JP2017196926A - ブレーキ付キャスタ及び制動部材 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの低廉化が可能なブレーキ付キャスタと、そのための制動部材とを提供する。
【解決手段】本発明のブレーキ付キャスタは、フレーム１と、車輪３と、制動部材５とを備えている。車輪３は、フレーム１に回転軸心Ｘ２周りで回転可能に保持されている。制動部材５は、回転軸心Ｘ２と平行な揺動軸心Ｘ３周りでフレーム１に揺動可能に設けられており、非制動位置と制動位置とに変位可能となっている。車輪３は、第１側面１５ｂと第２側面１５ｃとを有している。制動部材５は、基部５０と、基部５０と一体をなす第１、２壁部５１、５２とを有している。第１壁５１と第２壁５２との間隔は、非制動位置では第１壁５１と第１側面１５ｂとが離間するとともに第２壁５２と第２側面１５ｃとが離間し、制動位置では第１壁５１と第１側面１５ｂとが当接するとともに第２壁５２と第２側面１５ｃとが当接するように形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明はブレーキ付キャスタ及び制動部材に関する。

特許文献１に従来のブレーキ付キャスタが開示されている。このブレーキ付キャスタは、フレームと、車輪と、制動機構とを備えている。

フレームは、回転軸心に沿って互いに対向する一対の車輪支持脚を有している。車輪は、各車輪支持脚の間に保持されており、回転軸心周りで回転可能となっている。車輪は、回転軸心の一方側に位置する第１側面と、回転軸心の他方側に位置する第２側面とを有している。

制動機構は、固定板と、可撓板と、ブレーキワイヤと、第１壁と、第２壁とを有している。固定板は、各車輪支持脚にねじ止めされることにより、フレームに固定されている。可撓板は、回転軸心と平行な状態で固定板に保持されている。可撓板は、回転軸心の一方側から他方側に向かって延びる矩形の板状に形成されている。ブレーキワイヤは、可撓板の中央部分に固定されている。そして、ブレーキワイヤは、フレームの内部を通りつつ、ブレーキ付キャスタの外部に延びている。第１壁は、可撓板の一方側の端部に固定されており、車輪の第１側面に向かって延びている。第２壁は、可撓板の他方側の端部に固定されており、車輪の第２側面に向かって延びている。

このブレーキ付キャスタはストレッチャ等の脚部の下端に装着される。使用者がブレーキ付キャスタの車輪を制動しようとする場合、使用者は制動機構のブレーキワイヤを牽引する。これにより、可撓板は、固定板に保持された状態のまま、中央部分が車輪から離れるように凸状に変形する。このため、可撓板の一方側の端部と他方側の端部とが互いに近づくことから、第１壁と第２壁とが互いに近づくように変位する。この結果、第１壁が車輪の第１側面に当接し、第２壁が車輪の第２側面に当接する。こうして、このブレーキ付キャスタの車輪が制動される。

一方、使用者がブレーキ付キャスタの車輪の制動を解除しようとする場合、使用者はブレーキワイヤの牽引を中止する。これにより、可撓板の変形が解消され、第１壁と第２壁とが互いに離れるように変位する。このため、第１壁が車輪の第１側面に当接しなくなるとともに、第２壁が車輪の第２側面に当接しなくなる。こうして、このブレーキ付キャスタの車輪は回転が許容される。

特開２０１０−２３８０１号公報

しかし、上記従来のブレーキ付キャスタでは、車輪を制動するための制動機構が複雑である。このため、ブレーキ付キャスタは、部品点数が多く、かつ製造が困難であるため、製造コストが高騰化する。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化を実現可能なブレーキ付キャスタと、そのための制動部材とを提供することを解決すべき課題としている。

