JP2017178268A - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型電動車両において、良好な効率を維持しつつコンパクト化を達成できるブリーザ室を構成する。【解決手段】鞍乗り型電動車両は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム５の下方、かつヘッドパイプから後方及び下方に延びるダウンフレーム６の後方に配置された駆動装置２６を備える。駆動装置２６は、電動モータ５９を有するモータ側ケースと、電動モータ５９からの動力を伝達する駆動機構を有する駆動側ケース４９とを備える。駆動側ケース４９には、その縦壁５２に沿ってブリーザ室５３が配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、メインフレームの下方かつダウンフレームの後方に駆動装置が配置された鞍乗り型電動車両に関する。

従来、鞍乗り型電動車両として、その駆動装置の減速機構が収納される駆動側ケース内に、気液分離機構としてのブリーザ室を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の鞍乗り型電動車両では、駆動装置は、後輪を支持するスイングアームの後端部近傍に配置される。この駆動装置では、そのモータ室及び減速機室が隔壁を介して隣接し、駆動装置のケースの下部には、モータ室の下部から外部に通じる水抜き孔が設けられる。そして、上記の隔壁に、減速機室及びモータ室間を通じている連通孔が設けられる。

減速機室内の圧力は、減速機室の後部から上部にかけて設けられた第１〜第５ブリーザ室を経て上記連通孔からモータ室に導かれ、水抜き孔から大気に開放される。第１〜第５ブリーザ室で液化して分離された潤滑用のオイルは、最下端の第１ブリーザ室を経て減速機室に戻される。

国際公開２０１３／０７７２１４号

上記特許文献１に記載の鞍乗り型電動車両によれば、駆動装置は後輪を支持するスイングアームの後端部に配置されているので、上記のように、第１〜第５ブリーザ室を支障なく駆動室の後部から上部にかけて配置することができる。

しかしながら、駆動装置をメインフレームの下方かつダウンフレームの後方に配置する鞍乗り型電動車両の場合、駆動装置の後方にスイングアームが配置され、駆動装置の動力を伝達するチェーン等の機構が駆動装置の後部から後方にかけて設けられる。

この場合、上記特許文献１の駆動装置におけるブリーザ室の配置を採用すると、各部のレイアウト上不都合が生じるので、ブリーザ室の配置等を再検討する必要がある。また、駆動装置をメインフレームの下方かつダウンフレームの後方に配置する場合には、駆動装置はよりコンパクトであることが望ましい。

本発明の目的は、かかる従来技術の課題に鑑み、駆動装置がメインフレームの下方かつダウンフレームの後方に配置される鞍乗り型電動車両において、良好な機能を維持しつつコンパクト化を達成できるブリーザ室を構成することにある。

第１発明に係る鞍乗り型電動車両は、
前輪を操舵するためのハンドルと、
前記ハンドルを支持するヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、
前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びるダウンフレームと、
前記メインフレームの下方かつ前記ダウンフレームの後方に駆動装置が配置された鞍乗り型電動車両において、
前記駆動装置は、
電動モータを有するモータ側ケースと、
前記電動モータからの動力を伝達する駆動機構を有する駆動側ケースとを備え、
前記駆動側ケースには、その縦壁部に沿ってブリーザ室が配置されていることを特徴とする。

第１発明によれば、ブリーザ室は、駆動側ケースの縦壁部に沿うように配置されるので、駆動機構において蒸発したオイルを効率的に気液分離し、液化したオイルを駆動側ケース内の駆動機構側に戻すことができる。

第２発明に係る鞍乗り型電動車両は、第１発明において、
前記駆動機構は、前記伝達する動力を出力するドリブンシャフトを備え、
前記駆動装置は、
前記メインフレームにより支持された複数箇所の支持部を有し、
前記複数箇所の支持部は、前記ドリブンシャフトを上下方向において挟む位置に設置されていることを特徴とする。

