JP2017210094A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速操縦安定性及び荷重耐久性が優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、一対のビード部間にトロイド状に延在させた１層以上のカーカス層を有する。カーカス層はカーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが複数本の配列されている。空気入りタイヤはサイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月形状のサイド補強ゴム層が配置されていることが好ましい。【選択図】図１

Description

本発明は、カーカス層のカーカスコードに芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いた空気入りタイヤに関し、特に、高速操縦安定性及び荷重耐久性が優れた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤの骨格を形成するカーカス層が配置され、このカーカスの外側にベルト層が配置されると共にその外側にベルト補強層が配置されている。カーカス層は左右一対のビード部に装架されている。カーカス層は、補強コード（カーカスコード）がコーディングゴムで被覆されたものである。

高速操縦安定性及び荷重耐性等の空気入りタイヤに要求される特性に応じて、種々のカーカス層の補強コードが検討され、カーカス層の補強コードとして種々のものが用いられている。例えば、特許文献１には、片撚りレーヨンコードを、カーカスコードに用いることが記載されている。片撚りレーヨンコードは、繊度が１０００〜３６００ｄｔｅｘのヤーンを、撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）、繊度をＤ（ｄｔｅｘ）としたとき、Ｔ×（Ｄ／１．５２）^１／２で定義される撚り係数Ｋが１０００〜１８００になるように撚って形成されたものであり、片撚りレーヨンコードの撚り角度が１８°〜３３°である。

特開２０１５−５４６８０号公報

特許文献１に示されている片撚りレーヨンコード等のレーヨン繊維は、剛性が高いが、温度依存性が低いことが知られている。しかしながら、レーヨン繊維は、タイヤの走行時の発熱により、乾熱酸化劣化が生じ、耐久性低下及び高速操安性低下を招くという問題点がある。
特に、ランフラットタイヤのカーカスコードにレーヨン繊維を用いた場合、ランフラット走行時にカーカスコードのレーヨン繊維が乾熱酸化劣化することで、耐久性の低下、及び高速操安性の低下を招く。

本発明の目的は、前述の従来技術に基づく問題点を解消し、高速操縦安定性及び荷重耐久性が優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上述の目的を達成するために、本発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、一対のビード部間にトロイド状に延在させた１層以上のカーカス層を有する空気入りタイヤであって、カーカス層は、カーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが複数本の配列されていることを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。
サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月形状のサイド補強ゴム層が配置されていることが好ましい。

カーカスコードは、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが第１液と第２液で被覆されたディップ処理コードであり、第１液は（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）スチレン／ブタジエン比が５／９５〜４５／５５（質量比）のスチレン−ブタジエン共重合体ゴムラテックス及び（ｃ）式（１）
（式中Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子及び少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２個の水酸基を有し、平均分子量が５０００以下のビスフェノールＡのエチレンオキサイド付加物の活性水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧０．２５）である）で示される熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂を、成分（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）ＳＢＲラテックス及び（ｃ）熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂を固形分質量比で、（１）０．１≦（ａ）／〔（ｂ）＋（ｃ）〕≦２及び（２）（ｃ）／（ｂ）≦２の割合で配合されたものであり、第２液は、レゾルシン・ホルマリン縮合物及びゴムラテックスからなるものであることが好ましい。

カーカス層のカーカスコードは、上撚り係数が１８００〜２２００であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、高速操縦安定性及び荷重耐久性が優れる。本発明の空気入りタイヤをランフラットタイヤに適用した場合にも、高速操縦安定性及び荷重耐久性が優れ、ランフラット耐久性が優れる。

本発明の実施形態の空気入りタイヤの断面形状を示す断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層を示す模式的断面図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、左右一対のサイドウォール部１６と、左右一対のビード部１８とを主な構成部分として有する。両サイドウォール部１６にトレッド部１２が連なる。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４（ベルトカバー層）と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。

カーカス層２０は、左右一対のビード部１８間にトロイド状に延在されており、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、カーカスコード（補強コード）として、複数本の有機繊維コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。有機繊維コードは、後述の芳香族系オキサジアゾール化合物コードで構成されている。

カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部を成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間にトロイド状に延在されて装架されている。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。なお、カーカス層２０については後に詳細に説明する。

カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、ベルト層２２に関し、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。

ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、すなわち、ベルト層２２のタイヤ径方向の外側に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
ベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、１本又は複数本の有機繊維コードが引き揃えられ、上述のコードコーティングゴム等で被覆された帯状部材である。ベルト補助補強層２４は、帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことで構成されたタイヤ周方向のベルト補助補強層である。ベルト補助補強層２４は、タイヤ周方向に螺旋状に配置されている。

図１に示すベルト補助補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅを含め、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成の、いわゆるフルカバー２４ａと呼ばれるものと、ベルト層２２の端部２２ｅを選択的に覆う構成の、いわゆるエッジカバー２４ｂと呼ばれるものを有する。
なお、ベルト補助補強層２４については、上述のフルカバー２４ａ及びエッジカバー２４ｂのうち、いずれか一方だけでもよい。
ベルト補助補強層２４の有機繊維コードには、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。

タイヤ１０は、ランフラットタイヤと呼ばれるものである。サイドウォール部１６におけるカーカス層２０のタイヤ幅方向内側には、ゴムからなる断面三日月形状のサイド補強ゴム層４０が設けられている。サイド補強ゴム層４０はサイドウォール部１６の他のゴムよりも硬く設定されている。具体的には、サイド補強ゴム層４０は、ＪＩＳ−Ａ硬度が、例えば、７０〜８０であり、１００％伸長時のモジュラスが、例えば、９．０ＭＰａ〜１０．０ＭＰａのゴムから構成されている。このように断面三日月形状のサイド補強ゴム層４０を配設することで、サイド補強ゴム層４０の剛性に基づいてランフラット走行時の荷重が支持される。
そして、カーカス層２０とサイドウォールゴム層１３及びリムクッションゴム層３６との間には追加補強層４２が設けられている。なお、追加補強層４２は必ずしも必要ではないが、追加補強層４２を設けることにより、ランフラット走行時の耐久性を更に改善することができる。

次に、カーカス層２０について詳細に説明する。図２は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層を示す模式的断面図である。
カーカス層２０は、図２に示すように、ゴム層５０と、補強コードとして複数本のカーカスコード５２を有し、複数本のカーカスコード５２が引き揃えて配列されてゴム層５０に被覆された帯状部材である。例えば、ゴム層５０は上述のコードコーティングゴムで構成される。
カーカスコード５２は、芳香族系オキサジアゾール化合物コードで構成される。カーカス層２０では、カーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが複数本の配列されている。芳香族系オキサジアゾール化合物コードの構成は、１本（単糸）に限定されるものではなく、複数本撚ったものでもよい。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードで構成されるカーカスコード５２は、上撚り係数Ｋが１８００〜２２００であることが好ましい。上撚り係数Ｋが１８００〜２２００であれば、荷重耐久性および高速操縦安定性が更に向上するため好ましい。
上撚り係数Ｋが２２００を超えると、更なる耐久性の改善効果が得られない。加えて、剛性が低下してしまうため、操縦安定性が低下する。一方、上撚り係数Ｋが１８００未満では、芳香族系オキサジアゾール化合物コードの耐疲労性が悪化するため、タイヤの耐久性が低下する。ランフラットタイヤの場合にも、タイヤの耐久性が低下する。
上撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｎ×Ｄ^１／２で表されるものである。ここで、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総繊度（ｄｔｅｘ）である。上撚り係数Ｋの単位は（回・（ｄｔｅｘ）^１／２）／１０ｃｍである。
カーカス層２０のカーカスコード５２は、高速耐久性を重視する場合、タイヤ周方向に対するカーカス角度が８０°〜８８°であることが好ましい。

次に、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて説明する。芳香族系オキサジアゾール化合物コードには、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンも含まれる。
芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、下記に示す一般構造式で表されるオキサジアゾール芳香族で構成される。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、耐熱温度が４００℃であることが好ましい。耐熱温度が４００℃であれば、十分な耐熱性が得られ、高速走行時のタイヤの発熱による剛性低下が抑制されるため好ましい。
芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）の剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）が０．７〜０．９であることが好ましい。剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）を０．７〜０．９とすることにより、高速走行時の操縦安定性を確保することができる。
温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）は、温度以外は同じ測定条件で、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求めることで得ることができる。芳香族系オキサジアゾール化合物コードの強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係に基づき、温度２５℃での最大の強度を剛性Ｅ（２５℃）とし、温度１２０℃での最大の強度を剛性Ｅ（１２０℃）とする。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、破断伸びが１０％以上であることが好ましい。破断伸びが１０％以上であれば、耐疲労性を確保することができる。一方、破断伸びが１０％未満であると耐疲労性が悪化する虞がある。
なお、アラミド繊維は破断伸びが３％程度である。
破断伸びについては、温度２０℃で、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める際に、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが破断する迄の強度を求めることにより、破断伸びを得ることができる。