本発明のブレーキ付キャスタは、フレームと、
前記フレームに回転軸心周りで回転可能に保持された車輪と、
前記回転軸心と平行な揺動軸心周りで前記フレームに揺動可能に設けられ、前記車輪から離間して前記車輪の回転を許容する非制動位置と、前記非制動位置よりも前記車輪に接近して前記車輪の回転を制動する制動位置とに変位可能な制動部材とを備え、
前記車輪は、前記回転軸心及び前記揺動軸心の一方側に位置する第１側面と、前記回転軸心及び前記揺動軸心の他方側に位置する第２側面とを有し、
前記制動部材は、前記フレームに揺動可能に接続される基部と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の一方側に位置する第１壁と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の他方側に位置する第２壁とを有し、
前記第１壁と前記第２壁との間隔は、前記非制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが離間するとともに前記第２壁と前記第２側面とが離間し、前記制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが当接するとともに前記第２壁と前記第２側面とが当接するように形成されていることを特徴とする。

本発明のブレーキ付キャスタでは、制動部材が回転軸心と平行な揺動軸心周りでフレームに揺動可能に設けられている。制動部材が非制動位置にあれば、第１壁と第２壁とがそれぞれ第１側面及び第２側面から離間する。このため、制動部材は、車輪から離間して車輪の回転を許容する。一方、制動部材が非制動位置よりも車輪に接近した制動位置にあれば、第１壁と第２壁とがそれぞれ第１側面及び第２側面に当接する。このため、制動部材は、車輪の回転を制動する。こうして、このブレーキ付キャスタでは、簡素な制動部材によって車輪を制動することができる。このため、このブレーキ付きキャスタは、部品点数が少なく、かつ製造が容易である。

したがって、本発明のブレーキ付きキャスタによれば、製造コストの低廉化を実現することができる。

フレームは、揺動軸心を形成し、回転軸心及び揺動軸心と直交する支持軸心を中心線とする円筒面が形成された筒部を有し得る。また、基部は、筒部とともに揺動軸心を形成し、揺動軸心の一方側及び他方側で筒部を挟む一対の対向部を有し得る。そして、各対向部には、非制動位置で円筒面と整合する凹溝が形成されていることが好ましい。

この場合、各対向部によって筒部を挟むことにより、フレームに制動部材を容易に設けることが可能となる。そして、筒部の円筒面と各凹溝とを整合させることにより、制動部材を非制動位置に位置決めすることが可能となる。また、制動部材が制動位置になれば、各凹溝が円筒面と非整合となり、円筒面と各対向部との摩擦力が大きくなることから、制動部材が制動位置に維持される。

本発明の制動部材は、フレームと、
前記フレームに回転軸心周りで回転可能に保持された車輪とを備えたキャスタに取り付けられ、ブレーキ付キャスタを構成する制動部材であって、
前記車輪は、前記回転軸心の一方側に位置する第１側面と、前記回転軸心の他方側に位置する第２側面とを有し、
前記制動部材は、前記回転軸心と平行な揺動軸心周りで前記フレームに揺動可能に設けられ、前記車輪から離間して前記車輪の回転を許容する非制動位置と、前記非制動位置よりも前記車輪に接近して前記車輪の回転を制動する制動位置とに変位可能であり、
前記制動部材は、前記フレームに揺動可能に接続される基部と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の一方側に位置する第１壁と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の他方側に位置する第２壁とを有し、
前記第１壁と前記第２壁との間隔は、前記非制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが離間するとともに前記第２壁と前記第２側面とが離間し、前記制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが当接するとともに前記第２壁と前記第２側面とが当接するように形成されていることを特徴とする。

本発明の制動部材は、フレームに設けられることにより、容易にブレーキ付きキャスタを構成できる。特に、この制動部材は、ブレーキ機能を有していないキャスタに対して容易に後付けされ得る。

したがって、本発明の制動部材によれば、ブレーキ付きキャスタの製造コストを低廉化することができる。

本発明のブレーキ付きキャスタによれば、製造コストを低廉化することができる。また、本発明の制動部材によれば、ブレーキ付きキャスタの製造コストを低廉化することができる。

