用いて、運転席（Ｄｒ席）、助手席（Ｐａ席）のそれぞれの必要吹出温度ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］が算出され、算出した必要吹出温度ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］に基づき空調装置２０Ａの動作が制御される。本ステップの制御が上述のオートエアコン制御に相当する。

エアコンＥＣＵ４０Ａは、例えば下記の（３）式及び（４）式を用いて必要吹出温度ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］を算出することができる。

ＴＡＯ［Ｄｒ］＝（Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］）−（Ｋｒ×Ｔｒ）
−（Ｋａｍ×Ｔａｍ）−（Ｋｓ×Ｔｓ）
＋（Ｋｄ［Ｄｒ］×（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］））
＋Ｃ ・・・（３）

ＴＡＯ［Ｐａ］＝（Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ［Ｐａ］）−（Ｋｒ×Ｔｒ）
−（Ｋａｍ×Ｔａｍ）−（Ｋｓ×Ｔｓ）
＋（Ｋｄ［Ｐａ］×（Ｔｓｅｔ［Ｐａ］−Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］））
＋Ｃ ・・・（４）

ここで、Ｔｓｅｔ［Ｐａ］は運転席側設定温度、Ｔｓｅｔ［Ｐａ］は助手席側設定温度、Ｋｄ［Ｄｒ］は運転席側温度差定数、Ｋｄ［Ｐａ］は助手席側温度差定数である。その他のＫｓｅｔ、Ｋｒ、Ｔｒ、Ｋａｍ、Ｔａｍ、Ｋｓ、Ｔｓ、Ｃの各パラメータは（１）式と同様である。

また、エアコンＥＣＵ４０は、上記の（３）式及び（４）式で算出した必要吹出温度ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］の値に基づき、空調装置２０の内外気吸込モード、送風量、吹出モード、エアミックスドア開度（吹出温度）を決定し、空調装置２０を運転する。ステップＳ３０３の処理が完了するとステップ３０４に進む。

ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３の計算に用いた運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］と、助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］について、前回の処理フローの設定値に対して、運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］または助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］のいずれか一方のみが変更されたか否かが判定される。ステップＳ３０５の判定の結果、運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］または助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］のいずれか一方のみが変更されている場合（ステップＳ３０５のＹＥＳ）にはステップＳ３０６に進み、そうでない場合（ステップＳ３０５のＮＯ）には本制御フローを終了する。

ステップＳ３０６では、設定温度変更の無い側の席において、設定温度が同一（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］＝Ｔｓｅｔ［Ｐａ］）と仮定した場合の必要吹出温度ＴＡＯ＿ｓ［Ｄｒ］又はＴＡＯ＿ｓ［Ｐａ］が算出される。本ステップでは、エアコンＥＣＵ４０Ａは、現実の運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］が助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］より高い場合（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］＞０）には、下記の（５）式を用いて運転席側の仮の必要吹出温度ＴＡＯ＿ｓ［Ｄｒ］を算出する。この場合、エアコンＥＣＵ４０Ａは、助手席側で設定温度が下げられ、運転席側では設定温度変更が無いものと判断する。
ＴＡＯ＿ｓ［Ｄｒ］＝（Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］）−（Ｋｒ×Ｔｒ）
−（Ｋａｍ×Ｔａｍ）−（Ｋｓ×Ｔｓ）＋Ｃ ・・・（５）

一方、エアコンＥＣＵ４０Ａは、現実の助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］が運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］より高い場合（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］＜０）には、下記の（６）式を用いて助手席側の仮の必要吹出温度ＴＡＯ＿ｓ［Ｐａ］を算出する。この場合、エアコンＥＣＵ４０Ａは、運転席側で設定温度が下げられ、助手席側では設定温度変更が無いものと判断する。
ＴＡＯ＿ｓ［Ｐａ］＝（Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ［Ｐａ］）−（Ｋｒ×Ｔｒ）
−（Ｋａｍ×Ｔａｍ）−（Ｋｓ×Ｔｓ）＋Ｃ ・・・（６）

ステップＳ３０７では、設定温度変更に伴う温度補正量ΔＴＡＯ［Ｄｒ］又はΔＴＡＯ［Ｐａ］が算出される。エアコンＥＣＵ４０Ａは、現実の運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］が助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］より高い場合（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］＞０）には、下記の（７）式を用いて運転席側の温度補正量ΔＴＡＯ［Ｄｒ］を算出する。
ΔＴＡＯ［Ｄｒ］＝ＴＡＯ［Ｄｒ］−ＴＡＯ＿ｓ［Ｄｒ］ ・・・（７）

一方、エアコンＥＣＵ４０Ａは、現実の助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］が運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］より高い場合（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］＜０）には、下記の（８）式を用いて助手席側の温度補正量ΔＴＡＯ［Ｐａ］を算出する。
ΔＴＡＯ［Ｐａ］＝ＴＡＯ［Ｐａ］−ＴＡＯ＿ｓ［Ｐａ］ ・・・（８）

