JP2017200272A - 電力管理システム、電池管理装置、バッテリ装置および車両の電力管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】重要な負荷の動作が不安定になることを防ぎつつ、電流を遮断して二次電池を保護する。
【解決手段】本明細書によって開示される電力管理システム１０は、二次電池２１と、二次電池２１に接続される車両発電機５０と、二次電池２１に接続されると共に車両発電機５０に接続される車両負荷６０と、車両発電機５０から車両負荷６０への電力供給を制御する電子制御装置７０と、二次電池２１の異常状態を検出する電池監視部３４と、二次電池２１と車両負荷６０との間の電流を遮断する電流遮断部２５と、電池監視部３０において異常状態が検出された後、電流遮断部２５において電流を遮断する前に電力制御装置７０に対して事前予告するバッテリ装置２０の中央処理装置３１と、を備え、電子制御装置７０は、事前予告に基づいて車両発電機５０から車両負荷６０への電力供給を制御する構成とした。
【選択図】図３

Description

本明細書によって開示される技術は、電力管理システム、電池管理装置、バッテリ装置および車両の電力管理方法に関する。

例えば、車両に搭載された電池パックは、エンジン始動装置など様々な負荷への電力供給を行うと共に、車両発電機（オルタネータ）から充電により電力供給されている。この種の電池パックは、電池パック内部に二次電池を管理する電池管理装置や二次電池の電流を遮断する電流遮断装置を搭載したものがあり、電池管理装置が二次電池の異常を検出すると、電流遮断装置において二次電池の電流を遮断する。このような技術としては、特開２０１３−１９５１８３号公報（下記特許文献１）が知られている。

特開２０１３−１９５１８３号公報

ところで、上記の電池パックによると、電池管理装置が二次電池の異常を検出すると、二次電池を保護するために、電流遮断装置において二次電池の電流を遮断する。このため、負荷への電力供給は、車両発電機によってのみ行われる。

しかしながら、例えば、負荷の消費電量が車両発電機の発電量を超えると、発電電圧が低下してしまい、車両の走行や安全性などに必要な重要な負荷を安定して稼働させることができなくなってしまう。

本明細書では、負荷の動作が不安定になることを防ぎつつ、二次電池を保護する技術を開示する。

本明細書によって開示される技術は、電力管理システムであって、二次電池と、前記二次電池に接続される発電機と、前記二次電池に接続されると共に前記発電機に接続され、前記二次電池および前記発電機の電力供給により稼働する負荷と、前記発電機から前記負荷への電力供給を制御する電力制御部と、前記二次電池の異常状態を検出する検出部と、前記二次電池と前記負荷との間の電流を遮断する電流遮断部と、前記検出部において異常状態が検出された後、前記電流遮断部において前記電流を遮断する前に前記電力制御部に対して前記電流を遮断することを事前予告する制御部と、を備え、前記電力制御部は、前記事前予告に基づいて前記発電機から前記負荷への電力供給を制御する構成とした。

本明細書によって開示される技術によれば、負荷の動作が不安定になることを防ぎつつ、電流を遮断して二次電池を保護することができる。

実施形態１における電力管理システムを示すブロック図 電池管理装置のブロック図 事前予告処理および電流遮断解除処理を示すフローチャート図 電力制御処理を示すフローチャート図 取消処理を示すフローチャート図 実施形態２における事前予告処理および電流遮断解除処理を示すフローチャート図 実施形態２における電力制御処理を示すフローチャート図 実施形態３における事前予告処理および電流遮断解除処理を示すフローチャート図 他の実施形態における電流遮断検出処理を示すフローチャート

（本実施形態の概要）
初めに、本実施形態にて開示する車両の電力管理システムの概要について説明する。本実施形態の電力管理システムは、二次電池と、前記二次電池に接続される発電機と、前記二次電池に接続されると共に前記発電機に接続され、前記二次電池および前記発電機の電力供給により稼働する負荷と、前記発電機から前記負荷への電力供給を制御する電力制御部と、前記二次電池の異常状態を検出する検出部と、前記二次電池と前記負荷との間の電流を遮断する電流遮断部と、前記検出部において異常状態が検出された後、前記電流遮断部において電流を遮断する前に前記電力制御部に対して前記電流を遮断することを事前予告する制御部と、を備え、前記電力制御部は、前記事前予告に基づいて前記発電機から前記負荷への電力供給を制御する構成とした。

また、本実施形態にて開示する二次電池の電池管理装置は、二次電池の異常状態を検出する検出部と、前記検出部において異常状態が検出された場合に、前記二次電池と前記二次電池に接続された負荷との間の電流を遮断状態に切り替える制御部と、を備え、前記制御部は、前記検出部において異常状態を検出した後、前記電流を遮断状態に切り替える前に、前記負荷への電力供給を制御する電力制御部に対して前記電流を遮断することを事前予告する構成とした。

また、本実施形態にて開示するバッテリ装置は、車両に搭載されるバッテリ装置であって、二次電池と、前記二次電池の電池管理装置と、前記二次電池と前記負荷との間の電流を遮断する電流遮断部とを備え、前記制御部は、前記電流遮断部において前記電流を遮断状態に切り替える構成とした。

また、本実施形態にて開示する車両の制御方法は、二次電池の異常状態が検出された際に、車両に搭載された負荷と前記二次電池との間の電流を遮断する車両の制御方法であって、異常状態が検出された後、前記電流が遮断される前に、前記電流の遮断の事前予告がされる予告工程と、前記予告工程の前記事前予告により、前記車両に搭載された発電機から前記負荷への電力供給を制御する電力制御工程と、を含む構成とした。

これらのような構成によると、制御部において電流を遮断状態に切り替えて、負荷から二次電池が切り離される前に、制御部が電力制御部に事前予告する。したがって、事前予告を受けることで、電力制御部は、発電機を継続稼働させて、負荷の発電量を確保したり、優先度の低い負荷への電力制限をしたりすることができ、その後に、二次電池と負荷との間の電流を遮断することができる。これにより、重要な負荷の動作が不安定になることを防ぎつつ、電流を遮断して二次電池を保護することができる。

本明細書によって開示される電力管理システムは、以下の構成としてもよい。
本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記制御部は、前記検出部において検出される異常状態のレベルに合わせて、前記事前予告を複数回に亘って行う構成としてもよい。

