JP2017208868A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】回生ブレーキを優先的に使用するような運転操作を教示する運転支援において、信頼性のある情報提供を実現し、より大きな省エネ性能を発揮可能とする運転支援システムを提供する。
【解決手段】運転支援システム３００は、鉄道車両の空気ブレーキ力指令値の算出を行うブレーキ指令制御手段３０９と、空気ブレーキ力指令値３２８と実際に出力された実回生ブレーキ力３２９とから空気ブレーキ使用割合を算出する空気ブレーキ使用率算出手段３１１と、空気ブレーキ使用率を乗務員へ教示する教示手段３１２を備える。空気ブレーキ使用率算出手段は、主幹制御器３０１を介して運転士から入力されたノッチ情報３２１と、列車速度取得手段３０４により検出された列車速度３２４とに基づいて、空気ブレーキ使用率の算出タイミングを決定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、鉄道車両の運転支援システムに関する。

鉄道車両の運転士を支援する運転支援システムとしては、特開平６−３２１１１５号公報（特許文献１）、特開２００８−５５８５号公報（特許文献２）にみられるように、列車ダイヤどおりに所定位置に所定時刻に円滑に到着させるよう、最適な走行パターンやブレーキパターンを教示するものが知られている。これらの従来技術は、列車ダイヤの維持を主眼としているが、近年では地球環境保護の観点から、列車ダイヤの維持のみならず、一層の省エネルギーが要求されており、運転士へエネルギー効率のよい運転パターンを提示し、体得させることが求められている。

鉄道車両には一般的には駆動用の電動機を発電機として利用し、発生した電力が架線を通じて他の鉄道車両の力行に使用される回生ブレーキと、圧縮空気の圧力を利用してシリンダを動作させ、制輪子をブレーキディスクまたは車輪踏面に押し当てることにより発生した摩擦力を利用する空気ブレーキが搭載されている。省エネルギーの観点からは、こうした二つのブレーキのうち、鉄道車両の減速に必要なブレーキ力である必要ブレーキ力を可能な限り回生ブレーキに負担させ、減速エネルギーを他の鉄道車両の力行用エネルギーとして回収することが望ましい。

一般的に、回生ブレーキが出力し得るブレーキ力は車両速度に依存する。具体的には、所定の低速域では一定の高い回生ブレーキ力を得ることができるが、高い速度域では、車両速度が高くなるほど回生ブレーキ力が小さくなる特性がある（図１）。そのため、運転士が高速域で大きなブレーキ力を要求した場合は、要求されたブレーキ力の一部しか回生ブレーキで負担できず、これを補うため空気ブレーキ装置がブレーキ力を発生させることになる。

こうした背景から、速度に応じて回生ブレーキで負担できるブレーキ力を運転士に示し、空気ブレーキが介入しないような運転を促す運転支援が考えられる。特許２００７−２２１８８９号公報（特許文献３）には、電気自動車やハイブリッド自動車において、空気ブレーキと回生ブレーキの使用比率を計算し、ドライバーに前記使用比率を報知することが示されている。

特開平６−３２１１１５号公報 特開２００８−５５８５号公報 特許２００７−２２１８８９号公報

本願発明者が、回生ブレーキを優先的に使用するような運転操作を教示する運転支援について鋭意検討した結果、次の知見を得るに至った。

鉄道におけるブレーキ出力の特徴として、図２に示すようにブレーキノッチが投入された瞬間や、ブレーキノッチが大きくなる方向へ操作された瞬間（期間ｔ１）には、回生ブレーキ力の不足分を補うように一旦大きな空気ブレーキが出力され、その後、図１に示すようなブレーキ出力の分担となる（図２）。したがって、要求されたブレーキ力が回生ブレーキのみで負担できる大きさであっても、ブレーキノッチ切り替えの瞬間に空気ブレーキが介入する。このような特徴がある鉄道車両に前記特許文献３の技術を適用すると、運転士は回生ブレーキで負担できるブレーキ力に関して一貫した情報を得ることができず混乱を招く。また、そのような運転支援の元では省エネルギーに適した運転操作の実現が難しく、十分な省エネ性能が発揮できなくなる。

