JP2017197122A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの氷上加速性能、または氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ表面加工部７と、複数の凹部８とをブロック５の接地面に備える。また、ブロック５の接地面の全域における表面加工部７の面積比率が、５０［％］以上である。また、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有する。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

一般的なスタッドレスタイヤでは、氷路面および雪路面でのタイヤ性能を向上させるために、トレッドコンパウンドに微細な突起物を配合した構成や、微細な空隙を含むトレッドゴムを用いた構成などが採用されている。これらの構成では、微細な突起物により氷路面でのエッジ作用が向上し、あるいは、微細な空隙により氷路面での吸水作用およびエッジ作用が向上する。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

さらに、近年のスタッドレスタイヤでは、タイヤ使用初期における氷路面および雪路面でのタイヤ性能を向上させるために、トレッド踏面に微細かつ多数の突起部を形成した構成が採用されている。かかる構成では、タイヤ接地面の表面粗さが増加して、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１３−１３６３４６号公報

この発明は、タイヤの氷上加速性能、または氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、所定領域における前記凹部の開口面積の総和と前記陸部の接地面積との比を前記凹部の開口面積率として定義し、且つ、トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、所定領域における前記凹部の開口面積の総和と前記陸部の接地面積との比を前記凹部の開口面積率として定義し、且つ、トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係を有することを特徴とする。

本発明にかかる空気入りタイヤは、氷上加速性能、または氷上制動性能を向上できる、という効果を奏する。

図１は、実施の形態１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図４は、図３に記載したブロックの要部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したブロックの接地面のＡ−Ａ視断面図である。 図６は、ブロックの表面加工を示す説明図である。 図７は、ブロックの表面加工を示す説明図である。 図８は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図９は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１０は、実施の形態１にかかる空気入りタイヤの変形例であり、トレッド面を示す平面図である。 図１１は、図１０に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１２は、実施の形態２にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図１３は、図１２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１４は、図１２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１５は、図１２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１６は、実施の形態２にかかる空気入りタイヤの変形例であり、トレッド面を示す平面図である。 図１７は、図１６に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、各陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３を備えている。また、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在する周方向細溝２３を備えている。そして、各陸部３１〜３３が、周方向主溝２１、２２、周方向細溝２３およびラグ溝４１〜４３に区画されてブロック列となっている。

なお、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。しかし、これに限らず、例えば、一部のラグ溝４１〜４３が陸部３１〜３３の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、一部の陸部３１〜３３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１、２２に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。なお、ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。

図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数のサイプ６をそれぞれ有する。これらのサイプ６により、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷雪上性能が向上する。

サイプは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の接地面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

なお、サイプ６は、両端部にて陸部３１〜３３の内部で終端するクローズド構造、一方の端部にてブロック５のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造、および、両端部にてブロック５のエッジ部に開口するオープン構造のいずれを有しても良い。また、陸部３１〜３３におけるサイプ６の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３が、最外周方向主溝２２および複数のラグ溝４３（図２参照）に区画されて成る複数のブロック５を備えている。また、１つのブロック５が複数のサイプ６を備えている。また、これらのサイプ６が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置されている。また、タイヤ周方向の最も外側にあるサイプ６が、両端部にてブロック５の内部で終端するクローズド構造を有している。これにより、タイヤ転動時におけるブロック５の踏み込み側および蹴り出し側のエッジ部の剛性が確保されている。また、タイヤ周方向の中央部にあるサイプ６が、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造を有している。これにより、ブロック５の中央部の剛性が低減されて、ブロック５のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されている。

［ブロック踏面の表面粗さ］
図４は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。図５は、図４に記載した凹部の深さ方向の断面図である。これらの図において、図４は、ブロック５の踏面におけるサイプ６および凹部８の位置関係を示し、図５は、凹部８の中心点を通りブロック５の踏面に垂直な断面を示している。

また、図６および図７は、ブロックの表面加工を示す説明図である。これらの図において、図６は、ブロックの踏面に施された表面加工部７の平面図を模式的に示し、図７は、表面加工部７の高さ方向の断面図を模式的に示している。

この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３の接地面の少なくとも一部の領域が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａを有する。また、算術平均粗さＲａが、１０［μｍ］以上４０［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。

算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１（２００１年）に準拠して測定される。また、算術平均粗さＲａは、陸部に形成されたサイプ６、後述する凹部８、切り欠き、細溝などを除外して測定される。

例えば、図２の構成では、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５の接地面に、図６および図７に示す表面加工部７が施されている。また、表面加工部７が、微細かつ多数の半球状の突起部を接地面の全域に点在させた構造を有する。また、突起部の最大高さＨｐ（図７参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、突起部の最大外径Ｄｐ（図６参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う突起部の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

突起部の最大高さＨｐおよび最大外径Ｄｐは、図６および図７に示すように、突起部の外輪郭線（突起部の外表面とブロックの平面部との交点により定義される。）を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。

なお、図２の構成では、上記のように、表面加工部７の突起部が、半球状を有している（図６および図７参照）。しかし、これに限らず、表面加工部７の突起部が、裁頭半球状、裁頭円錐状、裁頭角錐状などの断面台形状を有しても良いし、円柱状、角柱状などの断面矩形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５が、上記した表面加工部７を踏面の全域に有している。しかし、これに限らず、陸部３１〜３３のブロック５の一部あるいは全部が、あるいは、ブロック５の踏面の一部あるいは全部が、表面加工部７を有なさいプレーンな領域を有しても良い。プレーンな領域は、１［μｍ］未満の算術平均粗さＲａを有する領域として定義される。

ここで、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ領域をフラットな領域として定義する。このフラットな領域は、上記表面加工部７をもつ領域および上記プレーンな領域の双方を含む概念である。

この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３のブロック５が、上記したフラットな領域と、後述する複数の凹部８とを接地面に備える。また、連続した接地面の全域におけるフラットな領域（好ましくは、上記表面加工部７をもつ領域）の面積比率が、５０［％］以上、すなわち半分以上であることが好ましい。

接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面（具体的には、当該接触面の輪郭線に囲まれた領域）として定義される。

連続した接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された１つのリブあるいは１つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図９の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。