第２発明によれば、後輪へ駆動力を伝達するためのドリブンシャフトには大きな負荷がかかるが、メインフレームにより支持される複数箇所の支持部を、そのドリブンシャフトを上下方向において挟む位置に設けたので、メインフレームによる駆動装置の支持を、複数箇所の支持部によって、より安定して行うことができる。

また、駆動装置がメインフレームにより複数箇所で支持されるので、ダウンフレームに連結したロアフレームで駆動装置の前部を支持している場合にそのロアフレームを取り外すとき、駆動装置をメインフレームで安定して保持しながら、その取外しを行うことができる。したがって、ロアフレームを取り外す際の作業性を向上させることができる。

第３発明に係る鞍乗り型電動車両は、第１発明において、
前記駆動機構は、
前記伝達する動力を出力するドリブンシャフトと、
前記電動モータのロータと一体的に回転するメインシャフトと、
前記メインシャフトの動力が伝達され、その動力を前記ドリブンシャフトに伝達するためのカウンタシャフトとを有し、
前記メインシャフト、前記カウンタシャフト及び前記ドリブンシャフトは、前方からこの順で配置されており、
前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトは、前記ドリブンシャフトよりも下方に配置されており、
前記ブリーザ室は、前記ドリブンシャフトの前方に配置されていることを特徴とする。

第３発明によれば、ドリブンシャフトが駆動側ケースの後部側かつメインシャフト及びカウンタシャフトの上方に配置されるので、駆動側ケースの前部側にブリーザ室を設けるためのスペースを確保することができる。したがって、このスペース内に、駆動装置を大型化することなくブリーザ室を設けることができる。

第４発明に係る鞍乗り型電動車両は、第３発明において、前記ブリーザ室は、左右方向に見て前記電動モータと重なる位置に配置されていることを特徴とする。

第４発明によれば、ブリーザ室が、左右方向に見て電動モータと重なる位置に配置されるので、駆動装置を小型化することができる。

第５発明に係る鞍乗り型電動車両は、第１〜第４のいずれかの発明において、前記電動モータに電力を供給するバッテリを備え、前記ブリーザ室は、前記バッテリの後方に配置され、前記ブリーザ室内の蒸発オイルを排出させるための排出管が、前記駆動装置と前記バッテリとの間を通して設けられていることを特徴とする。

第５発明によれば、排出管がバッテリと駆動装置に囲まれた位置に配置されるので、排出管が外観上目立つのを回避することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗り型電動車両の正面図である。 図１の鞍乗り型電動車両の要部を示す斜視図である。 図１の鞍乗り型電動車両の要部を示す正面図である。 図１の鞍乗り型電動車両における駆動装置の駆動機構部分を示す斜視図である。 図１の鞍乗り型電動車両におけるブリーザ室近傍の様子を示す図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。図１に示すように、実施形態の鞍乗り型電動車両１は、前輪２を操舵するためのハンドル３と、ハンドル３を回転自在に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から後方に延びるメインフレーム５と、ヘッドパイプ４から後方かつ下方に延びるダウンフレーム６とを備える。

図２及び図３に示すように、メインフレーム５は、パイプ材を加工して形成された左メインパイプ７及び右メインパイプ８を用いて構成され、それぞれの前端部は、ヘッドパイプ４（図１）に固定される。左メインパイプ７及び右メインパイプ８は、中間部においてやや下方に曲折し、さらにその下端部が前方側に曲げられた形状を有する。なお、図２及び図３においては、チェーンカバー等の部材又はその一部を省略して示している。

左メインパイプ７及び右メインパイプ８は、適宜の箇所において、左右方向に相互に連結される。例えば、左メインパイプ７及び右メインパイプ８は、これらの下端部の手前において、それぞれの内側に第１クロスパイプ９の両端を溶接することによって相互に連結される。また、左メインパイプ７及び右メインパイプ８の下端部は、第２クロスパイプ１０により同様にして連結される。