本発明は、回生ブレーキを優先的に使用するような運転操作を教示する運転支援において、信頼性のある情報提供を実現し、より大きな省エネ性能を発揮可能とする運転支援システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、代表的な本発明の運転支援システムの一つは、鉄道車両の空気ブレーキ力指令値の算出を行うブレーキ指令制御手段と、前記空気ブレーキ力指令値と実際に出力された回生ブレーキ力実績値とから空気ブレーキ使用割合を算出する空気ブレーキ使用率算出手段と、前記空気ブレーキ使用率を乗務員へ教示する教示手段を備える運転支援システムであって、前記空気ブレーキ使用率算出手段は、主幹制御器を介して運転士から入力されたノッチ情報と、列車速度取得手段により検出された列車速度とに基づいて、前記空気ブレーキ使用率の算出タイミングを決定すること、を特徴とする運転支援システムである。

本発明によれば、回生ブレーキを優先的に使用するような運転操作を教示する運転支援において、信頼性のある情報提供を実現し、より大きな省エネ性能を発揮可能となる。

速度に応じた回生ブレーキ力の特性を示す図の例である。 ブレーキノッチ立ち上がり時における空気ブレーキ力と回生ブレーキ力の割合を示す図の例である。 運転支援システムの構成図の例である。 運転支援システムにおける空気ブレーキ使用率算出教示部の処理を説明するフローチャートの例である。 車両減速時における、ブレーキノッチ、ブレーキ力配分、高位切替フラグ、および高位切替後タイマの挙動を示す図の例である。 空気ブレーキ使用率の表示例である。 空気ブレーキ使用率の他の表示例である。 運転支援システムの構成図の他の例である。

実施例では、鉄道車両の空気ブレーキ力指令値の算出を行うブレーキ指令制御手段と、空気ブレーキ力指令値と実際に出力された回生ブレーキ力実績値とから空気ブレーキ使用割合を算出する空気ブレーキ使用率算出手段と、空気ブレーキ使用率を乗務員へ教示する教示手段を備え、空気ブレーキ使用率算出手段が、主幹制御器を介して運転士から入力されたノッチ情報と、列車速度取得手段により検出された列車速度とに基づいて、空気ブレーキ使用率の算出タイミングを決定する運転支援システムを開示する。

また、実施例では、空気ブレーキ使用率算出手段が、ノッチ情報がブレーキ側であり、かつ列車速度が正であるときに空気ブレーキ使用率を算出することを開示する。また、空気ブレーキ使用率算出手段が、ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから一定の所定時間後より、空気ブレーキ使用率を算出することを開示する。また、空気ブレーキ使用率算出手段が、ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから可変の所定時間後より、空気ブレーキ使用率を算出することを開示する。また、可変の所定時間が、ノッチ情報が高位側へ変化した際の変化量が大きいほど長くなることを開示する。

また、実施例では、教示手段が空気ブレーキ使用率を画面表示で教示する運転支援システムを開示する。また、教示手段が、空気ブレーキ使用率とともに、空気ブレーキ力指令値と回生ブレーキ力実績値の和である、要求ブレーキ力を同画面に画面表示することを開示する。

また、実施例では、教示手段が、空気ブレーキ使用率を音声鳴動で教示する運転支援システムを開示する。また、実施例では、教示手段が、空気ブレーキ使用率が所定の閾値を超えた場合に音声鳴動することを開示する。また、実施例では、教示手段が、空気ブレーキ使用率を下げる運転操作ガイダンスを音声鳴動に含むことを開示する。

また、実施例では、空気ブレーキ使用率算出手段が空気ブレーキ使用率を算出しない間は、教示手段からの教示内容が消去される運転支援システムを開示する。

また、実施例では、鉄道車両の空気ブレーキ力指令値の算出を行うブレーキ指令制御手段と、空気ブレーキ力指令値と実際に出力された回生ブレーキ力実績値とから空気ブレーキ使用割合を算出し、運転状況データともに空気ブレーキ使用率データを作成する空気ブレーキ使用率データ算出統合手段と、空気ブレーキ使用率データを蓄える空気ブレーキ使用率データベースと、空気使用率データを読み出す読出し手段を備え、空気ブレーキ使用率データ算出統合手段が、主幹制御器を介して運転士から入力されたノッチ情報と、列車速度取得手段により検出された列車速度とに基づいて、空気ブレーキ使用率の算出タイミングを決定する運転支援システムを開示する。