［ブロックの凹部］
図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべてのブロック５が、複数の凹部８を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、凹部８が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

凹部８は、陸部３１〜３３の接地面に形成されたクローズドな窪み（接地面の境界に開口していない窪み。いわゆるディンプル）であり、陸部３１〜３３の接地面にて任意の幾何学的形状を有する。例えば、凹部８の開口部が、円形あるいは楕円形を有しても良いし、四角形、六角形などの多角形を有しても良い。円形あるいは楕円形の凹部８は、陸部３１〜３３の接地面の偏摩耗が小さい点で好ましく、多角形の凹部８は、エッジ成分が大きく氷上制動性能を向上できる点で好ましい。

また、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあることが好ましい。例えば、円形の凹部８であれば、その直径が約１．８［ｍｍ］〜３．６［ｍｍ］の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、ブロック５の接地面積が確保される。

凹部８の開口面積は、陸部３１〜３３の接地面における凹部８の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凹部８の深さＨｄ（図５参照）が、０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、凹部８の深さが、タイヤ接地面に施される表面粗さレベルの加工よりも明らかに深く、また、一般的なサイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略）など）の深さよりも明らかに浅い範囲に設定される。上記数値範囲の下限により、凹部８の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。

また、凹部８の壁角度α（図５参照）が、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にあることが好ましい。すなわち、凹部８の内壁が陸部３１〜３３の接地面に対して略垂直であることが好ましい。これにより、凹部８のエッジ成分が増加する。

凹部８の壁角度αは、凹部８の深さ方向の断面視にて、陸部３１〜３３の接地面と凹部８の内壁とのなす角として測定される。

また、図４に示すように、凹部８は、サイプ６から離間して配置される。すなわち、凹部８とサイプ６とは、陸部３１〜３３の接地面にて相互に異なる位置に配置されて、交差しない。また、凹部８とサイプ６との距離ｇは、０．２［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることがより好ましい。これにより、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。

また、凹部８は、ブロック５の踏面で疎らに配置される。具体的には、１つのブロック５の接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることが好ましく、１．０［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦３．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹部８の配置密度Ｄａが適正化される。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８の機能が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、ブロック５の接地面積が適正に確保される。

凹部８の配置密度Ｄａは、１つのリブあるいはブロックの接地面の面積に対する凹部８の総数として定義される。例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合（図示省略）には、１つのリブ全体の接地面積に対する凹部８の総数が、上記の配置密度Ｄａとなる。また、陸部がブロックである場合（図２および図３参照）には、１つのブロック５の接地面積に対する凹部８の総数が、上記の配置密度Ｄａとなる。

陸部の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、図３の構成では、ショルダー陸部３３のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５をタイヤ周方向に複数の区間に区画している。また、すべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部では、ブロック５の周方向主溝２２側の端部に凹部８を有する区間と、前記端部に凹部８を有さない区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の周方向主溝２２側の角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域に配置されていない（角部のみに配置されている）。

陸部３１〜３３の中央部領域は、陸部３１〜３３の連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域として定義される。また、陸部３１〜３３の端部領域は、陸部３１〜３３の連続した接地面のタイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の各領域として定義される。また、陸部３１〜３３に形成された部分的な切欠部３１１（後述する図９参照）を除外して、中央部領域および端部領域が定義される。また、例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合（図示省略）には、１つのリブ全体の接地面について中央部領域および端部領域が定義される。また、陸部がブロックである場合（図２および図３参照）には、１つのブロック５の接地面について中央部領域および端部領域が定義される。また、凹部８の中心が上記の中央部領域あるいは端部領域にあれば、凹部８が上記の中央部領域あるいは端部領域に配置されているといえる。

陸部の接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて定義される。

連続した接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された１つのリブあるいは１つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図９の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。

陸部３１〜３３の角部は、陸部の接地面の角部を含む５［ｍｍ］四方の領域として定義される。陸部の角部は、主溝およびラグ溝により区画された陸部の部分のみならず、陸部に形成された切欠部により区画された陸部の部分を含む。また、凹部８の中心が上記の角部にあれば、凹部８が上記の角部に配置されているといえる。

また、図３の構成では、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の中央部領域に凹部８を有する区間とをそれぞれ含んでいる。これにより、凹部８が陸部３１〜３３の端部領域および中央部領域に分散して配置されている。

ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間とは、複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されたブロック５の複数の区間のうち、タイヤ周方向の両端部に位置する一対の区間をいう。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部の区間とは、前記タイヤ周方向の両端部の区間を除いた区間をいう。

ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域、特に、周方向主溝２２側の端部領域では、タイヤ接地時にてブロック５の中央部よりも大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部８がブロック５の端部領域および角部に配置されることにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。

また、図３の構成では、サイプ６が、ラグ溝４３に平行ないしは若干傾斜して配置され、また、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。また、凹部８が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

図８および図９は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。これらの図において、図８は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図９は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２の構成では、セカンド陸部３２が、１本の周方向細溝２３によりタイヤ幅方向に分断され、さらに複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域には、タイヤ周方向に長尺なブロック５が形成され、タイヤ幅方向外側の領域には、短尺なブロック５が形成されている。

また、図８に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、すべての区間が、複数の凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部では、ブロック５のタイヤ幅方向の左右の端部領域に凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の中央部領域のみに凹部８を有する区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域に配置されておらず、角部にのみ配置されている。

一般に、短尺なブロック５を有する陸部３２では、ブロック５の剛性が低いため、車両制動時にて、ブロック５の倒れ込み量が大きい。特に、ブロック５が複数のサイプ６を有する構成では、その傾向が顕著となり、タイヤの氷上制動性能が低下し易い。そこで、かかる構成では、ブロック５が、サイプ６で区画されたブロック５のすべての区間に凹部８を有することにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が確保される。

また、図２の構成では、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、ブロック５が、セカンド陸部３２のラグ溝４２の延長線上に、切欠部３１１を有している。また、ブロック５が、矩形状の接地面を有している。

また、図９に示すように、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、ブロック５が、すべての区間に凹部８を有している。また、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域に配置されておらず、角部にのみ配置されている。また、切欠部３１１に隣接する区間が、凹部８を有している。