ダウンフレーム６は、１本のパイプ材を用いて構成され、その上端部がヘッドパイプ４に固定される。図１のように、ダウンフレーム６の上部からヘッドパイプ４の下端部にかけてガセットプレート１１が溶接され、ヘッドパイプ４及びダウンフレーム６相互間の十分な結合力が確保される。

また、ヘッドパイプ４、メインフレーム５及びダウンフレーム６が結合している部分の近傍には、これらの間にわたって溶接されたパッチプレート１２が設けられ、これらの間の十分な結合力が確保される。

図２及び図３のように、ダウンフレーム６の下端部には、そこから後方に延びるロワフレーム１３の前端部が結合される。ロワフレーム１３は、パイプ材を加工して形成された左ロワパイプ１４及び右ロワパイプ１５を用いて構成され、中間部で後方に曲げられ、中間部よりも後方側の部分は、中間部より前方側の部分よりも緩やかな傾斜で後方に延びている。

左ロワパイプ１４及び右ロワパイプ１５の上端部は、それぞれダウンフレーム６下端部の左と右側に対し、ダウンフレーム６の長さ方向に間隔を置いた２箇所でボルトを用いて締結される。この締結は、左ロワパイプ１４及び右ロワパイプ１５の上端部においてその長さ方向に間隔を置いた２箇所でそれぞれ左右に突出し、左右方向に貫通したボルト孔を有する取付ボス１６を介して行われる。

メインフレーム５の下方でかつダウンフレーム６の後方には、バッテリケース１７内にリチウムイオン二次電池等を収納して構成されたバッテリ１８が配置される。バッテリケース１７は、ダウンフレーム６の下部、パッチプレート１２及びロワフレーム１３に対し、ボルト等を用いて固定される。

この固定を行うことができるように、ダウンフレーム６の下部には、左右に円筒状に突出したフレーム側嵌合部１９が設けられる。バッテリケース１７には、左右のフレーム側嵌合部１９に嵌合する左右のケース側嵌合部２０が設けられる。

また、パッチプレート１２にバッテリケース１７を固定するために、一端側がパッチプレート１２の左右の側面にボルトで締結され、他端側がバッテリケース１７にボルトで締結される左右のブラケット２１が用いられる。

また、ロワフレーム１３にバッテリケース１７を固定するために、ロワフレーム１３の左ロワパイプ１４及び右ロワパイプ１５のそれぞれの下端部には、ボルト孔を有する左取付部２２及び右取付部２３が、上方かつ後方に向けて立設される。これに対応して、バッテリケース１７の下端部には、ロワフレーム１３側に突出し、ボルト孔を有する左右の突出部２４が設けられる。

左右の突出部２４の間には、バッテリケース１７とロワフレーム１３を締結する際に左右の突出部２４の間でともにボルトで締結される補強パイプ２５が配置される。補強パイプ２５は、該締結のための左右に貫通したボルト孔を有する。メインフレーム５の後部及びロワフレーム１３の後端部により、鞍乗り型電動車両１を走行させる駆動力を発生する駆動装置２６が支持される。

駆動装置２６は、図４に示すように、原動機により回転されるメインシャフト２７の動力を、カウンタシャフト２８を介して減速し、ドリブンシャフト２９から出力するものである。なお、図４においては、これらのシャフトや減速ギア等で構成される駆動機構の部分が、そのケースのカバーを取り外した状態で示されており、該カバーとの接合面にはハッチングが施されている。

メインシャフト２７は、ドリブンシャフト２９の前方でかつ下方に配置される。原動機として、ここではバッテリ１８から供給される電力で駆動する電動モータが用いられる。電動モータの回転軸は、メインシャフト２７に直結している。

