JP2017202726A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転状態に適した回転電機の駆動方式によって、エンジンの共振域に伴う振動を抑制することができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジン制御装置５０は、エンジン１１の燃焼が停止された後、エンジン回転速度がゼロまで降下する際の回転降下期間において、エンジン回転速度が少なくともエンジンの共振域を含む所定回転速度域にあることを判定する共振域判定部と、エンジン回転速度が所定回転速度域にあると判定された場合に、ＭＧ３０の回生発電によりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第１回転降下処理と、ＭＧ３０を逆回転側に力行駆動させることによりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第２回転降下処理とのうちいずれかを選択的に実施する回転降下制御部と、を備え、回転降下制御部は、電気負荷３６の消費電力が所定値以上の場合に、第１回転降下処理を実施する。【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジン制御装置に関するものである。

車両において、エンジンの始動や停止の際には、エンジン回転速度の変動により振動が生じ、その振動が、ドライバに不快感を与えることがある。この不快感を与える振動の一つとして、エンジンの共振が挙げられる。これは、エンジン回転速度に対応する加振周波数が、エンジン本体や自動変速機などのパワープラントの共振周波数と一致し、励起されることにより発生する。

例えば、特許文献１に記載の技術では、力行と発電とが実行可能なモータジェネレータを備えたハイブリッド車において、エンジンが停止する際に、所定の減速率でエンジン出力軸に対してモータジェネレータによる逆トルクを付与している。これにより、エンジン回転速度を共振域から強制的に引き下げることにより振動の発生期間を短くして、全体的な振動の低減を図っている。

特開２００１−２０７８８５号公報

また、近年はハイブリッド車に限らず、アイドリングストップ制御の普及に伴い、モータジェネレータを備えた車両が増加している。ここで、車両の走行性能や燃費等の面において、モータジェネレータの力行及び発電の各機能は運転状態に合わせて利用されることが望ましい。この点、特許文献１に記載のモータジェネレータを用いた振動の低減技術については、いまだ改善の余地があると考えられる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転状態に適した回転電機の駆動方式によって、エンジンの共振域に伴う振動を抑制することができるエンジン制御装置の提供を主目的とする。

第１の発明は、エンジン出力軸に駆動連結され、発電及び力行駆動の各機能を有する回転電機と、前記回転電機に電力変換回路を介して接続されるバッテリと、前記バッテリからの電力供給により駆動される電気負荷とを備えるシステムに適用され、エンジンの燃焼が停止された後、エンジン回転速度がゼロまで降下する際の回転降下期間において、エンジン回転速度が少なくとも前記エンジンの共振域を含む所定回転速度域にあることを判定する共振域判定部と、エンジン回転速度が前記所定回転速度域にあると判定された場合に、前記回転電機の回生発電によりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第１回転降下処理と、前記回転電機を逆回転側に力行駆動させることによりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第２回転降下処理とのうちいずれかを選択的に実施する回転降下制御部と、を備え、前記回転降下制御部は、前記電気負荷の消費電力が所定値以上の場合に、前記第１回転降下処理を実施することを特徴とする。

上記構成では、力行駆動及び発電の各機能を有する回転電機を用いて、共振域を含む所定回転速度域で逆トルクを付与することで、共振域を通過する時間を短縮することができる。また、力行駆動は、回生発電に比べて逆トルクが大きく、回生発電は、力行駆動に比べて燃料消費の面で優れている。そのため、これらを選択可能とすることで、各機能の利点を生かしながら運転状態に適した回転電機の駆動方式によって、エンジンの共振域に伴う振動を抑制することができる。ここで、電気負荷によるバッテリの電力消費量が大きい状況では、バッテリに負担がかかっており、回生発電によって降下速度を大きくする。これにより、バッテリの電源状態を安定に保ちつつ、振動を抑制することができる。

第２の発明は、前記回転降下制御部は、前記バッテリの電気残量が所定値以上の場合に、前記第２回転降下処理を実施することを特徴とする。

バッテリの電気残量が大きいときは、回転電機を回生発電させることで、バッテリの過充電が懸念される。この点、上記構成によれば、かかる場合は力行駆動により逆トルクを付与することで、バッテリにダメージを与えることなく共振域に起因する振動を抑制できる。

第３の発明は、前記回転降下制御部は、前記バッテリの電気残量が所定値以上の場合に、前記電気残量が大きいほど、前記回転電機の逆トルクを大きくすることを特徴とする。

上記構成では、バッテリの電気残量の大きさに応じて、逆トルクを調整して力行駆動による降下速度を大きくする。これにより、共振域の通過時間をより短縮することができ、振動抑制効果が高くなる。

第４の発明は、前記回転電機の逆トルクとして要求される要求トルクを算出する要求トルク算出部を備え、前記回転降下制御部は、前記要求トルク算出部で算出した要求トルクが所定値以上の場合に、前記第２回転降下処理を実施することを特徴とする。

上記構成では、要求トルクが大きい場合に力行駆動を選択することで、要求量に応じた十分な回転降下処理を実施することができる。これにより、運転状態に適した駆動方式でエンジンの共振域に伴う振動が抑制できる。

第５の発明は、前記エンジンの出力軸には、前記回転電機に加えて補機が駆動連結されており、前記回転降下制御部は、前記補機の運転により前記エンジン出力軸に所定以上の負荷が作用している場合に、前記第１回転降下処理を実施することを特徴とする。

補機の運転によって、エンジン出力軸に所定以上の負荷が作用している場合は、すでにある程度の逆トルクが付与された状態となる。上記構成では、かかる場合は回生発電によって降下速度を大きくする。これにより、燃費を考慮しつつ、全体として大きな逆トルクを付与することができる。

第６の発明は、前記回転降下制御部は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、前記電気負荷の消費電力が所定値以上であるとして、前記第１回転降下処理を実施することを特徴とする。

ブレーキペダルが踏み込まれた状態はブレーキランプが点灯するため、バッテリの電力消費量が大きくなる。上記構成では、ブレーキペダルが踏み込まれた状態では、電気負荷の消費電力が所定値以上とみなし、回生発電によって降下速度を大きくする。これにより、バッテリの負荷を軽減しつつ、振動を抑制することができる。