図１は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材が非制動位置にある状態を示す一部断面の側面図である。 図２は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材が非制動位置にある状態を示す正面図である。 図３は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材が制動位置にある状態を示す一部断面の側面図である。 図４は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材及び筒部等を示す上面図である。 図５は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材を示す図４におけるＡ−Ａ断面を示す断面図である。 図６は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材を示す図５におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 図７は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、円筒面と凹溝とが整合している状態を示す要部拡大断面図である。 図８は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、円筒面と凹溝とが整合している状態を示す要部拡大上面図である。 図９は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、円筒面と凹溝とが整合していない状態を示す要部拡大断面図である。 図１０は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、円筒面と凹溝とが整合していない状態を示す要部拡大上面図である。 図１１は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動位置に変位した制動部材によって、車輪の回転が規制されている状態を示す要部拡大断面図である。 図１２は、実施例のブレーキ付きキャスタに係り、制動部材が非制動位置に変位することにより、車輪の回転が許容されている状態を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

実施例のブレーキ付きキャスタ（以下、単にキャスタという。）は、図１〜３に示すように、ストレッチャの脚部１００ａの下端に装着されている。このキャスタは、フレーム１と、車輪３と、制動部材５とを備えている。本実施例では、図１の紙面の右方をキャスタの前方側とし、紙面の左方をキャスタの後方側として、キャスタの前後方向を規定している。また、図１及び図２の紙面の上方をキャスタの上方側とし、紙面の下方をキャスタの下方側として、キャスタの上下方向を規定している。また、図２の紙面の右方をキャスタの右側とし、紙面の左方をキャスタの左側として、キャスタの左右方向を規定している。そして、図３以降では、図１及び図２に対応させて前後方向、上下方向及び左右方向を表示する。前後方向、上下方向及び左右方向は互いに直交している。なお、実施例における前後方向等は一例であり、本発明のキャスタは、採用される対象に対応して、その姿勢が適宜変更される。また、図４以降では、ストレッチャの脚部１００ａの図示を省略している。

フレーム１は、樹脂製の筒部７と、筒部７と一体をなす樹脂製の左右一対の車輪支持脚９ａ、９ｂとを有している。なお、図１及び図３では、説明を容易にするため、破断線によって、車輪支持脚９ａの一部の図示を省略している。

筒部７は、支持軸心Ｘ１を有する円筒状に形成されており、フレーム１の上側に位置して上下方向に延びている。筒部７の外周には、支持軸心Ｘ１を中心線とする円筒面７ａが形成されている。筒部７の内部には、円筒状をなして上下方向に延びる樹脂製の保持部材１１が固定されている。図４に示すように、筒部７には、円筒面７ａから左右方向に延びて保持部材１１を貫通するネジ孔１３が形成されている。

図２に示すように、車輪支持脚９ａはフレーム１の左側に位置している。車輪支持脚９ｂはフレーム１の右側に位置している。図１に示すように、車輪支持脚９ａ、９ｂは、それぞれ上端で筒部７と一体をなしており、下方に向かって筒部７よりも前方に傾斜するように延びている。図２に示すように、車輪支持脚９ａの下端には、左右方向に延びる第１貫通孔９１が形成されている。車輪支持脚９ｂの下端には、第１貫通孔９１と同軸で左右方向に延びる第２貫通孔９２が形成されている。フレーム１の材質及び形状は適宜変更することが可能である。

図１及び図３に示すように、車輪３は、樹脂製のホイール１７と、ホイール１７の外周に装着された合成ゴム製のタイヤ１５とからなる。図２に示すように、車輪３は幅Ｌ１に設定されている。

