JP2017178291A - 鞍乗り型車両のスイングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増加と車幅方向の占有幅の増大を抑制しつつ、車軸に対する支持剛性を高めることができる鞍乗り型車両のスイングアームを提供する。
【解決手段】スイングアームは、パイプ材から成るアーム本体３２と、アーム本体３２の車軸支持領域を補強する補強部材３６と、を備えている。アーム本体３２は、周壁の車幅方向に臨む領域の一部を切除された切欠き部３５を有する。補強部材３６は、周壁の切欠き部３５に接合されている。
【選択図】図６

Description

この発明は、後輪を上下揺動可能に支持する鞍乗り型車両のスイングアームに関するものである。

鞍乗り型車両のスイングアームとして、車両の略前後方向に沿って配置されるアーム本体がパイプ材によって形成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のスイングアームは、アーム本体がパイプ材によって形成され、後輪の車軸を支持する車軸支持部がアーム本体の後部領域に設けられるとともに、アーム本体の前端部側が車体フレームに上下揺動可能に支持されている。

実用新案登録第３１５００１７号公報

しかし、特許文献１に記載のスイングアームは、アーム本体が略一定厚みのパイプ材によって形成されているため、車軸に対する支持剛性を高めるためにパイプ材の肉厚を厚くすると、厚みの増加分だけ重量が増加するうえ、車幅方向の占有幅が増大してしまう。

そこでこの発明は、重量の増加と車幅方向の占有幅の増大を抑制しつつ、車軸に対する支持剛性を高めることができる鞍乗り型車両のスイングアームを提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両のスイングアームは、パイプ材から成るアーム本体（３２）と、前記アーム本体（３２）の車軸支持領域を補強する補強部材（３６）と、を備え、前記アーム本体（３２）は、該アーム本体（３２）の周壁の車幅方向に臨む領域の一部を切除された切欠き部（３５）を有し、前記補強部材（３６）は、前記周壁の前記切欠き部（３５）に接合されていることを特徴とする。

上記の構成により、アーム本体（３２）の周壁の一部の車幅方向の幅が、切欠き部（３５）の分だけ狭まり、その幅の狭まった部分に別体の補強部材（３６）が接合されることになる。このため、切欠き部（３５）を設けずにアーム本体（３２）に補強部材（３６）を接合する場合に比較して、スイングアームの車幅方向の占有幅を狭め、かつ重量を低減することができる。さらに、剛性の高い補強部材（３６）を用いることにより、車軸に対する支持剛性も高めることができる。

前記切欠き部（３５）は、前記周壁の車幅方向内側に臨む領域に設けられ、前記補強部材（３６）は、側面視で前記アーム本体（３２）の高さ範囲（Ｌ３）の内側に配置される車軸支持部（３６Ａ）を有するようにしても良い。
この場合、補強部材（３６）の車軸支持部（３６Ａ）がアーム本体（３２）の周壁の車幅方向内側に臨む領域に接合され、その状態で補強部材（３６）の車軸支持部（３６Ａ）が側面視でアーム本体（３２）の高さ範囲の内側に位置されることになる。このため、補強部材（３６）の車軸支持部（３６Ａ）がアーム本体（３２）に隠れて車両外側から見えにくくなる。したがって、この構成を採用することにより、車両の外観を良好にすることができる。

前記補強部材（３６）は、車軸を支持する支持孔（３７）を有し、前記アーム本体（３２）の前記切欠き部（３５）は、前記補強部材（３６）の前記支持孔（３７）を取り囲む範囲に亘って切り欠かれるようにしても良い。
この場合、車軸を支持する支持孔（３７）をアーム本体（３２）に形成する必要がなくなるため、アーム本体（３２）の加工を容易にすることができる。また、アーム本体（３２）の切欠き部（３５）の開口面積が支持孔（３７）よりも大きくなるため、アーム本体（３２）に対する補強部材（３６）の接合面積を充分に大きく確保することができる。したがって、この構成を採用することにより、アーム本体（３２）に対する補強部材（３６）の接合強度を高めることができる。

前記補強部材（３６）は、車軸を支持する車軸支持部（３６Ａ）と、リヤクッション（９）の端部が連結されるクッション連結部（３６Ｂ）と、を有する構成としても良い。
この場合、アーム本体（３２）の車軸支持領域を補強する補強部材（３６）にクッション連結部（３６Ｂ）が設けられているため、アーム本体（３２）に別途クッション連結部材を取り付ける必要がない。したがって、この構造を採用することにより、アーム本体（３２）に取り付ける部品の点数を削減することができるとともに、アーム本体（３２）に対する部品の組付け工数を削減することができる。