メインシャフト２７には、駆動ギア２７ａが固定され、カウンタシャフト２８には、駆動ギア２７ａと噛み合う大ギア２８ａ及び小ギアが固定され、ドリブンシャフト２９には、小ギアと噛み合う被動ギア２９ｂが固定される。小ギアは大ギア２８ａの背後に位置しており、図示されていない。これらのギアを介して、メインシャフト２７の駆動力が減速されてドリブンシャフト２９に伝達される。

図３のように、駆動装置２６は、メインフレーム５により支持される上側支持部３０及び下側支持部３１を備える。上側支持部３０及び下側支持部３１は、左右方向に貫通したボルト孔を有する。メインフレーム５の第１クロスパイプ９（図２）には、上側支持部３０に対応して、ボルト孔を有する左右の上側支持ブラケット９ａが溶接される。また、メインフレーム５の第２クロスパイプ１０（図２）には、下側支持部３１に対応して、ボルト孔を有する左右の下側支持ブラケット１０ａが溶接される。

上側支持部３０及び下側支持部３１は、駆動装置２６のドリブンシャフト２９の上方及び下方にそれぞれ位置する。すなわち、上側支持部３０及び下側支持部３１は、ドリブンシャフト２９を上下方向に挟む位置に設置される。

図２及び図３のように、ロワフレーム１３には、その上端部から延びてバッテリ１８の側方を通るサイドフレーム３２が設けられる。サイドフレーム３２は、パイプ材を用いて形成した左サイドパイプ３３及び右サイドパイプ３４により構成される。

左サイドパイプ３３は、前端が、左ロワパイプ１４の２つの取付ボス１６の中間の左側に接続するように左ロワパイプ１４と一体形成されており、該前端から左方向にやや延びてから後方に曲り、駆動装置２６の後部下端部に至る。この一体形成は、例えば、左ロワパイプ１４に左サイドパイプ３３の前端部を溶接することにより行われる。

左サイドパイプ３３の後端部には、左右に貫通したボルト孔を有し、ボルトにより駆動装置２６に固定されるサイド側取付部３５が設けられる。右サイドパイプ３４は、左サイドパイプ３３と左右対称で同様の構成を有する。

駆動装置２６の上端部には、該上端部を左右のサイド側取付部３５の間に固定するための左右に貫通したボルト孔を有する第１支持部３６が設けられる。

ロワフレーム１３の左ロワパイプ１４及び右ロワパイプ１５の後端には、左右に長いボルト孔を有する左下端取付部３７及び右下端取付部３８が溶接される。駆動装置２６下部の前端部には、該前端部を左下端取付部３７及び右下端取付部３８の間に固定するための左右に貫通したボルト孔を有する第２支持部３９が設けられる。

すなわち、駆動装置２６は、バッテリ１８に近接して配置され、ロワフレーム１３はバッテリ１８と駆動装置２６を共に支持する。また、第１支持部３６は、第２支持部３９よりも後方に位置する。

図１のように、鞍乗り型電動車両１の後輪４０は、駆動装置２６の左右後端部から後方に延びた左右のスイングアーム４１の後端部において支持される。左側のスイングアーム４１の前端部は、左メインパイプ７下端部の湾曲した部分の内側に設けられたピボットプレート４２により回動自在に支持される。

スイングアーム４１における後輪４０を支持する部分と、メインフレーム５の中間部から延びるシートフレーム４３との間には、鞍乗り型電動車両１のシート４４を支持する左右のリアクッションユニット４５が設けられる。

図３のように、駆動装置２６のドリブンシャフト２９には、スプロケット４６が設けられる。ドリブンシャフト２９の駆動力は、スプロケット４６に掛けられたチェーン４７を介して後輪４０に伝達される。

図４のように、駆動装置２６は、電動モータを有するモータ側ケース４８と、上述の駆動機構を有する駆動側ケース４９とを備える。モータ側ケース４８の右側は、モータカバー５０により覆われて、閉塞されている。図４では、駆動側ケース４９のカバーである駆動側カバー５１（図３）が外された状態で示されており、該駆動側カバー５１との接合面にはハッチングが施されている。

