JP2017196978A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上路面での操縦安定性能を向上する。【解決手段】トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝３（センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂ）により陸部４（ミドル陸部４Ｂ）が区画形成され、ショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端し、かつ一端７ａから他端７ｂに至る途中に屈曲点７ｃを有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝７と、ラグ溝７に貫通しつつ延在して設けられてラグ溝７を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプ８と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、２本の主溝間のリブ状の陸部に、一端が周溝に連通して他端が陸部内で終端した屈曲形状を有する複数の補助溝が形成され、この補助溝に貫通してサイプが形成されている。

従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、２本の主溝間のリブ状の陸部に、一端が周溝に連通して他端が陸部内で終端し途中で曲がった複数の屈曲溝が形成され、この屈曲溝に貫通してサイプが形成されている。

従来、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤ（タイヤ）は、２本の周溝間のリブ状の陸部に、一端が周溝に連通して他端が陸部内で終端する複数の横溝が形成され、この横溝に連通してサイプが形成されている。

特開２０１４−２０５４１０号公報 特許第５２７７７７２号公報 特許第４９２５６６０号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、スノー性能（雪上路面での制動性能）を改善するものであるが、雪上路面での操縦安定性能について改善が望まれている。特許文献２に記載の空気入りタイヤは、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く改善するものであるが、雪上路面での操縦安定性能について改善が望まれている。また、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、タイヤの耐摩耗性能を低下することなしに気柱共鳴音を低減させるものである。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上路面での操縦安定性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝により陸部が区画形成され、一方の前記主溝に対して一端が連通し他端が前記陸部内で終端し、かつ一端から他端に至る途中に屈曲点を有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝と、前記ラグ溝に貫通しつつ延在して設けられて前記ラグ溝を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプと、を備える。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝が主溝に対して一端が連通し他端が陸部内で終端し、かつ一端から他端に至る途中に屈曲点を有して折り返すように屈曲して形成されているため、陸部内で溝面積を確保でき、排水性を維持して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝が主溝に対して一端が連通し他端が陸部内で終端して形成されているため、陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプを設けたため、排水性を向上して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプが、ジグザグ形状に形成されているため、エッジ効果を良くして雪上路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、ラグ溝を境にした一端が前記主溝に連通して他端が前記陸部内で終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、サイプの一端が主溝に連通して設けられていることで、排水性を向上させて湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。しかも、サイプの他端が陸部内で終端して設けられていることで、陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、一端が前記主溝に連通して他端が前記主溝に連通せずに設けられており、一端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度αが４５°以上７０°以下の範囲であり、他端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度βが角度α±１０°以内であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、角度αを４５°以上とすることで、陸部の剛性低下を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、角度αを７０°以下とすることで、横方向（タイヤ幅方向）でのエッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。しかも、角度βを角度α±１０°以内とすることで、サイプがラグ溝を境にしてほぼ直線状に延在するため、排水性が向上して湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、ジグザグ形状の幅ｄ１が３ｍｍ以下であり、ジグザグ形状の最も近い屈曲点間の延在方向の距離ｄ２が３ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、サイプのジグザグ形状の幅ｄ１を３ｍｍ以下とすることで、サイプ周囲の剛性の低下を抑制して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。また、サイプのジグザグ形状の屈曲点間の延在方向の距離ｄ２を３ｍｍ以下とすることで、エッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上路面での操縦安定性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２および図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向中央の２本の主溝３をセンター主溝（第一主溝）３Ａとする。また、各センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側の各主溝３をショルダー主溝（第二主溝）３Ｂとする。なお、主溝３は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、主溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、本実施形態では、各センター主溝３Ａの間でタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、センター主溝３Ａとそのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂとの間に配置された陸部４をミドル陸部４Ｂとする。また、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。

センター陸部４Ａは、ラグ溝５およびサイプ６が設けられている。ラグ溝５は、一端がセンター主溝３Ａに連通し他端がセンター陸部４Ａ内で終端してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。ラグ溝５は、一端から他端に至り一端が連通するセンター主溝３Ａに隣接する他のセンター主溝３Ａに向かって主にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。ラグ溝５は、隣接する各センター主溝３Ａにおいて、傾斜が同方向となるように、かつタイヤ周方向で交互に配置されるように設けられている。センター陸部４Ａは、サイプ６を除きタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。

サイプ６は、一端がラグ溝５の終端する他端に連通し、他端がラグ溝５の一端が連通するセンター主溝３Ａに隣接する他のセンター主溝３Ａに連通して設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の延在方向に沿って延在している。サイプ６は、ジグザグ状に形成されている。ジグザグ形状とは、トレッド面２Ａへの開口部が連続して複数屈曲している形態である。サイプ６は、トレッド部２内のタイヤ径方向への形状が、トレッド面２Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる２次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。サイプ６は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。