前記クッション連結部（３６Ｂ）には、後輪駆動用のチェーン（７）の外側を覆うチェーンカバー（４５）を固定するためのカバー固定部（４３ｂ，４４）が設けられていても良い。
この場合、補強部材（３６）のクッション連結部（３６Ｂ）にカバー固定部（４３ｂ，４４）が設けられているため、カバー固定部（４３ｂ，４４）をアーム本体（３２）に別途取り付ける必要がなくなる。したがって、この構成を採用することにより、部品点数を削減することができる。

前記補強部材（３６）は、前記クッション連結部（３６Ｂ）を挟む前後に延出して前記アーム本体（３２）に接合される接合部（３６Ａ−１）を有する構成としても良い。
この場合、リヤクッション（９）からクッション連結部（３６Ｂ）に入力される荷重を、クッション連結部（３６Ｂ）の前後の広い領域に分散させてアーム本体（３２）に支持させることができるため、補強部材（３６）の肉厚増加を抑制しつつ、リヤクッション（９）からの入力荷重を安定してアーム本体（３２）に支持させることが可能になる。したがって、この構成を採用することにより、スイングアームの車幅方向の占有幅をより抑えることが可能になる。

前記クッション連結部（３６Ｂ）は、前記補強部材（３６）の前記支持孔（３７）に対して車体前後方向にオフセットして設けられるようにしても良い。
この場合、補強部材（３６）上におけるリヤクッション（９）からの荷重入力部と車軸からの荷重入力部が車体前後方向に離間した位置に配置されることになるため、補強部材（３６）からアーム本体（３２）に入力される荷重を広い範囲に分散支持させることが可能になる。

この発明によれば、アーム本体の周壁の車幅方向に臨む領域に切欠き部が設けられ、別体の補強部材が周壁の切欠き部に接合されているため、重量の増加と車幅方向の占有幅の増大を抑制しつつ、車軸に対する支持剛性を高めることができる。

この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の車体フレームを示す斜視図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図１の一部を拡大して示した側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 この発明の一実施形態に係るスイングアームの斜視図である。 この発明の一実施形態に係るスイングアームの部分断面上面図である。 この発明の一実施形態に係るスイングアームの図６のＶＩＩ矢視図である。 この発明の一実施形態に係るスイングアームの補強部材を取り去った図６のＶＩＩ矢視図である。 この発明の一実施形態に係るスイングアームの図４のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両の左方を指す矢印ＬＨ、車両上方を指す矢印ＵＰが示されている。

図１は、この実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面を示す図である。この実施形態に係る鞍乗り型車両は、車高を低くかつ前後長を長くした所謂クルーザータイプの自動二輪車１である。自動二輪車１の前輪Ｗｆは、左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転自在に支持されている。左右のフロントフォーク３は、上下のブリッジ部材５と図示しないステアリングステムを介して、車体フレームＦの前端部のヘッドパイプ２に支持されている。上側のブリッジ部材５には、バータイプの操向ハンドル６が取り付けられている。

自動二輪車１の後輪Ｗｒは、スイングアーム８の後端部に支持されている。スイングアーム８の前端部は、車体フレームＦのピボット部１３ａに上下揺動可能に支持されている。後輪Ｗｒは、自動二輪車１のパワーユニットＰＵに対して、例えば、チェーン７による伝動機構等を介して連係されている。スイングアーム８の後輪支持部の近傍には、後輪Ｗｒ側のサスペンション部品であるリヤクッション９の下端部が連結されている。

図２は、自動二輪車１の車体フレームＦの主要部を示す図である。
同図にも示すように、車体フレームＦは、前端部に位置して図示しないステアリングステムを支持するヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２の上部後方から左右に分岐し、それぞれが側面視で後下方に延びた後に後湾曲部１４ａで下方に向きを変えて延出する左右一対のメインフレーム１４と、ヘッドパイプ２の下部後方から左右に分岐し、それぞれ側面視でメインフレーム１４よりも急傾斜をなして後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１５と、左右のメインフレーム１４の後部上面側に連結された後部フレーム１６と、前部領域が後部フレーム１６に連結されて、後輪Ｗｒの上方を覆うリヤフェンダー５０を支持するリヤフェンダーフレーム６０（図１参照）と、を備えている。なお、図２においては、リヤフェンダーフレーム６０の図示は省略されている。