第７の発明は、前記回転降下制御部は、前記電気負荷の消費電力が所定値未満の場合に、前記第２回転降下処理を実施することを特徴とする。

上記構成では、電気負荷による電力消費量が小さい状況では、力行駆動によって降下速度を大きくする。力行駆動は回生発電に比べて逆トルクが大きいため、より短時間で共振域を通過することができる。これにより、共振域に伴う振動を効果的に抑制することができる。

第８の発明は、エンジン出力軸に駆動連結され、発電及び力行駆動の各機能を有する回転電機と、前記回転電機に電力変換回路を介して接続されるバッテリと、前記バッテリからの電力供給により駆動される電気負荷とを備えるシステムに適用され、エンジンの燃焼が停止された後、エンジン回転速度がゼロまで降下する際の回転降下期間において、エンジン回転速度が少なくとも前記エンジンの共振域を含む所定回転速度域にあることを判定する共振域判定部と、エンジン回転速度が前記所定回転速度域にあると判定された場合に、前記回転電機の回生発電によりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第１回転降下処理と、前記回転電機を逆回転側に力行駆動させることによりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第２回転降下処理とのうちいずれかを選択的に実施する回転降下制御部と、を備え、前記回転降下制御部は、前記電気負荷の消費電力が所定値未満の場合に、前記第２回転降下処理を実施することを特徴とする。

上記構成では、回転電機の力行駆動及び回生発電の各機能を選択的に用いて、回転降下処理を実施し、電気負荷による電力消費量が小さい状況では、力行駆動によって降下速度を大きくする。力行駆動は回生発電に比べて逆トルクが大きいため、より短時間で共振域を通過することができる。これにより、共振域に伴う振動を効果的に抑制することができる。

エンジン制御システムの概略構成図。 回転降下期間でのエンジン回転速度の推移チャート。 エンジン回転速度を停止する処理を示すフローチャート。 逆トルク設定の処理のフローチャート。 クランク角停止処理のフローチャート。 エンジン回転速度を停止する処理の態様を示すタイミングチャート。 クランク角停止処理の態様を示すタイミングチャート。 クランク角停止処理の態様を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載されたエンジンの制御システムを具体化している。当該制御システムでは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢としてエンジンの運転状態等を制御する。本システムの全体概略図を図１に示す。

図１に示す車両１０において、エンジン１１は、ガソリン等の燃料の燃焼によって駆動され、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を繰り返し実施する４サイクルエンジンである。エンジン１１は、４つのシリンダ（気筒）１２を有し、各シリンダ１２にはピストン１３がそれぞれ収容されている。また、エンジン１１は、燃料噴射弁（図示せず）や点火装置（図示せず）等を適宜備えている。なお、本実施形態では、４気筒のエンジンを示しているが、エンジンの気筒数はいくつであってもよい。また、エンジン１１はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。

シリンダ１２には、吸気部２０から空気が供給される。吸気部２０は、吸気マニホールド２１を有し、吸気マニホールド２１の上流には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ２２が設けられている。

エンジン１１には、ＭＧ（モータジェネレータ）３０が一体に設けられている。ＭＧ３０は、電動機及び発電機として駆動する回転電機である。エンジン１１のクランク軸（エンジン出力軸）１４は、クランクプーリ１５に機械的に接続され、ＭＧ３０の回転軸３１は、ＭＧプーリ３２に機械的に接続されている。そして、クランクプーリ１５とＭＧプーリ３２とは、ベルト３３により駆動連結されている。エンジン始動時には、ＭＧ３０の回転によりエンジン１１に初期回転（クランキング回転）が付与される。なお、別途スタータモータを設け、スタータモータの回転によりエンジン１１に初期回転を付与する構成としてもよい。

また、ＭＧ３０は、電力変換回路であるインバータ３４を介してバッテリ３５に接続されている。ＭＧ３０が電動機として駆動する場合には、ＥＣＵ５０の指令により、電力がバッテリ３５からインバータ３４を介してＭＧ３０に供給される。その結果、ＭＧ３０が駆動する。インバータ３４には、ＥＣＵ５０の指令を受けてインバータ３４の電力変換回路を制御する別のＥＣＵが設けられていてもよい。一方、ＭＧ３０が発電機として機能する場合には、ＭＧ３０で発電した電力が、インバータ３４で交流から直流に変換された後、バッテリ３５に充電される。なお、バッテリ３５には、ランプ類やオーディオ装置等の電気負荷３６が接続されている。

車両１０には、クランク軸１４の回転により駆動される補機装置として、ＭＧ３０以外に、ウォーターポンプ、燃料ポンプ、エアコンコンプレッサといった補機１６が搭載されている。なお、補機装置には、補機１６のようにベルト等によりエンジン１１に駆動連結されたもの以外に、クランク軸１４との結合状態がクラッチ手段により断続されるものが含まれる。

ＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果に基づいて、スロットルバルブ２２の開度制御や、燃料噴射弁による燃料噴射の制御など各種エンジン制御を実施する。

センサ類について詳しくは、ＥＣＵ５０には、クランク軸１４の回転位置及びエンジン回転速度Ｎｅを検出するクランク角センサ５１、アクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ５２、車速を検出する車速センサ５３、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ５４、気筒内の筒内圧力を検出する筒内圧力センサ５５、バッテリ３５のバッテリ状態を検出するバッテリセンサ５６が接続されており、これら各センサからの信号がＥＣＵ５０に逐次入力されるようになっている。

クランク角センサ５１は、所定のクランク角ごとに（例えば、１０°ＣＡ周期で）矩形状の検出信号（クランクパルス信号）を出力する電磁ピックアップ式の回転位置検出手段などがある。クランク軸１４が１０°ＣＡ回転する度に要した時間からエンジン回転速度Ｎｅが算出される。また、回転位置の検出結果によれば、所定の基準位置（例えば圧縮上死点）に対するクランク軸１４の回転位置が算出される他、エンジン１１の行程判別が実施されるようになっている。

バッテリセンサ５６は、バッテリ３５の端子間電圧や充放電電流等を検出する。これら検出値に基づいて、バッテリ３５のバッテリ残容量（ＳＯＣ）が算出される。

また、ＥＣＵ５０は、エンジン１１のアイドリングストップ制御を行う。アイドリングストップ制御は、概略として、所定の自動停止条件が成立するとエンジン１１の燃焼が停止されるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１１が再始動される。この場合、自動停止条件には、例えば、自車両の車速がエンジン自動停止速度域（例えば、車速≦１０ｋｍ／ｈ）にあり、かつアクセル操作が解除されたこと又はブレーキ操作が行われたことが含まれる。また、再始動条件としては、例えば、アクセル操作が開始されたことや、ブレーキ操作が解除されたことが含まれる。なお、エンジン制御機能とアイドリングストップ機能とを別々のＥＣＵ５０にて実施する構成にすることも可能である。