ミドル陸部４Ｂは、ラグ溝７およびサイプ８が設けられている。ラグ溝７は、図１および図２に示すように、一端７ａがショルダー主溝３Ｂに連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。ラグ溝７は、一端７ａから他端７ｂに至り屈曲点７ｃを介して途中で折り返して屈曲して鉤状に形成されている。図示するラグ溝７は、一端７ａから屈曲点７ｃに至り、センター主溝３Ａに向かって主にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。ラグ溝７は、一端７ａから屈曲点７ｃに至り、ショルダー主溝３Ｂに戻るように湾曲して形成されている。ラグ溝７は、屈曲点７ｃにてショルダー主溝３Ｂに戻るように折り返して屈曲し、終端する他端７ｂに至り直線状に延在して設けられている。ラグ溝７は、一端７ａから屈曲点７ｃに至り溝幅が一定で、屈曲点７ｃから他端７ｂに至り溝幅が一定に形成されている。ミドル陸部４Ｂは、サイプ８を除きタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。ラグ溝７は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。

サイプ８は、図１および図２に示すように、ラグ溝７を貫通して延在し、一端８ａが主溝３（センター主溝３Ａまたはショルダー主溝３Ｂ）に連通し、他端８ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられている。ここで、サイプ８の終端は、ミドル陸部４Ｂのトレッド面２Ａで終端している形態と、貫通しているラグ溝７とは異なる他のラグ溝７に連通して終端している形態を含む。すなわち、サイプ８は、一端８ａが主溝３に連通して他端８ｂが主溝３に連通せずに設けられている。また、サイプ８は、ラグ溝７に貫通してラグ溝７を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されている。ジグザグ形状とは、トレッド面２Ａへの開口部が連続して複数屈曲した屈曲部８ｃを有する形態である。サイプ８は、トレッド部２内のタイヤ径方向への形状が、トレッド面２Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる２次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであっってもよい。サイプ８は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。

ショルダー陸部４Ｃは、ラグ溝９，１０およびサイプ１１が設けられている。ラグ溝９は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられており、ショルダー主溝３Ｂに連通せず接地領域内で終端し、接地端Ｔを超えてタイヤ幅方向外側に延在して形成されている。ラグ溝１０は、接地領域内でタイヤ周方向に延在してタイヤ周方向で隣接する各ラグ溝９に連通し各ラグ溝９同士を連結する。ショルダー陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。サイプ１１は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられており、ショルダー主溝３Ｂに連通せず接地領域内で終端し、接地端Ｔを超えず（接地端Ｔを超えてもよい）タイヤ幅方向外側に延在して形成されている。サイプ１１は、ラグ溝１０を貫通し、タイヤ周方向で隣接する各ラグ溝９の間に複数本（本実施形態では２本）設けられている。サイプ１１は、ジグザグ状に形成されている。ジグザグ形状とは、トレッド面２Ａへの開口部が連続して複数屈曲している形態である。サイプ１１は、トレッド部２内のタイヤ径方向への形状が、トレッド面２Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる２次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。ラグ溝９は２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の溝幅で、ラグ溝１０は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。サイプ１１は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向の両側が対称に形成されている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主溝３が４本で陸部４が５本で説明したが、ミドル陸部４Ｂの構成を有すればよく、例えば、主溝３が５本で陸部４が７本であって、ミドル陸部４Ｂとのショルダー陸部４Ｃとの間にさらに主溝３が設けられてさらに陸部４が区画形成されていてもよい。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝３（センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂ）により陸部４（ミドル陸部４Ｂ）が区画形成され、ショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端し、かつ一端７ａから他端７ｂに至る途中に屈曲点７ｃを有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝７と、ラグ溝７に貫通しつつ延在して設けられてラグ溝７を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプ８と、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝７がショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端し、かつ一端７ａから他端７ｂに至る途中に屈曲点７ｃを有して折り返すように屈曲して形成されているため、ミドル陸部４Ｂ内で溝面積を確保でき、排水性を維持して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝７がショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して形成されているため、ミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプ８を設けたため、排水性を向上して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプ８が、ジグザグ形状に形成されているため、エッジ効果を良くして雪上路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ラグ溝７は、一端７ａの中央から屈曲点７ｃを結ぶ仮想線Ｌａと、屈曲点７ｃから他端７ｂの中央を結ぶ仮想線Ｌｂとを設けた場合、仮想線Ｌａとショルダー主溝３Ｂ（タイヤ周方向）との角度θが２０°以上３５°以下の範囲である。また、ラグ溝７は、仮想線Ｌａ，Ｌｂの角度φが０°以上２０°以下の範囲である。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝７の角度θを２０°以上とすることで、ラグ溝７を境としたミドル陸部４Ｂの両側の剛性差を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、ラグ溝７の角度θを３５°以下とすることで、ラグ溝７がショルダー主溝３Ｂに近すぎる事態を抑制し、溝幅を広くでき溝面積を確保して湿潤路面での操縦安定性能の確保および雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。しかも、ラグ溝７の折り返しの角度φを０°以上とすることで、ラグ溝７を境としたミドル陸部４Ｂの両側の剛性差を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、ラグ溝７の折り返しの角度φを２０°以下とすることで、折り返し部分が近すぎる事態を抑制し、ラグ溝７を境としたミドル陸部４Ｂの両側の剛性差を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。なお、角度φがマイナスである場合は他端７ｂの中央が図２に示す位置から仮想線Ｌａを超えた位置にあって仮想線Ｌｂが仮想線Ｌａに対して図２に示す位置の反対側にある状態である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ８は、ラグ溝７を境にした一端８ａ側（一方）が主溝３に連通して他端８ｂ側（他方）が主溝３に連通せずに設けられており、一端８ａ側のタイヤ周方向（主溝３）に対する鋭角側の角度αが４５°以上７０°以下の範囲であり、他端８ｂ側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度βが角度α±１０°以内であることが好ましい。なお、サイプ８の角度α，βは、ラグ溝７を境にしたサイプ８の一方と他方とのそれぞれの端部中央を結ぶ直線Ｌｃ，Ｌｄのタイヤ周方向に対する鋭角側の角度である。