一般に、センター陸部３１に作用する接地圧は、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に作用する接地圧と比較して小さい。そこで、図９のように、センター陸部３１のブロック５が凹部８をサイプ６で区画されたすべての区間に有することにより、センター陸部３１の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する。

なお、上記の構成では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型（図示省略）のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。すなわち、タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤをタイヤ成形金型に押圧するために、タイヤ成形金型内の空気を外部に排出する必要がある。このため、タイヤ成形金型が、陸部３１〜３３の接地面を成形する金型面に、複数のベント装置（図示省略）を有している。また、ある種のベント装置は、加硫成形後の陸部３１〜３３の接地面に、ベント跡（ベント装置によって形成された小さな窪み）を形成する。そこで、このベント跡を上記の凹部８として用いることにより、ベント跡を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる。

［凹部の開口面積率］
この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有する。すなわち、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅが、トレッド部ショルダー領域よりも大きい。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｃｅ／Ｓｓｈが、１．１０≦Ｓｃｅ／Ｓｓｈの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓｃｅ／Ｓｓｈの関係を有することがより好ましい。比Ｓｃｅ／Ｓｓｈの上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８がトレッド部センター領域に配置された場合、すなわち凹部８がトレッド部センター領域のみに配置されてトレッド部ショルダー領域に配置されていない場合には、Ｓｓｈ＝０となり、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係が満たされる。

トレッド部センター領域およびショルダー領域は、原則として、トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分する基準線を境界として定義される。ただし、タイヤ周方向に連続する周方向溝（例えば、周方向主溝、周方向細溝など）がタイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の領域に配置された構成（図２参照）では、この周方向溝（図２では、周方向細溝２３）を境界線として、トレッド部センター領域およびショルダー領域が定義される。

凹部８の開口面積率は、所定領域に配置された凹部の開口面積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば凹部が当該領域内に配置されているといえる。

凹部８の開口面積および領域の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅ、Ｓｓｈは、各領域における凹部８の配置密度により調整できる。すなわち、凹部８が、トレッド部センター領域で密に配置され、トレッド部ショルダー領域で疎に配置されることにより、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅが大きく設定される。

また、図２に示すように、凹部８が、トレッド部の接地領域の全域に分散して配置されることが好ましい。これにより、単体の凹部８の基本的な作用効果がトレッド全体で得られる。しかし、これに限らず、凹部８がトレッド部センター領域のみに配置されても良い（図示省略）。

具体的には、図２に示すように、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｓｈ＜Ｓｃｅが満たされる。すなわち、凹部８が、トレッド部センター領域で密に配置され、トレッド部ショルダー領域で疎に配置される。また、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｃｅ）。

また、比Ｄｃｅ／Ｄｓｈが、１．１０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｃｅ／Ｄｓｈの上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。また、すべての凹部８がトレッド部センター領域に配置された場合（図示省略）には、Ｄｓｈ＝０となり、Ｓｓｈ＜ＳｃｅかつＤｓｈ＜Ｄｃｅの条件が満たされる。また、左右のトレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈは、相互に同一であっても良いし、相互に異なっても良い。

凹部８の配置密度Ｄｃｅ、Ｄｓｈは、トレッド部の各領域（センター領域および左右のショルダー領域）の接地面に配置された凹部８の総数と、各領域の接地面積との比としてそれぞれ定義される。

また、凹部８の配置数は、所定領域にある凹部８の中心点の数としてカウントされる。また、凹部８と領域の境界線とが交差する場合には、凹部８の中心点が領域内にあれば凹部８が当該領域内に配置されているといえる。

また、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈとは、１．２≦Ｖｃｅ／Ｖｓｈ≦３．０の関係を有するのが好ましい。すなわち、凹部８は、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅが、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈよりも大きくなるのが好ましい。

凹部８の容積は、陸部の踏面と凹部の内壁面とに囲まれた空間の容積として定義され、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。凹部８の容積率は、所定領域に配置された各凹部８の容積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部８と領域の境界線とが交差する場合には、凹部８の中心点が領域内にあれば当該凹部８が当該領域内に配置されているといえる。

トレッド部の接地領域は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔの間の領域として定義される。タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

一般に、トレッド部センター領域では、トレッド部ショルダー領域よりも接地圧が小さい。上記の構成では、凹部８がトレッド部センター領域で密に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（掘り起こし力）が増加する。また、凹部８がトレッド部ショルダー領域で疎に配置されるので、トレッド部ショルダー領域の接地面積が確保される。これにより、トレッド部ショルダー領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

また、凹部８がトレッド部センター領域で密に配置され、トレッド部ショルダー領域で疎に配置されるので、トレッド部ショルダー領域からトレッド部センター領域への水の流れを発生させることができる。これにより、氷上でのトレッド部ショルダー領域の有効接地面を確保することができ、タイヤの氷上加速性能が確保される。

また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１〜３３とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、左右の最外周方向主溝（タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝）２２、２２と、タイヤ赤道面ＣＬとの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。

タイヤ赤道面ＣＬと最外周方向主溝２２との距離は、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２２の溝中心線までの距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図２のように４本以上の周方向主溝２１、２２を有する構成では、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ３＜Ｓ１＜Ｓ２の関係を有することが好ましい。すなわち、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３と比較して、最も高い（Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２）。また、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１が、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３よりも高い（Ｓ３＜Ｓ１）。また、上記のように、トレッド部センター領域の開口面積率Ｓｃｅが、トレッド部ショルダー領域の開口面積率Ｓｓｈよりも相対的に大きく設定される（Ｓｓｈ＜Ｓｃｅ）。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の開口面積率が適正化される。

例えば、図２の構成では、センター陸部３１における凹部８の配置密度Ｄ１と、セカンド陸部３２における凹部８の配置密度Ｄ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の配置密度Ｄ３とが、Ｄ３＜Ｄ１＜Ｄ２の関係を有している。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の配置密度が適正化されている。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝を有する構成（図示省略）では、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝に区画された左右の陸部が、センター陸部となり、上記した凹部８の開口面積率Ｓ１の条件を満たす。