駆動側ケース４９には、その縦壁部としての前方側の縦壁５２に沿ってブリーザ室５３が配置される。ブリーザ室５３の前方側は該縦壁５２により画定され、後方側は、ドリブンシャフト２９等の駆動機構が存在する空間との間を隔てる内側壁５４により画定される。

ブリーザ室５３は、ドリブンシャフト２９の前方に位置して縦方向に長い形状を有し、上下方向において、ほぼカウンタシャフト２８からドリブンシャフト２９のやや上方に到る範囲に存在する。そして、ブリーザ室５３の下端部近傍の下方にメインシャフト２７が存在する。すなわち、ブリーザ室５３は、メインシャフト２７の上方に位置する。

また、ドリブンシャフト２９に直交する平面内において、ドリブンシャフト２９、カウンタシャフト２８及びメインシャフト２７がほぼＬ字状に配置され、Ｌ字の上端にドリブンシャフト２９、角にカウンタシャフト２８、そして他端にメインシャフト２７が配置されている。

したがって、ブリーザ室５３は、ほぼ、該他端からその上方の、ドリブンシャフト２９のレベルをやや超える範囲に延在し、上記のＬ字を補足してほぼＵ字又は上下に長い長方形状を形作る。すなわち、ブリーザ室５３は、ドリブンシャフト２９とカウンタシャフト２８とを結ぶラインに対してほぼ平行に配置される。

ブリーザ室５３は、いくつかの隔壁５５で上下方向に複数の小室５６ａ〜５６ｄに区分される。各小室５６ａ〜５６ｄは、各隔壁５５において切欠き状部又は開口部として設けられた十分小さい断面積の流路により接続される。各隔壁５５の流路は、上下方向に重複しないようにずらして、ジグザグ状に設けられる。

一番下の小室５６ｄは、駆動機構側の空間に対して、駆動機構と反対側に向かって大きく開いている。一番上の小室５６ａには、ブリーザ室５３内の蒸発オイルを排出させるための排出管５７が接続されるとともに、さらにその上に、小空間５８を有する。

したがって、ブリーザ室５３は、ドリブンシャフト２９、カウンタシャフト２８及びメインシャフト２７がほぼＬ字状に占める空間の前方に空いたスペースを有効活用し、駆動側ケース４９を不必要に後方に膨出させることなく、かつ気液分離機能を効果的に発揮するものとして、駆動側ケース４９内に構成される。

図５は、鞍乗り型電動車両１の左方から見た場合のブリーザ室近傍の様子を示す。図５においては、駆動側ケース４９、バッテリ１８、及び駆動側ケース４９から延出する排出管５７の位置関係が示されている。駆動側ケース４９は、そのカバーやメインシャフト２７等を外した状態で示されている。

図５に示すように、ブリーザ室５３は、バッテリ１８の後方に位置する。したがって、ブリーザ室５３に接続する排出管５７は、駆動装置２６とバッテリケース１７との間を通して設けられる。また、ブリーザ室５３は、駆動装置２６の電動モータ５９と左右方向において重なる位置に位置する。

この構成において、駆動装置２６の組立てに際しては、モータカバー５０と、電動モータ５９が組み込まれたモータ側ケース４８と、駆動側ケース４９とがボルトで締結され、ドリブンシャフト２９等の駆動機構が組み込まれる。さらに、駆動側カバー５１が駆動側ケース４９にボルトで締結される。

このとき、モータ側ケース４８と駆動側カバー５１の接合面同士が接合し、ブリーザ室５３の小室５６ａ〜５６ｄの駆動側カバー５１側の壁が形成される。これにより、ドリブンシャフトの前方かつメインシャフト２７の上方で、かつ左右方向に見て電動モータ５９と重なる位置にブリーザ室５３が形成される。

