JP2017194101A

JP2017194101A - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2017194101A
Application number: JP2016084066A
Authority: JP
Inventors: 村杉　明夫; Akio Murasugi; 明夫村杉; 将人清水; Masahito Shimizu; 幸保山下; Yukiyasu Yamashita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-19
Filing date: 2016-04-19
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2036-04-19
Also published as: JP6520804B2

Abstract

【課題】アクセル開度の高い状態での車両のアップシフトにおいて、駆動力が不足しアップシフトできない場合、たとえば高地における走行等において、運転者に加速度不足を感じさせることがある。【解決手段】アクセル開度の高い状態においては、車速がアップシフト変速線を越える前に、車両のエンジンの回転速度の変化率と、アップシフト前の駆動力とアップシフ後の駆動力との差に基づいてアップシフトを実行するこによって、駆動力が不足する場合においても、運転者に加速度感を与えるアップシフト制御が可能となる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特にアップシフト変速における加速と駆動力との制御に関するものである。

車両の運転状態を示すパラメータたとえば前記車両の車速およびアクセル開度を用い、変速マップに基づいて変速制御する車両用自動変速機の制御装置において、前記アクセル開度が高開度の場合に、アップシフト変速線の前記アクセル開度の高開度領域において、一般的な設定より高い車速でアップシフトするように設定される場合がある。このような設定においては、より長くアップシフトせずに前記車両の加速が継続されることによって、長い連続的な加速により運転者の加速感を得ることができるとともに、アップシフト時の出力軸回転速度の変化が減少され、アップシフト時におけるトルク変動いわゆる変速ショックが抑制される。たとえば、特許文献１に記載の車両用自動変速機の制御装置がその一例である。

特開平０９−０８９０９８号公報

上記の技術は、運転者の加速感を得るためには有効である。しかし、前記アクセル開度が高開度の場合にアップシフト変速線をより高い前記車両の車速すなわち出力軸回転速度に設定すると、たとえば空気密度の低い高地における走行、もしくは積載重量が大きい走行によって、前記アップシフト変速線にまで前記出力軸回転速度の増加が得られない場合においては、アップシフトできないことも生じうる。この場合には、アップシフトが得られないことによって、運転者の加速感が損なわれることとなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記アクセル開度が高開度の場合にアップシフト変速線をより高い出力軸回転速度に設定した車両において、たとえば空気密度の低い高地における走行、もしくは積載重量が大きい走行によって前記アップシフト変速線にまで前記出力軸回転速度の増加が得られない場合においても、前記車両を加速するための駆動力を確保することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、（ａ）アップシフト変速線の内のアクセル開度が高開度側の一部が高出力軸回転側に他の部分よりも所定値ずらして設定されている変速マップを有し、車両の運転状態と前記変速マップとに基づいて変速制御する変速制御手段を備える車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機の入力軸回転速度の変化率を算出する入力軸回転速度変化率算出手段と、（ｃ）前記車両の実駆動力とアップシフト変速後の推定駆動力とをそれぞれ算出する駆動力算出手段と、（ｄ）前記入力軸回転速度の変化率が予め設定された閾値を下回るとともに、前記アップシフト変速後の推定駆動力が前記実駆動力以上の場合に、前記変速制御手段によるアッププシフト変速判断がなくてもアップシフト変速を実行するアップシフト実行手段とを、含むことを特徴とする

このようにすれば、前記アクセル開度が高開度の場合に前記アップシフト変速線のうちのアクセル開度が高開度側の一部が他の部分よりも所定値ずらして高い出力回転軸速度に設定された前記車両において、前記入力軸回転速度の変化率が前記閾値よりも大きい場合には、より長い連続的な加速が行われることによって運転者の加速感が得られる。同時に、たとえば空気密度の低い高地における走行、もしくは積載重量が大きい走行によって前記アップシフト変速線にまで前記出力軸回転速度の増加が得られないときのように、前記入力軸回転速度の変化率が予め設定された閾値を下回るとともに、前記アップシフト変速後の推定駆動力が前記実駆動力以上の場合には、アップシフト変速が実行されるので、車両を加速するための駆動力が確保され、運転者の加速感が損なわれない。