ここで、車両１０において、アイドル状態からエンジン１１の自動停止条件が成立すると、エンジン１１の燃焼は停止される。その後、エンジン回転速度Ｎｅは徐々に低下し、ゼロとなる。図２には、エンジン１１の燃焼が停止され、エンジン回転速度Ｎｅがゼロとなるまでの回転降下期間におけるエンジン回転速度Ｎｅの推移を示す。エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴い、エンジン回転速度Ｎｅは、自立復帰回転速度、エンジンの共振域、予め設定した所定の回転速度（例えば、２００ｒｐｍ程度）を通過する。ここで、自立復帰回転速度は、エンジン１１の燃焼停止中にクランキングをすることなく燃料供給の再開により、エンジンの再始動が可能な回転速度の下限であり、例えば、５００ｒｐｍ程度に設定される。

エンジンの共振域は、共振が生じるエンジン回転速度の領域をいい、例えば、３００〜４００ｒｐｍに設定される。ここで、共振とは、エンジン回転速度に対応する加振周波数が、エンジン本体や自動変速機などのパワープラントの共振周波数と一致することで励起される現象である。この現象により、エンジンの共振域では振動が増大する。このように、共振域の振動は、エンジンが停止する際に発生する不快な振動の一つの要因となっている。

なお、エンジンの共振域は、共振による振動が極力生じないようにアイドル回転速度よりも低回転側で、かつコンベンショナルなスタータのクランキング回転速度よりも高回転側に設けられている。そのため、エンジンの燃焼が停止された後、エンジン回転速度Ｎｅがゼロに到達するまでの回転降下期間において、エンジン回転速度Ｎｅは共振域を通過することとなる。

一方、エンジンの回転が停止する間際においても、エンジンの揺り戻し（逆回転）によって、振動は発生する。この振動は、エンジンが停止する際に、気筒内の圧縮反力によってピストンが下死点方向へ押し戻されることで発生する。なお、共振域で発生した振動が、逆回転の振動に対して悪影響を及ぼす。

本実施形態は、エンジン１１の燃焼が停止され、エンジン回転速度Ｎｅがゼロとなるまでの回転降下期間におけるエンジン制御について示している。ここでは、回転降下期間をエンジン回転速度Ｎｅに基づいて３つの期間に分割した。すなわち、エンジン１１の燃焼が停止してからエンジン回転速度Ｎｅが共振域を含む所定回転速度域の上限値（具体的には、共振域の高回転側の境界値Ａ）に達するまでの期間を第１期間とし、エンジン回転速度Ｎｅが指定回転速度域に属する期間を第２期間とし、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度域の下限値（具体的には、共振域の低回転側の境界値Ｂ）を通過してからエンジン回転速度Ｎｅがゼロとなるまでの期間を第３期間とした。本実施形態では、それぞれの期間に応じてエンジン制御を行っている。

第１期間においては、自動停止条件が成立しエンジン１１の燃焼が停止されると、スロットルバルブ２２の開度をアイドル回転状態より大きい開度とする。これにより、エンジンの再始動に必要な空気量を確保する。

第２期間においては、共振域を含む所定回転速度域でのエンジン回転速度Ｎｅの降下速度を大きくする回転降下処理を実施する。これにより、共振域を通過する時間を短縮することができ、共振域に起因して発生する振動が抑えられる。

また、第３期間においては、クランク軸１４の回転停止時にピストン１３を膨張行程前半のクランク回転位置に停止させるように、クランク軸１４に対して逆回転側のトルク（逆トルク）を付与する。これにより、エンジンの逆回転が抑制され、それに起因して発生する振動が抑えられる。

図３は、エンジン制御についての処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＥＣＵ５０により所定周期（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行される。

まず、フラグについて説明する。図中の第１フラグ、第２フラグ及び第３フラグは、それぞれ上述した第１期間、第２期間及び第３期間に対応しており、エンジン回転速度Ｎｅがそれぞれの期間に属しているか否かを示すフラグである。各フラグは、「１」の場合にエンジン回転速度Ｎｅが当該期間に属していることを示し、「０」の場合に当該期間に属していないことを示す。なお、初期設定ではいずれも「０」にセットされている。

ステップＳ１１では、第３フラグが「１」であるか否かを判定し、ステップＳ１２では、第２フラグが「１」であるか否かを判定し、ステップＳ１３では、第１フラグが「１」であるか否かを判定する。初期の状態で、ステップＳ１１〜ステップＳ１３が否定されると、ステップＳ１４に進み、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判定する。そして、ステップＳ１４が否定された場合は、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップＳ１４でエンジン自動停止条件が成立したと判定した場合は、ステップＳ１５に進み、第１フラグに「１」をセットする。続くステップＳ１６では、エンジン１１の燃焼を停止し、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、スロットルバルブ２２の開度を、アイドル回転状態での開度よりも大きい開度とし（具体的には、開度をアイドル回転状態での開度に対して＋１０％以上とし、例えば全開とする）、本処理を終了する。

このように、エンジン１１の燃焼が停止した際に、スロットルバルブ２２の開度をアイドル回転状態での開度よりも大きい開度とするように制御している。なお、ステップＳ１７の処理が、「スロットル制御部」に相当する。

一方、ステップＳ１３で第１フラグが「１」と判定した場合は、ステップＳ１８に進み、エンジン回転速度Ｎｅが、所定回転速度域の上限値である所定回転速度Ｎｅ１以下であるか否かを判定する。なお、本実施形態では、所定回転速度Ｎｅ１として共振域の高回転側の境界値Ａを設定した。つまり、ステップＳ１８では、エンジン回転速度Ｎｅが共振域の高回転側の境界値Ａに到達したか否かを判定する。

ステップＳ１８で、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１よりも大きいと判定した場合は、そのまま本処理を終了する。一方、ステップＳ１８で、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以下であると判定した場合、つまりエンジン回転速度Ｎｅが共振域に移行した場合は、ステップＳ１９に進み、第２フラグを「１」にセットするとともに、第１フラグを「０」にリセットする。