このような構成によると、例えば、異常状態が検出された段階や異常状態のレベルが低い段階でまず１回目の事前予告を行い、異常状態のレベルが高くなった際に、再度事前予告を行うなど、異常状態の初期レベルから複数回に亘って事前予告がされるから、電力制御部において、発電機の発電量を増加させたり、優先度の低い負荷に対する電力制限をしたりするなど電力制御の準備を、異常状態のレベル（事前予告の回数）に応じて段階的に行うことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記制御部は、前記検出部において異常状態が検出された場合に、前記電力制御部に所定の時間間隔で複数回に亘って前記事前予告する構成としてもよい。
このような構成によると、電流が遮断されるまで事前予告によってカウントダウンされるから、電力制御部において、事前予告の回数に応じて段階的に、発電機の稼働率を高くしたり、優先度の低い負荷に対する電力制限をしたりするなど電力制御の準備を行うことができる。
本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力制御部は、前記事前予告を検出する度に前記負荷への電力供給を段階的に制御する構成としてもよい。
このような構成によると、電力制御の準備を段階的に進めることで、車両側に負担が集中することを防ぐことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記制御部は、前記事前予告をした後に、前記検出部において異常状態が解消されたことが検出された場合には、前記電力制御部に対して前記電流の遮断を取り消す取消通知を行うようになっており、前記電力制御部は、前記取消通知により、前記事前予告に基づいて行った前記電力供給の制御をキャンセルする構成としてもよい。

このような構成によると、検出部において二次電池の異常状態が解消されたことを検出した場合には、制御部は電力制御部に対して取消通知をすることで、電力制御部において、事前予告に基づいて行った制御をキャンセルする。つまり、電流を遮断する事前予告をしたものの、二次電池の異常状態が解消されたことで、電力管理システムを通常の状態に速やかに復帰させることができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、前記車両の走行状態を監視する車両監視部を備え、前記制御部は、前記車両監視部において検出された前記車両の走行状態に応じて前記電流の遮断の時期と前記事前予告の時期との間の時間間隔を決定する構成としてもよい。

例えば、車両の走行状態によっては車両を急に停止させることができない場合、負荷の動作が不安定になってしまう虞がある。ところが、このような構成によると、車両の走行状態に応じて、電流遮断の時期と事前予告の時期とを短く設定し、事前予告を早めに行うことで、運転手が余裕をもって対処できるようにすることができる。また、電力制御部においても余裕をもって電力制御することができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、前記電力制御部は、前記車両に設けられた電子制御装置であり、前記車両内には、警告を行う警告発信部が設けられており、前記電子制御装置は、前記制御部からの前記事前予告により前記警告発信部において警告を行う構成としてもよい。
このような構成によると、事前予告が電子制御装置に伝えられ、負荷の制御を行う際に、警告発信部が警告をすることで、車両の使用者に対して注意を促すことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、前記発電機は、前記車両のエンジンの駆動に伴って稼働する車両発電機であり、前記電子制御部は、前記事前予告があった場合には、前記エンジンのアイドリングを一時的に停止するアイドリングストップを禁止する構成としてもよい。

このような構成によると、アイドリングストップによってエンジンが停止し、発電機と二次電池の双方から電力供給がなくなって負荷が停止してしまうことを防ぐことができる。つまり、発電機によって負荷の発電量を確保し、負荷と二次電池との間の電流が遮断されても負荷の動作が不安定になることを防ぐことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、前記発電機は、前記車両のエンジンの駆動に伴って稼働する車両発電機であり、前記電力制御部は、前記事前予告があった場合には、前記車両発電機のフィールド電流を増加させる、もしくは、エンジンの駆動回転数を上げることで前記車両発電機の発電量を増加させる構成としてもよい。
このような構成によると、電力制御部が、車両発電機のフィールド電流を増加させ、発電電圧を高めることで発電量を増加させたり、電力制御部が、エンジンの駆動回転数を上げることで車両発電機の発電量を増加させることで負荷に電力を供給することができるから、二次電池から電力供給を受けていた負荷の動作が不安定になることを防ぐことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力制御部は、前記車両発電機のフィールド電流を増加させ、発電電圧を高めることで発電量を増加させる構成としてもよい。
このような構成によると、車両のエンジンの駆動回転数を上げることなく発電機によって容易に発電量を増加させることができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力制御部は、エンジンの駆動回転数を上げることで前記車両発電機の発電量を増加させる構成としてもよい。
このような構成によると、エンジンの駆動回転数を上げて発電機の発電量を増加させるから、発電量を大きく増加させることができる。これにより、負荷と二次電池との間の電流が遮断されても負荷の動作が不安定になることを防ぐことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、前記負荷は、車両走行や安全性に関係のある重要度が高い重要負荷と、車両走行や安全性に関係のない重要度が低い一般負荷とに分類されており、前記電力制御部は、前記事前予告が合った場合には、前記一般負荷への電力供給を低減もしくは停止する電力管理システム。

一般に、車両の負荷は、車両走行に関係のあるエンジンやブレーキなどの駆動系および車両の安全性に関係のある重要負荷と、車両走行や安全性に関係のないヒータや電動開閉ドアなど非駆動系の一般負荷とに分類されるため、一般負荷への電力を低減したり、停止したりすることで、駆動系の重要負荷に供給する電力を確保することができる。これにより、重要負荷の動作が不安定になることを防ぐことができる。
本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、前記電力制御部は、前記車両に設けられた電子制御装置であり、前記発電機は、前記車両のエンジンの駆動に伴って稼働する車両発電機であり、前記制御部は、前記検出部において異常状態が検出された場合に、前記電力制御部に所定の時間間隔で複数回に亘って前記事前予告するようになっており、前記電子制御装置は、複数の前記事前予告を検出する度に、アイドリングストップ禁止制御、前記車両発電機のフィールド電流増加による発電量の増加制御、エンジンの駆動回転数を上げることによる発電量の増加制御、車両走行および安全性に関係のない一般負荷への電力供給の低減制御、前記一般負荷への電力停止制御の順に制御を順次増やす構成としてもよい。
このような構成によると、電子制御装置が、事前予告を検出する度に、アイドリングストップ禁止制御、フィールド電流増加による発電量の増加制御、エンジンの駆動回転数を上げることによる発電量の増加制御、一般負荷への電力供給の低減制御、一般負荷への電力停止制御の順に制御を順次増やすことで、重要負荷の電力を確保することができるようになるから、重要負荷の動作が不安定になることを防ぐことができる。