図１及び図３に示すように、ホイール１７には、中心側から外周側に向かって放射状に延びる複数本のスポーク１７０が設けられている。図２に示すように、ホイール１７の中心側には、車輪支持脚９ａに向かって左側に突出する第１支持部１７ａと、車輪支持脚９ｂに向かって右側に突出する第２支持部１７ｂとが形成されている。ホイール１７には、左右方向に延びて第１支持部１７ａから第２支持部１７ｂまで貫通する第３挿通孔１７１が形成されている。

図２に示すように、タイヤ１５は円環状をなしている。タイヤ１５は、転動面１５ａと、第１側面１５ｂと、第２側面１５ｃとを有している。第１側面１５ｂは、タイヤ１５の左側、すなわち、後述する回転軸心Ｘ２の一方側に位置しており、転動面１５ａと連続しつつ、タイヤ１５の中心に向かって延びている。第２側面１５ｃは、タイヤ１５の右側、すなわち、回転軸心Ｘ２の他方側に位置しており、転動面１５ａと連続しつつ、タイヤ１５の中心に向かって延びている。ホイール１７及びタイヤ１５の材質、形状は適宜変更することが可能である。

車輪３は、車輪支持脚９ａと車輪支持脚９ｂとの間に配置されている。車輪３は、この状態で車輪支持脚９ａ側又は車輪支持脚９ｂ側からボルト１９が挿通される。そして、ボルト１９の軸部の先端にはナット２１が螺合されている。こうして、車輪３はフレーム１に保持され、左右方向で一方側から他方側に延びる回転軸心Ｘ２周りで回転可能となっている。回転軸心Ｘ２の一方側が回転軸心Ｘ２の左側であり、回転軸心Ｘ２の他方側が回転軸心Ｘ２の右側である。回転軸心Ｘ２は、支持軸心Ｘ１と直交している。

図４〜６に示すように、制動部材５は樹脂製である。制動部材５は、基部５０と、第１壁５１と、第２壁５２と、第１対向部５３と、第２対向部５４とを有している。第１対向部５３及び第２対向部５４が本発明における対向部に相当する。制動部材５の材質は適宜変更可能である。

図４に示すように、基部５０は、前後方向及び左右方向に延びる略矩形状に形成されている。また、図５に示すように、基部５０は、前後方向に水平に延びる上面５０ａ及び下面５０ｂと、上面５０ａと連続しつつ、前方に向かって下り傾斜となるように形成された踏面５０ｃとを有している。さらに、下面５０ｂの前端には、合成ゴム製の緩衝部材２３が貼着されている。緩衝部材２３は、基部５０の左右方向の幅の長さと同じ長さとなるように形成されている。

第１壁部５１は、基部５０の下面５０ｂに一体で形成されており、基部５０の左端に位置している。また、第２壁部５２も、基部５０の下面５０ｂに一体で形成されており、基部５０の右端に位置している。第１壁部５１は、右側面５１ａと左側面５１ｂとを有している。第２壁部５２も、左側面５２ａと右側面５２ｂとを有している。

図５に示すように、第２壁部５２は、略矩形状に形成されており、基部５０の下方に向かって延びるとともに、基部５０の後側から前側に向かって延びている。第２壁部５２は、基部５０の後側から前側に向かって延びるにつれて徐々に下方側へ長く延びている。そして、第２壁部５２は、基部５０の踏面５０ｃの下方に達した辺りから、前後方向に水平に延びている。第２壁部５２の前後方向の長さは、基部５０の前後方向の長さよりも短くなっている。第１壁部５１も第２壁部５２と同様の形状である。

図６に示すように、第１壁部５１の左側面５１ａは、基部５０の下面５０ｂの左端から上下方向に垂直に延びている。第２壁部５２の右側面５２ｂも、同様に、下面５０ｂの右端から上下方向に垂直に延びている。一方、第１壁部５１の右側面５１ｂは、下面５０ｂから離れるにつれて、次第に左側面５１ａに近づくように左側に傾斜しつつ上下方向に延びている。また、第２壁部５２の左側面５２ａは、下面５０ｂから離れるにつれて、次第に右側面５２ｂに近づくように右側に傾斜しつつ上下方向に延びている。