エンジン回転速度Ｎｅが共振域に移行すると、エンジン回転速度Ｎｅの降下速度を大きくする処理を実行する。降下速度を大きくする処理として、本実施形態では、補機装置であるＭＧ３０を用いて逆トルクを付与している。そして、ステップＳ２０では、まず逆トルクの設定を行う。

ＭＧ３０は、発電機としての発電機能及び電動機としての力行機能を有し、各機能を用いて逆トルクの付与が実行される。ここで、力行駆動は、回生発電に比べて逆トルクが大きく、回生発電は、力行駆動に比べて燃料消費の面で優れている。そのため、運転状態に合わせて、各機能が使い分けられることが望ましい。かかる場合、いずれの機能を用いるかは、様々なパラメータに基づいて判断される。本実施形態では、バッテリ３５に接続される電気負荷３６の消費電力量、バッテリ３５の残容量の状態、逆トルクの付与に必要な要求トルク量、補機１６の運転による負荷に応じて、ＭＧ３０の回生発電及び力行駆動を選択する構成とした。また、この場合、電気負荷３６の消費電力量が大きい場合や補機１６の負荷が大きい場合は、回生発電を選択し、バッテリ３５の電気残量が大きい場合や逆トルクの要求トルク量が大きい場合は、力行駆動を選択するとした。

図４に、逆トルク設定のフローチャートを示す。まずステップＳ３１では、電気負荷３６の消費電力量が所定値以上か否かを判定する。例えば、電気負荷３６としては、ランプ類や電動ポンプ等が挙げられる。より具体的には、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏み込まれた状態は、ブレーキランプが点灯するため、消費電力量が大きくなる。ステップＳ３１で、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定した場合は、ステップＳ３２へ進み、回生発電により逆トルクを付与することを決定する。この場合は、電気負荷３６による消費電力量が大きくなっている状況であるため、回生発電を利用することでバッテリ３５の負担を軽減しつつ、振動を抑制することができる。

一方、ステップＳ３１が否定された場合は、ステップＳ３３へ進み、バッテリ３５の残容量に応じて機能を選択する。ここでは、例えば、バッテリ３５のＳＯＣが閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ３３で閾値Ｔｈ１以上であると判定した場合は、ステップＳ３６へ進み、力行駆動により逆トルクを付与することを決定する。なお、閾値Ｔｈ１の値は適宜変更されてもよく、例えば、閾値Ｔｈ１以上である場合は満充電の状態であると判断できる値であってもよい。

ここで、ＳＯＣの算出は、開放端電圧（ＯＣＶ）に基づく推定法と電流積算による算出法とが用いられる。ここでは、バッテリ３５の開放端電圧を取得し、その取得値、及び開放端電圧とＳＯＣとの対応関係を表すマップを用いて、ＳＯＣを推定するとともに、バッテリ３５に流れる充放電電流を取得し、その取得値を計算処理することでＳＯＣを算出する。なお、力行駆動によって逆トルクを付与する場合、電気残量が大きいほど逆トルクを大きくする設定としてもよい。この場合、共振域の通過時間を一層短縮でき、振動の抑制効果が高くなると考えられる。

一方、ステップＳ３３が否定された場合は、ステップＳ３４へ進み、逆トルクの要求トルク量に応じて機能を選択する。例えば、要求トルク量が閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する。ステップＳ３４で閾値Ｔｈ２以上であると判定した場合は、ステップＳ３６へ進み、力行駆動により逆トルクを付与することを決定する。

また、ステップＳ３４が否定された場合は、ステップＳ３５へ進み、補機１６の負荷に応じて機能を選択する。例えば、補機１６の運転による負荷が閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する。ステップＳ３５で閾値Ｔｈ３以上であると判定した場合は、ステップＳ３２へ進み、回生発電により逆トルクを付与することを決定する。なお、かかる場合は、電気負荷３６の消費電力量が所定値未満となるが（ステップＳ３１：ＮＯ）、車両の運転状態を示すその他のパラメータを鑑みて、回生発電を選択する。

一方、ステップＳ３５が否定された場合は、ステップＳ３６へ進み、力行駆動により逆トルクを付与することを決定する。上記のように、パラメータに基づいて回生発電又は力行駆動を決定した後は、図３のステップＳ２１へ移行し、逆トルクを付与する。なお、ステップＳ３１がＮＯである場合に、ステップＳ３３〜ステップＳ３５の判定を行わずに、ステップＳ３６へ進み、力行駆動を選択する構成であってもよい。つまり、電気負荷３６の消費電力量が所定値未満となる場合に、力行駆動によって逆トルクを付与する構成であってもよい。

ここで、力行駆動による逆トルク付与が「第１回転降下処理」に相当し、回生発電による逆トルク付与が「第２回転降下処理」に相当する。

次に、図３のステップＳ１２で第２フラグが「１」と判定した場合は、ステップＳ２２に進み、エンジン回転速度Ｎｅが、所定回転速度域の下限値である所定回転速度Ｎｅ２よりも小さいか否かを判定する。なお、本実施形態では、所定回転速度Ｎｅ２として共振域の低回転側の境界値Ｂを設定した。つまり、ステップＳ２２では、エンジン回転速度Ｎｅが共振域の低回転側の境界値Ｂを通過したか否かを判定する。

ステップＳ２２で、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ２よりも小さいと判定した場合、つまりエンジン回転速度Ｎｅが第３期間に移行した場合は、ステップＳ２３に進み、第３フラグを「１」にセットするとともに、第２フラグを「０」にリセットする。続くステップＳ２４では、ステップＳ２１で付与した逆トルクを停止する。一方、ステップＳ２２でエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ２以上であると判定した場合は、そのまま本処理を終了する。

なお、ステップＳ１８、ステップＳ２２の処理が、エンジンの共振域を通過することを判定する「共振域判定部」に相当する。また、ステップＳ２０、ステップＳ２１の処理が、「回転降下制御部」に相当する。このように、本実施形態では、共振域を通過すると判定された場合に、回転電機の力行駆動及び回生発電を使い分けて、エンジン出力軸に逆トルクを付与する。