本明細書により開示される電力管理システムの一実施態様として、前記二次電池は、４輪の自動車用の二次電池であり、前記制御部は、前記二次電池を管理する電池管理装置である構成としてもよい。
一般に、自動車用の二次電池として、例えばリチウムイオン電池を用いる場合、リチウムイオン電池を管理する電池管理装置を有しているため、この電池管理装置により、電力制御部に対して事前予告をすることができる。これにより、制御部を別途設ける必要がなく、電力管理システムを簡素化することができる。

＜実施形態１＞
実施形態１について図１から図５を参照して説明する。
本実施形態の電力管理システム１０は、４輪の自動車などの車両に搭載される車両の電力管理システム１０であって、図１に示すように、バッテリ装置２０と、車両のエンジンに取り付けられる車両発電機５０と、バッテリ装置２０に接続されると共に、車両発電機５０に接続される車両負荷６０と、車両負荷６０および車両発電機５０に接続される電子制御装置（以下、ＥＣＵ）７０と、車両の走行状態を監視する車両監視部８０と、警告表示を行う警告表示部９０とを備えて構成されている。

車両発電機５０は、例えば、オルターネータなどであって、車両の図示しないエンジンに取り付けられ、エンジンの駆動に伴って回転することで発電する。また、車両発電機５０は、車両負荷６０およびバッテリ装置２０に接続されており、車両負荷６０やバッテリ装置２０などに電力供給を行う。また、車両発電機５０は、エンジンの回転数を上げて回転数を上げる、もしくは、図示しないフィールドコイルのフィールド電流を増加させて発電電圧を高くすることで発電量を増加させることができるようになっている。

車両負荷６０は、バッテリ装置２０もしくは車両発電機５０からの電力供給により、稼働する。また、車両負荷６０は、車両の走行や車両の安全性に関連する重要負荷６１と、車両走行や安全性に関連しない一般負荷６２とに分類される。重要負荷６１において車両の走行に関する負荷としては、例えば、エンジン始動装置、燃料ポンプ制御装置、アクセル制御装置、ブレーキ制御装置などであって、車両の安全性に関する負荷としては、例えば、パワーステアリング、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、エアバッグ、ヘッドライト、ウインカーなどである。また、一般負荷６２としては、例えば、パワースライドドアやパワーウィンドウなどドアの開閉やパワーシートなどの移動を補助するアシスト制御装置、室温を調整する空調装置、オーディオ装置など、快適性を向上させる負荷である。

ＥＣＵ７０は、エンジン、車両負荷６０、車両発電機５０などと通信線によって接続されており、エンジンの回転数などエンジンを制御するエンジン制御処理や、後述する電力制御処理（「電力制御工程」の一例）を行う。

車両監視部８０は、ＥＣＵ７０と通信線で接続されている。また、車両監視部８０は、例えば、車両に設けられたナビゲーションシステムと連動することで車両が一般道路と高速道路のいずれの道路を走行しているか監視しており、その監視結果は通信線を通じてＥＣＵ７０に入力される。そして、ＥＣＵ７０は、監視結果に基づいて、車両の走行状態が一般走行か高速走行か判断し、車両の走行状態をバッテリ装置２０に入力する。

警告表示部９０は、車両のダッシュボードに組み付けられた図示しないインスツルメントパネルに設けられており、ＥＣＵ７０と信号線もしくは通信線によって接続されている。警告表示部９０は、ＥＣＵ７０からの表示指示に応答し、警告表示部９０を作動させることで運転手や作業者などの使用者に対して警告を促すことができるようになっている。

バッテリ装置２０は、車両負荷６０に電力供給するものであって、二次電池２１と、電流センサ２２と、温度センサ２３と、電圧センサ２４と、電流遮断部２５と、電池管理装置（以下、「ＢＭＵ」）３０とを備えて構成されている。

二次電池２１は、複数（本実施形態では４つ）のリチウムイオン電池を直列に接続して構成されており、この二次電池２１は、負極側がバッテリケースＣに設けられた負極端子２０Ａに接続され、正極側がバッテリケースＣに設けられた正極端子２０Ｂに接続されている。

電流センサ２２は、二次電池２１と負極端子２０Ａとの間の電力線ＰＬに接続されており、電力線ＰＬに流れる電流を検出し、その検出電流に応じた電流値を出力する。
温度センサ２３は、接触式あるいは非接触式とされており、二次電池２１の温度を測定し、その測定温度に応じた温度測定値を出力する。

電圧センサ２４は、二次電池２１の両端子部に接続されており、二次電池２１の端子間電圧を検出し、その検出電圧に応じた電圧値を出力する。
電流センサ２２、温度センサ２３、電圧センサ２４は、信号線もしくは通信線を介してＢＭＵ３０に接続されており、それぞれのセンサからの出力は、ＢＭＵ３０に取り込まれるようになっている。

電流遮断部２５は、例えば、ＦＥＴ等の半導体スイッチやリレーであり、二次電池２１と正極端子２０Ｂとの間の電力線ＰＬ上に設けられている。電流遮断部２５は、ＢＭＵ３０からの駆動指令に応答して作動し、二次電池２１と正極端子２０Ｂとの間の電力線ＰＬの電流を遮断する。

ＢＭＵ３０は、電流遮断部２５およびバッテリケースＣに設けられた通信コネクタ２０Ｃに信号線もしくは通信線によって接続されている。また、ＢＭＵ３０は、二次電池２１に接続されることで二次電池２１から直接電力の供給を受けている。また、ＢＭＵ３０は、図２に示すように、中央処理装置（以下、「ＣＰＵ」）３１と、通信部３２と、電流遮断部駆動部３３と、電池監視部３４と、記憶部３５とを備えて構成されている。

通信コネクタ２０Ｃは、図１に示すように、車両のＥＣＵ７０に設けられた車両側通信コネクタ７１と接続可能とされており、通信コネクタ２０Ｃと車両側通信コネクタ７１とが接続されることでＢＭＵ３０とＥＣＵ７０とは通信可能状態となる。

