JP2017201137A - 内燃機関の油温制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル温度を速やかに上昇させる。【解決手段】内燃機関の油温制御装置は、オイルクーラ３と、バイパス通路６と、これらへのオイル分配比を変化させる分配弁２と、分配弁を制御する制御ユニット１００と、内燃機関の運転状態を検出する検出器１１，１２，１００と、内燃機関の排気温度を検出する排気温センサ１４とを備える。制御ユニットは、検出された運転状態に基づき排気温度を推定し、推定排気温度と検出排気温度との差に基づき、オイルの昇温が可能な状態か否かを判定する。制御ユニットは、昇温が可能な状態と判定した場合、昇温が可能でない状態と判定した場合に比べて高い目標オイル温度を、検出された運転状態に基づき設定し、設定された目標オイル温度に基づき分配弁を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関の油温制御装置に係り、特に、内燃機関の潤滑油としてのオイルの温度を制御するための装置に関する。

内燃機関（エンジン）の油温制御はサーモスタットを用いて行うのが一般的である。すなわち、オイルを冷却するオイルクーラと、オイルクーラをバイパスするバイパス通路とを設け、油温がサーモスタットの開弁温度以上のときにはサーモスタットを開弁させてオイルをオイルクーラ側に流し、オイルを冷却する。逆に、油温がサーモスタットの開弁温度未満のときには、サーモスタットを閉弁させてオイルをバイパス通路側に流し、オイルクーラによるオイル冷却を抑制する。

特開平６−１１７２１２号公報

ところで、エンジンの耐久性向上の観点からはオイル温度を低下させるのが有利であるが、エンジンフリクションの低下および燃費向上の観点からはオイル温度を上昇させるのが有利である。こうした両観点をバランスさせるため、近年では、機械式サーモスタットに代わり、電子制御式分配弁を用いて、オイルクーラ側とバイパス通路側へのオイルの分配比を細かく且つ燃費向上にできるだけ有利となるように制御することが検討されている。この分配弁の制御に際しては、目標オイル温度が設定され、実際のオイル温度が目標オイル温度に近づくよう分配弁が制御される。

しかし、エンジンの暖機状態等、各種状況によっては目標オイル温度が低くなりすぎることがあり、そうなると実際のオイル温度の上昇が遅れ、エンジンフリクションの低下による燃費向上に不利となる。

そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、オイル温度を速やかに上昇させることができる内燃機関の油温制御装置を提供することにある。

本発明の一の態様によれば、
内燃機関のオイルを冷却するオイルクーラと、
前記オイルクーラをバイパスするバイパス通路と、
前記オイルクーラ側と前記バイパス通路側へのオイルの分配比を変化させる分配弁と、
前記分配弁を制御する制御ユニットと、
前記内燃機関の運転状態を検出する検出器と、
前記内燃機関の排気温度を検出する排気温センサと、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記検出器により検出された運転状態に基づき排気温度を推定し、
推定された排気温度と、前記排気温センサにより検出された排気温度との差に基づき、オイルの昇温が可能な状態か否かを判定し、
昇温が可能な状態と判定した場合、昇温が可能でない状態と判定した場合に比べて高い目標オイル温度を、検出された運転状態に基づき設定し、
設定された前記目標オイル温度に基づき、前記分配弁を制御するように構成されている
ことを特徴とする内燃機関の油温制御装置が提供される。

好ましくは、前記昇温が可能な状態は、前記内燃機関の暖機が終了してない状態であり、前記昇温が可能でない状態は、前記内燃機関の暖機が終了した状態である。

好ましくは、前記制御ユニットに、前記運転状態と第１の目標オイル温度との関係を定めた第１のマップと、前記運転状態と第２の目標オイル温度との関係を定めた第２のマップとが予め記憶され、
前記第１および第２のマップにおいて、高回転かつ高負荷側の所定領域が規定され、
前記第２のマップにおける所定領域内の第２の目標オイル温度は、前記第１のマップにおける所定領域内の第１の目標オイル温度より高い値を有し、
前記制御ユニットは、
昇温が可能でない状態と判定した場合、前記第１のマップから得られる第１の目標オイル温度を前記目標オイル温度として設定し、
昇温が可能な状態と判定した場合、前記第２のマップから得られる第２の目標オイル温度を前記目標オイル温度として設定する。