伸びが０〜２％の領域における芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎの比Ｅｏ／Ｅｎで表される初期剛性比が４．５以上であることが好ましい。初期剛性比を４．５以上とすることで、高速耐久性を確保することができる。
初期剛性比は、芳香族系オキサジアゾール化合物コード及びナイロンコードについて、それぞれ同じ測定条件で強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める。芳香族系オキサジアゾール化合物コード及びナイロンコードの各強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を用いて、伸びが０〜２％の領域における、芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎを求める。剛性Ｅｏと剛性Ｅｎは、伸びが０〜２％の領域における強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）に相当する。なお、ナイロンコードは、ナイロン６６で構成されたものである。

タイヤ１０では、カーカス層２０のカーカスコード５２に芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いることにより、高速操縦安定性及び荷重耐久性が優れる。特に、タイヤ１０のようにランフラットタイヤに適用した場合、ランフラットタイヤは一般的な乗用車用タイヤに比して重く、走行時に生じる発熱量が多い。しかしながら、カーカスコード５２に芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いることにより、ランフラットタイヤでも、耐久性が優れたものとすることができ、優れた高速操縦安定性及び荷重耐久性が得られる。
タイヤ１０では、カーカス層２０を１層設ける構成としたが、これに限定されるものではなく、カーカス層２０は１層以上あってよく、複数層、例えば、２層有する構成でもよい。
なお、タイヤ１０は、加硫工程を含む一般的な製造方法で製造することができる。

カーカスコード５２は、ゴム層５０との密着性をより高めるために、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが第１液と第２液で被覆されたディップ処理コードでもよい。芳香族系オキサジアゾール化合物コードは第１液及び第２液のうち、少なくとも第１液で被覆されたディップ処理コードでもよい。

以下、第１液と第２液について説明する。
第１液は、（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）スチレン／ブタジエン比が５／９５〜４５／５５（質量比）のスチレン−ブタジエン共重合体ゴムラテックス及び（ｃ）下記式（１）で示される熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂を、成分（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）ＳＢＲラテックス及び（ｃ）熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂を固形分質量比で、（１）０．１≦（ａ）／〔（ｂ）＋（ｃ）〕≦２及び（２）（ｃ）／（ｂ）≦２の割合で配合されたものである。

なお、下記式（１）中Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子及び少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２個の水酸基を有し、平均分子量が５０００以下のビスフェノールＡのエチレンオキサイド付加物の活性水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧０．２５）である。

第１液は、（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）ＳＢＲラテックス及び（ｃ）熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂からなり、これらは以下の組成（固形分質量比）を満足するものでなければならない。
（１）０．１≦（ａ）／〔（ｂ）＋（ｃ）〕≦２及び（２）（ｃ）／（ｂ）≦２特に好ましい配合は、各固形分がＳＢＲラテックス１００質量部に対し、エポキシ化合物２０〜７０質量部及び熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂１０〜１００質量部である。
エポキシ化合物は、グリシジル基を分子中に１個又はそれ以上有する公知のエポキシ化合物、好ましくはグリセロールポリグリシジルエーテル、ジグリセロールポリグリシジルエーテル、ソルビトールポリグリシジルエーテル等のポリオール系エポキシ化合物である。第１液中のエポキシ化合物の配合量が少な過ぎるとゴム層５０との十分な接着性が得られない虞があり、逆に多過ぎると第１液の安定性を低下させる虞があるので好ましくない。