通信部３２は、図２に示すように、一端がＣＰＵ３１に接続されると共に、他端が通信コネクタ２０Ｃに接続されており、ＣＰＵ３１とＥＣＵ７０との間の信号もしくはデータの送受信を行う。
電流遮断部駆動部３３は、ＣＰＵ３１からの遮断指令もしくは解除指令を受信し、指令に応じた駆動指令を電流遮断部２５へ出力する。

電池監視部３４は、ＢＭＵ３０に取り込まれた各センサ２２，２３，２４からの出力を取り込むことにより二次電池２１の状態をモニタリングして二次電池２１の異常状態を検出し、その検出結果をＣＰＵ３１に出力する。
記憶部３５は、ＢＭＵ３０の動作を制御する為の各種のプログラムが記憶されている。

ＣＰＵ３１は、受信した各種の信号やデータと、記憶部３５から読み出したプログラムとに基づいて、図３および図５に示すＥＣＵ７０に対する事前予告処理（「予告工程」の一例）や電流遮断処理、取消処理など、各部の監視および制御を行う。

次に、ＢＭＵ３０による事前予告処理および電流遮断処理について説明し、続けて、ＥＣＵ７０における電力制御処理について説明する。
まず、電流遮断処理について簡単に説明する。
ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果から二次電池２１が、例えば、過充電状態、過放電状態、過度な温度上昇など、異常状態になる虞があるか判断する。ＣＰＵ３１は、二次電池２１が異常状態になる虞があると判断した場合には、電流遮断部駆動部３３を通して遮断指令を電流遮断部２５に入力し、二次電池２１の電流を遮断する。これにより、二次電池２１が過充電状態、過放電状態、過度な温度上昇による劣化状態に至ることを防ぎ、二次電池２１を保護することができる。

ところで、電流遮断処理により、電流遮断部２５において電流を遮断した場合、二次電池２１を保護することができるものの、車両負荷６０への電力供給は、車両発電機５０によってのみ行われることになる。したがって、車両負荷６０の消費電量が車両発電機５０の発電量を超えると、発電電圧が低下してしまい、車両走行や安全性に関係する重要負荷６１の動作が不安定になってしまう虞がある。そこで、本実施形態のＢＭＵ３０は、二次電池２１の異常状態を検出後、電流遮断部２５において電流を遮断する前に、事前予告処理を行う。

以下に、事前予告処理および電流遮断処理について、図３を参照しつつ説明する。
ＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果に基づいて、二次電池２１の状態を監視しており、二次電池２１において、例えば、過充電状態、過放電状態、過度な温度上昇など、異常が生じた場合、電池監視部３４の検出結果から二次電池２１が異常状態であると判断する（Ｓ１１）。ＣＰＵ３１において二次電池２１が異常状態であると判断された場合、ＣＰＵ３１は、電流遮断の時期を決定（Ｓ１２）し、ＥＣＵ７０に電流遮断の時期を事前予告する（Ｓ１３）。

そして、ＣＰＵ３１は、電流遮断の時間になったところで、電流遮断部２５において電流を遮断する（Ｓ１４）。
具体的には、ＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果から二次電池２１が異常状態であることを検出すると、例えば、電流を遮断するまでの時間を１分と決定する。

次に、ＣＰＵ３１は、電流遮断の時間が決定したところで、通信部３２を通じて、電流遮断が１分後であることを事前予告としてＥＣＵ７０に入力する。そして、ＣＰＵ３１は、事前予告から１分経過したところで、電流遮断部駆動部３３を通じて電流遮断部２５に遮断指令を入力し、電流遮断部２５において電流を遮断する。

次に、事前予告が入力されたＥＣＵ７０の電力制御処理について、図４を参照しつつ説明する。電力制御処理は、車両発電機５０から車両負荷６０への電力供給の制御を行う。
具体的には、ＥＣＵ７０は、バッテリ装置２０におけるＢＭＵ３０からの事前予告の入力を監視している（Ｓ２１）。そして、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの事前予告が入力されたことを検出すると、事前予告のあった時間内に以下の制御を行う。

ＥＣＵ７０は、まず、はじめに、エンジンのアイドリングを一時的に停止するアイドリングストップ禁止制御を行い（Ｓ２２）、エンジンが一時的に停止して車両発電機５０から車両負荷６０に対して電力供給がなくなることを防ぐ。

次に、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量とを比較し（Ｓ２３）、消費電量が発電量よりも大きい場合、ＥＣＵ７０は、車両発電機５０にフィールド電流の増加指令を入力し、車両発電機５０の発電量を増加させる発電量の増加制御を行う(Ｓ２４)。
ところで、ＣＰＵ３１がＥＣＵ７０に対して事前予告を入力した後に、二次電池２１の異常状態が解消された場合には、バッテリ装置２０における二次電池２１の電流の遮断を解除すると共に、電力制御処理をキャンセルし、電力管理システム１０を通常の状態に戻す必要がある。そこで、電力管理システム１０は、ＣＰＵ３１において取消処理を行い、続けて、ＥＣＵ７０に対して取消通知を行う。
以下に、ＣＰＵ３１における取消処理について、図５を参照しつつ説明する。
ＣＰＵ３１は、事前予告処理を実施した後も、電池監視部３４を通して二次電池２１の監視を継続しており、二次電池２１において異常状態が改善した場合には、電池監視部３４の検出結果から二次電池２１の異常状態が解消されていることを検出する（Ｓ３１）。

そして、ＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果から二次電池２１の異常状態が解消されていることを検出した場合、電流遮断部２５において電流遮断がされているか検出する（Ｓ３２）。ＣＰＵ３１は、電流遮断部２５において電流が遮断中であることを検出した場合、電流遮断部駆動部３３を通じて電流の遮断を解除する（Ｓ３３）。
そして、ＣＰＵ３１は、バッテリ装置２０の二次電池２１から車両負荷６０に電力が供給できる状態になったところで、ＥＣＵ７０に取消通知を入力する（Ｓ３４）。
したがって、図４に示すように、ＥＣＵ７０において、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量とを比較し（Ｓ２３）、消費電量が発電量よりも大きくない場合には、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ２３−１）、取消通知の入力がない場合には、所定の時間間隔で、車両負荷６０の消費電量が車両発電機５０の発電量よりも大きくならないか繰り返しチェックする（Ｓ２３）。そして、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御を解除する（Ｓ２３−２）。