好ましくは、前記油温制御装置は、オイル温度を検出する油温センサをさらに備え、
前記制御ユニットは、前記油温センサにより検出されたオイル温度と前記目標オイル温度との差に基づき、前記分配弁をフィードバック制御する。

本発明によれば、オイル温度を速やかに上昇させることができる。

油温制御装置の概略構成図である。 第１のマップを示す図である。 第２のマップを示す図である。 第３のマップを示す図である。 制御の一例を示すフローチャートである。 他の実施形態の制御の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１は、本実施形態に係る油温制御装置の概略構成図である。本実施形態におけるエンジンは、車両に搭載された多気筒圧縮着火式内燃機関すなわちディーゼルエンジンである。但しエンジンの用途、種類等は任意である。

図示するように、油温制御装置は、オイルポンプ１から供給された潤滑油としてのオイルの温度を制御するように構成されている。オイルポンプ１はエンジンに備えられ、クランクシャフトにより回転駆動されてオイルパンからオイルを吸引し、エンジンの各潤滑部に向けてオイルを吐出する。

油温制御装置は、オイル通路７の上流側から順に直列に配置された分配弁２、オイルクーラ３、オイルフィルタ４およびオイルギャラリ５を備える。また油温制御装置は、オイルクーラ３をバイパスするバイパス通路６を備える。バイパス通路６の上流端は分配弁２に接続され、バイパス通路６の下流端は、オイルクーラ３の出口側のオイル通路７に合流点８にて合流接続される。この合流点８はオイルフィルタ４の上流側に位置される。

オイルクーラ３は、エンジン外における車両の所定位置に設置される。本実施形態のオイルクーラ３は、エンジンの冷却水によりオイルを冷却する水冷式であるが、外気によりオイルを冷却する空冷式であってもよい。

オイルフィルタ４はエンジンに取り付けられる。オイルギャラリ５は周知のように、エンジンのシリンダブロック等の内部に形成され一定の容積を有するオイル溜まりである。このオイルギャラリ５から、潤滑が必要なエンジンの各潤滑部に向けて、オイルが分配供給される。

分配弁２は三方電磁弁からなり、オイルクーラ３側とバイパス通路６側へのオイルの分配比を変化させる。当然に、オイルクーラ３側の分配比率に対しバイパス通路６側の分配比率が高いほど、高温のオイルが各潤滑部に供給される。ここで便宜上、バイパス通路６側の分配比率が１００％、オイルクーラ３側の分配比率が０％のときの分配弁２の開度を１００％すなわち全開とし、逆に、バイパス通路６側の分配比率が０％、オイルクーラ３側の分配比率が１００％のときの分配弁２の開度を０％すなわち全閉とする。分配弁２の開度は０〜１００％の間で可変である。分配弁２の開度を増大させるほど供給オイル温度は高温となる。

油温制御装置は、分配弁２を制御する制御ユニットもしくはコントローラとしての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称す）１００を備える。ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含み、後述の制御を実行するように構成され、またはプログラムされている。

油温制御装置は、それぞれＥＣＵ１００に電気的に接続された回転速度センサ１１、アクセル開度センサ１２、油温センサ１３および排気温センサ１４を備える。回転速度センサ１１は、エンジンの回転速度ないし回転数（ｒｐｍ）を検出するためのセンサである。アクセル開度センサ１２は、運転者によるアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度を検出するためのセンサである。

油温センサ１３は、オイル温度を検出するためのセンサで、合流点８もしくはこれより下流側に配置される。本実施形態の油温センサ１３はオイルギャラリ５に設置され、オイルギャラリ５内のオイル温度を検出するよう配置されている。しかしながら、油温センサ１３の設置位置は適宜変更可能である。

排気温センサ１４は、エンジンの排気温度を検出するためのセンサである。本実施形態において、排気温センサ１４は、エンジンの排気ポートの直後の排気マニホールドに設置され、排気マニホールド内の排気温度を検出するよう配置されている。排気温センサ１４の設置位置も適宜変更可能であるが、排気温センサ１４はできるだけ排気ポートに近い位置に設置されるのが好ましい。詳しくは後述するが、エンジンの内部温度の代表値として排気温度を検出するためである。なおターボ付きエンジンの場合、排気温センサ１４はタービン上流側に設置されるのが好ましい。