こうして、第１壁部５１及び第２壁部５２では、下面５０ｂと連続する箇所では、左右方向の厚みがｔ１となっているのに対し、基部５０から最も離れた箇所では、左右方向の厚みがｔ２となっている。つまり、第１壁部５１及び第２壁部５２は、基部５０から下方に遠ざかるにつれて、次第に左右方向の厚みがｔ１からｔ２まで薄くなっている。このため、基部５０から最も離れた箇所では、第１壁部５１と第２壁部５２との間、より具体的には、第１壁部５１の右側面５１ｂと第２壁部５２の左側面５２ａとの間は、間隔Ｌ２となっている。そして、基部５０に近づくにつれて、第１壁部５１の右側面５１ｂと第２壁部５２の左側面５２ａとの間は次第に狭くなり、基部５０に最も近い箇所では、間隔Ｌ３となっている。ここで、間隔Ｌ２は、図２に示す車輪３の幅Ｌ１よりも広くなっている。一方、図６に示す間隔Ｌ３は、図２に示す車輪３の幅Ｌ１よりも狭くなっている。

図４に示すように、第１対向部５３は、基部５０の後端に一体で形成されており、基部５０の左端に位置している。また、第２対向部５４は、基部５０の後端に一体で形成されており、基部５０の左端に位置している。第１対向部５３及び第２対向部５４は、互いに対向しつつ、基部５０から後方に向かって基部５０の上面５０ａと平行に延びている。これにより、制動部材５には、基部５０の後端と、第１対向部５３と、第２対向部５４との間に収容部５５が形成されている。

第１対向部５３には、左右方向に延びる第１貫通孔５３ａが形成されている。また、第１対向部５３には、半円状をなす第１凹溝５３ｂが形成されている。一方、第２対向部５４には、第１貫通孔５３ａと同軸で左右方向に延びる第２貫通孔５４ａが形成されている。また、第２対向部５４には、半円状をなす第２凹溝５４ｂが形成されている。図５に示すように、第２凹溝５４ｂは、第２貫通孔５４ａよりも小径に形成されている。第２凹溝５４ｂは、第２貫通孔５４ａと第２凹溝５４ｂとは直交しつつ、第２対向部５４の上下方向に延びている。第１凹溝５３ｂも第２凹溝５４ｂと同様の構成である。

このキャスタでは、以下のようにして制動部材５がフレーム１に取り付けられる。まず、図４に示すように、第１対向部５３及び第２対向部５４によって筒部７を挟持しつつ、収容部５５内に筒部７を配置する。この際、第１凹溝５３ｂ及び第２凹溝５４ｂと、筒部７の外周面７ａとを整合させる（図７及び図８参照）。これにより、第１貫通孔５３ａと、ネジ孔１３と、第２貫通孔５４ａとが左右方向に整列する。この状態で、第１貫通孔５３ａ及びネジ孔１３に対して、第１取付ネジ２５を制動部材５の左側から螺合する。同様に、第２貫通孔５４ａ及びネジ孔１３に対して、第２取付ネジ２７を制動部材５の右側から螺合する。これら第１、２取付ネジ２５、２７は、制動部材５及び筒部７に取り付けられた際、保持部材１１の内周面に自身の先端が露出しないように、長さが調整されている。こうして、左右方向に延びる揺動軸心Ｘ３が形成される。図２に示すように、揺動軸心Ｘ３は、回転軸心Ｘ２と平行である。また、揺動軸心Ｘ３は、支持軸心Ｘ１と直交する。こうして、制動部材５は、フレーム１に取り付けられ、揺動軸心Ｘ３周りで、図１に示すＤ１方向と図３に示すＤ２方向とに揺動可能となる。