そして、車両負荷６０の消費電量が車両発電機５０の発電量よりも大きく、車両発電機５０においてフィールド電流の増加により発電量を増加させた場合（Ｓ２４）には、再度、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量を比較する（Ｓ２５）。消費電量が発電量よりも大きくない場合、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ２５−１）、取消通知の入力がない場合には、所定の時間間隔で、車両負荷６０の消費電量と車両発電機５０の発電量との比較を繰り返し行う（Ｓ２５）。そして、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御を解除する（Ｓ２５−２）。また車両発電機５０における発電量の増加制御を解除することで（Ｓ２５−３）、車両発電機５０を通常の状態に復帰させる。
一方、消費電量が発電量よりも大きい場合には、ＥＣＵ７０は、車両発電機５０にエンジンの駆動回転数を上げて車両発電機５０の回転数を上げる指令を入力し、車両発電機５０の発電量をさらに増加させる(Ｓ２６)。

そして、車両発電機５０において発電量を増加させたところで、再度、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量を比較し（Ｓ２７）、消費電量が発電量よりも大きくない場合、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ２７−１）、取消通知の入力がない場合には、所定の時間間隔で、車両負荷６０の消費電量と車両発電機５０の発電量との比較を繰り返し行う（Ｓ２７）。そして、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御の解除（Ｓ２７−２）および車両発電機５０における発電量の増加制御を解除する（Ｓ２７−３）。

一方、消費電量が発電量よりも大きい場合、ＥＣＵ７０は、車両負荷６０のうち、車両の走行や安全性に関係のない一般負荷６２への電力供給の低減もしくは停止を実施し（Ｓ２８）、消費電量が発電量よりも大きくならないように、車両発電機５０から車両負荷６０への電力供給の制御を行う。そして、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ２８−１）、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御の解除（Ｓ２８−２）および車両発電機５０における発電量の増加制御を解除する（Ｓ２８−３）。また、一般負荷６２の電力供給の制限を解除し（Ｓ２８−４）、全ての車両負荷６０を復帰させる。

つまり、バッテリ装置２０のＢＭＵ３０は、電流遮断部２５において電流を遮断する前に、ＥＣＵ７０に対して事前予告を行うことで、二次電池２１から車両負荷６０への電力供給がなくなる前に、電力制御をする時間をＥＣＵ７０に与えることができる。

そして、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの事前通知が入力され、バッテリ装置２０の電流が遮断される前に、車両発電機５０の発電量を増加させたり、車両負荷６０の一般負荷６２の消費電量を低減させたりすることで、バッテリ装置２０において電流が遮断された後も、車両負荷６０の重要負荷６１の動作が、電圧低下によって不安定になることを防ぐことができる。

また、ＥＣＵ７０において重要負荷６１の動作が不安定になることを防ぐ対策が整った後、バッテリ装置２０において電流を遮断して、二次電池２１を、車両負荷６０や車両発電機５０から切り離すことができるから、二次電池２１が使用できなくなる前に、保護することができる。

本実施形態は、以上のような構成であって、続いて、電力管理システム１０の作用および効果について説明する。

本実施形態では、バッテリ装置２０のＢＭＵ３０が、二次電池２１の異常状態を検出すると、電流遮断部２５において電流を遮断する所定の時間前に、ＥＣＵ７０に事前通知を入力する。そして、事前通知が入力されたＥＣＵ７０は、バッテリ装置２０の電流遮断部２５において電流が遮断されるまでの間に、車両発電機５０から車両負荷６０に供給される電力を制御し、バッテリ装置２０からの電力供給がなくなった場合でも、車両負荷６０の重要負荷６１の動作が電圧低下によって不安定になることを防ぐことができる。

また、バッテリ装置２０の二次電池２１に関しても、所定の時間経過後に、電流遮断部２５において電流が遮断されて、車両負荷６０や車両発電機５０と切り離された状態になるから、二次電池２１の異常状態が悪化して使用できなくなることを防ぐことができる。

また、本実施形態のバッテリ装置２０の二次電池２１は、リチウムイオン電池からなっており、リチウムイオン電池は、電池の特性から、一般に、電池の電流値や電圧値などの状態を監視するＢＭＵ３０を有している。したがって、本実施形態によると、ＢＭＵ３０を利用して、ＥＣＵ７０に対して事前予告をするから、例えば、事前予告を行う制御部を別途設けることなく、ＥＣＵ７０に対して事前通知を行うことができる。これにより、電力管理システム１０を簡素化すると共に、製造コストが高くなることを防ぐことができる。

また、一般に、４輪自動車用のバッテリ装置は、２輪車用のバッテリ装置とは異なり、エンジンの始動や駆動部材の制御だけでなく、車両内の電装品に対して電力供給する構成となっているため、車両負荷における一般負荷の電力消費量が高い傾向にある。したがって、バッテリ装置から車両負荷への電力供給がなくなると、車両負荷全体の電圧が低下することで、車両負荷の動作が不安定になってしまう。
ところが、本実施形態の電力管理システム１０は、４輪自動車のバッテリ装置を使用しているものの、バッテリ装置２０において電流が遮断される前に、ＥＣＵ７０に対して事前予告を入力し、ＥＣＵ７０において電力制御することができるから、車両負荷６０の動作が不安定になることを防ぐ上で、非常に有効である。

＜実施形態２＞
次に、実施形態２について図６および図７を参照して説明する。
実施形態２は、実施形態１における事前予告処理および電力制御処理の内容を変更したものであって、実施形態１と共通する構成、作用、および効果については重複するため、その説明を省略する。また、実施形態１と同じ構成については同一の符号を用いるものとする。

まず、実施形態２における事前予告処理について、図６を参照しつつ、説明する。実施形態２の事前予告処理は、図６に示すように、異常状態のレベルに合わせて複数回に亘って事前処理を行うものであって、二次電池２１の異常状態を検出した後からの処理が実施形態１と異なっている。

具体的には、ＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果から、二次電池２１が例えば、過充電状態、過放電状態、過度な温度上昇など、異常状態に至る虞があるか判断する（Ｓ１１１）。異常状態が検出されない場合、ＣＰＵ３１において二次電池２１の監視を継続する。また、ＣＰＵ３１において、二次電池２１の異常状態が検出された場合には、ＣＰＵ３１から通信部３２を通じて１回目の事前予告をＥＣＵ７０に入力する（Ｓ１１２）。