なお、油温制御装置は、ＥＣＵ１００に電気的に接続された他のセンサ（例えば油圧センサ、吸気温センサ、吸気圧センサ、排気圧センサ等）を備えていてもよい。

ＥＣＵ１００は主に、回転速度センサ１１により検出された実際のエンジン回転速度（実回転速度という）と、アクセル開度センサ１２により検出された実際のアクセル開度（実アクセル開度という）とに基づき、エンジンの運転状態を検出する。従ってＥＣＵ１００、回転速度センサ１１およびアクセル開度センサ１２は、エンジンの運転状態を検出する検出器を構成する。

またＥＣＵ１００は、油温センサ１３により検出された実際のオイル温度（実オイル温度という）と、後述のように設定された目標オイル温度との差に基づき、分配弁２をフィードバック制御する。すなわちＥＣＵ１００は、実オイル温度が目標オイル温度より低い場合、その差に応じた分だけ分配弁２の開度を増大させ、実オイル温度を目標オイル温度に向けて上昇させるようにする。逆にＥＣＵ１００は、実オイル温度が目標オイル温度より高い場合、その差に応じた分だけ分配弁２の開度を減少させ、実オイル温度を目標オイル温度に向けて低下させるようにする。

より詳しくは、ＥＣＵ１００は、ＰＩＤ制御により分配弁２をフィードバック制御する。この際ＥＣＵ１００は、逐次的に、実オイル温度と目標オイル温度との差に応じた弁開度補正量を算出し、この弁開度補正量だけ分配弁２の開度を補正する。

ところで本実施形態は、ＥＣＵ１００が、検出された実際のエンジン運転状態（実運転状態という）に基づき排気温度を推定する点、この推定排気温度と、排気温センサ１４により検出された実際の排気温度（実排気温度という）との差に基づきオイルの昇温が可能な状態か否かを判定する点、および、昇温が可能な状態と判定した場合、昇温が可能でない状態と判定した場合に比べて高い目標オイル温度を、実運転状態に基づき設定する点に特徴がある。以下、これら特徴点について説明する。

本実施形態において、オイルの昇温が可能な状態は、エンジンの暖機が終了してない状態であり、オイルの昇温が可能でない状態は、エンジンの暖機が終了した状態である。すなわちＥＣＵ１００は、前記差に基づき、エンジンの暖機が終了したか否かを判定する。典型的に、エンジンの暖機が終了してなければオイルの昇温が可能だからである。

ＥＣＵ１００には、エンジン運転状態と第１の目標オイル温度との関係を定めた図２に示す如き第１のマップＭ１が予め記憶されている。またＥＣＵ１００には、エンジン運転状態と第２の目標オイル温度との関係を定めた図３に示す如き第２のマップＭ２が予め記憶されている。

図２に示す第１のマップＭ１においては、エンジン運転状態を表すパラメータであるエンジン回転速度ＮＥおよび燃料噴射量Ｑと、第１の目標オイル温度Ａとの関係が規定されている。ＥＣＵ１００は、実回転速度と、指示値としての目標燃料噴射量とに対応した第１の目標オイル温度Ａを、第１のマップＭ１から取得する。

ここでＥＣＵ１００は、実回転速度と実アクセル開度に基づき図示しない別マップから目標燃料噴射量を算出するように構成されている。そしてこの目標燃料噴射量と等しい量の燃料が実際に噴射されるよう、図示しない筒内噴射用インジェクタ（燃料噴射弁）に指示信号を送り、インジェクタを開弁駆動する。実際に噴射された燃料量を検出するセンサをインジェクタに設け、このセンサからＥＣＵ１００に当該燃料量に関する情報を送ってもよい。第１の目標オイル温度Ａを取得するための燃料噴射量Ｑの値として、目標燃料噴射量と当該燃料量のいずれの値を用いてもよいが、本実施形態では目標燃料噴射量の値を用い、これを便宜上、実噴射量と称す。この点、第２のマップＭ２においても同様である。