ここで、温度補正量ΔＴＡＯ［Ｄｒ］，ΔＴＡＯ［Ｐａ］は、その値が小さいほど、必要吹出温度ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］がより低め（寒め）に制御されることを示している。ステップＳ３０７の処理が完了するとステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７にて算出された運転席側の温度補正量ΔＴＡＯ[Ｄｒ]又は助手席側の温度補正量ΔＴＡＯ[Ｐａ]に基づき、輻射ヒータ５０Ａまたは輻射ヒータ５０Ｂの動作が制御される。つまり、エアコンＥＣＵ４０Ａは、輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂの一方を用いて、オートエアコン制御による乗員６の下半身の温度変化を補正する補正制御を実行する。エアコンＥＣＵ４０Ａは、例えば図１１に示すような温度補正量ΔＴＡＯ[Ｄｒ]，ΔＴＡＯ[Ｐａ]と輻射ヒータ出力とを関連付けた特性マップを予め保持しており、このマップを参照して輻射ヒータの出力を決定できる。図１１の特性マップの構成は、図４の特性マップと同様である。

エアコンＥＣＵ４０Ａは、現実の運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］が助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］より高い場合（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］＞０）、すなわち、助手席側で設定温度が下げられ、運転席側では設定温度変更が無い場合には、ステップＳ３０７にて算出した、運転席側の温度補正量ΔＴＡＯ［Ｄｒ］を用いる。エアコンＥＣＵ４０Ａは、運転席側の温度補正量ΔＴＡＯ［Ｄｒ］に基づき図１１の特性マップを参照して、運転席側の輻射ヒータ５０Ａの出力を決定し、輻射ヒータ５０Ａを作動させる。

一方、エアコンＥＣＵ４０Ａは、現実の助手席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］が運転席側設定温度Ｔｓｅｔ［Ｐａ］より高い場合（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］＞０）、すなわち、運転席側で設定温度が下げられ、助手席側では設定温度変更が無い場合には、ステップＳ３０７にて算出した助手席側の温度補正量ΔＴＡＯ［Ｐａ］を用いる。エアコンＥＣＵ４０Ａは、助手席側の温度補正量ΔＴＡＯ［Ｐａ］に基づき図１１の特性マップを参照して、助手席側の輻射ヒータ５０Ｂの出力を決定し、輻射ヒータ５０Ｂを作動させる。ステップＳ３０８の処理が完了するとステップＳ３０９に進む。

ステップＳ３０９では、引き続きオートエアコン制御が継続されるか否かが判定される。オートエアコン制御が継続される場合（ステップＳ３０９のＹＥＳ）には、ステップＳ３０２に戻り引き続きオートエアコン制御が実施され、また、必要に応じて輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂによる補正制御が実施される。オートエアコン制御が継続されない場合（ステップＳ３０９のＮＯ）には、本制御フローを終了する。

このように、第３実施形態の車両用空調システム１０Ａにおいて、空調装置２０Ａは、車室２内の運転席及び助手席に対して個別に空調風を調整して送出できるよう構成される。エアコンＥＣＵ４０Ａのオートエアコン制御は、運転席側及び助手席側で個別に空調風の吹出温度を制御できる独立温度コントロールを含む。エアコンＥＣＵ４０Ａは、独立温度コントロールによって運転席及び助手席の一方の座席で吹出温度が変更された影響を受けて、運転席及び助手席の他方の座席の乗員の下半身や足元に暖房感の不足が生じたときに、輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂを用いる補正制御を実行する。

運転席及び助手席の一方側の席で独立温度コントロールによって空調温度を変更されるとき、この温度変更の影響を受けて、他方側の席の乗員の下半身や足元に暖房感の不足が生じる場合がある。第３実施形態の車両用空調システム１０Ａは、このような場合に輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂを用いる補正制御を実行することで、乗員の下半身または足元の暖房感の不足を好適に補填できる。

また、第３実施形態の車両用空調システム１０Ａにおいて、エアコンＥＣＵ４０Ａの補正制御は、オートエアコン制御の独立温度コントロールによって、運転席及び助手席の一方の座席で設定温度（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］またはＴｓｅｔ［Ｐａ］）が変更されたときに、運転席側の設定温度と助手席側の設定温度との温度差｜Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］｜に基づく吹出温度の補正量（ΔＴＡＯ［Ｄｒ］またはΔＴＡＯ［Ｐａ］）が大きいほど、運転席及び助手席の他方の座席に設置される補助暖房装置（運転席側の輻射ヒータ５０Ａまたは助手席側の輻射ヒータ５０Ｂ）の出力を増やすように設定される。

この構成により、運転席側の設定温度と助手席側の設定温度との温度差｜Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］−Ｔｓｅｔ［Ｐａ］｜に基づく吹出温度の補正量と連動して輻射ヒータ５０Ａ，５０Ｂの出力を調整できるので、乗員６の下半身または足元の暖房感の不足をより適切に補填できる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