また、実施例では、空気ブレーキ使用率算出手段が、ノッチ情報がブレーキ側であり、かつ列車速度が正であるときに空気ブレーキ使用率を算出する運転支援システムを開示する。また、空気ブレーキ使用率算出手段が、ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから一定の所定時間後より、空気ブレーキ使用率を算出することを開示する。また、空気ブレーキ使用率算出手段が、ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから可変の所定時間後より、空気ブレーキ使用率を算出することを開示する。また、可変の所定時間が、ノッチ情報が高位側へ変化した際の変化量が大きいほど長くなることを開示する。

以下、上記及びその他の本願発明の新規な特徴と効果について図面を用いて説明する。

本実施例では、走行中かつ制動中に、実回生ブレーキ力と空気ブレーキ力指令との割合から空気ブレーキ力使用率を算出し、ブレーキノッチが高位側へ操作されたタイミングから所定の時間を除く期間を対象に、前記空気ブレーキ力使用率を運転士に表示する運転支援システム３００の例を説明する。

図３は、本実施例の運転支援システム３００の構成を示す。前記運転支援システム３００は、ノッチ情報３２１、ＡＳ圧（Ａｉｒ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ：空気ばね）３２２、架線電圧３２３、列車速度３２４を入力として、教示内容データ３３１を設定し、前記運転支援システム３００の構成要素である教示手段３１２において、教示内容データ３３１を基にした運転支援内容を教示する。

前記ノッチ情報３２１は、運転士が操作するマスコン３０１から取得する。前記ＡＳ圧３２２はＡＳ圧取得手段３０２から取得する。前記架線電圧３２３は架線電圧取得手段３０３から取得する。前記列車速度３２４は列車速度取得手段３０４から取得する。前記ＡＳ圧取得手段３０２、前記架線電圧取得手段３０３、前記列車速度取得手段３０４は、それぞれ個別の検知手段として列車内に設けてもよい。あるいは、列車内の情報を統括制御する車両情報制御装置（図示しない）から一括して取得する形態であってもよい。

前記運転支援システム３００の内部は、ブレーキ指令制御手段３１４と、空気ブレーキ使用率算出教示部３１３とに分けられる。前記ブレーキ指令制御手段３１４は、前記ノッチ情報３２１、前記ＡＳ圧３２２、前記架線電圧３２３、前記列車速度３０４を入力として、実際に出力された回生ブレーキ力（実回生ブレーキ力３２９と記す）と、空気ブレーキ力指令３２８を、前記空気ブレーキ使用率算出教示部３１３に出力する。

前記空気ブレーキ使用率算出教示部３１３は、前記ノッチ情報３２１と、前記列車速度３２４と、前記実回生ブレーキ力３２９と、空気ブレーキ力指令３２８とを入力として、前記運転支援システム３００の構成要素である教示手段３１２において、教示内容データ３３１を基にする運転支援内容を教示する。

前記ブレーキ指令制御手段３１４の内部の構成手段と処理を説明する。

まず、必要ブレーキ力算出手段３０５が、前記ノッチ情報３２１と前記ＡＳ圧３２２から、列車として必要な必要ブレーキ力３２５を算出する。前記必要ブレーキ力３２５は、前記ＡＳ圧３２２から推定する重量の列車が、前記ノッチ情報３２１で指定される減速度で減速するためのブレーキ力であり、運動方程式で計算可能である。

また、それと並行して、最大回生ブレーキ力算出手段３０６が、前記ＡＳ圧３２２と前記架線電圧３２３と前記列車速度３２４から、当該列車が出力可能な最大回生ブレーキ力３２６を算出する。前記最大回生ブレーキ力３２６は、図１に例示する回生ブレーキ力特性において前記列車速度３２４に対応するブレーキ力と、列車重量（前記ＡＳ圧３２２で推定される）と所定の粘着係数とから算出される滑走しない限界のブレーキ力、とを比較して小さい方のブレーキ力が採用される。