次に、ステップＳ１１で第３フラグが「１」と判定した場合は、ステップＳ２５に進み、図５に示すサブルーチンの処理を実行する。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが第３期間に移行すると、エンジンの逆回転を抑制するためのクランク角停止処理が実施される。ここでは、ピストン１３を膨張行程前半の位置で停止させる、つまり次の燃焼気筒のピストン１３を圧縮行程前半の位置に停止させるように、エンジン回転速度に基づいた所定のタイミングで逆トルクを付与する。さらに、逆トルク付与でピストン１３が所望の位置に停止しない場合に、エンジン出力軸に対して正回転側のトルク（正トルク）を付与するバックアップ処理も実行する。すなわち、クランク角停止処理では、ピストン１３が圧縮行程後半の位置で停止しないように、つまり圧縮反力が生じる位置でピストン１３が停止しないように制御している。

図５のステップＳ４１では、まず、エンジン出力軸に正トルクを付与するタイミングであるか否かを判定する。このステップは、バックアップ処理を実行すると判定した場合に肯定されるものであり、初期設定ではステップＳ４１は否定される。続くステップＳ４２では、エンジン出力軸に逆トルクを付与するタイミングであるか否かを判定する。本実施形態では、例えば、ピストン１３が圧縮ＴＤＣに位置するときのエンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ３以下である場合に、逆トルクを付与するタイミングであると判定する。ここで、逆トルクを付与するタイミングであると判定した場合は、ステップＳ４３に進み、エンジン出力軸に逆トルクを付与し、本処理を終了する。

所定の回転速度Ｎｅ３は、ピストンが圧縮ＴＤＣに位置するタイミングから逆トルクを付与することによって、当該ピストンが膨張行程の前半期間を過ぎるまでの間に、エンジン出力軸の回転が停止すると判定される回転速度である。なお、所定の回転速度Ｎｅ３は、所定回転速度域の下限値である所定回転速度Ｎｅ２よりも小さい値として設定される。

一方、ステップＳ４２で、逆トルクを付与するタイミングではないと判定した場合は、ステップＳ４４に進み、逆トルクが付与された状態であるか否かを判定する。ここで、ステップＳ４４が否定された場合は、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップＳ４４で逆トルクが付与された状態であると判定した場合は、ステップＳ４５に進み、クランク角センサ５１により検出されたクランク回転位置が、設定された所定角度（例えば、ＡＴＤＣ７０°ＣＡ）であるか否かを判定する。回転位置が所定角度であると判定した場合は、ステップＳ４６に進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ４以下であるか否かを判定する。一方、ステップＳ４５が否定された場合は、そのまま本処理を終了する。

ステップＳ４６で、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ４以下であると判定した場合、つまりピストン１３が膨張行程前半の位置に停止すると判定された場合は、ステップＳ４７に進み、ステップＳ４３で付与した逆トルクの停止を指示する。これにより、エンジン出力軸に付与された逆トルクは停止される。続いて、ステップＳ４８に進み、第３フラグを「０」にリセットし、本処理を終了する。

なお、ステップＳ４５及びステップＳ４６は、「停止判定部」に相当する。所定角度における所定の回転速度Ｎｅ４は、それぞれ任意に変更可能で、ステップＳ４３で逆トルクを付与した後、実際にピストン１３が膨張行程前半までのクランク回転位置で停止するか否かを判定できる値であればよい。

一方、ステップＳ４６で、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ４より大きいと判定した場合、つまりピストン１３が膨張行程前半の位置に停止しないと判定された場合は、ステップＳ４９に進み、ピストン１３が次の圧縮ＴＤＣを乗り越えるための指示をする。すなわち、バックアップ処理を実行すると判断する。そして本実施形態では、この処理が実行され、かつクランク回転位置が所定の回転角度にある（例えば、ＡＴＤＣ９０°ＣＡ）場合に、エンジン出力軸に正トルクを付与するタイミングであると判定する（ステップＳ４１：ＹＥＳ）。

ステップＳ４１が肯定されると、ステップＳ５０に進み、正トルクを付与し、本処理を終了する。その後、再びステップＳ４２の処理へと進み、最終的に第３フラグが「０」にリセットされるまでクランク角停止処理が実行される。

次に、エンジン１１の燃焼が停止された後、エンジン回転速度Ｎｅが完全にゼロとなるまでの回転降下期間におけるエンジン制御について、図６のタイミングチャートを用いて説明する。

まず、アイドル状態から、タイミングｔ１１で自動停止条件が成立すると、第１フラグが「１」にセットされる。このとき、スロットルバルブ２２の開度がアイドル状態の開度に比べて大きい開度となるように制御される。その後、タイミングｔ１２でエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以下となると、第２フラグが「１」にセットされると同時に、第１フラグが「０」にリセットされる。このとき、回転降下処理としてエンジン出力軸に逆トルクが付与される。そして、タイミングｔ１３でエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ２を下回ると、第３フラグが「１」にセットされると同時に、第２フラグが「０」にリセットされる。このとき、回転降下処理が停止され、続く第３期間では、クランク角停止処理が実行される。そして、タイミングｔ１４でエンジン回転速度Ｎｅがゼロとなる。

続いて、エンジン回転速度Ｎｅが第３期間に属する場合のクランク角停止処理について、図７、図８のタイミングチャートを用いて説明する。これらは、逆トルクの付与後において図５のステップＳ４６における判定が異なった場合をそれぞれ示している。図７は、ステップＳ４６が肯定され、第３期間において逆トルクのみが付与された場合を、一方、図８は、ステップＳ４６が否定され、第３期間において逆トルクに加え正トルクも付与された場合を示している。なお、これらの図では、各気筒の筒内圧力の変化を示している。筒内圧力は、ピストン１３が圧縮ＴＤＣに近づくにつれて増加し、圧縮ＴＤＣで最大となる。また、エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴って筒内圧力の極大値は低下していく。なお、各気筒の点火順序は、説明の便宜上、＃１→＃２→＃３→＃４としている。