第１のマップＭ１において、高回転かつ高負荷側の所定領域、すなわち第２領域Ｒ２と、残余の第１領域Ｒ１とが規定されている。第１領域Ｒ１では、一律に等しいＡ₁という値の第１の目標オイル温度が入力されている。また第２領域Ｒ２では、Ａ₁より所定温度低いＡ₂という値の第１の目標オイル温度が一律に入力されている。

第２領域Ｒ２は、高回転かつ高負荷領域であり、エンジン内部、もしくは燃焼室内に曝されるエンジン耐久上問題となる部品（耐久部品、例えばピストン、バルブ等）の温度が顕著に高温となる領域である。従ってエンジン耐久上の観点から、第２領域Ｒ２では第１領域Ｒ１よりも低い目標オイル温度を設定している。

図３に示す第２のマップＭ２においても、エンジン回転速度ＮＥおよび燃料噴射量Ｑと、第２の目標オイル温度Ｂとの関係が規定されている。ＥＣＵ１００は、実回転速度と実噴射量に対応した第２の目標オイル温度Ｂを第２のマップＭ２から取得する。

第２のマップＭ２においても、第１のマップＭ１と同様の第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２が規定されている。第１領域Ｒ１では、一律に等しいＢ₁という値の第２の目標オイル温度が入力されている。このＢ₁は前述のＡ₁と等しい（Ｂ₁＝Ａ₁）。

他方、第２領域Ｒ２でも、Ｂ₁という値の第２の目標オイル温度が一律に入力されている。従って、第２領域Ｒ２に関して言えば、第２のマップＭ２における第２の目標オイル温度Ｂ₁は、第１のマップＭ１における第１の目標オイル温度Ａ₂より高い。

なお、第１領域Ｒ１に関して言えば、第２のマップＭ２における第２の目標オイル温度Ｂ₁は、第１のマップＭ１における第１の目標オイル温度Ａ₁と等しい。これらＡ₁、Ａ₂、Ｂ₁の大小関係について述べると、Ａ₁＝Ｂ₁＞Ａ₂である。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン運転状態と排気温度との関係を定めた図４に示す如き第３のマップＭ３が予め記憶されている。第３のマップＭ３においては、エンジン回転速度ＮＥおよび燃料噴射量Ｑと排気温度Ｔｘとの関係が規定されている。ＥＣＵ１００は、実回転速度および目標燃料噴射量に対応した排気温度を、排気温度の推定値（推定排気温度という）として第３のマップＭ３から取得する。

第３のマップＭ３においては、実機試験等を通じ、各エンジン回転速度ＮＥと各燃料噴射量Ｑに応じて個別に設定された排気温度が入力されている。これら排気温度の値を総じてＣで表す。これら排気温度の値Ｃは、エンジンの暖機が終了しており（暖機後状態という）、かつ、エンジンが定常運転している場合の、排気温センサ１４の設置位置における排気温度の値である。概して、排気温度の値Ｃは、高回転高負荷側に向かうほど高くなる。このようにＥＣＵ１００は、実運転状態に基づき排気温度を推定する。

ＥＣＵ１００は、推定排気温度と実排気温度との差に基づき、エンジンの暖機が終了したか否かを判定する。実排気温度は、エンジンの内部温度、例えば燃焼室内に曝されるピストン、バルブ等といったエンジンの耐久部品の温度を表す指標値として好適である。従って本実施形態では、実排気温度を用いて、エンジンの暖機が終了した暖機後状態か、エンジンの暖機が未だ終了していない暖機前状態かを判定している。

一般的にこうした判定は、水温センサにより検出されたエンジン冷却水温に基づいて行われる。しかし水温の値は、エンジン内部の水路構造や水温センサの設置位置等によっては、必ずしもエンジンの内部温度ひいては暖機状態を正確に表すものではない。そこで本実施形態では、実際の水温ではなく、より正確な実排気温度を用いて暖機終了か否かを判定することとしている。

ＥＣＵ１００は、推定排気温度Ｃと実排気温度ＴＸｒとの差である排気温度差ΔＴｘを式：ΔＴｘ＝Ｃ−ＴＸｒから算出する。そして排気温度差ΔＴｘが所定の閾値α以下の場合、エンジンが暖機後状態であると判定する。他方、排気温度差ΔＴｘが閾値αより大きい場合、エンジンが暖機前状態であると判定する。閾値αは、本実施形態の場合ゼロとされるが、多少の誤差を考慮してゼロ近傍の正の値、または負の値としてもよい。推定排気温度Ｃが暖機後状態を前提としているので、かかる判定方法により暖機後状態か否かを正確に判定することができる。