また、上記の構成では、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１とショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、１．１０≦Ｓ１／Ｓ３の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ１／Ｓ３の関係を有することがより好ましい。比Ｓ１／Ｓ３の上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。

また、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１とセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、１．１０≦Ｓ２／Ｓ１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２／Ｓ１の関係を有することがより好ましい。

また、図２の構成では、上記のように、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備えている。また、周方向細溝２３が、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部（具体的には、最外周方向主溝２２を基準としてセカンド陸部３２の幅の３０［％］〜７０［％］の領域）に配置されている。このとき、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２２＜Ｓ２１の関係を有することが好ましい。したがって、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域で相対的に高く設定される。具体的には、凹部８の開口面積率Ｓ２１、Ｓ２２が、１．１０≦Ｓ２１／Ｓ２２の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２１／Ｓ２２の関係を有することがより好ましい。

［実施の形態１の変形例］
図１０および図１１は、実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１０は、トレッド部全体の平面図を示し、図１１は、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー陸部との境界に位置するセカンド陸部３２の平面図を示している。

実施の形態１では、上記のように、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｓｈ＜Ｓｃｅが満たされている。具体的には、図２に示すように、凹部８がセンター陸部３１およびセカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のブロック列に密に配置されることにより、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅが高く設定されている。また、各陸部３１〜３３の凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。

これに対して、実施の形態１の変形例では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈとが、Ａｓｈ＜Ａｃｅの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｓｈ＜Ｓｃｅが満たされている。すなわち、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８が用いられ、大きな開口面積をもつ凹部８がトレッド部センター領域に配置され、逆に、小さな開口面積をもつ凹部８がトレッド部ショルダー領域に配置される。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅ、Ａｓｈの比Ａｃｅ／Ａｓｈが、１．１０≦Ａｃｅ／Ａｓｈの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ａｃｅ／Ａｓｈの関係を有することがより好ましい。比Ａｃｅ／Ａｓｈの上限は特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８がトレッド部センター領域に配置された場合には、Ａｓｈ＝０となり、Ａｓｈ＜ＡｃｅかつＳｓｈ＜Ｓｃｅの条件が満たされる。また、左右のトレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈは、相互に同一であっても良いし、相互に異なっても良い。

開口面積の平均値Ａｃｅ、Ａｓｈは、各領域（センター領域および左右のショルダー領域）における凹部の開口面積の総和と凹部の総数との比としてそれぞれ定義される。

上記の構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、比較的低い接地圧を有するトレッド部センター領域に配置される。すると、トレッド部センター領域の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８がトレッド部ショルダー領域に配置されるので、トレッド部ショルダー領域の接地面積が確保される。これにより、トレッド部ショルダー領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

また、トレッド部センター領域には比較的大きな開口面積を有する凹部８が配置され、トレッド部ショルダー領域には比較的小さな開口面積を有する凹部８が配置されるので、トレッド部ショルダー領域からトレッド部センター領域への水の流れを発生させることができる。これにより、氷上でのトレッド部ショルダー領域の有効接地面を確保することができ、タイヤの氷上加速性能が確保される。

また、実施の形態１の変形例では、図１１に示すように、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との境界が、セカンド陸部３２の周方向細溝２３により定義される。そして、大きな凹部８がトレッド部センター領域にあるブロック列に配置され、小さな凹部８がトレッド部ショルダー領域にあるブロック列に配置されている。このため、セカンド陸部３２の周方向細溝２３を境界とする左右の領域が、相互に異なる接地特性を有している。これにより、タイヤの雪上性能および氷上性能が高められている。

また、実施の形態１の変形例では、相互に異なる開口面積をもつ大小２種類の凹部８が用いられ、トレッド部センター領域に配置されたすべての凹部８が大きい開口面積を有し、トレッド部ショルダー領域に配置されたすべての凹部８が小さい開口面積を有している。このため、各領域における凹部８の開口面積が大小いずれかで一定となっている。

しかし、これに限らず、１つの領域に配置された複数の凹部８が、相互に異なる開口面積を有しても良い（図示省略）。この場合には、トレッド部センター領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有し、トレッド部ショルダー領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有することが好ましい。これにより、各領域の凹部８の開口面積率が異なることによる機能が適正に確保される。

また、実施の形態１の変形例では、センター陸部３１における凹部８の開口面積の平均値Ａ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積の平均値Ａ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積の平均値Ａ３とが、Ａ３＜Ａ２＜Ａ１の関係を有している。したがって、凹部８の開口面積の平均値Ａ１〜Ａ３が、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部ほど大きく、逆に、タイヤ接地端Ｔ側にある陸部ほど小さい。これにより、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との間における凹部８の開口面積率の関係Ｓｓｈ＜Ｓｃｅが効率的に実現される。

また、実施の形態１の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ３＜Ｓ１＜Ｓ２の関係をそれぞれ有している。タイヤの駆動性能および制動性能に対する寄与が最も大きいセカンド陸部３２で、凹部８の開口面積率Ｓ２が大きく設定されることにより、凹部８の機能が効果的に発揮される。また、センター陸部３１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率が上記の関係Ｓ３＜Ｓ１を有することにより、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との間における凹部８の開口面積率の関係Ｓｓｈ＜Ｓｃｅが効率的に実現される。

また、実施の形態１の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２２＜Ｓ２１の関係をそれぞれ有している（図１１参照）。これにより、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との間における凹部８の開口面積率の関係Ｓｓｈ＜Ｓｃｅが効率的に実現される。

［実施の形態２］
図１２〜図１５は、実施の形態２に係る空気入りタイヤの説明図である。これらの図において、図１２は、トレッド部全体の平面図を示し、図１３は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図１４は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図１５は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。実施の形態１と同じ構成の部分については、その説明を省略すると共に、同一の符号を付して、以下に実施の形態２について説明する。

実施の形態１では、上記のように、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈと、トレッド部センター領域における開口面積率Ｓｃｅとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有している。これに対し、実施の形態２では、トレッド部センター領域における開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係を有している。

詳しくは、実施の形態１では、ショルダー陸部３３のブロック５における凹部８は、複数のサイプ６によってタイヤ周方向に複数形成される区間のうち、一部の区間では１つのみが設けられる（図３参照）。これに対し、実施の形態２では、図１３に示すように、ショルダー陸部３３のブロック５では、複数のサイプ６によってタイヤ周方向に複数形成されるすべての区間で、凹部８が２つ以上設けられる。