図７では、エンジン回転速度Ｎｅが降下していく過程において、タイミングｔ２１（第１気筒（＃１）が圧縮ＴＤＣを迎えたタイミング）でエンジン回転速度ＮｅがＮｅ３以下となると、エンジン出力軸に逆トルクが付与され、これによりエンジン回転速度Ｎｅの降下速度が大きくなり、エンジン回転速度Ｎｅがゼロに近づく。そして、タイミングｔ２２（第１気筒（＃１）が所定のクランク角度位置（例えば、ＡＴＤＣ７０°ＣＡ）を迎えたタイミング）におけるエンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ４以下となると、逆トルクの付与が停止される。その後、タイミングｔ２３でエンジン１１の回転が停止する。このとき、第１気筒（＃１）のピストン１３は、膨張行程前半の位置（例えば、ＡＴＤＣ８０°ＣＡ）に停止する。

図８では、タイミングｔ３１（第１気筒（＃１）が圧縮ＴＤＣを迎えたタイミング）でエンジン回転速度ＮｅがＮｅ３以下となると、逆トルクが付与される。そして、タイミングｔ３２（第１気筒（＃１）が所定のクランク角度位置（例えば、ＡＴＤＣ７０°ＣＡ）を迎えたタイミング）におけるエンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ４よりも大きいと、バックアップ処理が実行される。すなわち、タイミングｔ３３で、第２気筒（＃２）が次の圧縮ＴＤＣを乗り越えられるように正トルクが付与される。ここで、タイミングｔ３３は、第１気筒（＃１）が所定のクランク角度位置（例えば、ＡＴＤＣ９０°ＣＡ）となったタイミングとする。

そして、第２気筒（＃２）が圧縮ＴＤＣを迎えるタイミングｔ３４で、再びエンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ３以下となると、再度逆トルクが付与される。その後、タイミングｔ３５（第２気筒（＃２）が所定のクランク角度位置（例えば、ＡＴＤＣ７０°ＣＡ）を迎えたタイミング）におけるエンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ４以下となると、逆トルクの付与が停止される。そして、タイミングｔ３６でエンジン１１の回転が停止し、そのとき第２気筒（＃２）は、膨張行程前半の位置（例えば、ＡＴＤＣ８０°ＣＡ）で停止する。

本実施形態では、多気筒エンジンとして４気筒エンジンを示している。かかる場合、１つの気筒においてピストン１３が膨張行程の前半期間の位置に停止した際には、他の気筒のピストン１３は圧縮行程の後半期間の位置、すなわち圧縮反力が生じる位置には停止しない。

以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

アイドリングストップ機能を備えた車両において、エンジン１１の燃焼が停止した際に、スロットルバルブ２２の開度をアイドル回転状態での開度よりも大きい開度とすることで、エンジンの再始動時に必要な空気量を十分に確保することができる。また、共振域においてエンジン回転速度の降下速度が大きくなるようにＭＧ３０を用いて逆トルクを付与することで、共振域を通過する時間を短縮することができる。この場合、スロットル開度が大きい状態では、共振域において振動増大が懸念されるが、共振域の通過時間が短縮されることで、振動増大を抑制できる。これにより、アイドリングストップ機能を備えた車両において、エンジン自動停止時における振動の発生を抑制しつつ、再始動時の始動性を確保することができる。

エンジン１１の燃焼を停止させた時点でスロットルバルブ２２をアイドル回転状態での開度よりも大きい開度とする構成とした。これにより、燃焼が停止した直後に再始動条件が成立する場合でも、十分な空気量を確保でき、再始動時の始動性が良好となる。

共振域において、ＭＧ３０を用いて逆トルクを付与する構成とした。この場合、補機１６に比べて大きな逆トルクをエンジン出力軸に付与することが可能となる。そのため、共振域の通過時間が一層短縮され、振動の抑制効果が高まる。

また、ＭＧ３０を用いた逆トルク付与において、回生発電及び力行駆動を選択できる構成とした。ここで、力行駆動は、回生発電に比べて逆トルクが大きく、回生発電は、力行駆動に比べて燃料消費の面で優れている。これにより、運転状態に合わせて、回生発電及び力行駆動のそれぞれの利点を生かした駆動方式を選択することができる。

ＭＧ３０の駆動方式の選択に関して、バッテリ３５に接続される電気負荷３６の電力消費量に応じて、回生発電及び力行駆動を選択できる構成とした。この場合、電気負荷３６の電力消費量が所定値以上である場合は、バッテリ３５に負担がかかっており、回生発電によって逆トルクを付与する。これにより、バッテリ３５の電源状態を安定に保ちつつ、振動を抑制することができる。

具体的には、ブレーキペダルが踏み込まれた状態の場合に、回生発電を選択して逆トルクを付与する構成とした。ブレーキペダルを踏み込まれた状態は、ブレーキランプの点灯に伴って、バッテリ３５の電力消費量が大きくなる。そのため、バッテリ３５の電源状態を安定に保ちつつ、振動を抑制することができる。

ＭＧ３０の駆動方式の選択に関して、さらに、バッテリ３５の電気残量に基づいて回生発電及び力行駆動を選択できる構成とした。この場合、電気残量が閾値Ｔｈ１以上である場合は、力行駆動によって逆トルクを付与する。バッテリ３５の電気残量が大きいときは、回転電機を回生発電させることで、バッテリ３５の過充電が懸念される。この点、力行駆動により逆トルクを付与することで、バッテリ３５にダメージを与えることなく共振域に起因する振動を抑制できる。

第３期間において、エンジン回転速度がゼロとなる直前の圧縮上死点であると判定された場合に、ＭＧ３０を用いてその圧縮上死点から逆トルクを付与する構成とした。この場合、逆トルクを付与することで、ピストン１３を膨張行程前半の位置に停止させることができる。これにより、エンジンの逆回転の発生を抑制することで、それに伴う振動を低減することができる。

具体的には、エンジン１１の圧縮上死点でのエンジン回転速度が所定値以下であることに基づいて、直前の圧縮上死点であることを判定する構成とした。ここで、所定値は、逆トルク付与によって、ピストン１３が膨張行程前半の位置で停止すると判定される値である。そのため、ピストン１３を所望の位置に停止させることができ、エンジンの逆回転に伴う振動を低減することができる。

また、逆トルクを付与した後、実際にピストン１３が所望の位置に停止するか否かを判定する停止判定部を設け、所望の位置に停止すると判定した場合は、逆トルク付与を停止する構成とした。この場合、エンジンの回転が膨張行程前半の位置で停止する際には、逆トルクの付与は解除される。これにより、逆トルクに起因するエンジンの逆回転を防ぐことができる。