本発明が適用される車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動表である。図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１の自動変速機の変速を説明する変速マップの一例である。図３の電子制御装置による入力軸回転速度変化率の算出方法を示す一例である。図３の電子制御装置によるアップシフト前のエンジントルクとアップシフト後のエンジントルクとを比較するマップの一例である。図３の電子制御装置によるアップシフト前の車両の駆動力とアップシフト後の車両の駆動力との比較を示す一例である。図３の電子制御装置の制御系統の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の車両用自動変速機の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる潤滑油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。

自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、車両停止に際してクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態としてエンジン３０から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を行う。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。また、オンオフソレノイドバルブＳＶ１の励磁、非励磁や電流制御により、図示されていないアキュムレータＡＣＭへの油圧の蓄圧とアキュムレータＡＣＭから各油圧式摩擦係合装置への油圧の供給とが切り替えられる。

図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば前述したアップシフト変速に関連する制御等を実行する電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えば潤滑油温センサ５２により検出された油圧制御回路８０内の潤滑油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である潤滑油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、気圧センサ６０により検出されたエンジン３０に吸入される車両まわりの大気圧Ｐａ（Ｐａ）、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑ／Ｎを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨ（％）を表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を表す信号、入力軸回転速度センサ６８により検出された入力軸２６の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）（すなわちトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、アクセル開度Ａｃｃに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓｐとして、自動変速機１２のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路８０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）オンオフソレノイドバルブＳｖ１への油圧指令信号などの油圧指令信号Ｓｐが油圧制御回路８０へ出力される。

電子制御装置５０の変速制御手段８２は、図４に示すような予め記憶された、車速Ｖすなわち出力軸回転速度Ｎｏｕｔ及びアクセル開度Ａｃｃを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）を有し、その関係に実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを適用し、車両状態を示す点が変速線を横切ることで変速段を判断し、その判断した所定のギヤ段が得られるように、自動変速機１２の変速に関する係合装置を係合及び／又は解放させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓｐを油圧制御回路８０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓｐに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように油圧制御回路８０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５が駆動させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。図４の変速マップにおいて、太い実線はアップシフトが判断されるためのアップシフト線であり、破線はダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。なお、アップシフト線は、アクセル開度Ａｃｃがたとえば９０％から１００％の高負荷領域内たとえば図４のＡｃｃａを含む高負荷領域において、太い実線と細い実線に分かれている。電子制御装置５０は、たとえばアクセル開度増加量に対する加速度増加量が閾値よりも小さく特に必要が生じた場合に太い実線のアップシフト線（以降、変更後のアップシフト線と呼ぶ）を選択するが、通常は細い実線で表されるアップシフト線（以降、従来のアップシフト線と呼ぶ）を選択しアップシフトを行う。本実施例において後述する制御はすべて太い実線で示される変更後のアップシフト線に関するものであり、細い実線で表わされる従来のアップシフト線ではない。また、特に従来のアップシフトを設けずに、すべてのアップシフトを変更後のアップシフト線で判断することとしても良い。

また、電子制御装置５０は、たとえば空気密度の低い高地における走行もしくは積載重量が大きい走行によって、前記アップシフト変速線にまで前記出力軸回転速度Ｎｏｕｔの増加が充分に得られず、またアップシフト変速後の推定駆動力Ｆ１が現行の駆動力すなわち実駆動力Ｆ０以上である場合に、前記出力軸回転速度Ｎｏｕｔがアップシフト変速線を横切ることによって判断されるアップシフト変速に関して、アップシフト変速線を横切る前にアップシフト変速を実行する制御を行う。図３に示す電子制御装置５０は、上記の制御機能の要部として、変速制御手段８２と、入力軸回転速度変化率算出手段８４と、駆動力算出手段８６と、アクセル開度判定手段８８と、車速判定手段９０と、入力軸回転速度変化率判定手段９２と、駆動力比較手段９４とアップシフト実行手段９６とを備えている。