次に、ＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果から、異常状態のレベルを判断する（Ｓ１１３）。ＣＰＵ３１において、異常状態のレベルが高くないと判断した場合には、ＣＰＵ３１において、異常状態のレベルが高くなるまで、二次電池２１の監視を継続する（Ｓ１１４）。

一方、ＣＰＵ３１において、異常状態のレベルが高く緊急性を要すると判断した場合は、電流遮断の時期を決定する（Ｓ１１５）。具体的には、ＣＰＵ３１が電池監視部３４の検出結果から、電流を遮断しなければならないと判断した場合、例えば、電流を遮断するまでの時間を１０分と決定する。

次に、ＣＰＵ３１は、電流遮断までの時間を基準に所定の時間間隔で複数回に亘ってＥＣＵ７０に対して事前予告を行う（Ｓ１１６）。具体的には、例えば、ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ７０に対して、２回目の事前予告を速やかに行い、次に、電流遮断の５分前、１分前と合計４回に亘って事前予告を行う。
そして、ＣＰＵ３１は、電流遮断の時間になったところで、電流遮断部駆動部３３を通じて遮断指令を電流遮断部２５へ入力し、電流遮断部２５において電流を遮断する（Ｓ１１７）。

次に、実施形態２における電力制御処理について、図７を参照しつつ説明する。実施形態２の電力制御処理は、複数回に亘って入力される事前予告に応じて車両発電機５０および車両負荷６０の制御を行うものであって、ＥＣＵ７０においてアイドリングストップ禁止制御をした後の処理からが実施形態１と異なっている。

ＥＣＵ７０は、バッテリ装置２０におけるＢＭＵ３０からの事前予告の入力を監視しており（Ｓ１２１）、ＥＣＵ７０は、バッテリ装置２０のＣＰＵ３１から１回目の事前予告が入力されると、まず、警告表示部９０において１回目の警告を表示（Ｓ１２２）し、アイドリングストップ禁止制御を行う（Ｓ１２３）。そして、ＢＭＵ３０からの２回目の事前予告の入力を監視する（Ｓ１２４）。

そして、ＥＣＵ７０に対して、ＢＭＵ３０から２回目の事前予告が入力されると、警告表示部９０において２回目の警告を表示（Ｓ１２５）し、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量とを比較する（Ｓ１２６）。消費電量が発電量よりも大きくない場合、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ１２６−１）、取消通知の入力がない場合には、所定の時間間隔で、車両負荷６０の消費電量が車両発電機５０の発電量よりも大きくならないか繰り返しチェックする（Ｓ１２６）。そして、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御を解除する（Ｓ１２６−２）。
一方、消費電量が発電量よりも大きい場合には、ＥＣＵ７０は、車両発電機５０にフィールド電流の増加指令を入力し、車両発電機５０の発電量を増加させる(Ｓ１２７)。そして、ＢＭＵ３０からの３回目の事前予告の入力を監視する（Ｓ１２８）。

次に、ＥＣＵ７０に対して、ＢＭＵ３０から３回目の事前予告が入力されると、警告表示部９０において３回目の警告を表示（Ｓ１２９）し、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量とを比較する（Ｓ１３０）。ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ１３０−１）、取消通知の入力がない場合には、所定の時間間隔で、車両負荷６０の消費電量と車両発電機５０の発電量との比較を繰り返し行う（Ｓ１３０）。そして、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御を解除する（Ｓ１３０−２）。また車両発電機５０における発電量の増加制御を解除することで（Ｓ１３０−３）、車両発電機５０を通常の状態に復帰させる。
一方、消費電量が発電量よりも大きい場合には、ＥＣＵ７０は、エンジンの駆動回転数を上げて車両発電機５０の回転数を上げ、車両発電機５０の発電量をさらに増加させる(Ｓ１３１)。そして、４回目の事前予告の入力を監視する（Ｓ１３２）。

そして、最終的に、ＥＣＵ７０に対して、ＢＭＵ３０から４回目の事前予告が入力されることになると、警告表示部９０において最終警告を表示（Ｓ１３３）し、再び、車両発電機５０が発電している発電量と、車両負荷６０が消費している消費電量を比較する（Ｓ１３４）。消費電量が発電量よりも大きくない場合、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ１３４−１）、取消通知の入力がない場合には、所定の時間間隔で、車両負荷６０の消費電量と車両発電機５０の発電量との比較を繰り返し行う（Ｓ１３４）。そして、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御の解除（Ｓ１３４−２）および車両発電機５０における発電量の増加制御を解除する（Ｓ１３４−３）。

一方、消費電量が発電量よりも大きい場合、ＥＣＵ７０は、車両負荷６０の一般負荷６２への電力供給の低減もしくは停止を実施する（Ｓ１３５）。そして、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０からの取消通知の入力を監視し（Ｓ１３５−１）、ＢＭＵ３０のＣＰＵ３１からの取消通知が入力されたことを検出すると、アイドリングストップ禁止制御の解除（Ｓ１３５−２）および車両発電機５０における発電量の増加制御を解除する（Ｓ１３５−３）。また、一般負荷６２の電力供給の制限を解除し（Ｓ１３５−４）、全ての車両負荷６０を復帰させる。

つまり、本実施形態によると、異常状態が検出された段階でまず１回目の事前予告を行い、異常状態のレベルが高くなった際に、再度事前予告を行うなど、異常状態が検出されたときと、異常状態のレベルが高くなったときに、ＥＣＵ７０に対して事前予告するから、ＥＣＵ７０において電力制御を異常状態のレベル（事前予告の回数）に合わせて、電力制御を段階的に行うことができる。

また、ＥＣＵ７０は、ＢＭＵ３０から段階的に複数回に亘って入力された事前予告により、電力制御の準備を段階的に進めることで、車両側に負担が集中することを防ぐことができる。また、ＥＣＵ７０において、電力制御の準備を段階的に進めているから、例えば、車両発電機による発電量の増加や一般負荷の電力供給の制限など一度に全ての電力制御を行う場合に比べて、電力制御の無駄を低減させることができる。

また、二次電池２１の異常状態が解消された際にも、電力制御を行った部分のみを復帰させるだけで済むから、電力管理システム１０を通常の状態に速やかに復帰させることができる。さらに、ＢＭＵ３０からＥＣＵ７０に対して事前予告が入力される毎に、使用者に対して警告表示部９０において警告が表示されるから、車両が停車可能な場合には、使用者は車両を停車し、バッテリ装置２０を保護することができる。