第１液に用いられるＳＢＲラテックスは、スチレン／ブタジエンのモノマー比（質量比）が５／９５〜４５／５５、好ましくは１０／９０〜３０／７０の範囲の共重合体ゴムラテックスである。スチレン／ブタジエン質量比においてスチレン含量が少な過ぎるとディップ処理時のロールへのガムアップ等の加工性低下の虞があり、逆に多過ぎると接着力が低下する虞がある。ＳＢＲラテックスは従来公知の任意の乳化重合法で製造することができ、好ましい固形分含量は３０〜６０質量％である。なお、第１液中に配合されるＳＢＲラテックスの量が少な過ぎると十分な接着が得られない虞があり、逆に多過ぎるとディップ処理時の加工性が低下する虞があるので好ましくない。
第１液に第三の成分として配合される熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂は上記式（１）のＸが２個の水酸基を有するビスフェノールＡのエチレンオキサイド付加物の活性水素残基である。
第１液中に配合される熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂の配合量が少な過ぎるとゴム層５０との接着力が低下する虞があり、逆に多過ぎるとカーカスコードが硬くなり、耐疲労性低下の虞があるので好ましくない。

第１液は上述の各成分を一般的な方法で混合して調製することができ、必要に応じコードへの浸透性を良くするために界面活性剤、例えば、スルホコハク酸ナトリウム等を配合することができる。第１液による芳香族系オキサジアゾール化合物コードの処理方法は一般的な繊維の処理方法と同じく、液中への浸漬ロール塗布、スプレー噴霧等によることができる。芳香族系オキサジアゾール化合物コードへの第１液の付着量は好ましくは３〜８質量％である。処理された芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、例えば、温度８０〜１５０℃で乾燥された後、更に、例えば、温度２００〜２５０℃で熱処理される。

第２液は、レゾルシン・ホルマリン縮合物及びゴムラテックスからなるものである。第２液のことを、ＲＦＬ混合液ともいう。ＲＦＬ混合液は、レゾルシン（Ｒ）・ホルマリン（Ｆ）の初期縮合物（ＲＦ初期縮合物）とゴムラテックス（Ｌ）との水系混合液であり、芳香族系オキサジアゾール化合物コードとゴム層５０との接着性が向上する。

ＲＦＬ混合液において、ＲＦ初期縮合物は、レゾルシンとホルマリンを水に溶解し、これに水酸化ナトリウム、水酸化カリウム等のアルカリ金属水酸化物を加えてレゾルシンとホルマリンとを反応させたレゾール型、あるいはシュウ酸、塩酸等の酸性触媒下でレゾルシンとホルマリンとを反応させたノボラック型があり、いずれのものを用いてもよい。好ましくはノボラック型を使用するとよい。
ＲＦ初期縮合物に混合するゴムラテックス（Ｌ）は、被覆ゴム層を構成するゴムの種類に応じて適宜選択することができる。ゴムラテックスとしては、例えば、ビニルピリジン・スチレン・ブタジエンターポリマー（ＶＰ）ラテックス、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）ラテックス、天然ゴムラテックス等が例示される。特にＶＰラテックスが接着性の観点から好ましい。また、ＶＰラテックスにはＳＢＲラテックス又は天然ゴムラテックスを適宜混合して用いることができる。
第２液の処理方法は従来の方法と同じとすることができる。芳香族系オキサジアゾール化合物コード等への付着量は好ましくは２〜６質量％である。処理された芳香族系オキサジアゾール化合物コード等は、例えば、温度８０〜１５０℃で乾燥され、更に、例えば、温度２００〜２５０℃で熱処理される。

第１液及び第２液で被覆された芳香族系オキサジアゾール化合物コード（ディップ処理コード）は、汎用の未加硫ゴム、例えば、天然ゴム、ＳＢＲゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムに汎用の加硫配合剤、例えば、加硫剤、加硫促進剤、カーボンブラック、老化防止剤、充填剤等が配合されたゴム配合物と常法に従って一体化加硫され、カーカス層２０とされる。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、まず、特定のエポキシ化合物、特定のスチレン・ブタジエンゴム及び特定の熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂からなる第１液に浸漬され、乾燥及び熱処理が施されて、第１液で被覆される。次いで第２液に浸漬され、乾燥及び熱処理が施されて、第２液で被覆される。これにより、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが第１液と第２液で被覆されたディップ処理コードが得られる。ディップ処理コードは、ゴム層５０との接着性が優れたものであり、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが複合されたカーカス層２０の耐久性が著しく高められる。また、カーカス層２０においてディップ処理コードとゴム層５０との耐剥離性が向上する。ディップ処理コードをカーカスコードに用いたタイヤは、荷重耐久性が更に向上する。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について具体的に説明する。
本実施例においては、下記表２に示す構成の実施例１〜実施例５及び比較例１の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）を作製し、各タイヤについて、荷重耐久性及び高速操縦安定性を評価した。荷重耐久性及び高速操縦安定性の評価結果を下記表２に示す。
タイヤは、複数本の芳香族系オキサジアゾール化合物コード、又は複数本のレーヨンコードが配置されたカーカス層を２層有するランフラットタイヤとした。ランフラットタイヤの構成は図１に示すものとした。