回生ブレーキ力指令算出手段３０７は、前記必要ブレーキ力３２５の範囲内で最大限に回生ブレーキ力を使用するように、回生ブレーキ力指令３２７を算出し、回生ブレーキ制御手段３０８（例えば、インバータ等の回生ブレーキを発生する装置）に出力する。前記回生ブレーキ制御手段３０８は、実回生ブレーキ力３２９を空気ブレーキ力指令算出手段３２９に出力する。前記空気ブレーキ力指令算出手段３０９は、前記必要ブレーキ力３２５から前記実回生ブレーキ力３２９を減算し、空気ブレーキ力指令３２８を算出する。

次に前記空気ブレーキ使用率算出教示部３１３の内部の構成手段と処理を説明する。

前記空気ブレーキ使用率算出教示部３１３は、空気ブレーキ使用率算出手段３１１と前記教示手段３１２とからなる。前記空気ブレーキ使用率算出手段３１１は、前記実回生ブレーキ力３２９と、前記空気ブレーキ力指令３２８と、前記ノッチ情報３２１と、前記列車速度３２４とを入力として、空気ブレーキ使用率を算出し、前記教示手段３１３における教示内容データ３３１を出力する。

前記空気ブレーキ使用率算出手段３１１における詳細処理と、前記教示手段３１２における教示方法の具体例は後述する。

以上が、本実施例の運転支援システム３００の構成の説明である。

次に、図４のフローチャートを用いて、前記空気ブレーキ使用率算出手段３１１の内部処理を説明する。本実施例の運転支援システムでは、図４のフローチャートで示される処理が、列車起動中に繰り返し処理され続ける。処理周期は必ずしも一定である必要はないが、０．１〜１．０秒オーダーの分解能で操作されるノッチ操作の運転支援として機能するために十分に短い周期であることが望まれる。

ステップ（図中では「ＳＴＥＰ」）４０１で、前記ノッチ情報３２１を取得する。前記ノッチ情報３２１には、力行／ブレーキの区別、および、ノッチ段数の大きさが含まれる。

ステップ４０２では、列車が走行中で、かつ、制動中であるか否かの判定を行う。走行中であるか否かは前記列車速度３２４が所定値以上（例．５ｋｍ／ｈ）であることを判定条件とする。制動中であるか否かは、前記ノッチ情報３２１が、ブレーキノッチであることを判定条件とする。ステップ４０２の判定がＹＥＳの場合は、ステップ４０３へ進み、ステップ４０２の判定がＮＯの場合はステップ４１５へ進む。ステップ４１５では、前記教示手段３１３における教示内容をリセットする信号を、前記教示手段３１３へ出力する。

ステップ４０３では、ブレーキノッチが高位側へ切替えられたか否かを判定する。本判定には前記ノッチ情報３２１を使用する。具体的には、前回の処理周期の前記ノッチ情報３２１と今回の処理周期の前記ノッチ情報３２１のノッチ段数を比較し、後者が前者よりも大きければ、高位切替有りと判定する。高位切替有りの場合はステップ４０４へ、無しの場合はステップ４０６へ遷移する。

ステップ４０４では、ステップ４０３での判定結果を受けて、高位切替フラグをセットする（ｆｌａｇ＝１）。また、続くステップ４０５では、高位切替後タイマをリセットする（ｔｉｍｅｒ＝０）。前記高位切替フラグは、回生ブレーキが効き始める前に空気ブレーキが介入している時間帯（図２のｔ１）であることを示すフラグであり、前記高位切替後タイマが所定の閾値（Ｔ）に達するまで、１を維持する（初期値＝０）。前記高位切替フラグと前記高位切替タイマの挙動例を図５に示す。ステップ４０５を処理後、本周期を終える。