＜実施形態３＞
次に、実施形態３について図８を参照して説明する。
実施形態３は、実施形態１における事前予告処理および電力制御処理の内容を変更したものであって、実施形態１と共通する構成、作用、および効果については重複するため、その説明を省略する。また、実施形態１と同じ構成については同一の符号を用いるものとする。また、実施形態３の電力制御処理については、実施形態２の電力制御処理と同じ構成であるため、その説明を省略する。

実施形態３の事前予告処理は、図８に示すように、車両の走行状態に合わせて事前予告の開始時期を変更するものであって、電流を遮断する時期を決定した後からの処理が実施形態１と異なっている。

具体的には、ＣＰＵ３１は、電池監視部３４の検出結果から、二次電池２１が、例えば、過充電状態、過放電状態、過度な温度上昇など、異常状態に至る虞があるか判断する（Ｓ２１１）。異常状態が検出されない場合、ＣＰＵ３１において二次電池２１の監視を継続する。また、ＣＰＵ３１において、二次電池２１の異常状態が検出された場合、ＣＰＵ３１は、電流遮断の時期を決定（Ｓ２１２）する。具体的には、電流遮断の時期を異常状態が検出されてから３０分後に決定する。

次に、ＣＰＵ３１は、予め車両のＥＣＵ７０から入力された車両の走行状態に基づいて事前予告の時期を判断する（Ｓ２１３）。ＣＰＵ３１の判断の結果、走行状態が高速走行の場合、事前予告開始時期を早期に設定（Ｓ２１４）し、走行状態が一般走行の場合、事前予告開始時期を通常に設定する（Ｓ２１５）。

具体的には、例えば、車両が高速道路を走行している場合、速やかに車両を停車することができない虞があるため、ＣＰＵ３１は、例えば、事前予告の開始時期を、直ちに開始するように設定し、早期の所定時間間隔で複数回に亘ってＥＣＵ７０に対して事前予告を行う（Ｓ２１６）。具体的には、例えば、ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ７０に対して、２回目の事前予告を速やかに行い、次に、電流遮断の２０分前、１０分前と複数回に亘って事前予告を行う。

一方、車両が一般道路を走行している場合、車両を速やかに停車することが可能と考えられるため、事前予告の開始時期を電流遮断開始の１０分前に設定する。そして、ＣＰＵ３１は、電流遮断までの時間を通常の所定時間間隔で複数回に亘ってＥＣＵ７０に対して事前予告を行う（Ｓ２１７）。

そして、ＣＰＵ３１は、電流遮断の時間になったところで、電流遮断部駆動部３３を通じて遮断指令を電流遮断部２５へ入力し、電流遮断部２５において電流を遮断する（Ｓ２１８）。
すなわち、本実施形態によると、車両の走行状態によっては車両を急に停止させることができない場合には、使用者が余裕をもって対処できるように、早めに警告することができると共に、ＥＣＵ７０においても余裕をもって電力制御することができる。

＜他の実施形態＞
本明細書で開示される技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような種々の態様も含まれる。
（１）上記実施形態では、電流センサ２２、温度センサ２３、電圧センサ２４からの出力に基づいてＢＭＵ３０が二次電池２１の異常状態を検出する構成にした。しかしながら、これに限らず、各種センサを設けることで、ＢＭＵにおいて、二次電池内で発生するガスや二次電池の膨張などを種々の異常状態を検出できるように構成してもよい。

（２）上記実施形態では、車内に警告表示部９０を設けて、使用者に対して警告を表示する構成とした。しかしながら、これに限らず、音声や警告音、警告灯などによって使用者に警告する構成にしてもよい。
（３）上記実施形態では、電流遮断部２５を、半導体スイッチやリレーによって構成した。しかしながら、これに限らず、過電流によって溶断されるヒューズや、過電流および強制的に溶断可能なＳＣプロテクター（Self Control Protector）などの保護素子などによって構成してもよい。

（４）上記実施形態では、バッテリ装置２０のＢＭＵ３０が、事前予告を行い、電流遮断部２５において電流を遮断するよりも前に、ＥＣＵ７０が電力制御する構成とした。しかしながら、これに限らず、電流が遮断されたことを検出することで、電力制御を速やかに行い、重要な負荷の動作が不安定になることを防ぎつつ、二次電池を保護する構成にしてもよい。

以下に、電流が遮断されたことを検出する電流遮断検出処理について詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態のバッテリ装置の構成については、実施形態１と共通する構成であるため、その説明を省略する。また、ＥＣＵ７０において行われる電力制御処理については、実施形態１における「事前予告」を「電流遮断通知」に読み替えるものとする。

まず、電流遮断検出処理を説明する前に、電流の遮断を検出する手段について説明する。
一般に、オルターネータなどの車両発電機は、エンジンの駆動回転と連動して回転し、発電する。このため、回転を利用して発電した電流は交流であり、車両発電機は、交流を直流変換させて電力供給を行う。

したがって、車両発電機から供給される電力は、交流から直流に変換したとしても、脈動のような定期的な電圧変動、いわゆるリップル電圧が発生する。

ところが、このリップル電圧は、車両発電機が接続された電源回路にバッテリ装置が接続されていると、バッテリ装置がリップル電圧を吸収し、バッテリ装置において電流が遮断されると、リップル電圧が吸収されず、電圧変動が顕著化することを特定した。
そこで、以下の実施形態では、電圧センサ２４によって、電源回路のおける電圧変動を検出することで、電流遮断部２５での電流の遮断が検出できることを特定し、この検出結果に基づいて、電力制御を行うこととした。

次に、電流遮断検出処理について図９を参照して、説明する。
電流遮断検出処理では、電圧センサ２４から電池監視部３４に入力された電圧値にもとにその結果をＣＰＵ３１が監視している（Ｓ３１１）。そして、電圧センサ２４においてリップル電圧が検出された場合には、ＣＰＵ３１は、電源遮断部において電流が遮断されたと判断し、ＥＣＵ７０に対して電流遮断通知を行う（Ｓ３１２）。

以上のように、電流が遮断されたことを検出する電流遮断検出処理によって電流が遮断されたことを検出することで、電力制御を速やかに行い、重要負荷６１の動作が不安定になることを防ぎつつ、二次電池２１を保護することができる。