組み立てられた駆動装置２６をメインフレーム５に取り付ける際には、メインフレーム５の第１クロスパイプ９に設けられた左右の上側支持ブラケット９ａの間に、駆動装置２６の上側支持部３０を配置し、これらにボルトを通してこれらを相互に締結する。

また、メインフレーム５の第２クロスパイプ１０に設けられた左右の下側支持ブラケット１０ａの間に駆動装置２６の下側支持部３１を配置し、これらにボルトを通してこれらを相互に締結する。これにより、駆動装置２６の後部がメインフレーム５に取り付けられる。

サイドフレーム３２に対する駆動装置２６の取付けに際しては、右サイドパイプ３４のサイド側取付部３５と左サイドパイプ３３のサイド側取付部３５との間に駆動装置２６の第１支持部３６を配置し、これらにボルトを通してこれらを相互に締結する。これにより、駆動装置２６の上端部がサイドフレーム３２に取り付けられる。

また、ロワフレーム１３に対する駆動装置２６の取付けに際しては、ロワフレーム１３の左ロワパイプ１４の左下端取付部３７と、右ロワパイプ１５の右下端取付部３８との間に駆動装置２６の第２支持部３９を配置し、これらにボルトを通してこれらを相互に締結する。これにより、駆動装置２６下部の前端部がロワフレーム１３の後端部に取り付けられる。

バッテリ１８の取付けに際しては、ダウンフレーム６の左右のフレーム側嵌合部１９にバッテリケース１７の左右のケース側嵌合部２０を嵌合させる。また、バッテリケース１７下端部の左右の突出部２４の間に補強パイプ２５を配置し、左右の突出部２４をロワフレーム１３の左取付部２２及び右取付部２３の間に配置する。そして、ボルトをこれらの間に通し、該ボルトでこれらを相互に締結する。

また、左右のブラケット２１をパッチプレート１２とバッテリケース１７にボルトで締結し、パッチプレート１２とバッテリケース１７とを連結する。これにより、バッテリ１８の取付けが完了する。

取り付けられたバッテリ１８は、駆動装置２６に近接した位置に位置し、駆動側ケース４９内のブリーザ室５３の前方に位置する。したがって、ブリーザ室５３内の蒸発オイルを排出させるための排出管５７を設けるにあたっては、排出管５７は、外観上目立たないように、駆動装置２６とバッテリ１８との間を通すようにしてブリーザ室５３に接続される。

駆動装置２６の駆動に際しては、駆動側ケース４９内の駆動機構における各ギア２７ａ、２８ａ、２９ｂや、各シャフト２７、２８、２９等の摩擦などにより、これらの潤滑用のオイルが蒸発する。

蒸発したオイルは、ブリーザ室５３及び排出管５７を経て外部に向かう過程で、ブリーザ室５３の各小室５６ａ〜５６ｄにおいて液化する。液化したオイルは、重力により各小室５６ａ〜５６ｄ間の隔壁５５の流路を経て順次下方に流れ、駆動機構側の空間に戻る。

この間、各隔壁５５の流路はジグザグ状になっているので、駆動機構側から跳ね上げられるオイルが上方の小室５６ａまで飛散することはない。また、ブリーザ室５３は、駆動装置２６の前側の縦壁５２を１つの側壁として形成されているので、走行時に前方から受ける気流によって比較的良好に冷却される。したがって、蒸発オイルを比較的効率的に液化して良好な気液分離機能を発揮する。

以上のように、本実施形態によれば、ブリーザ室５３を、駆動側ケース４９の縦壁５２に沿うように配置したので、駆動機構において蒸発したオイルを効率的に気液分離し、液化したオイルを駆動側ケース４９内の駆動機構側の空間に戻すことができる。

また、駆動力を出力するドリブンシャフト２９には大きな負荷がかかるが、そのドリブンシャフト２９を上下方向において挟む位置に上側支持部３０及び下側支持部３１を設けたので、駆動装置２６をメインフレーム５によって安定して支持することができる。