以上のように構成されたキャスタは、図１〜３に示すように、筒部７の保持部材１１に対して、支持軸心Ｘ１と平行な状態でストレッチャの脚部１００ａが上側から挿通される。そして、脚部１００ａの下端はフレーム１内でナット２９が螺合される。こうして、キャスタがストレッチャに取り付けられ、ストレッチャを移動可能にする。

車輪３の制動を解除している状態では、図１に示すように、使用者は、緩衝部材２３通じて基部５０の前端を上側に押し上げている。このため、制動部材５は、揺動軸心Ｘ３周りでＤ１方向に揺動し、制動位置から非制動位置に変位している。このため、制動部材５は、図１２に示すように、車輪３から遠ざかっている。このため、基部５０から最も離れた箇所における右側面５１ｂと第２壁部５２の左側面５２ａとの間隔Ｌ２が車輪３の幅Ｌ１よりも広くなっており、右側面５１ｂと第１側面１５ｂとが離間しているとともに、左側面５２ａと第２側面１５ｃとが離間している。こうして、制動部材５は車輪３の回転を許容する。

この状態では、図７に示すように、第１、２対向部５３、５４がキャスタの前後方向に水平な状態にあり、第１、２凹溝５３ｂ、５４ｂが上下方向に垂直に延びている。このため、第１、２凹溝５３ｂ、５４ｂが支持軸心Ｘ１と平行な状態となる。このため、図８に示すように、第１、２凹溝５３ｂ、５４ｂは筒部７の円筒面７ａと整合する。このため、制動部材５が非制動位置に位置決めされる。

一方、使用者が車輪３の回転を制動しようとする場合、使用者は基部５０の踏面５０ｃを上側から踏み込む。これにより、図３に示すように、制動部材５は、揺動軸心Ｘ３周りでＤ２方向に揺動し、非制動位置から制動位置に変位する。この際、図１１に示すように、第１壁部５１の右側面５１ｂとタイヤ１５の第１側面１５ｂとは、左右方向で次第に接近する。同様に、第２壁部５２の左側面５２ａとタイヤ１５の第２側面１５ｃとは、左右方向で次第に接近する。このため、右側面５１ｂと第１側面１５ｂとが当接するとともに、左側面５２ａと第２側面１５ｃとが当接する。こうして、制動部材５は、右側面５１ｂと第１側面１５ｂとの摩擦力及び左側面５２ａと第２側面１５ｃとの摩擦力によって、車輪３の回転を規制する。

この状態では、図９に示すように、第１、２対向部５３、５４がキャスタの前後方向に対して下り傾斜した状態にあり、第１、２凹溝５３ｂ、５４ｂが支持軸心Ｘ１に対して傾斜した状態となる。このため、図１０に示すように、第１、２凹溝５３ｂ、５４ｂが筒部７の円筒面７ａと整合しなくなる。このため、円筒面７ａと第１、２対向部５３、５４との摩擦力が大きくなることから、制動部材５が制動位置に維持される。

こうして、このキャスタでは、簡素な制動部材５によって車輪３を制動することができる。このため、このキャスタは、部品点数が少なく、かつ製造が容易である。

したがって、このキャスタによれば、製造コストの低廉化を実現することができる。

また、上記制動部材５は、フレーム１に設けられることにより、容易にブレーキ付きキャスタを構成できる。特に、この制動部材５は、ブレーキ機能を有していないキャスタに対して容易に後付け可能である。

したがって、この制動部材５によれば、ブレーキ付きキャスタの製造コストを低廉化することができる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例のキャスタでは、制動部材５が非制動位置に変位した際に、基部５０の上面５０ａ、下面５０ｂ及び第１、２対向部５３、５４がキャスタの前後方向に水平な状態となっている。しかし、これに限らず、制動部材５が非制動位置に変位した際に、基部５０の上面５０ａ、下面５０ｂ及び第１、２対向部５３、５４がキャスタの前後方向に対して上り傾斜となる状態としても良い。この場合、第１、２凹溝５３ｂ、５４ｂは、非制動位置で円筒面７ａと整合するように、予め第１、２対向部５３、５４の上下方向に対して一定の角度で傾斜した状態で形成される。