上記実施形態では、輻射ヒータ５０，５０Ａ，５０Ｂを空調装置２０による車室２内の空調を補助する補助暖房装置として適用する構成を例示したが、補助暖房装置は、車室２内の乗員６の主に下半身を輻射熱または熱伝導により直接的に加温することができれば、輻射ヒータ５０，５０Ａ，５０Ｂ以外の他の装置を用いることもできる。

１：車両
２：車室
６：乗員
１０，１０Ａ：車両用空調システム
２０，２０Ａ：空調装置
４０，４０Ａ：エアコンＥＣＵ（制御装置）
５０，５０Ａ，５０Ｂ：輻射ヒータ（補助暖房装置）
Ｔｓ：日射量
ＴＡＯ，ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］：必要吹出温度
ΔＴＡＯ：日射補正による吹出温度の補正量
Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］：運転席側設定温度
Ｔｓｅｔ［Ｐａ］：助手席側設定温度
ΔＴＡＯ［Ｄｒ］，ΔＴＡＯ［Ｐａ］：設定温度の温度差に基づく吹出温度の補正量

Claims (8)

1. 温度調節された空調風を車両（１）の車室（２）内に送出する空調装置（２０，２０Ａ）と、
   前記車室内の乗員（６）の主に下半身を輻射熱または熱伝導により直接的に加温して、前記空調装置による車室内の空調を補助する補助暖房装置（５０，５０Ａ，５０Ｂ）と、
   乗員の感じる温感レベルに応じて前記空調装置の動作を制御する自動空調制御を行うと共に、前記補助暖房装置を用いて、前記自動空調制御による前記乗員の下半身の温度変化を補正する補正制御を行う制御装置（４０，４０Ａ）と、
   を備える車両用空調システム（１０，１０Ａ）。
2. 前記自動空調制御は、日射量（Ｔｓ）が大きいほど前記空調風の吹出温度（ＴＡＯ）を下げる日射補正を含み、
   前記制御装置（４０）は、前記日射補正の作動によって前記乗員の下半身または足元に暖房感の不足が生じたとき、前記補正制御を実行する、
   請求項１に記載の車両用空調システム（１０）。
3. 前記補正制御は、前記日射補正が作動したときに、前記日射補正による前記吹出温度の補正量（ΔＴＡＯ）が大きいほど前記補助暖房装置（５０）の出力を増やす、
   請求項２に記載の車両用空調システム。
4. 前記補正制御は、前記日射補正が作動したときに、前記日射量が大きいほど前記補助暖房装置の出力を増やす、
   請求項２に記載の車両用空調システム。
5. 前記空調装置は、前記空調風の車室内への吹出態様が異なる複数の吹出モードを備え、
   前記制御装置の前記自動空調制御は、前記複数の吹出モードのうちの１つを適宜選択して前記空調装置に実施させ、
   前記制御装置は、前記自動空調制御により前記吹出モードが切り替えられるときの前記乗員の下半身または足元への前記空調風の風量減少によって、前記乗員の下半身または足元に暖房感不足が生じたときに、前記補正制御を実行する、
   請求項１に記載の車両用空調システム。
6. 前記補正制御は、前記空調風の風量が減少する前記吹出モードの切り替えが生じるときに前記補助暖房装置の出力を最大に設定する、
   請求項５に記載の車両用空調システム。
7. 前記空調装置（２０Ａ）は、車室内の運転席及び助手席に対して個別に空調風を調整して送出できるよう構成され、
   前記制御装置の前記自動空調制御は、運転席側及び助手席側で個別に前記空調風の吹出温度（ＴＡＯ［Ｄｒ］，ＴＡＯ［Ｐａ］）を制御できる独立温度コントロールを含み、
   前記制御装置（４０Ａ）は、前記独立温度コントロールによって前記運転席及び前記助手席の一方の座席で吹出温度が変更された影響を受けて、前記運転席及び前記助手席の他方の座席の乗員の下半身や足元に暖房感の不足が生じたときに、前記補正制御を実行する、
   請求項１に記載の車両用空調システム（１０Ａ）。
8. 前記補正制御は、前記独立温度コントロールによって前記運転席及び前記助手席の一方の座席で設定温度（Ｔｓｅｔ［Ｄｒ］，Ｔｓｅｔ［Ｐａ］）が変更されたときに、運転席側の設定温度と助手席側の設定温度との温度差に基づく前記吹出温度の補正量（ΔＴＡＯ［Ｄｒ］，ΔＴＡＯ［Ｐａ］）が大きいほど、前記運転席及び前記助手席の他方の座席に設置される前記補助暖房装置（５０Ａ，５０Ｂ）の出力を増やす、
   請求項７に記載の車両用空調システム。

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