ＥＣＵ１００は、暖機後状態と判定した場合、第１のマップＭ１から実運転状態（実回転速度と実噴射量）に対応した第１の目標オイル温度Ａを取得すると共に、この取得した第１の目標オイル温度Ａを最終的な目標オイル温度として設定する。なおＡはＡ₁またはＡ₂である。またＥＣＵ１００は、暖機前状態と判定した場合、第２のマップＭ２から実運転状態に対応した第２の目標オイル温度Ｂを取得すると共に、この取得した第２の目標オイル温度Ｂを最終的な目標オイル温度として設定する。なおＢはＢ₁である。

特に、実運転状態が第２領域Ｒ２にあるとき、暖機前状態と判定した場合には、暖機後状態と判定した場合に比べて、高い目標オイル温度Ｂ₁が設定される。よって、目標オイル温度と実オイル温度との差に基づき分配弁２をフィードバック制御したときに、目標オイル温度が引き上げられた分、実オイル温度の上昇を早めることができ、実オイル温度を速やかに上昇させることができる。これは、エンジンフリクションの低下および燃費向上に有利である。

暖機前状態と判定した場合には、実運転状態が第２領域Ｒ２にあるときであっても、ピストン、バルブ等の耐久部品の温度に比較的余裕があると考えられ、オイルの昇温の余地があると考えられる。従ってこの場合には、オイルの昇温が可能と実質的に判定し、目標オイル温度を引き上げるようにしている。

なお、実運転状態が第１領域Ｒ１にあるときには、暖機前状態と暖機後状態とで等しい値の目標オイル温度Ａ₁、Ｂ₁が設定されるので、実オイル温度の上昇の仕方に実質的な相違はない。暖機後状態と判定した場合に、実運転状態が第２領域Ｒ２にあるときには、ピストン、バルブ等の耐久部品の温度に比較的余裕がないと考えられ、オイルの昇温の余地は実質的にないと考えられる。従ってこの場合には、耐久面を考慮して目標オイル温度を暖機前状態より引き下げるようにしている。

次に、本実施形態における制御の一例を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。図示するルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

まずステップＳ１０１では、実回転速度ＮＥｒ、実噴射量Ｑｒ、実オイル温度ＴＯｒおよび実排気温度ＴＸｒの値が取得される。次いでステップＳ１０２では、第１および第２のマップＭ１，Ｍ２から、実回転速度ＮＥｒおよび実噴射量Ｑｒに対応した第１および第２の目標オイル温度Ａ，Ｂの値がそれぞれ取得される。

ステップＳ１０３では、目標オイル温度差ΔＴＯｍが式：ΔＴＯｍ＝Ｂ−Ａから算出される。そしてステップＳ１０４では、目標オイル温度差ΔＴＯｍがゼロに等しいか否かが判断される。

ゼロに等しい場合、第１および第２の目標オイル温度Ａ，Ｂの値が同じである。これは、実運転状態が第１領域Ｒ１内にあることを意味する。この場合、目標オイル温度として、第１および第２の目標オイル温度Ａ，Ｂのいずれを採用しても差し支えない。本実施形態では、ステップＳ１０９に進んで、ステップＳ１０２で既に取得済みの第１および第２の目標オイル温度Ａ，Ｂのうち、第１の目標オイル温度Ａを最終的な目標オイル温度として採用する。

他方、ゼロに等しくない場合、実運転状態が第２領域Ｒ２内にあることを意味する。この場合には、以下に述べるように、実排気温度ＴＸｒの大きさに応じて目標オイル温度を選択すべく、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、第３のマップＭ３から、実回転速度ＮＥｒおよび実噴射量Ｑｒに対応した推定排気温度Ｃの値が取得される。そして排気温度差ΔＴｘが式：ΔＴｘ＝Ｃ−ＴＸｒから算出される。次いでステップＳ１０６において、排気温度差ΔＴｘが閾値α（本実施形態ではゼロ）より大きいか否かが判断される。