また、例えば、電流遮断部２５において故障が発生したり、電力線ＰＬが断線したりするなど、意図せずに、二次電池２１の電流が遮断された場合においても、ＣＰＵ３１からＥＣＵ７０に対して電流遮断通知を行うことで、重要負荷６１の動作が不安定になることを防ぐことができる。

（５）上記実施形態では、二次電池２１を、リチウムイオン電池を直列に接続して構成した。しかしながら、これに限らず、電池管理装置が設けられた電池（例えば、鉛蓄電池、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池など）を用いてもよい。

１０：電力管理システム
２１：二次電池
２５：電流遮断部
３０：電池管理装置（「制御部」の一例）
３１：中央処理装置（「制御部」の一例）
３４：電池監視部（「検出部」の一例）
５０：車両発電機（「発電機」の一例）
６０：車両負荷（「負荷」の一例）
６１：重要負荷（「負荷」の一例）
６２：一般負荷（「負荷」の一例）
７０：電子制御装置（「電力制御部」の一例）
８０：車両監視部
９０：警告表示部（「警告発信部」の一例）

Claims (15)

1. 二次電池と、
   前記二次電池に接続される発電機と、
   前記二次電池に接続されると共に前記発電機に接続され、前記二次電池および前記発電機の電力供給により稼働する負荷と、
   前記発電機から前記負荷への電力供給を制御する電力制御部と、
   前記二次電池の異常状態を検出する検出部と、
   前記二次電池と前記負荷との間の電流を遮断する電流遮断部と、
   前記検出部において異常状態が検出された後、前記電流遮断部において電流を遮断する前に前記電力制御部に対して前記電流を遮断することを事前予告する制御部と、を備え、
   前記電力制御部は、前記事前予告に基づいて前記発電機から前記負荷への電力供給を制御する電力管理システム。
2. 前記制御部は、前記検出部において検出される異常状態のレベルに合わせて、前記事前予告を複数回に亘って行う請求項１に記載の電力管理システム。
3. 前記制御部は、前記検出部において異常状態が検出された場合に、前記電力制御部に所定の時間間隔で複数回に亘って前記事前予告する請求項１または請求項２に記載の電力管理システム。
4. 前記電力制御部は、前記事前予告を検出する度に前記負荷への電力供給を段階的に制御する請求項３に記載の電力管理システム。
5. 前記制御部は、前記事前予告をした後に、前記検出部において異常状態が解消されたことが検出された場合には、前記電力制御部に対して前記電流の遮断を取り消す取消通知を行うようになっており、
   前記電力制御部は、前記取消通知により、前記事前予告に基づいて行った前記電力供給の制御をキャンセルする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電力管理システム。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、
   前記車両の走行状態を監視する車両監視部を備え、
   前記制御部は、前記車両監視部において検出された前記車両の走行状態に応じて前記電流の遮断の時期と前記事前予告の時期との間の時間間隔を決定する電力管理システム。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、
   前記電力制御部は、前記車両に設けられた電子制御装置であり、
   前記車両内には、警告を行う警告発信部が設けられており、
   前記電子制御装置は、前記制御部からの前記事前予告により前記警告発信部において警告を行う電力管理システム。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、
   前記電力制御部は、前記車両に設けられた電子制御装置であり、
   前記発電機は、前記車両のエンジンの駆動に伴って稼働する車両発電機であり、
   前記電子制御装置は、前記事前予告があった場合には、前記エンジンのアイドリングを一時的に停止するアイドリングストップを禁止する電力管理システム。
9. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、
   前記発電機は、前記車両のエンジンの駆動に伴って稼働する車両発電機であり、
   前記電力制御部は、前記事前予告があった場合には、前記車両発電機のフィールド電流を増加させる、もしくはエンジンの駆動回転数を上げることで前記車両発電機の発電量を増加させる電力管理システム。
10. 請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、
    前記負荷は、車両走行または安全性の少なくともどちらか一方に関係のある重要度が高い重要負荷と、車両走行または安全性と関係のない重要度が低い一般負荷とに分類されており、
    前記電力制御部は、前記事前予告が合った場合には、前記一般負荷への電力供給を低減もしくは停止する電力管理システム。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の電力管理システムは、車両に搭載される電力管理システムであって、
    前記電力制御部は、前記車両に設けられた電子制御装置であり、
    前記発電機は、前記車両のエンジンの駆動に伴って稼働する車両発電機であり、
    前記制御部は、前記検出部において異常状態が検出された場合に、前記電力制御部に所定の時間間隔で複数回に亘って前記事前予告するようになっており、
    前記電子制御装置は、複数の前記事前予告を検出する度に、アイドリングストップ禁止制御、前記車両発電機のフィールド電流増加による発電量の増加制御、エンジンの駆動回転数を上げることによる発電量の増加制御、車両走行および安全性に関係のない一般負荷への電力供給の低減制御、前記一般負荷への電力停止制御の順に制御を順次増やす電力管理システム。
12. 前記二次電池は、４輪の自動車に搭載されるエンジン始動用の二次電池であり、
    前記制御部は、前記二次電池を管理する電池管理装置である請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の電力管理システム。
13. 二次電池の異常状態を検出する検出部と、
    前記検出部において異常状態が検出された場合に、前記二次電池と前記二次電池に接続された負荷との間の電流を遮断状態に切り替える制御部と、を備え、
    前記制御部は、前記検出部において異常状態を検出した後、前記電流を遮断状態に切り替える前に、前記負荷への電力供給を制御する電力制御部に対して前記電流を遮断することを事前予告する二次電池の電池管理装置。
14. 車両に搭載されるバッテリ装置であって、
    二次電池と、
    請求項１３に記載の二次電池の電池管理装置と、
    前記二次電池と前記負荷との間の電流を遮断する電流遮断部と、
    前記制御部は、前記電流遮断部において前記電流を遮断状態に切り替えるバッテリ装置。
15. 二次電池の異常状態が検出された際に、車両に搭載された負荷と前記二次電池との間の電流を遮断する車両の電力管理方法であって、
    異常状態が検出された後、前記電流が遮断される前に、前記電流の遮断の事前予告がされる予告工程と、
    前記予告工程の前記事前予告により、前記車両に搭載された発電機から前記負荷への電力供給を制御する電力制御工程と、を含む車両の電力管理方法。

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