なお、実施例のキャスタはストレッチャに採用されているが、これに限らず、車椅子や各種の台車等に採用されても良い。

本発明は、ストレッチャや車椅子の他、各種の台車等に利用可能である。

１…フレーム
３…車輪
５…制動部材
７…筒部
７ａ…円筒面
１５ｂ…第１側面
１５ｃ…第２側面
５０…基部
５１…第１壁部
５２…第２壁部
５３…第１対向部（対向部）
５３ｂ…第１凹溝（凹溝）
５４…第２対向部（対向部）
５４ｂ…第２凹溝（凹溝）
Ｘ１…支持軸心
Ｘ２…回転軸心
Ｘ３…揺動軸心

Claims (4)

1. フレームと、
   前記フレームに回転軸心周りで回転可能に保持された車輪と、
   前記回転軸心と平行な揺動軸心周りで前記フレームに揺動可能に設けられ、前記車輪から離間して前記車輪の回転を許容する非制動位置と、前記非制動位置よりも前記車輪に接近して前記車輪の回転を制動する制動位置とに変位可能な制動部材とを備え、
   前記車輪は、前記回転軸心及び前記揺動軸心の一方側に位置する第１側面と、前記回転軸心及び前記揺動軸心の他方側に位置する第２側面とを有し、
   前記制動部材は、前記フレームに揺動可能に接続される基部と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の一方側に位置する第１壁と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の他方側に位置する第２壁とを有し、
   前記第１壁と前記第２壁との間隔は、前記非制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが離間するとともに前記第２壁と前記第２側面とが離間し、前記制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが当接するとともに前記第２壁と前記第２側面とが当接するように形成されていることを特徴とするブレーキ付キャスタ。
2. 前記フレームは、前記揺動軸心を形成し、前記回転軸心及び前記揺動軸心と直交する支持軸心を中心線とする円筒面が形成された筒部を有し、
   前記基部は、前記筒部とともに前記揺動軸心を形成し、前記揺動軸心の一方側及び他方側で前記筒部を挟む一対の対向部を有し、
   前記各対向部には、前記非制動位置で前記円筒面と整合する凹溝が形成されている請求項１記載のブレーキ付キャスタ。
3. フレームと、
   前記フレームに回転軸心周りで回転可能に保持された車輪とを備えたキャスタに取り付けられ、ブレーキ付キャスタを構成する制動部材であって、
   前記車輪は、前記回転軸心の一方側に位置する第１側面と、前記回転軸心の他方側に位置する第２側面とを有し、
   前記制動部材は、前記回転軸心と平行な揺動軸心周りで前記フレームに揺動可能に設けられ、前記車輪から離間して前記車輪の回転を許容する非制動位置と、前記非制動位置よりも前記車輪に接近して前記車輪の回転を制動する制動位置とに変位可能であり、
   前記制動部材は、前記フレームに揺動可能に接続される基部と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の一方側に位置する第１壁と、前記基部と一体をなし、前記回転軸心及び前記揺動軸心の他方側に位置する第２壁とを有し、
   前記第１壁と前記第２壁との間隔は、前記非制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが離間するとともに前記第２壁と前記第２側面とが離間し、前記制動位置では前記第１壁と前記第１側面とが当接するとともに前記第２壁と前記第２側面とが当接するように形成されていることを特徴とする制動部材。
4. 前記フレームは、前記揺動軸心を形成し、前記回転軸心及び前記揺動軸心と直交する支持軸心を中心線とする円筒面が形成された筒部を有し、
   前記基部は、前記筒部とともに前記揺動軸心を形成し、前記揺動軸心の一方側及び他方側で前記筒部を挟む一対の対向部を有し、
   前記各対向部には、前記非制動位置で前記円筒面と整合する凹溝が形成されている請求項３記載の制動部材。

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