さらに、第３期間における停止制御にバックアップ処理を設けた。すなわち、停止判定部で、ピストン１３が所望の位置に停止しないと判定された場合には、ピストン１３が次の圧縮ＴＤＣを乗り越えられるように一旦正トルクを付与する。そして、その圧縮ＴＤＣに到達すると、そこから再び逆トルクを付与して、ピストンを膨張行程前半の位置に停止させる処理を行う。これにより、ピストン１３をより確実に膨張行程前半の位置に停止させることができ、振動の抑制効果を高めることができる。

エンジン１１の燃焼が停止された後、エンジン回転速度がゼロまで降下する際の回転降下期間において、ＭＧ３０を用い、共振域では逆トルクを付与し、第３期間ではクランク停止処理による逆トルク、又は正逆トルクを付与した。これにより、共振域での振動に加え、エンジンの逆回転に伴う振動も抑制することができる。さらにこの場合、共振域の振動が逆回転の振動に及ぼす悪影響が軽減される。このように、共振域での逆トルク付与と第３期間での処理を組み合わせることにより、エンジン１１の燃焼が停止してからエンジン１１の回転が停止するまでの間に発生する振動を、相乗的に抑制することができる。

本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、補機装置としてＭＧ３０を用いて逆トルクを付与する構成としたが、エンジン出力軸に対して逆トルクを付与可能な補機装置であればよい。補機装置としては、例えば、ウォーターポンプ、燃料ポンプなどの補機１６が挙げられる。この場合、ＭＧ３０を搭載しない車両においても、車両に通常備わっている装置を用いて逆トルクを付与することができる。そのため、別途新たな装置を設ける必要がなく経済的である。

・上記実施形態では、第２期間において、所定回転速度域を共振域として逆トルクを付与した。すなわち、所定回転速度域の上限値を共振域の高回転側の境界値Ａとし、所定回転速度域の下限値を共振域の低回転側の境界値Ｂとした。この点、所定回転速度域は共振域を含むように設定される構成であればよい。

例えば、共振域よりも高回転側の所定回転速度を上限値として、所定回転速度域を定める構成であってもよい。この場合、図３のステップＳ１８ではエンジン回転速度Ｎｅが、共振域の境界値Ａよりも高回転側に設定された所定回転速度Ｎｅ１以下であるか否かを判定し、ステップＳ１８がＹＥＳであれば、逆トルクの付与を開始する。この構成によれば、エンジン１１の燃焼が停止した後、共振域に到達する以前から逆トルクを付与することにより、共振域の境界値Ａ付近での逆トルクによる降下速度に対するレスポンスを向上させることができる。その結果、共振域の通過時間が一層短縮され、振動の抑制効果が高まる。

また、共振域よりも高回転側の自立復帰回転速度を上限値として、所定回転速度域を定める構成であってもよい。この場合、図３のステップＳ１８ではエンジン回転速度Ｎｅが、自立復帰回転速度に設定された所定回転速度Ｎｅ１以下であるか否かを判定し、ステップＳ１８がＹＥＳであれば、逆トルクの付与を開始する。この構成によれば、エンジンの燃焼停止に伴いエンジン回転速度が降下し始める当初である所定回転速度Ｎｅ１を上回る状態においては、エンジン回転速度の降下速度を大きくせず、エンジンの自立復帰の可能性を見込むことができる。その結果、再始動に必要な消費電力を削減しつつ、共振域での降下速度に対するレスポンスを向上させ、振動の抑制効果を高めることができる。

その他に、共振域よりも低回転側の予め設定した所定の回転速度を下限値として、所定回転速度域を定める構成であってもよい。この場合、図３のステップＳ２２ではエンジン回転速度Ｎｅが、予め設定された所定回転速度Ｎｅ２よりも小さいか否かを判定し、ステップＳ２２がＹＥＳであれば、逆トルクの付与を停止する。この構成によれば、エンジン回転速度が予め設定した所定の回転速度からゼロまでの間は、エンジン回転速度の降下速度を大きくせず、クランキングによるエンジンの再始動の可能性を見込むことができる。その結果、共振域における振動を抑制しつつ、再始動の始動性を確保することができる。

さらに、上述した所定回転速度域の上限値と下限値の設定を組み合わせて、所定回転速度域を設定してもよい。例えば、所定回転速度域の上限値を共振域よりも高回転側の自立復帰回転速度とし、下限値を共振域よりも低回転側の予め設定した所定の回転速度とすることが可能である。かかる場合、燃料供給やクランキングの手段ではエンジンの再始動を行うことができない回転速度領域を早期に通過することができる。一方、エンジンの再始動が可能な領域では、エンジン回転速度の降下速度を大きくしない。その結果、共振域における振動を抑制しつつ、再始動の始動性を確保することができる。

・上記実施形態では、共振域での逆トルク付与について、バッテリ３５に接続される電気負荷３６の消費電力量、バッテリ３５の残容量の状態、逆トルク付与に必要な要求トルク量、補機１６の運転による負荷に応じて、ＭＧ３０の回生発電及び力行駆動を選択する構成としたが、その他のパラメータに応じて選択する構成であってもよい。その他のパラメータとしては、ＭＧ３０の回転速度などが挙げられる。

なお、ＭＧ３０の駆動方式の選択にあたり、上記のパラメータ間に優先順位を設定してもよい。例えば、電気負荷３６の駆動状況に基づく判定を最優先とし、続いてバッテリ３５の残容量の状態、逆トルク付与に必要な要求トルク量、補機１６の運転による負荷とすることができる。

・上記実施形態では、バッテリ３５の残容量の状態として、バッテリ３５のＳＯＣを用いたが、これに限らず、例えばバッテリ３５の端子間電圧であってもよい。

・上記実施形態では、電気負荷３６の消費電力量が所定値以上であると判定された場合、具体的にはブレーキペダルが踏み込まれている場合に、回生発電により逆トルクを付与する構成とした。この点、例えば、電気負荷３６の消費電力量が所定値未満であると判定された場合、具体的にはブレーキペダルが踏み込まれていない場合に、力行駆動により逆トルクを付与する構成であってもよい。この場合は、電気負荷３６による消費電力量が小さくなっている状況であるため、力行駆動しても総電力量を抑えることができる。また、力行駆動を利用することで、より短時間で共振域を通過することができる。これにより、振動を効果的に抑制することができる。