また、実施の形態１では、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のブロック５では、タイヤ周方向の中央部で、ブロック５のタイヤ幅方向の左右の端部領域に凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の中央部領域のみに凹部８を有する区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている（図８参照）。これに対し、実施の形態２では、図１４に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のブロック５では、タイヤ周方向の中央部で、ブロック５のタイヤ幅方向の一方の端部領域と中央部領域とに凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の他方の端部領域と中央部領域とに凹部８を有する区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。

また、実施の形態１では、センター陸部３１のブロック５における凹部８は、複数のサイプ６によってタイヤ周方向に複数形成されるすべての区間に設けられている（図９参照）。これに対し、実施の形態２では、図１５に示すように、凹部８を有さない区間を有しており、また、任意の隣り合う３つの区間が、凹部８を有さない区間を含んでいる。

実施の形態２に係る空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係を有する。すなわち、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈが、トレッド部センター領域よりも大きい。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｓｈ／Ｓｃｅが、１．１０≦Ｓｓｈ／Ｓｃｅの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓｓｈ／Ｓｃｅの関係を有することがより好ましい。比Ｓｓｈ／Ｓｃｅの上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８がトレッド部ショルダー領域に配置された場合、すなわち凹部８がトレッド部ショルダー領域のみに配置されてトレッド部センター領域に配置されていない場合には、Ｓｃｅ＝０となり、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係が満たされる。

トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅ、Ｓｓｈは、各領域における凹部８の配置密度により調整できる。すなわち、凹部８が、トレッド部ショルダー領域で密に配置され、トレッド部センター領域で疎に配置されることにより、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈが大きく設定される。

また、図１２に示すように、凹部８が、トレッド部の接地領域の全域に分散して配置されることが好ましい。これにより、単体の凹部８の基本的な作用効果がトレッド全体で得られる。しかし、これに限らず、凹部８がトレッド部ショルダー領域のみに配置されても良い（図示省略）。

具体的には、図１２に示すように、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｃｅ＜Ｓｓｈが満たされる。すなわち、凹部８が、トレッド部ショルダー領域で密に配置され、トレッド部センター領域で疎に配置される。また、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｓｈ）。

また、比Ｄｓｈ／Ｄｃｅが、１．１０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｓｈ／Ｄｃｅの上限は、特に限定がないが、陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。また、すべての凹部８がトレッド部ショルダー領域に配置された場合（図示省略）には、Ｄｃｅ＝０となり、Ｓｃｅ＜ＳｓｈかつＤｃｅ＜Ｄｓｈの条件が満たされる。また、左右のトレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈは、相互に同一であっても良いし、相互に異なっても良い。

また、左右のトレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、上記の条件Ｄｃｅ＜Ｄｓｈをそれぞれ満たすことが好ましい。しかし、これに限らず、例えば、一方のトレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、上記の条件Ｄｃｅ＜Ｄｓｈを満たし、他方のショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと同一（Ｄｃｅ＝Ｄｓｈ）であっても良い（図示省略）。かかる構成としても、ある程度の効果が得られる。

一般に、トレッド部ショルダー領域では、トレッド部センター領域よりも接地圧が高く、氷路面の走行時にて水膜が発生し易い状況にある。上記の構成では、凹部８がトレッド部ショルダー領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、トレッド部ショルダー領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する。また、凹部８がトレッド部センター領域で疎に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保されて、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保される。

実施の形態２に係る空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈとが、１．２≦Ｖｓｈ／Ｖｃｅ≦３．０の関係を有するのが好ましい。すなわち、凹部８は、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈが、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅよりも大きくなるのが好ましい。

また、実施の形態２において、図１２のように４本以上の周方向主溝２１、２２を有する構成では、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ２の関係を有することが好ましい。すなわち、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３と比較して、最も高い（Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２）。また、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３が、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１よりも高い（Ｓ１＜Ｓ３）。また、上記のようにトレッド部ショルダー領域の開口面積率Ｓｓｈが、トレッド部センター領域の開口面積率Ｓｃｅよりも相対的に大きく設定される（Ｓｃｅ＜Ｓｓｈ）。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の開口面積率が適正化される。

例えば、図１２の構成では、センター陸部３１における凹部８の配置密度Ｄ１と、セカンド陸部３２における凹部８の配置密度Ｄ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の配置密度Ｄ３とが、Ｄ１＜Ｄ３＜Ｄ２の関係を有している。これにより、トレッド全体の接地領域における凹部８の配置密度が適正化されている。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝を有する構成（図示省略）では、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝に区画された左右の陸部が、センター陸部となり、上記した凹部８の開口面積率Ｓ１の条件を満たす。

また、実施の形態２では、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１とショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、１．１０≦Ｓ３／Ｓ１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ３／Ｓ１の関係を有することがより好ましい。比Ｓ３／Ｓ１の上限は、特に限定がないが、上記した陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。

また、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が、１．１０≦Ｓ２／Ｓ３の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２／Ｓ３の関係を有することがより好ましい。

また、実施の形態２においても、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備えている。また、周方向細溝２３が、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部（最外周方向主溝２２を基準としてセカンド陸部３２の幅の３０［％］〜７０［％］の領域）に配置されている。このとき、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係を有することが好ましい。したがって、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側の領域で相対的に高く設定される。具体的には、凹部８の開口面積率Ｓ２１、Ｓ２２が、１．１０≦Ｓ２２／Ｓ２１の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｓ２２／Ｓ２１の関係を有することがより好ましい。

［実施の形態２の変形例］
図１６および図１７は、実施の形態２に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１６は、トレッド部全体の平面図を示し、図１７は、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との境界に位置するセカンド陸部３２の平面図を示している。

実施の形態２では、上記のように、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｃｅ＜Ｓｓｈが満たされている。具体的には、図１２に示すように、凹部８がショルダー陸部３３およびセカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のブロック列に密に配置されることにより、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが高く設定されている。また、各陸部３１〜３３の凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。