左右のメインフレーム１４は、平面視において、前端部のヘッドパイプ２との接合部から車幅方向外側に湾曲して両者の離間幅が一度一定幅になった後、後湾曲部１４ａの近傍部に向かって両者の離間幅が狭まり、後湾曲部１４ａの近傍部から下方に向かって離間幅が再度拡がっている。これらの左右のメインフレーム１４の間は、複数のクロスパイプ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃによって連結されている。左右のメインフレーム１４の前部側の離間幅の広い領域の上方には、燃料タンク１９の前部領域が配置され、左右のメインフレーム１４の後部側の離間幅の狭い領域の上方には、後部フレーム１６を介して燃料タンク１９の後部領域と乗員着座用のシート２０が配置されている。

また、左右のメインフレーム１４の後湾曲部１４ａとその下方領域には、ピボットブロック１７が取り付けられている。スイングアーム８の前端部を支持するピボット部１３ａは、ピボットブロック１７に取り付けられている。

左右のダウンフレーム１５は、複数のクロスパイプ２１Ａ，２１Ｂによって相互に連結され、上部側領域が、左右のメインフレーム１４の前部領域に対しガセットフレーム２２Ａ，２２Ｂによって連結されている。

ダウンフレーム１５とメインフレーム１４とに囲まれた領域には、エンジン３０と変速機３１が一体化されたパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、ダウンフレーム１５とメインフレーム１４とに取り付けられて、車体フレームＦの一部を構成している。

後部フレーム１６は、左右の各メインフレーム１４の後湾曲部１４ａの近傍の上面から、後部上方に向かって延出する（シート２０の後部位置に向かって延出する）左右一対のシートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒと、左右のシートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒの後部同士を連結する略Ｕ字状に湾曲した連結部２３Ａと、を有している。

後部フレーム１６は、さらに左右の各シートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒの延出方向の略中間位置から前部上方側に延出して、前端部が左右の各メインフレーム１４に連結される左右一対のシートサブフレーム部２４Ｌ，２４Ｒを有している。また、左右の各シートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒのうちに、シートサブフレーム部２４Ｌ，２４Ｒの近傍部には、リヤクッション９の上端部が連結されるクッションブラケット２８が固定されている。

図３は、図１の一部を拡大して示した図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うスイングアーム８部分の断面図である。また、図５は、スイングアーム８を左側の後部上方側から見た図であり、図６は、スイングアーム８の部分断面上面図である。図７は、図６のスイングアーム８のＶＩＩ矢視図であり、図８は、後述する補強部材３６を取り去った図６のスイングアーム８のＶＩＩ矢視図である。
スイングアーム８は、図５に示すように、車体の略前後方向に沿って延出する左右一対のアーム本体３２と、左右のアーム本体３２の前部側を相互に連結する第１連結部材３３と第２連結部材３４と、を有している。左右のアーム本体３２の前端部同士を連結する第１連結部材３３は、車体フレームＦのピボット部１３ａに対し上下揺動可能に支持されるようになっている。

左右のアーム本体３２は、金属製の円筒状のパイプ材を主として構成されている。この実施形態の場合、第１連結部材３３と第２連結部材３４も円筒状の金属製のパイプ材によって形成されている。左右のアーム本体３２は、第１連結部材３３と第２連結部材３４に対して溶接固定されている。

左右の各アーム本体３２は、後端近傍部が後輪Ｗｒの車軸４１を支持する車輪支持領域とされている。各アーム本体３２の車輪支持領域の車幅方向内側に臨む部分には、パイプ材の周壁の一部を切除した切欠き部３５が設けられている。切欠き部３５は、図６，図７，図８に示すように、アーム本体３２の延出方向に沿って長い略長方形状に形成されている。なお、切欠き部３５は、厳密には、長方形状のコーナー部に円弧形状が設けられている。また、切欠き部３５の上下方向の幅Ｌ４は、アーム本体の上下幅（直径）Ｌ３よりも小さく設定されている。

各アーム本体３２の周壁の切欠き部３５には車輪支持領域を補強するための補強部材３６が取り付けられている。補強部材３６は、アーム本体３２の肉厚よりも肉厚の厚い金属製の板材によって形成されており、アーム本体３２の切欠き部３５と略同形状（略長方形状）の車軸支持部３６Ａと、車軸支持部３６Ａの前部寄りの上部から略三角形状に上方に突出するクッション連結部３６Ｂと、を有している。よって、クッション連結部３６Ｂは、車軸支持部３６Ａに向けて末広がり形状となるように設けられているため、アーム本体３２の延出方向に沿って延びる車軸支持部３６Ａにリヤクッション９からの荷重を効率的に伝達することができる。