ステップ４０６では、前記高位切替フラグが立っているか否かを判定し、立っていればステップ４０７へ進み、立っていなければステップ４１１へ進む。

ステップ４０７では、前記高位切替後タイマをインクリメントする（ｔｉｍｅｒ＝ｔｉｍｅｒ＋ｄＴ）。ここで、ｄＴは図４のフローの処理周期である。

ステップ４０７に続くステップ４０８では、前記高位切替後タイマの値を、所定閾値Ｔと比較し、ｔｉｍｅｒ≧Ｔであればステップ４０９へ進み、ｔｉｍｅｒ＜Ｔであればステップ４１５を経て処理を終了する。ここで前記所定閾値Ｔは、図２に示すｔ１の時間よりも長く設定される。ｔ１の大きさは、前記回生ブレーキ制御手段３０８内部の動作で決定されるため、前記回生ブレーキ制御手段３０８の処理仕様が分かっている場合は理論的に導出できる。例えば、回生ブレーキ力の立ち上げに、１ノッチあたり０．２秒の時間を費やす仕様（ジャーク制御目的が考えられる）のもとで、最大７ノッチ分のノッチ変化が想定される場合にはＴ＞ｍａｘ（ｔ１）＝１．４秒で設定されるべきである。

一方で、Ｔが大きくなるほど運転支援が実施される時間が短くなり、省エネ効果が低減するため、Ｔは必要最小限の大きさにすべきである。そのために、ノッチ変化の大きさに合わせてＴを可変にする方法も考えられる。例えば、回生ブレーキ力の立ち上げに、１ノッチあたり０．２秒の時間を費やす仕様（ジャーク制御目的が考えられる）のもとであれば、Ｔ＞ｔ１＝０．２×ｄＮで設定することができる（ここで、ｄＮはノッチ変化の大きさ）。

ステップ４０９では、前記高位切替後タイマがリセットされる（ｔｉｍｅｒ＝０）。また、続くステップ４１０で、前記高位切替フラグがリセットされる（ｆｌａｇ＝０）。

ステップ４１１では、前記回生ブレーキ制御手段３０８から、実回生ブレーキ力３２９を取得する。

ステップ４１２では、前記空気ブレーキ力指令算出手段３０９から、空気ブレーキ力指令３２８を取得する。

ステップ４１３では、前記実回生ブレーキ力３２９と前記空気ブレーキ力指令３２８とから、空気ブレーキ力使用率（割合）を算出する。

ステップ４１４では、前記空気ブレーキ力使用率を基に、教示する運転支援内容を決定し、前記教示手段３１２にセットする。

次に、前記教示手段３１２における運転支援内容の例を説明する。

前記教示手段３１２２が表示画面である場合の運転支援内容の例を図６と図７に示す。図６は、出力している全ブレーキ力に占める空気ブレーキの仕様率を画面にグラフ表示する例である。図７は、出力している全ブレーキ力の大きさをグラフ表示したうえで、その棒グラフ内で、空気ブレーキ使用率を塗りつぶしなどで示す例である。

空気ブレーキ使用率の教示方法として、表示だけであなく、音声による教示も可能である。例として、空気ブレーキ使用率が所定閾値（たとえば２０％）を超えた場合に、アラーム音や音声メッセージを鳴らす方法である。運転支援の音声化により、画面を見る頻度が減り、前方注視が容易になる。

表示・音声鳴動のいずれの場合でも、空気ブレーキ使用率の伝達のみでなく、空気ブレーキ仕様率を低減するための具体的な運転操作を促す情報を付加することで、運転士は支援情報を実運転操作へ反映させやすくなる。

以上が、前記教示手段３１２における運転支援内容の例である。

以上が、実施例１の説明である。

本実施例では、実施例１で算出・教示した空気ブレーキ使用率を、ブレーキ操作時の運転状況とともにデータベース化し、別途設ける読出し手段で、運転業務終了後などに振り返りができる運転支援システムを説明する。本実施例に示す形態では、運転操作の振り返りによる気づきを得て、次回以降の運転業務に活用することで、より効果的な省エネ運転支援につなげることができる。

図８は、本実施例の運転支援システム８００の構成を示す。前記運転支援システム８００は、ノッチ情報３２１、ＡＳ圧３２２、架線電圧３２３、列車速度３２４、列車位置８３０を入力として、空気ブレーキ使用率データ８３１を作成し、前記運転支援システム８００の構成要素である空気ブレーキ使用率データベース８１２に蓄積したうえで、読出し手段８１５で前記空気ブレーキ使用率データベース８１２から読み出しデータ８３２を読み出すことができる。