これに対して、実施の形態２の変形例では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈとが、Ａｃｅ＜Ａｓｈの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｃｅ＜Ｓｓｈが満たされている。すなわち、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８が用いられ、大きな開口面積をもつ凹部８がトレッド部ショルダー領域に配置され、逆に、小さな開口面積をもつ凹部８がトレッド部センター領域に配置される。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅ、Ａｓｈの比Ａｓｈ／Ａｃｅが、１．１０≦Ａｓｈ／Ａｃｅの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ａｓｈ／Ａｃｅの関係を有することがより好ましい。比Ａｓｈ／Ａｃｅの上限は特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８がトレッド部ショルダー領域に配置された場合には、Ａｃｅ＝０となり、Ａｃｅ＜ＡｓｈかつＳｃｅ＜Ｓｓｈの条件が満たされる。また、左右のトレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈは、相互に同一であっても良いし、相互に異なっても良い。

開口面積の平均値Ａｃｅ、Ａｓｈは、各領域（センター領域および左右のショルダー領域）における凹部の開口面積の総和と凹部の総数との比としてそれぞれ定義される。

一般に、トレッド部ショルダー領域では、トレッド部センター領域よりも接地圧が高く、氷路面の走行時にて水膜が発生し易い状況にある。上記の構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、比較的高い接地圧を有するトレッド部ショルダー領域に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、トレッド部ショルダー領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８がトレッド部センター領域に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保されて、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保される。

また、実施の形態２の変形例では、図１７に示すように、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との境界が、セカンド陸部３２の周方向細溝２３により定義される。そして、大きな凹部８がトレッド部ショルダー領域にあるブロック列に配置され、小さな凹部８がトレッド部センター領域にあるブロック列に配置されている。このため、セカンド陸部３２の周方向細溝２３を境界とする左右の領域が、相互に異なる接地特性を有している。これにより、氷上性能が高められている。

また、実施の形態２の変形例では、相互に異なる開口面積をもつ大小２種類の凹部８が用いられ、トレッド部ショルダー領域に配置されたすべての凹部８が大きい開口面積を有し、トレッド部センター領域に配置されたすべての凹部８が小さい開口面積を有している。このため、各領域における凹部８の開口面積が大小いずれかで一定となっている。

しかし、これに限らず、１つの領域に配置された複数の凹部８が、相互に異なる開口面積を有しても良い（図示省略）。この場合には、トレッド部ショルダー領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有し、トレッド部センター領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有することが好ましい。これにより、各領域の凹部８の開口面積率が異なることによる機能が適正に確保される。

また、実施の形態２の変形例では、センター陸部３１における凹部８の開口面積の平均値Ａ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積の平均値Ａ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積の平均値Ａ３とが、Ａ１＜Ａ２＜Ａ３の関係を有している。したがって、凹部８の開口面積の平均値Ａ１〜Ａ３が、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部ほど小さく、逆に、タイヤ接地端Ｔ側にある陸部ほど大きい。これにより、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との間における凹部８の開口面積率の関係Ｓｃｅ＜Ｓｓｈが効率的に実現されている。

また、実施の形態２の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１と、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、ショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ２の関係をそれぞれ有している。タイヤの駆動性能および制動性能に対する寄与が最も大きいセカンド陸部３２で、凹部８の開口面積率Ｓ２が大きく設定されることにより、凹部８の機能が効果的に発揮される。また、センター陸部３１およびショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率が上記の関係Ｓ１＜Ｓ３を有することにより、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との間における凹部８の開口面積率の関係Ｓｃｅ＜Ｓｓｈが効率的に実現される。

また、実施の形態２の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係をそれぞれ有している（図１７参照）。これにより、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との間における凹部８の開口面積率の関係Ｓｃｅ＜Ｓｓｈが効率的に実現される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える（図２、図１０、図１２、図１６参照）。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域（図６および図７に示す表面加工部７が施された領域）と、複数の凹部８とを連続した接地面（ブロック５の接地面）に備える（図３および図４参照）。また、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有する。

かかる構成では、（１）陸部３１〜３３が凹部８を接地面に備えるので、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅが大きいので、トレッド部ショルダー領域からトレッド部センター領域への水の流れを発生させることができる。これにより、氷上でのトレッド部ショルダー領域の有効接地面を確保することができる。（３）また、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈが小さいので、トレッド部ショルダー領域の接地面積が確保される。（４）これらの作用と、凹部８のエッジ効果とにより、タイヤの氷上加速性能が確保される利点がある。

また、（５）陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域と複数の凹部８との双方を連続した接地面に備えることにより、凹部８の吸水作用が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。すなわち、接地面における接地圧分布は、フラットな領域で高く、凹部８の開口部で低い。このため、接地面で発生した水膜が、フラットな領域から凹部８に移動して効率的に吸収および排出される。これにより、陸部３１〜３３の接地特性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。特に、発明者の知見によれば、接地面に微細かつ多数の突起部を形成した構成（例えば、図６および図７に示す表面加工部７のみを備える構成）では、氷路面に発生した水膜が突起部間の空隙に吸収されるが、この水膜を効率的に排水できないという課題がある。そこで、陸部３１〜３３が上記した凹部８を接地面に備えることにより、突起部間に吸収された水膜を効率的に回収して排出できる。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、１．１０≦Ｓｃｅ／Ｓｓｈの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積率の比Ｓｃｅ／Ｓｓｈが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有する。かかる構成では、凹部８がトレッド部センター領域で密に配置されるので、より確実にトレッド部ショルダー領域からトレッド部センター領域への水の流れを発生させることができ、氷上でのトレッド部ショルダー領域の有効接地面を確保することができる。これにより、より確実にタイヤの氷上加速性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、１．１０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの関係を有する。これにより、凹部８の配置密度の比Ｄｃｅ／Ｄｓｈが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈとが、Ａｓｈ＜Ａｃｅの関係を有する（図１０および図１１参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積が大きいので、より確実にトレッド部ショルダー領域からトレッド部センター領域への水の流れを発生させることができ、氷上でのトレッド部ショルダー領域の有効接地面を確保することができる。これにより、より確実にタイヤの氷上加速性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈとが、１．１０≦Ａｃｅ／Ａｓｈの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｃｅ／Ａｓｈが確保されて、凹部８によるタイヤの氷上加速性能の向上作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈとが、１．２≦Ｖｃｅ／Ｖｓｈ≦３．０の関係を有する。かかる構成では、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹８の容積率Ｖｓｈとを異ならせることにより、ブロック５の表面で除水をするための水の流れを作り出すことができる。その際に、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅを、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈよりも大きくすることにより、トレッド部ショルダー領域側からトレッド部センター領域側に流れる水の流れを作り出すことができる。これにより、より確実にタイヤの氷上加速性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、トレッド部センター領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有する。これにより、より確実にトレッド部ショルダー領域からトレッド部センター領域への水の流れを発生させることができ、氷上でのトレッド部ショルダー領域の有効接地面を確保することができる。これにより、より確実にタイヤの氷上加速性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部を備え（図示省略）、且つ、トレッド部ショルダー領域に配置された７０［％］以上の前記凹部が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有する。これにより、トレッド部ショルダー領域の接地面積が確保されて、氷上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側のセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２の関係を有する。一般に、セカンド陸部３２は、タイヤの駆動性能および制動性能に対する寄与が大きい。したがって、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が高く設定されることにより、凹部８の吸水作用が効果的に発揮されて、タイヤの氷上加速性能が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ３＜Ｓ１の関係を有する。センター陸部３１は、タイヤの駆動性能に対する寄与が大きい。したがって、センター陸部３１における凹部８の開口面積率Ｓ１が高く設定されることにより、凹部８のエッジ効果を有効的に活用することができ、タイヤの氷上加速性能が効果的に向上する利点がある。