補強部材３６は、車軸支持部３６Ａがアーム本体３２の切欠き部３５を閉塞するようにアーム本体３２の周壁に溶接固定されている。したがって、車軸支持部３６Ａは、側面視でアーム本体３２の高さ範囲Ｌ３の内側に配置されている。

クッション連結部３６Ｂは、補強部材３６がアーム本体３２のパイプ材に溶接固定された状態において、その上部がアーム本体３２のパイプ材の上端部よりも上方に突出している。この実施形態の場合、車軸支持部３６Ａの外周部がアーム本体３２のパイプ材の周壁に溶接固定される接合部３６Ａ−１とされている。接合部３６Ａ−１は、クッション連結部３６Ｂを間に挟んでアーム本体３２の前方側と後方側とに延出している。

補強部材３６の車軸支持部３６Ａのうちの、クッション連結部３６Ｂの連設位置よりも後方側部分には、補強部材３６の延出方向（アーム本体３２の延出方向）に沿う長孔状の支持孔３７が形成されている。長孔状の支持孔３７には、図４に示すように、後輪Ｗｒの車軸４１が嵌入されるようになっている。アーム本体３２の切欠き部３５は、補強部材３６の支持孔３７を取り囲む範囲に亘って切欠かれている。

補強部材３６のクッション連結部３６Ｂは、車軸支持部３６Ａの支持孔３７に対して車体前後方向に（車体前方側に）オフセットして設けられている。このため、リヤクッション９と車軸４１から車軸支持部３６Ａに入力される荷重を、アーム本体３２上の広い範囲に分散させて支持させることができる。
また、この実施形態の場合、車軸支持部３６Ａのうちのアーム本体３２のパイプ材との接合部３６Ａ−１は、図７に示すように、支持孔３７を取り囲む領域の前後長Ｌ１がクッション連結部３６Ｂの下端よりも前方領域の前後長Ｌ２よりも長く設定されている。このため、車軸４１から入力される荷重を、前後長が長く溶接強度の高い領域において受け止めることができる。

アーム本体３２の周壁の車幅方向外側には、補強部材３６の支持孔３７と対向するように長孔状の開口部３９が形成されている。この開口部３９は、上下方向の開口幅は、支持孔３７の上下方向の開口幅よりも広く設定されている。開口部３９からは、後述するチェーンアジャスター３８の車軸支持ブロック３８ａ（アクスル支持部材）と車軸４１の端部が車幅方向外側に突出するようになっている。アーム本体３２の長孔状の開口部３９とその周縁部は、車幅方向外側からカバー部材４２によって覆われている。

図９は、図４のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面を示す図である。
図７〜図９に示すように、チェーンアジャスター３８は、車軸支軸ブロック３８ａの後部にねじ受け部３８ｂが突設され、そのねじ受け部３８ｂにアジャストスクリュー３８ｃの先端部が螺合されるようになっている。アジャストスクリュー３８ｃの頭部は、アーム本体３２の後端部に取り付けられたキャップ４０に回転調整可能に支持されている。車軸支軸ブロック３８ａは、アジャストスクリュー３８ｃの回転操作により、アーム本体３２内における前後位置が適宜調整される。

車軸支持ブロック３８ａは、上下が平坦に切り欠かれた略円筒状の金属ブロックによって形成されている。車軸支持ブロック３８ａの上下幅は、補強部材３６の支持孔３７の上下幅よりも広く、かつ、アーム本体３２の開口部３９の上下幅よりも狭く設定されている。

車軸支持ブロック３８ａの軸孔には、図４，図７〜図９に示すように、車軸４１が挿入されるようになっている。車軸支持ブロック３８ａの車幅方向内側の端面は、補強部材３６の車軸支持部３６Ａの車幅方向外側の面（より詳細には車軸支持部３６Ａの車幅方向外側の面のうちの支持孔３７の上縁部領域と下縁部領域。）に当接するようになっている。この実施形態の場合、車軸支持部３６Ａの車幅方向外側の面は、車軸支持ブロック３８ａが車軸４１とともに締結固定される固定面とされている。また、車軸支持ブロック３８ａの車幅方向内側の端面は、車軸支持部３６Ａの固定面と当接する当接面とされている。車軸支持ブロック３８ａは、車幅方向外側からの車軸４１（ボルト）の締め込みによって補強部材３６の固定面に締結固定される。後輪Ｗｒは、これにより車軸支持ブロック３８ａを介してアーム本体３２の補強部材３６に支持される。したがって、後輪Ｗｒの車軸４１の前後位置はアジャストスクリュー３８ｃの回転操作によって調整可能とされている。