また、駆動装置２６がメインフレーム５により上側支持部３０及び下側支持部３１の２箇所の支持部を介して支持されるので、ロワフレーム１３を取り外す際に、駆動装置２６をメインフレーム５で安定して支持させた状態でその取外しを行うことができる。したがって、ロワフレーム１３を取り外す作業の作業性を向上させることができる。

また、ドリブンシャフト２９が駆動側ケース４９の後部側かつメインシャフト２７及びカウンタシャフト２８の上方に配置されるので、駆動側ケース４９の前部側にブリーザ室５３を設けるためのスペースを確保することができる。したがって、このスペース内に、駆動装置２６を大型化することなくブリーザ室５３を設けることができる。

また、ブリーザ室５３が、電動モータ５９と左右方向に見て重なる位置に配置されるので、駆動装置２６を小型化することができる。

また、ブリーザ室５３をバッテリ１８の後方に配置し、ブリーザ室５３からの排出管５７を、駆動装置２６とバッテリ１８との間を通して設けたので、排出管５７をバッテリ１８と駆動装置２６とにより囲んで排出管５７が外観上目立つのを回避することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ダウンフレーム６及びロワフレーム１３として、相互に一体形成されたものを採用し、部品点数及び組立工数の削減を図ってもよい。また、ブリーザ室は縦壁部に沿って形成されるが、この縦壁部を構成する縦壁は、駆動側ケースの後ろ側の壁であってもよい。

また、メインフレーム５により支持される駆動装置２６の上側支持部３０及び下側支持部３１は、いずれか一方又は双方を２箇所以上設けてもよい。

１…鞍乗り型電動車両、３…ハンドル、４…ヘッドパイプ、５…メインフレーム、６…ダウンフレーム、１８…バッテリ、２６…駆動装置、２７…メインシャフト、２８…カウンタシャフト、２９…ドリブンシャフト、３０…上側支持部、３１…下側支持部、４８…モータ側ケース、４９…駆動側ケース、５２…縦壁（縦壁部）、５３…ブリーザ室、５７…排出管、５９…電動モータ。

Claims (5)

1. 前輪を操舵するためのハンドルと、
   前記ハンドルを支持するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、
   前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びるダウンフレームと、
   前記メインフレームの下方かつ前記ダウンフレームの後方に駆動装置が配置された鞍乗り型電動車両において、
   前記駆動装置は、
   電動モータを有するモータ側ケースと、
   前記電動モータからの動力を伝達する駆動機構を有する駆動側ケースとを備え、
   前記駆動側ケースには、その縦壁部に沿ってブリーザ室が配置されていることを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前記駆動機構は、前記伝達する動力を出力するドリブンシャフトを備え、
   前記駆動装置は、
   前記メインフレームにより支持された複数箇所の支持部を有し、
   前記複数箇所の支持部は、前記ドリブンシャフトを上下方向において挟む位置に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記駆動機構は、
   前記伝達する動力を出力するドリブンシャフトと、
   前記電動モータのロータと一体的に回転するメインシャフトと、
   前記メインシャフトの動力が伝達され、その動力を前記ドリブンシャフトに伝達するためのカウンタシャフトとを有し、
   前記メインシャフト、前記カウンタシャフト及び前記ドリブンシャフトは、前方からこの順で配置されており、
   前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトは、前記ドリブンシャフトよりも下方に配置されており、
   前記ブリーザ室は、前記ドリブンシャフトの前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記ブリーザ室は、左右方向に見て前記電動モータと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 前記電動モータに電力を供給するバッテリを備え、
   前記ブリーザ室は、前記バッテリの後方に配置され、
   前記ブリーザ室内の蒸発オイルを排出させるための排出管が、前記駆動装置と前記バッテリとの間を通して設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。