この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部（セカンド陸部）３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備える。また、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１と、タイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２２＜Ｓ２１の関係を有する。かかる構成では、凹部８の開口面積率Ｓ２１、Ｓ２２がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域で相対的に高く設定され、タイヤ幅方向外側の領域で相対的に低く設定されることにより、セカンド陸部３２におけるトラクション性の向上と接地面積の確保とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３の連続した接地面における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にある。これにより、１つのブロックあるいは１つのリブにおける凹部８の配置密度Ｄａが適正化される利点がある。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８による水膜の除去作用が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、陸部３１〜３３の接地面積が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される利点がある。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、陸部３１〜３３の接地面積および剛性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある（図５参照）。これにより、凹部８のエッジ作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のサイプ６を接地面に備え、且つ、凹部８が、サイプ６から離間して配置される（例えば、図４参照）。かかる構成では、凹部８とサイプ６とが相互に分離して配置されるので、陸部３１〜３３の剛性が確保されて、タイヤの氷上加速性能や氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、並列に配置されてセカンド陸部３２をタイヤ周方向に複数の区間に区画する（図示省略）。また、タイヤ幅方向の中央部領域にのみ凹部８を有する前記区間と、タイヤ幅方向の端部領域にのみ凹部８を有する前記区間とが、タイヤ周方向に交互に配置される。かかる構成では、凹部８が分散して配置されるので、凹部８による水膜の吸収作用を高めつつ陸部の剛性を確保できる利点がある。また、連続する区間が凹部８をそれぞれ有するので、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上加速性能や氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、隣り合う任意の一対の前記区間の少なくとも一方が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する（図３および図９参照）。これにより、凹部８がタイヤ幅方向の端部領域で凹部８が密に配置される。これにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上加速性能や氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、隣り合う３つの前記区間が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する前記区間と、タイヤ幅方向の中央部領域に凹部８を有する前記区間とをそれぞれ含む（例えば、図３および図８参照）。これにより、凹部８が陸部３１〜３３の端部領域および中央部領域に分散して配置される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの前記区間が、凹部８を有する区間と、凹部８を有さない前記区間とをそれぞれ含む（図９参照）。かかる構成では、凹部８を有さない区間が配置されることにより、凹部８が分散して配置される。これにより、陸部３１〜３３の接地面積が確保されて、タイヤの氷上加速性能や氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のブロック５を有するブロック列であり、ブロック５の角部に凹部８を有する（図３、図８および図９参照）。かかる構成では、接地圧が高く水膜が発生し易いブロック５の角部に、凹部８が配置される。これにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上加速性能や氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のブロック５を有するブロック列であり、ブロック５のタイヤ周方向の端部かつタイヤ幅方向の中央部領域には凹部８を有さない（図３、図８および図９参照）。これにより、ブロックの踏み込み側および蹴り出し側の端部の接地面積および剛性が確保されて、タイヤの氷上加速性能や氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８が、陸部３１〜３３の接地面にて円形状（図４参照）あるいは楕円形状（図示省略）を有する。これにより、凹部８が多角形を有する構成（図示省略）と比較して、陸部３１〜３３の接地面の偏摩耗を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型のベント跡（図示省略）に対応する位置に配置される。ベント跡を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える（図２、図１０、図１２、図１６参照）。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域（図６および図７に示す表面加工部７が施された領域）と、複数の凹部８とを連続した接地面（ブロック５の接地面）に備える（図３および図４参照）。また、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係を有する（図１２〜図１７参照）。