この空気入りタイヤ１によれば、角度αを４５°以上とすることで、ミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、角度αを７０°以下とすることで、横方向（タイヤ幅方向）でのエッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。しかも、角度βを角度α±１０°以内とすることで、サイプ８がラグ溝７を境にしてほぼ直線状に延在するため、排水性が向上して湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。角度βは角度αと同じであることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイプ８は、一端８ａが主溝３に連通して他端８ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、サイプ８の一端８ａが主溝３に連通して設けられていることで、排水性を向上させて湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。しかも、サイプ８の他端８ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられていることで、ミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、サイプ８は、ジグザグ形状の幅ｄ１が３ｍｍ以下であり、ジグザグ形状の最も近い屈曲点間の延在方向の距離ｄ２が３ｍｍ以下であることが好ましい。ジグザグ形状の幅ｄ１は、図３に示すように、ジグザグの１つの波長をなす屈曲点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線Ｌｅと、前記波長の途中の屈曲点Ｐ３との最短寸法である。また、ジグザグ形状の距離ｄ２は、前記屈曲点Ｐ１，Ｐ３間の延在方向の最短寸法である。

この空気入りタイヤ１によれば、サイプ８のジグザグ形状の幅ｄ１を３ｍｍ以下とすることで、サイプ８周囲の剛性の低下を抑制して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。また、サイプ８のジグザグ形状の屈曲点間の延在方向の距離ｄ２を３ｍｍ以下とすることで、エッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。なお、サイプ８のジグザグ形状の幅ｄ１は、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下とすることがエッジ効果を適宜得るうえで好ましい。また、サイプ８のジグザグ形状の屈曲点間の延在方向の距離ｄ２は、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下とすることが剛性の低下を抑制するうえで好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、乾燥路面、湿潤路面、および雪上路面での操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１７ ９６Ｈの空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１７×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産のＲＶ（Recreational Vehicle）車）に装着した。

乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

湿潤路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて水深３ｍｍの湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど、湿潤路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

雪上路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車輌にて雪上路面で半径３０ｍ円の旋回時の周回時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し。この指数が大きいほど雪上路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

図４に示す空気入りタイヤは、いずれも４本の主溝が設けられて５本の陸部が区画形成されている。従来例の空気入りタイヤは、センター陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、従来例の空気入りタイヤは、ミドル陸部に直線状でタイヤ周方向に対して傾斜するラグ溝と、両端が主溝に連通する直線状のサイプが設けられている。また、従来例の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。比較例の空気入りタイヤは、センター陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、比較例の空気入りタイヤは、ミドル陸部に図１に示すようにラグ溝が設けられているが、サイプが直線状で両端が主溝に連通している。また、比較例の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。

一方、実施例１〜１１の空気入りタイヤは、センター陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、実施例１〜１１の空気入りタイヤは、ミドル陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、実施例１〜１１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。

そして、図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能が確保されつつ、雪上路面での操縦安定性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
３ 主溝
３Ａ センター主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４ 陸部
４Ｂ ミドル陸部
７ ラグ溝
７ａ 一端
７ｂ 他端
７ｃ 屈曲点
８ サイプ
８ａ 一端
８ｂ 他端

Claims (4)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝により陸部が区画形成され、
   一方の前記主溝に対して一端が連通し他端が前記陸部内で終端し、かつ一端から他端に至る途中に屈曲点を有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝と、
   前記ラグ溝に貫通しつつ延在して設けられて前記ラグ溝を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプと、
   を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、ラグ溝を境にした一端が前記主溝に連通して他端が前記陸部内で終端して設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、一端が前記主溝に連通して他端が前記主溝に連通せずに設けられており、一端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度αが４５°以上７０°以下の範囲であり、他端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度βが角度α±１０°以内である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、ジグザグ形状の幅ｄ１が３ｍｍ以下であり、ジグザグ形状の最も近い屈曲点間の延在方向の距離ｄ２が３ｍｍ以下である、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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