また、車軸支持ブロック３８ａの車幅方向外側の端部は、図４に示すように、アーム本体３２の開口部３９を通して車幅方向外側に突出している。後輪Ｗｒを挟んで車体左右に配置されたアーム本体３２には、共通の車軸４１（ボルト軸）が挿通され、左右のアーム本体３２に装着された車軸支持ブロック３８ａが車軸４１とともに左右のアーム本体３２（補強部材３６）に締結固定される。この実施形態の場合、車軸４１の一端にはフランジ状の頭部４１ａが一体に設けられ、車軸の他端には図示しないナットが螺着されるようになっている。車軸４１の頭部４１ａとナットは、左右の車軸支持ブロック３８ａの車幅方向外側に配置されている。

左右のアーム本体３２の開口部３９を覆うカバー部材４２は、車軸４１の頭部４１ａ、若しくは、ナットと、車軸支持ブロック３８ａの端面との間に挟み込まれて車軸支持ブロック３８ａに固定されている。換言すれば、左右の各カバー部材４２は、左右の各アーム本体３２の軸方向内側の壁（補強部材３６）との間に車軸支持ブロック３８ａ（アクスル支持部材）を挟み込んだ状態で、車軸４１に締結固定されている。

補強部材３６のクッション連結部３６Ｂには、車幅方向外側に突出する外側突部４３ａが突設されている。外側突部４３ａには、リヤクッション９の下端がボルト締結されるようになっている。また、後輪Ｗｒを挟んで車両左側に配置される補強部材３６においては、クッション連結部３６Ｂにブラケット４４が一体に設けられ、そのブラケット４４に、駆動用のチェーン７の外側を覆うチェーンカバー４５がボルト締結されるようになっている。この実施形態の場合、車両左側の補強部材３６に設けられたブラケット４４はカバー固定部を構成している。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１のスイングアーム８は、アーム本体３２の周壁の車軸支持領域の近傍部に切欠き部３５が設けられ、その切欠き部３５に別体の肉厚の補強部材３６が接合されている。このため、アーム本体３２の周壁の車輪支持領域の近傍部の車幅方向の幅が切欠き部３５によって狭まり、その幅の狭まった部分に補強部材３６が接合されることになる。

したがって、この実施形態に係るスイングアーム８においては、切欠き部３５を設けずにアーム本体３２に補強部材３６を接合する場合に比較して、スイングアーム８の車幅方向の占有幅を狭めることができるとともに、重量も低減することができる。さらに、この実施形態に係るスイングアーム８においては、剛性の高い補強部材３６を用いることによって車軸４１に対する支持剛性を高めることができるため、重量の増加と車幅方向の占有幅の増大を抑制しつつ、車軸に対する支持剛性を高めることができる。

また、この実施形態に係るスイングアーム８においては、切欠き部３５が、周壁の車幅方向内側に臨む領域に形成され、補強部材３６の車軸支持部３６Ａが、側面視でアーム本体３２の高さ範囲Ｌ３の内側に配置されるようにアーム本体３２に接合されている。このため、補強部材３６の車軸支持部３６Ａは、アーム本体３２に隠れて車両外側から見えにくくなる。したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、車両の外観を良好にすることができる。

また、この実施形態に係るスイングアーム８の場合、アーム本体３２の切欠き部３５が、補強部材３６の支持孔３７を取り囲む範囲に亘って切り欠かれているため、加工精度を要する支持孔３７をアーム本体３２に形成する必要がない。このため、アーム本体３２の加工を容易にすることができる。また、この実施形態の場合、補強部材３６が平坦でかつ、アーム本体３２に比較して肉厚であるため、精度が高く支持安定性の高い支持孔３７を容易に得ることができる。

さらに、この実施形態に係るスイングアーム８は、アーム本体３２の切欠き部３５が、補強部材３６の支持孔３７を取り囲む範囲に亘って切り欠かれていることから、切欠き部３５の開口面積が支持孔３７よりも大きくなり、アーム本体３２に対する補強部材３６の接合面積を充分に大きく確保することが可能になる。したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、アーム本体３２に対する補強部材３６の接合強度をより高めることができる。