かかる構成では、（１）陸部３１〜３３が凹部８を接地面に備えるので、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）一般に、トレッド部ショルダー領域では、トレッド部センター領域よりも接地圧が高く、氷路面の走行時にて水膜が発生し易い状況にある。このとき、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈが大きいので、凹部８がエッジ効果や吸水作用を発揮する。これにより、トレッド部ショルダー領域のエッジ効果や除水性（吸水性）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（３）トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅが小さいので、トレッド部センター領域の接地面積が確保される。これにより、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。また、（４）凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、１．１０≦Ｓｓｈ／Ｓｃｅの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積率の比Ｓｓｈ／Ｓｃｅが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有する。かかる構成では、凹部８がトレッド部ショルダー領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、トレッド部ショルダー領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する利点がある。また、凹部８がトレッド部センター領域で疎に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保される。これにより、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、１．１０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの関係を有する。これにより、凹部８の配置密度の比Ｄｓｈ／Ｄｃｅが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈとが、Ａｃｅ＜Ａｓｈの関係を有する（図１６および図１７参照）。かかる構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、比較的高い接地圧を有するトレッド部ショルダー領域に配置される。すると、凹部８が吸水作用を発揮することにより、トレッド部ショルダー領域の除水性（吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８がトレッド部センター領域に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保される。これにより、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｓｈとが、１．１０≦Ａｓｈ／Ａｃｅの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｓｈ／Ａｃｅが確保されて、凹部８によるタイヤの氷上性能の向上作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈとが、１．２≦Ｖｓｈ／Ｖｃｅ≦３．０の関係を有する。かかる構成では、トレッド部センター領域とける凹部８の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹８の容積率Ｖｓｈとを異ならせることにより、ブロック５の表面で除水をするための水の流れを作り出すことができる。その際に、トレッド部ショルダー領域における凹部８の容積率Ｖｓｈを、トレッド部センター領域における凹部８の容積率Ｖｃｅよりも大きくすることにより、トレッド部センター領域側からトレッド部ショルダー領域側に流れる水の流れを作り出すことができる。これにより、トレッド部センター領域を接地させ易くすることができ、氷上制動性能を向上させることができるという利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、トレッド部センター領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有する。これにより、タイヤの接地面積が適正に確保されて、氷路面に対するタイヤ接地面の凝着作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え（図示省略）、且つ、トレッド部ショルダー領域に配置された７０［％］以上の凹部８が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有する。これにより、凹部８による吸水作用が適正に確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図１２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図１２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側のセカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ２かつＳ３＜Ｓ２の関係を有する。一般に、セカンド陸部３２は、タイヤの制動性能および駆動性能に対する寄与が大きい。したがって、セカンド陸部３２における凹部８の開口面積率Ｓ２が高く設定されることにより、凹部８の吸水作用が効果的に発揮されて、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図１２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１（図１２参照）あるいはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）における凹部８の開口面積率Ｓ１と、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３における凹部８の開口面積率Ｓ３とが、Ｓ１＜Ｓ３の関係を有する。かかる構成では、凹部８の吸水作用により、接地圧が高く氷路面にて水膜が発生し易いショルダー陸部３３の除水性（吸水性）が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上する利点がある。

この空気入りタイヤ１では、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図１２参照）。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離が、タイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の範囲にある。また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部（セカンド陸部）３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３を備える。また、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２１とタイヤ幅方向外側の領域における凹部８の開口面積率Ｓ２２とが、Ｓ２１＜Ｓ２２の関係を有する。かかる構成では、凹部８がセカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側の領域で相対的に高く設定され、タイヤ幅方向内側の領域で相対的に低く設定されることにより、セカンド陸部３２における除水性の向上と接地面積の確保とが両立して、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が両立する利点がある。

図１８は、この発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果１を示す図表である。図１９は、この発明の実施の形態２にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果２を示す図表である。

これらの性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、氷上加速性能および氷上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。

氷上加速性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面で停止している状態から加速し、速度が２０［ｋｍ／ｈ］に達するまでの時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］から完全停止するまでの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図１８において、実施例１〜６の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、表面加工部７および凹部８をそれぞれ有する（図４〜図７参照）。また、表面加工部７がブロック５のフラットな領域に施されて、フラットな領域の算術平均粗さＲａが一定に設定される。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、同一形状および同一開口面積を有し、また、同一深さＨｄ＝０．３［ｍｍ］を有する。また、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有する。

図１９において、実施例７〜１２の試験タイヤは、図１および図１２の構成を備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、表面加工部７および凹部８をそれぞれ有する（図４〜図７参照）。また、表面加工部７がブロック５のフラットな領域に施されて、フラットな領域の算術平均粗さＲａが一定に設定される。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、同一形状および同一開口面積を有し、また、同一深さＨｄ＝０．３［ｍｍ］を有する。また、トレッド部センター領域における凹部８の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係を有する。

従来例の試験タイヤでは、ブロック５がサイプ６および表面加工部７のみを有し、凹部８を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜６の試験タイヤでは、タイヤの氷上加速性能が向上することが分かる。また、実施例７〜１２の試験タイヤでは、タイヤの氷上制動性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、２３：周方向細溝、３１〜３３：陸部、３１１：切欠部、４１〜４３：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ、７：表面加工部、８：凹部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (14)

1. リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、
   前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、
   所定領域における前記凹部の開口面積の総和と前記陸部の接地面積との比を前記凹部の開口面積率として定義し、且つ、
   トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｓｈ＜Ｓｃｅの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積率Ｓｓｈとが、１．１０≦Ｓｃｅ／Ｓｓｈの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド部センター領域における前記凹部の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の容積率Ｖｓｈとが、１．２≦Ｖｃｅ／Ｖｓｈ≦３．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 所定の領域における前記凹部の配置数と前記陸部の接地面積との比を前記凹部の配置密度として定義し、且つ、
   トレッド部センター領域における前記凹部の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｓｈとが、Ａｓｈ＜Ａｃｅの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部センター領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部を備え、且つ、前記トレッド部センター領域に配置された７０［％］以上の前記凹部が、トレッド部全体の平均よりも大きな開口面積を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、
   前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、
   所定領域における前記凹部の開口面積の総和と前記陸部の接地面積との比を前記凹部の開口面積率として定義し、且つ、
   トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積率Ｓｓｈとが、Ｓｃｅ＜Ｓｓｈの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
8. トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積率Ｓｓｈとが、１．１０≦Ｓｓｈ／Ｓｃｅの関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド部センター領域における前記凹部の容積率Ｖｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の容積率Ｖｓｈとが、１．２≦Ｖｓｈ／Ｖｃｅ≦３．０の関係を有する請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 所定の領域における前記凹部の配置数と前記陸部の接地面積との比を前記凹部の配置密度として定義し、且つ、
    トレッド部センター領域における前記凹部の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
11. トレッド部センター領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｓｈとが、Ａｃｅ＜Ａｓｈの関係を有する請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
12. トレッド部センター領域が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部を備え、且つ、前記トレッド部センター領域に配置された７０［％］以上の前記凹部が、トレッド部全体の平均よりも小さな開口面積を有する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凹部の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凹部の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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