前記ノッチ情報３２１は、マスコン３０１から取得する。前記ＡＳ圧３２２はＡＳ圧取得手段３０２から取得する。前記架線電圧３２３は架線電圧取得手段３０３から取得する。前記列車速度３２４は列車速度取得手段３０４から取得する。前記列車位置８３０は、列車位置取得手段８１０から取得する。前記ＡＳ圧取得手段３０２、前記架線電圧取得手段３０３、前記列車速度取得手段３０４、前記列車位置取得手段８１０は、それぞれ個別の検知手段として列車内に設けてもよい。あるいは、列車内の情報を統括制御する車両情報制御装置（図示しない）から一括して取得する形態であってもよい。

前記運転支援システム８００の内部は、ブレーキ指令制御手段３１４と、空気ブレーキ使用率データ活用部８１３とに分けられる。

前記ブレーキ指令制御手段３１４の構成要素と内部処理は実施例１と同一である。

次に前記空気ブレーキ使用率データ活用部８１３の内部の構成手段と処理を説明する。

前記空気ブレーキ使用率データ活用部８１３は、空気ブレーキ使用率算出手段３１１と前記教示手段３１２とからなる。空気ブレーキ使用率データ算出統合手段８１１は、前記実回生ブレーキ力３２９と、前記空気ブレーキ力指令３２８と、前記ノッチ情報３２１と、前記列車速度３２４とを入力として、空気ブレーキ使用率を算出する。前記空気ブレーキ使用率算出の処理は、実施例１で示した図４のステップ４０１からステップ４１３と同一である。

それと同時に前記空気ブレーキ使用率データ算出統合手段８１１は、当該空気ブレーキ使用率となったタイミングにおける運転状況データとして、前記ノッチ情報３２１と、前記ＡＳ圧３２２と、前記架線電圧３２３と、前記列車速度３２４と前記列車位置８３０とを取得する。前記運転状況データにはこれらに限らない。

前記空気ブレーキ使用率データ算出統合手段８１１は、前記空気ブレーキ力指令３２８と前記運転状況データを対応づけて前記空気ブレーキ使用率データ８３１を作成し、前記空気ブレーキ使用率データベース８１２に蓄積する。蓄積されたデータは、前記読出し手段８１５から読出しデータ８３２として、出力・閲覧できる。

以上が、本実施例の運転支援システム８００の構成の説明である。

３００ 運転支援システム
３０１ マスコン
３０２ ＡＳ圧取得手段
３０３ 架線電圧取得手段
３０４ 列車速度取得手段
３０５ 必要ブレーキ力算出手段
３０６ 最大回生ブレーキ力算出手段
３０７ 回生ブレーキ力指令算出手段
３０８ 回生ブレーキ制御手段
３０９ 空気ブレーキ力指令算出手段
３１１ 空気ブレーキ使用率算出手段
３１２ 教示手段
３１３ 空気ブレーキ使用率算出教示部
３１４ ブレーキ指令制御手段
３２１ ノッチ情報
３２２ ＡＳ圧
３２３ 架線電圧
３２４ 列車速度
３２５ 必要ブレーキ力
３２６ 最大回生ブレーキ力
３２７ 回生ブレーキ力指令
３２８ 空気ブレーキ力指令
３２９ 実回生ブレーキ力
３３１ 教示内容データ
８００ 運転支援システム
８１０ 列車位置取得手段
８１１ 空気ブレーキ使用率データ算出統合手段
８１２ 空気ブレーキ使用率データベース
８１３ 空気ブレーキ使用率データ活用部
８１５ 読出し手段
８３０ 列車位置
８３１ 空気ブレーキ使用率データ
８３２ 読出しデータ

Claims (16)