また、この実施形態に係るスイングアーム８においては、補強部材３６の車軸支持部３６Ａにクッション連結部３６Ｂが一体に設けられているため、アーム本体３２に別途リヤクッション９の下端を連結するための部品を取り付ける必要がない。したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、アーム本体３２に取り付ける部品の点数を削減し、アーム本体３２に対する部品の組付け工数も削減することができる。

また、この実施形態に係るスイングアーム８では、補強部材３６のクッション連結部３６Ｂに、リヤクッション９の下端を連結する外側突部４３ａと、チェーンカバー４５を固定するためのブラケット４４が設けられている。このため、チェーンカバー４５を固定するための部品をアーム本体３２に別途取り付ける必要がない。したがって、この構成を採用した場合には、部品点数をさらに削減することができるとともにアーム本体に対する部品の取り付けを容易にすることができる。

また、この実施形態に係るスイングアーム８の変形例としては、図６に示すように、車幅方向左側のアーム本体３２の補強部材３６のクッション連結部３６Ｂに、リヤクッション９の下端を連結する外側突起４３ａと、チェーンカバー４５を固定するための内側突起４３ｂを同軸になるように突設するようにしても良い。この場合も、チェーンカバー４５を固定するための部品をアーム本体３２に別途取り付ける必要がない。したがって、この構成を採用した場合には、部品点数をより削減することができる。

また、この実施形態に係るスイングアーム８においては、アーム本体３２に対する補強部材３６の接合部３６Ａ−１が、クッション連結部３６Ｂを挟む前方側と後方側とに延出している。このため、リヤクッション９から補強部材３６のクッション連結部３６Ｂに入力される荷重を、クッション連結部３６Ｂの前後の広い領域に分散させてアーム本体３２に支持させることができる。したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、補強部材３６の肉厚を必要以上に増大させることなく、リヤクッション９からの入力荷重を安定してアーム本体３２に支持させることができ、その結果、スイングアーム８の車幅方向の占有幅をより抑えることが可能になる。

さらに、この実施形態に係るスイングアーム８においては、補強部材３６のクッション連結部３６Ｂが、補強部材３６の支持孔３７に対して車体前後方向にオフセットして設けられている。このため、補強部材３６上におけるリヤクッション９からの荷重入力部と車軸４１からの荷重入力部が車体前後方向に離間した位置に配置されることになる。したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、補強部材３６からアーム本体３２に入力される荷重をアーム本体３２上の広い範囲に分散支持させることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
また、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む。）のみならず、前二輪かつ後一輪の三輪車両等も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
７…チェーン
８…スイングアーム
９…リヤクッション
３２…アーム本体
３５…切欠き部
３６Ａ…車軸支持部
３６Ａ−１…接合部
３６Ｂ…クッション連結部
３６…補強部材
３７…支持孔
４３ｂ…内側突部（カバー固定部）
４４…ブラケット（カバー固定部）
４５…チェーンカバー

Claims (7)

1. パイプ材から成るアーム本体（３２）と、
   前記アーム本体（３２）の車軸支持領域を補強する補強部材（３６）と、を備え、
   前記アーム本体（３２）は、該アーム本体（３２）の周壁の車幅方向に臨む領域の一部を切除された切欠き部（３５）を有し、
   前記補強部材（３６）は、前記周壁の前記切欠き部（３５）に接合されていることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム。
2. 前記切欠き部（３５）は、前記周壁の車幅方向内側に臨む領域に設けられており、
   前記補強部材（３６）は、側面視で前記アーム本体（３２）の高さ範囲（Ｌ３）の内側に配置される車軸支持部（３６Ａ）を有していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
3. 前記補強部材（３６）は、車軸を支持する支持孔（３７）を有し、
   前記アーム本体（３２）の前記切欠き部（３５）は、前記補強部材（３６）の前記支持孔（３７）を取り囲む範囲に亘って切り欠かれていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
4. 前記補強部材（３６）は、車軸を支持する車軸支持部（３６Ａ）と、リヤクッション（９）の端部が連結されるクッション連結部（３６Ｂ）と、を有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
5. 前記クッション連結部（３６Ｂ）には、後輪駆動用のチェーン（７）の外側を覆うチェーンカバー（４５）を固定するためのカバー固定部（４３ｂ，４４）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
6. 前記補強部材（３６）は、前記クッション連結部（３６Ｂ）を挟む前後に延出して前記アーム本体（３２）に接合される接合部（３６Ａ−１）を有していることを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
7. 前記クッション連結部（３６Ｂ）は、前記補強部材（３６）の前記支持孔（３７）に対して車体前後方向にオフセットして設けられていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。

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