排気温度差ΔＴｘが閾値αより大きい場合、実排気温度ＴＸｒが推定排気温度Ｃより低いことから、実質的に暖機前状態と判定される。そしてステップＳ１０７に進み、ステップＳ１０２で既に取得済みの第１および第２の目標オイル温度Ａ，Ｂのうち、第２の目標オイル温度Ｂが目標オイル温度として採用される。

他方、排気温度差ΔＴｘが閾値α以下の場合、実排気温度ＴＸｒが推定排気温度Ｃ以上であることから、実質的に暖機後状態と判定される。この場合、ステップＳ１０９に進み、ステップＳ１０２で既に取得済みの第１および第２の目標オイル温度Ａ，Ｂの中から、第１の目標オイル温度Ａが最終的な目標オイル温度として採用される。

ステップＳ１０７またはＳ１０９の後、ステップＳ１０８において、目標オイル温度（ＡまたはＢ）と実オイル温度ＴＯｒの差に基づき、分配弁２がＰＩＤ制御によりフィードバック制御される。

このように本実施形態によれば、実運転状態が第２領域Ｒ２内にあり（ステップＳ１０４：ＮＯ）、かつ暖機前状態のとき（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、暖機後状態のときに比べより高い第２の目標オイル温度Ｂ（＝Ｂ₁＞Ａ₂）を、フィードバック制御の目標値に使用するので、実オイル温度ＴＯｒの上昇を早め、実オイル温度ＴＯｒを速やかに上昇させることができる。そしてエンジンフリクションを低下させ、燃費を向上することができる。

また本実施形態によれば、暖機前状態か暖機後状態かによってマップを切り替えて目標オイル温度を設定するため、暖機終了の有無に応じて異なる目標オイル温度の設定を容易に行うことができる。

また本実施形態によれば、エンジン耐久上問題となる高回転高負荷側の第２領域Ｒ２のみ、暖機前状態と暖機後状態とでマップの入力値を変え、目標オイル温度を変更する。このため、エンジン耐久性向上と、エンジンフリクション低下および燃費向上といった相反する要求を好適にバランスさせ、満足することができる。すなわち、暖機前状態では、エンジン内部の部品温度が相対的に低いため、目標オイル温度を相対的に高めてもエンジン耐久上問題は少ないし、逆にフリクション低下にとって有利である。他方、暖機後状態では、オイルが十分暖まっているのでフリクション上の問題は少なく、よって目標オイル温度を相対的に低くすることで、エンジン耐久性を向上できる。

上記制御によれば、ステップＳ１０３において目標オイル温度差ΔＴＯｍが算出され、これがゼロに等しい場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、暖機前状態か暖機後状態かの判定（ステップＳ１０６）を行うことなく、第１の目標オイル温度Ａを最終的な目標オイル温度として設定する。このため制御を簡略化できる。

以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明は以下のような他の実施形態も可能である。なお前述の基本実施形態と同様の部分については説明を割愛し、以下、相違点を中心に説明する。

（１）図６は、他の実施形態に係る制御のフローチャートである。基本実施形態と同様のステップについては、符号を２００番台に変更して図示するのみで、詳細な説明を割愛する。

本実施形態は、前述のステップＳ１０２〜Ｓ１０４が省略された点が基本実施形態と主に異なる。ステップＳ２０１で実回転速度ＮＥｒ等の値が取得された後、ステップＳ２０５に進んで、ステップＳ１０５と同様に排気温度差ΔＴｘが算出される。ステップＳ２０６はステップＳ１０６と同様である。

ステップＳ２０６において、排気温度差ΔＴｘが閾値αより大きい、すなわち暖機前状態と判定された場合、ステップＳ２０７において、第２のマップＭ２が選択される。そして第２のマップＭ２から、実回転速度ＮＥｒおよび実噴射量Ｑｒに対応した第２の目標オイル温度Ｂの値が取得され、この値が、最終的な目標オイル温度として採用される。

他方、ステップＳ２０６において、排気温度差ΔＴｘが閾値α以下、すなわち暖機後状態と判定された場合、ステップＳ２０９において、第１のマップＭ１が選択される。そして第１のマップＭ１から、実回転速度ＮＥｒおよび実噴射量Ｑｒに対応した第１の目標オイル温度Ａの値が取得され、この値が、最終的な目標オイル温度として採用される。