・第３期間のバックアップ処理について、図８では、タイミングｔ３１からタイミングｔ３３の期間にかけて逆トルクを付与する構成としたが、タイミングｔ３２の停止判定の時点で、逆トルクを停止させる構成であってもよい。

さらに、図８では、タイミングｔ３３からタイミングｔ３４（第２気筒（＃２）が圧縮ＴＤＣを迎えたタイミング）の期間にかけて正トルクを付与する構成とした。この点、正トルク付与の期間はこれに限らず、ピストン（ここでは、第２気筒（＃２））が圧縮ＴＤＣを乗り越えられるように正トルクが付与される構成であればよく、圧縮ＴＤＣ以前に正トルク付与を停止する構成であってもよい。

・クランク角停止処理で付与する逆トルクの大きさは、ピストン１３を膨張行程前半の位置に停止させるために必要なトルク量として予め定めておけばよい。また、エンジンの回転が停止する際のピストン１３の停止位置を時々刻々予測する手段を設け、予測された停止位置に基づいてトルク量を調整するフィードバック制御を行いながら、逆トルクを付与してもよい。

・クランク角停止処理で付与する逆トルク及び正トルクの大きさは、適宜変更されてもよく、同じトルク量であっても、異なるトルク量であってもよい。また、バックアップ処理を実施した場合の１度目の逆トルクと２度目の逆トルクの大きさは、適宜変更されてもよい。例えば、２度目の逆トルクを１度目の逆トルクに比べて大きくするようにしてもよく、この構成によれば、より確実にピストンを所望の位置に停止させることができると考えられる。

・上記実施形態では、クランク角停止処理において、逆トルクを付与するタイミングとして、圧縮ＴＤＣでのエンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ３を下回るか否かで判断した。この点、所定の回転速度Ｎｅ３を設定するクランク角度位置は圧縮ＴＤＣに限られず、それ以外のクランク角度位置におけるエンジン回転速度Ｎｅを閾値として設定し判断してもよい。なお、この場合、その閾値を設定したクランク角度位置から逆トルクの付与を開始する構成としてもよい。

・上記実施形態では、クランク角停止処理において、逆トルクを付与するタイミングの判断として、エンジン回転速度に閾値として所定の回転速度Ｎｅ３を設けたが、この方法に限られない。例えば、エンジン回転速度Ｎｅの降下推移からタイミングを判断する方法であってもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、例えば圧縮ＴＤＣ毎のエンジン回転速度Ｎｅから回転速度降下量ΔＮｅを算出し、エンジン回転速度Ｎｅがゼロを下回ると予測される圧縮ＴＤＣ（ｉ）を推定する。そして、その圧縮ＴＤＣ（ｉ）の直前の圧縮ＴＤＣ（ｉ−１）を迎えたタイミングを、逆トルク付与のタイミングとすることができる。

・エンジン回転速度がゼロとなるまでの回転降下期間における上記制御を、エンジンの自動停止の場合に限らず、運転手のイグニッションスイッチ操作による停止の場合に実施してもよい。また、アイドリングストップ機能を有しない車両における停止の場合であってもよい。

１１…エンジン、１４…クランク軸、３０…ＭＧ、３４…インバータ、３５…バッテリ、３６…電気負荷、５０…ＥＣＵ。

Claims (8)

1. エンジン出力軸（１４）に駆動連結され、発電及び力行駆動の各機能を有する回転電機（３０）と、前記回転電機に電力変換回路（３４）を介して接続されるバッテリ（３５）と、前記バッテリからの電力供給により駆動される電気負荷（３６）とを備えるシステムに適用され、
   エンジン（１１）の燃焼が停止された後、エンジン回転速度がゼロまで降下する際の回転降下期間において、エンジン回転速度が少なくとも前記エンジンの共振域を含む所定回転速度域にあることを判定する共振域判定部と、
   エンジン回転速度が前記所定回転速度域にあると判定された場合に、前記回転電機の回生発電によりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第１回転降下処理と、前記回転電機を逆回転側に力行駆動させることによりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第２回転降下処理とのうちいずれかを選択的に実施する回転降下制御部と、
   を備え、
   前記回転降下制御部は、前記電気負荷の消費電力が所定値以上の場合に、前記第１回転降下処理を実施するエンジン制御装置（５０）。
2. 前記回転降下制御部は、前記バッテリの電気残量が所定値以上の場合に、前記第２回転降下処理を実施する請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記回転降下制御部は、前記バッテリの電気残量が所定値以上の場合に、前記電気残量が大きいほど、前記回転電機の逆トルクを大きくする請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記回転電機の逆トルクとして要求される要求トルクを算出する要求トルク算出部を備え、
   前記回転降下制御部は、前記要求トルク算出部で算出した要求トルクが所定値以上の場合に、前記第２回転降下処理を実施する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
5. 前記エンジンの出力軸には、前記回転電機に加えて補機（１６）が駆動連結されており、
   前記回転降下制御部は、前記補機の運転により前記エンジン出力軸に所定以上の負荷が作用している場合に、前記第１回転降下処理を実施する請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
6. 前記回転降下制御部は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、前記電気負荷の消費電力が所定値以上であるとして、前記第１回転降下処理を実施する請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
7. 前記回転降下制御部は、前記電気負荷の消費電力が所定値未満の場合に、前記第２回転降下処理を実施する請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
8. エンジン出力軸に駆動連結され、発電及び力行駆動の各機能を有する回転電機と、前記回転電機に電力変換回路を介して接続されるバッテリと、前記バッテリからの電力供給により駆動される電気負荷とを備えるシステムに適用され、
   エンジンの燃焼が停止された後、エンジン回転速度がゼロまで降下する際の回転降下期間において、エンジン回転速度が少なくとも前記エンジンの共振域を含む所定回転速度域にあることを判定する共振域判定部と、
   エンジン回転速度が前記所定回転速度域にあると判定された場合に、前記回転電機の回生発電によりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第１回転降下処理と、前記回転電機を逆回転側に力行駆動させることによりエンジン回転速度の降下速度を大きくする第２回転降下処理とのうちいずれかを選択的に実施する回転降下制御部と、
   を備え、
   前記回転降下制御部は、前記電気負荷の消費電力が所定値未満の場合に、前記第２回転降下処理を実施するエンジン制御装置。

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