図３において、変速制御手段８２は、変速制御を実施していない場合に、入力軸回転速度変化率算出手段８４に指令信号を出力し、入力軸転速度変化率算出手段８４は、予め定められた所定時間間隔で入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎ（ｓｅｃ^−２）を算出し、入力軸回転速度変化率判定手段９２に算出した値を出力する。図５に入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎの算出の例が示されている。時間軸の変化に対し入力軸回転速度Ｎｉｎすなわちタービン回転速度Ｎｔが一定である直線Ｎｉｎｕは、アクセル全開時すなわち図４の変速マップにおいてアクセル開度ＡｃｃがＡｃｃａ以上である領域においてアップシフトした場合におけるアップシフト開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎであり、図４の変速マップにおける出力軸回転速度Ｎｏｕｔとそのアップシフト前における変速比γから算出される。Ｎｉｎｎｌとして示されているのは、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎｎｌが大きくアップシフトが可能、すなわちアップシフト開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎｕに達することが可能と判断される場合である。また、Ｎｉｎｌとして示されているのは、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎｌが小さくアップシフトが難しい、すなわちアップシフト開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎに達するのが難しいと判断される場合である。たとえばｔ１における入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎは、ｔ１の前後で同じ時間間隔を有するｔ０とｔ２とにおける入力軸回転速度Ｎｉｎの変化から算出される。すなわち入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎｎｌは、ｔ０における入力軸回転速度Ｎｉｎｎｌ０とｔ２における入力軸回転速度Ｎｉｎｎｌ２との差をｔ０からｔ２の経過時間で除した値であり、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎｌは、ｔ０における入力軸回転速度Ｎｉｎｌ０とｔ２における入力軸回転速度Ｎｉｎｌ２との差をｔ０からｔ２の経過時間で除した値である。なお、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎは、たとえば回転加速度センサを用いて測定するものとしても良い。

入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎが算出されると、駆動力算出手段８６は、車両１０の現在の駆動力Ｆすなわち実駆動力Ｆａとアップシフト変速後の推定駆動力Ｆｅとをそれぞれ算出し、駆動力比較手段９４に出力する。駆動力Ｆは、たとえば図６に示されたエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係すなわち予め記憶されたマップに基づいて算出される。図６はエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示す例であり、実線は、標準大気圧すなわち一気圧におけるエンジン３０の特性の一例である。図６の実線において「△」は、実駆動力Ｆａに対応する実際のエンジン回転速度Ｎｅ０におけるエンジントルクＴｅ０を示している。また「○」は、アップシフト変速後の推定駆動力Ｆｅに対応するアップシフト後のエンジン回転速度Ｎｅ１におけるエンジントルクＴｅ１を示している。駆動力算出手段８６は、算出されたエンジントルクＴｅと変速段における変速比γとから予め記憶されたマップに基づいて車両１０の駆動力Ｆ、すなわち実駆動力Ｆａと推定駆動力Ｆｅとを算出し、駆動力比較手段９４に出力する。なお、破線で示したのは、気圧センサ６０によって測定された気圧Ｐａが一気圧より低い場合、すなわち高地における走行におけるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示しており、気圧の低下によってエンジントルクＴｅも減少する。駆動力算出手段８６は、気圧Ｐａが一気圧から変動した場合は、予め実験的に求められ記憶された気圧とエンジン３０の特性すなわちエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとの関係（マップ）からエンジン回転速度Ｎｅに対応するエンジントルクＴｅを算出する。