このとき、実運転状態が第２領域Ｒ２にあれば、暖機前状態のときに暖機後状態のときよりも高い目標オイル温度Ｂ₁が得られる。また実運転状態が第１領域Ｒ１にあれば、暖機前状態のときと暖機後状態のときとで等しい目標オイル温度Ｂ₁またはＡ₁が得られる。

この制御によれば、ステップＳ１０２〜Ｓ１０４を省略した分、制御を簡略化できる。

（２）上記実施形態では、実運転状態が高回転高負荷側の第２領域Ｒ２にあるときのみ、エンジン暖機状態に応じた目標オイル温度の変更を行った。しかしながら、目標オイル温度の変更は、そうした変更の要請がある任意のエンジン運転領域で行うことができ、高回転高負荷側以外の領域で行うこともできる。

（３）上記実施形態では、図２に示す第１のマップＭ１において、第１領域Ｒ１内の目標オイル温度を一律に等しいＡ₁とし、第２領域Ｒ２内の目標オイル温度を一律に等しいＡ₂とした。しかしながらこれに限らず、例えば、第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２の少なくとも一方の目標オイル温度をある程度のばらつき幅を持たせて異ならせてもよい。この場合、第２領域Ｒ２の最大目標オイル温度を、第１領域Ｒ１の最小目標オイル温度より低くするのが好ましい。

また、図３に示す第２のマップＭ２においても、例えば、第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２の少なくとも一方の目標オイル温度をある程度のばらつき幅を持たせて異ならせてもよい。この場合、第２領域Ｒ２の目標オイル温度を、第１領域Ｒ１の目標オイル温度と同等レベルに設定するのが好ましい。

いずれにしても、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２の間では、目標オイル温度を変更する領域（具体的には第２領域Ｒ２）の同一運転状態において、第２のマップＭ２の目標オイル温度は第１のマップＭ１の目標オイル温度より高く設定される。

前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

２ 分配弁
３ オイルクーラ
６ バイパス通路
１１ 回転速度センサ
１２ アクセル開度センサ
１３ 油温センサ
１４ 排気温センサ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (4)

1. 内燃機関のオイルを冷却するオイルクーラと、
   前記オイルクーラをバイパスするバイパス通路と、
   前記オイルクーラ側と前記バイパス通路側へのオイルの分配比を変化させる分配弁と、
   前記分配弁を制御する制御ユニットと、
   前記内燃機関の運転状態を検出する検出器と、
   前記内燃機関の排気温度を検出する排気温センサと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記検出器により検出された運転状態に基づき排気温度を推定し、
   推定された排気温度と、前記排気温センサにより検出された排気温度との差に基づき、オイルの昇温が可能な状態か否かを判定し、
   昇温が可能な状態と判定した場合、昇温が可能でない状態と判定した場合に比べて高い目標オイル温度を、検出された運転状態に基づき設定し、
   設定された前記目標オイル温度に基づき、前記分配弁を制御するように構成されている
   ことを特徴とする内燃機関の油温制御装置。
2. 前記昇温が可能な状態は、前記内燃機関の暖機が終了してない状態であり、前記昇温が可能でない状態は、前記内燃機関の暖機が終了した状態である
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の油温制御装置。
3. 前記制御ユニットに、前記運転状態と第１の目標オイル温度との関係を定めた第１のマップと、前記運転状態と第２の目標オイル温度との関係を定めた第２のマップとが予め記憶され、
   前記第１および第２のマップにおいて、高回転かつ高負荷側の所定領域が規定され、
   前記第２のマップにおける所定領域内の第２の目標オイル温度は、前記第１のマップにおける所定領域内の第１の目標オイル温度より高い値を有し、
   前記制御ユニットは、
   昇温が可能でない状態と判定した場合、前記第１のマップから得られる第１の目標オイル温度を前記目標オイル温度として設定し、
   昇温が可能な状態と判定した場合、前記第２のマップから得られる第２の目標オイル温度を前記目標オイル温度として設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の油温制御装置。
4. オイル温度を検出する油温センサをさらに備え、
   前記制御ユニットは、前記油温センサにより検出されたオイル温度と前記目標オイル温度との差に基づき、前記分配弁をフィードバック制御する
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の油温制御装置。

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