1. 鉄道車両の空気ブレーキ力指令値の算出を行うブレーキ指令制御手段と、前記空気ブレーキ力指令値と実際に出力された回生ブレーキ力実績値とから空気ブレーキ使用割合を算出する空気ブレーキ使用率算出手段と、前記空気ブレーキ使用率を乗務員へ教示する教示手段を備える運転支援システムであって、
   前記空気ブレーキ使用率算出手段は、主幹制御器を介して運転士から入力されたノッチ情報と、列車速度取得手段により検出された列車速度とに基づいて、前記空気ブレーキ使用率の算出タイミングを決定すること、
   を特徴とする運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記空気ブレーキ使用率算出手段は、前記ノッチ情報がブレーキ側であり、かつ前記列車速度が正であるときに前記空気ブレーキ使用率を算出すること、
   を特徴とする運転支援システム。
3. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記空気ブレーキ使用率算出手段は、前記ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから一定の所定時間後より、前記空気ブレーキ使用率を算出すること、
   を特徴とする運転支援システム。
4. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記空気ブレーキ使用率算出手段は、前記ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから可変の所定時間後より、前記空気ブレーキ使用率を算出すること、
   を特徴とする運転支援システム。
5. 請求項４に記載の運転支援システムであって、
   前記可変の所定時間は、前記ノッチ情報が高位側へ変化した際の変化量が大きいほど長くなること、
   を特徴とする運転支援システム。
6. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の運転支援システムであって、
   前記教示手段は前記空気ブレーキ使用率を画面表示で教示すること、
   を特徴とする運転支援システム。
7. 請求項６に記載の運転支援システムであって、
   前記教示手段は、前記空気ブレーキ使用率とともに、前記空気ブレーキ力指令値と前記回生ブレーキ力実績値の和である、要求ブレーキ力を同画面に画面表示すること、
   を特徴とする運転支援システム。
8. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の運転支援システムであって、
   前記教示手段は、前記空気ブレーキ使用率を音声鳴動で教示すること、
   を特徴とする運転支援システム。
9. 請求項８に記載の運転支援システムであって、
   前記教示手段は、前記空気ブレーキ使用率が所定の閾値を超えた場合に音声鳴動すること、
   を特徴とする運転支援システム。
10. 請求項９に記載の運転支援システムであって、
    前記教示手段は、前記空気ブレーキ使用率を下げる運転操作ガイダンスを音声鳴動に含むこと、
    を特徴とする運転支援システム。
11. 請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の運転支援システムであって、前記空気ブレーキ使用率算出手段が前記空気ブレーキ使用率を算出しない間は、前記教示手段からの教示内容が消去されること、
    を特徴とする運転支援システム。
12. 鉄道車両の空気ブレーキ力指令値の算出を行うブレーキ指令制御手段と、前記空気ブレーキ力指令値と実際に出力された回生ブレーキ力実績値とから空気ブレーキ使用割合を算出し、運転状況データともに空気ブレーキ使用率データを作成する空気ブレーキ使用率データ算出統合手段と、前記空気ブレーキ使用率データを蓄える空気ブレーキ使用率データベースと、前記空気使用率データを読み出す読出し手段を備える運転支援システムであって、
    前記空気ブレーキ使用率データ算出統合手段は、主幹制御器を介して運転士から入力されたノッチ情報と、列車速度取得手段により検出された列車速度とに基づいて、前記空気ブレーキ使用率の算出タイミングを決定すること、
    を特徴とする運転支援システム。
13. 請求項１２に記載の運転支援システムであって、
    前記空気ブレーキ使用率算出手段は、前記ノッチ情報がブレーキ側であり、かつ前記列車速度が正であるときに前記空気ブレーキ使用率を算出すること、
    を特徴とする運転支援システム。
14. 請求項１３に記載の運転支援システムであって、
    前記空気ブレーキ使用率算出手段は、前記ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから一定の所定時間後より、前記空気ブレーキ使用率を算出すること、
    を特徴とする運転支援システム。
15. 請求項１３に記載の運転支援システムであって、
    前記空気ブレーキ使用率算出手段は、前記ノッチ情報が高位側へ変化したタイミングから可変の所定時間後より、前記空気ブレーキ使用率を算出すること、
    を特徴とする運転支援システム。
16. 請求項１５に記載の運転支援システムであって、
    前記可変の所定時間は、前記ノッチ情報が高位側へ変化した際の変化量が大きいほど長くなること、
    を特徴とする運転支援システム。

Images