なお、実施例１〜実施例５及び比較例１では、タイヤサイズを２５５／４０ＲＦ１８とした。実施例１〜実施例５のカーカス層の芳香族系オキサジアゾール化合物コードの配置は全て同じとし、打ち込み密度を３３本／５０ｍｍとした。また、比較例１のカーカス層のレーヨンコードの配置は、芳香族系オキサジアゾール化合物コードと同じとし、打ち込み密度を３３本／５０ｍｍとした。カーカス層のカーカス角度は９０°とした。

下記表２の「有機繊維コード材質」の欄にカーカス層の有機繊維コードの素材を示す。
下記表２の「有機繊維コード構造」の欄において、「／２」は２本撚ったものであることを示す。
下記表２の「カーカス構造」の欄は、カーカス層の構造を示すものであり、カーカス層は２層構造である。このため、「カーカス構造」の欄に２層と記した。

下記表２に示す「ディップ処方」の欄において、「エポキシ」は、上述の第１液を用いて被覆処理したことを表し、「ＲＦＬ」は、上述の第２液を用いて被覆処理したことを表し、「エポキシ＋ＲＦＬ」は第１液と第２液を用いて被覆処理したことを表す。「エポキシ」、「ＲＦＬ」及び「エポキシ＋ＲＦＬ」については後に詳細に説明する。
カーカス層は、下記表１に示す未加硫ゴム配合物を用いて、芳香族系オキサジアゾール化合物コード又はレーヨンコードと、未加硫ゴム配合物を一体化加硫（加硫条件１７０℃×２０分間）して得た。
芳香族系オキサジアゾール化合物コード又はレーヨンコードに、下記表２に示すように、第１液、第２液、又は第１液と第２液を用いて被覆処理を施した。

「エポキシ」は、（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）ゴムラテックス及び（ｃ）ウレタン樹脂を含有する第１液に、芳香族系オキサジアゾール化合物コード又はレーヨンコードを浸漬し、乾燥及び熱処理（乾燥１００℃×１分、熱処理２４０℃×１分）を施して、第１液を被覆した。

第１液について説明する。
（ａ）エポキシ化合物：グリセロールポリグリシジルエーテル、（ｂ）ゴムラテックス：スチレン／ブタジエン比が２３／７７（質量比）のＳＢＲラテックス、（ｃ）ウレタン樹脂：熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂Ａ
配合は、固形分質量部で、（ａ）エポキシ化合物を１００、（ｂ）ゴムラテックスを１００、（ｃ）ウレタン樹脂を１００とした。配合比を、固形分質量比で、（ａ）／［（ｂ）＋（ｃ）］＝０．５０、（ｃ）／（ｂ）＝１．００とした。

次に、熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂Ａについて説明する。
熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂Ａの製造
ポリメチレンポリフェニルポリイソシアネート（ＮＣＯ含有量３１．５％）１００部とビスフェノールＡのエチレンオキサイド４モル付加物３１．２部を８５℃で３０分間反応させ、遊離イソシアネート１８．７％のウレタンプレポリマーを得た。次にジオキサン６５部、ε−カプロラクタム５０部、トリエチルアミン０．２部を添加した後、系内温度７５℃で１２０分間反応させ、ポリメチレンポリフェニルポリイソシアネートとビスフェノールＡのエチレンオキサイド４モル付加物の合計に対して遊離イソシアネート５．５％の部分ブロックドプレポリマーを得た。次に、濃度３０％のタウリンソーダ水溶液８４部を系内温度４０℃で加え、４０〜４５℃で３０分間反応させた。その後固形分３０％になるように水希釈とジオキサンの除去を行い、熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂Ａを得た。

「ＲＦＬ」は、固形分１８％のＲＦＬ処理液（組成：レゾルシン・ホルマリン縮合物／Ｖｐラテックス（ビニルピリジン・スチレン・ブタジエンターポリマーラテックス（質量比）＝１／５）を用いた処理である。芳香族系オキサジアゾール化合物コード又はレーヨンコーをＲＦＬ処理液（第２液）に浸漬し、乾燥及び熱処理（乾燥１００℃×１分、熱処理２４０℃×１分）を施して、第２液を被覆した。
「エポキシ＋ＲＦＬ」は、上述の「エポキシ」と「ＲＦＬ」を連続して行い、芳香族系オキサジアゾール化合物コードに第１液と第２液を被覆した。

次に、高速操縦安定性及び荷重耐久性について説明する。
高速操縦安定性は、以下のようにして測定して評価した。
実施例１〜実施例５及び比較例１の各タイヤを、リムサイズ１８×８ＪＪのリムに内圧２５０ｋＰａで組んだ後、各試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリングを評価した。
結果は、比較例１との相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、平均点で表した。下記表２に示す「高速操縦安定性」の欄の数値は、３．０が基準であり、５．０に近い程、高速操縦安定性が優れていることを意味する。
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る

荷重耐久性は、以下のようにして測定して評価した。
実施例１〜実施例５及び比較例１の各タイヤを、リムサイズ１８×８ＪＪのリムに組み付けた後、空気を抜いた状態で排気量２５００ｃｃの後輪駆動車の後輪右側に装着した。この状態で、楕円形の周回コースを９０ｋｍ／ｈの速度で反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じ、走行を中止するまでの走行距離を測定した。荷重耐久性は、比較例１を１００とする指数値にて評価した。
なお、下記表２に示す「荷重耐久性」の欄の数値は、数値が大きい程、荷重耐久性が優れ、ランフラット耐久性が優れていることを意味する。

上記表２に示すように、実施例１〜５は、芳香族系オキサジアゾール化合物コードを用いており、高速操縦安定性及び荷重耐久性のいずれも良好な結果が得られた。実施例１〜５のうち、実施例２、実施例４及び実施例５は、ディップ処方が「エポキシ＋ＲＦＬ」であり、芳香族系オキサジアゾール化合物コード（ディップ処理コード）の接着性が向上し、荷重耐久性が高くなった。実施例４は上撚り係数が２１００であり、好ましい範囲にある。実施例４は、上撚り係数が１７００の実施例２よりも荷重耐久性について更に良好な結果が得られた。
実施例５は上撚り係数が２５００であり、実施例５は上撚り係数が１７００の実施例２よりも荷重耐久性について更に良好な結果が得られたが、剛性が低下し、高速操縦安定性について比較例１と同程度となった。
実施例１及び実施例３はディップ処方が「エポキシ」であり、実施例３は、上撚り係数が２１００であり、好ましい範囲にある。実施例３は、上撚り係数が１７００の実施例１よりも荷重耐久性について更に良好な結果が得られた。

１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２２ａ 内側ベルト層
２２ｂ 外側ベルト層
２４ ベルト補助補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
５０ ゴム層
５２ カーカスコード

Claims (4)

1. 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在させた１層以上のカーカス層を有する空気入りタイヤであって、
   前記カーカス層は、カーカスコードとして芳香族系オキサジアゾール化合物コードが複数本の配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月形状のサイド補強ゴム層が配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスコードは、前記芳香族系オキサジアゾール化合物コードが第１液と第２液で被覆されたディップ処理コードであり、
   前記第１液は（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）スチレン／ブタジエン比が５／９５〜４５／５５（質量比）のスチレン−ブタジエン共重合体ゴムラテックス及び（ｃ）式（１）
   
   （式中Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子及び少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２個の水酸基を有し、平均分子量が５０００以下のビスフェノールＡのエチレンオキサイド付加物の活性水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧０．２５）である）で示される熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂を、成分（ａ）エポキシ化合物、（ｂ）ＳＢＲラテックス及び（ｃ）熱反応型水溶性ポリウレタン樹脂を固形分質量比で、
   （１）０．１≦（ａ）／〔（ｂ）＋（ｃ）〕≦２及び（２）（ｃ）／（ｂ）≦２の割合で配合されたものであり、
   前記第２液は、レゾルシン・ホルマリン縮合物及びゴムラテックスからなるものである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層の前記カーカスコードは、上撚り係数が１８００〜２２００であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。