図７には、アクセル開度ＡｃｃがＡｃｃａ以上において、「△」で示された３速から「○」で示された４速にアップシフトした場合の車両１０の出力軸回転速度Ｎｏｕｔすなわち車速Ｖに対する駆動力Ｆの変化の例を示している。図７においては、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ０において、３速から４速へのアップシフトが行われ、車両１０の駆動力Ｆは、３速におけるＦ０３から４速におけるＦ０４へと増加している。また、アクセル開度がＡｃｃａ以上すなわちアクセル全開領域にあり、アクセル全開領域における変速段毎の車両１０の出力軸回転数Ｎｏｕｔすなわち車速Ｖに対する駆動力Ｆの変化を示している。

アクセル開度判定手段８８は、アクセル開度Ａｃｃが予め設定されている閾値Ａｃｃａ以上であるか否かを判定する。アクセル開度判定手段８８の判定が肯定された場合、車速判定手段９０は、アップシフト変速線を横切る前にアップシフト変速が実行された場合に、実際のアクセル開度Ａｃｃにおいてアップシフト後のダウンシフト線と車速Ｖとの差が閾値Ｖａ以上であるか否かを判定する。たとえば３速から４速にアップシフト線を越える前にアップシフトする場合、実際の車速Ｖと実際のアクセル開度Ａｃｃにおける４速から３速へのダウンシフト線の車速との差が閾値Ｖａ以上あるか否かを判定する。これは、アップシフト線を越える前にアップシフトした場合、アップシフト線を越えることによるアップシフトと比較し、車速Ｖダウンシフト線と近づくことにより発生しやすくなる、ビジーシフトすなわちアップシフト後に短時間でダウンシフトされる状態の抑制を一つの目的としている。なお閾値Ｖａは変速段毎に予め定められた値（マップ）に基づいて設定される。車速判定手段９０の判定が肯定された場合は、入力軸回転速度変化率判定手段９２は、入力軸回転速度変化率算出手段８４から出力された入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎが予め設定されている入力軸回転速度変化率の閾値ΔＮｉｎａを下回っているか否か、および下回っている状態が予め設定されている所定時間ｔａ以上継続したか否かを判定する。所定時間ｔａ以上継続したか否かを判断することによって入力軸回転変化率の変動に対してより安定した判定が可能となる。入力軸回転速度変化率判定手段９２の判定が肯定された場合は、駆動力比較手段９４は、駆動力算出手段８６によって算出された、推定駆動力Ｆｅと実駆動力Ｆａとの差が駆動力Ｆの閾値Ｆｃ以上であるか否かを判定する。この判定によって、アップシフト後に車両１０の加速が見込めるか否かが判定される。駆動力比較手段９４の判定が肯定された場合すなわちアップシフト後の推定駆動力Ｆｅが実駆動力Ｆａより閾値Ｆｃ以上大きい場合は、アップシフト実行手段９６は、アップシフト変更線を超えていない状態において、アップシフトを実行する。

図８は、電子制御装置５０の図３に示された制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。電子制御装置５０において、変速すなわちアップシフトもしくはダウンシフトを実行するための油圧制御が実施されていない場合は、入力軸回転速度変化率算出手段８４に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略する）において、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎの算出が行われる。これに続いて、駆動力算出手段８６に対応するＳ２０において、現在の車両１０の駆動力Ｆすなわち実駆動力Ｆａの算出が行われる。さらに駆動力算出手段８６に対応するＳ３０において、アップシフト後の推定駆動力Ｆｅの算出が行われる。さらにアクセル開度判定手段８８に対応するＳ４０において、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開度閾値Ａｃｃａを越えているか否かが判定される。Ｓ４０の判定が否定された場合は、Ｓ１０からのステップが繰り返される。しかしＳ４０の判定が肯定された場合は、車速判定手段９０に対応するＳ５０において、車速Ｖと実際のアクセル開度Ａｃｃにおけるアップシフト後のダウンシフト線における車速との差が、予め設定された閾値Ｖａ以上か否かが判定される。Ｓ５０の判定が否定された場合は、Ｓ１０からのステップが繰り返される。しかし、Ｓ５０の判定が肯定された場合は、入力軸回転送度変化率判定手段９２に対応するＳ６０において、入力軸回転変化率ΔＮｉｎが予め設定された閾値ΔＮｉｎａを下回る状態が予め設定された所定時間ｔａ以上継続されたか否かが判定される。Ｓ６０の判定が否定された場合は、Ｓ１０からのステップが繰り返される。しかしＳ６０の判定が肯定された場合は、駆動力比較手段９４に対応するＳ７０において、アップシフト後の駆動力Ｆすなわち推定駆動力Ｆｅと現在の駆動力Ｆすなわち実駆動力Ｆａとの差が閾値Ｆｃ以上であるか否かが判定される。Ｓ７０の判定が否定された場合は、Ｓ１０からのステップが繰り返される。しかしＳ７０の判定が肯定された場合は、アプシフト実行手段９６対応するＳ８０において、アップシフトが実行される。

このように本実施例においては、アクセル開度Ａｃｃが高開度の場合にアップシフト変速線をより高い出力軸回転速度Ｎｏｕｔに設定する車両１０において、たとえば大気圧の低い高地における走行、もしくは荷物等の積載重量が大きい走行において、アップシフト変速線にまで出力軸回転速度Ｎｏｕｔの上昇がえられない場合に、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎと、車両１０の実駆動力Ｆａとアップシフト後の推定駆動力Ｆｅとを算出し、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎが所定の閾値ΔＮｉｎａを下回るとともに、アップシフト変速後の推定駆動力Ｆｅが実駆動力Ｆａ以上である場合にはアップシフトが実行される。これにより車両が加速するための駆動力が確保され、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎが低いすなわち入力軸回転数Ｎｉｎの増加が得られないことによってアップシフトが実行されずアップシフトによる加速がえられない状況が抑えられるとともに運転者の加速感が損なわれることが抑制される。また、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎの増加が期待できる通常の走行においては、アクセル開度Ａｃｃが高開度の場合にアップシフト変速線をより高い出力軸回転速度Ｎｏｕｔに設定することによって、より長い連続的な加速が行われることにより運転者の加速感が得られやすい。

さらに、アップシフト変速線を横切る前にアップシフト変速を実行する条件として、アップシフト後のダウンシフト線と車速Ｖとの差を所定値Ｖａ以上とすることを加えることによって、ビジーシフトすなわちアップシフト後に短時間でダウンシフトされる状態を抑制することができる。

前述の実施例においては、入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎによってアップシフト開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎに達することが可能か否かを判断するものとしたが、たとえば判断時点ｔ１における、入力軸回転変化速度Ｎｉｎと入力軸回転速度変化率ΔＮｉｎとからアップシフト開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎに達することが可能か否かを判断するものとしても良い。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ３２が用いられていたが、トルクコンバータ３２に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：自動変速機（車両用自動変速機）
５０：制御装置（電子制御装置）
８２：変速制御手段
８４：入力軸回転速度変化率算出手段
８６：駆動力算出手段
９６：アップシフト実行手段
Ａｃｃ：アクセル開度
Ｎｉｎ：入力軸回転速度
ΔＮｉｎ：変化率
ΔＮｉｎａ：閾値
Ｆａ：実駆動力
Ｆｅ：推定駆動力

Claims

アップシフト変速線のうちのアクセル開度が高開度側の一部が高出力軸回転側に他の部分よりも所定値ずらして設定されている変速マップを有し、車両の運転状態と前記変速マップとに基づいて変速制御する変速制御手段を備える車両用自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機の入力軸回転速度の変化率を算出する入力軸回転速度変化率算出手段と、
前記車両の実駆動力とアップシフト変速後の推定駆動力とをそれぞれ算出する駆動力算出手段と、
前記入力軸回転速度の変化率が予め設定された閾値を下回るとともに、前記アップシフト変速後の推定駆動力が前記実駆動力以上の場合に、前記変速制御手段によるアッププシフト変速判断がなくてもアップシフト変速を実行するアップシフト実行手段とを、含む
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。