JP2017512152A - エネルギ吸収装置、特には鉄道車両用のエネルギ吸収装置 - Google Patents

Abstract

特には鉄道車両用のエネルギ吸収装置（１）は、軸線（２）に沿って伸びており、この装置は、固定構造に接続可能である、取付部材（３）と、衝突に耐えるように設計された衝突部材（７）と、第１のチューブ（１６）及び第２のチューブ（１７）により構成される、エネルギ吸収部材（１５）と、を有しており、第１のチューブ（１６）及び第２のチューブ（１７）は、同軸であり、且つ衝突した場合に崩壊し、エネルギを吸収するために、複合材料により製作されており、第１のチューブ（１６）は取付部材（３）に固定されるが、第２のチューブ（１７）は衝突部材（７）に固定されていて更に衝突時に第１のチューブ（１６）によりガイドされて軸方向に摺動可能であり、２つのチューブ（１６，１７）の半径方向の厚さは、それらの自由端部（２９、３３）に向かって、軸線に沿って減少しており、崩壊前待機状態において、２つの自由端部（２９、３３）と取付及び衝突部材（３、７）との間にある軸方向の隙間は、２つのチューブ（１６，１７）が衝突時に同時に崩壊を開始するように、実質的に等しい。【選択図】図２

Description

本発明は、エネルギ吸収装置、特には鉄道車両用のエネルギ吸収装置に関する。

既知のように、地上及び地下の列車の鉄道車両（動力付き客車、普通客車、等）は、それらの末端部において、乗客及び／又は運転手を収容する、本体を保護するように、正面衝突の場合において、エネルギを吸収するために事前に配置された、衝撃吸収装置を有する。一般的に、衝撃吸収装置は、アンチクライマー（よじ登り防止）式リブ（肋材）を通常備える、端板に結合された金属材料製の箱型ボデーを具備する。前記端板に対する正面衝突の際に、箱型ボデーは、塑性変形を起こし、運動エネルギを吸収する。

通常、正面衝突時において、衝撃吸収装置は、それらが衝突するものに完全には整列しないが、しかし垂直方向における偏倚又は角度的偏倚は、それらの軸線の間に存在する。これらの偏倚は、衝撃吸収装置間の荷重の非対称な分布を生起し、衝突の条件及び吸収されるエネルギの量は設計時の予想とは異なるものとなる。

これらの欠点を克服するために、衝撃吸収装置の箱型ボデーの内側にガイド装置を設けることが知られる。例えば、特許文献１は、一連の垂直なダイアフラムを有するガイド装置を示しており、ガイド装置は、所定の離間距離において設置されており、軸方向に穿孔されており、端板に固定されたステムにより係合される。衝突時に、ステムは、後退して、更にダイアフラム内へ摺動しており、ダイアフラムは従って、端板の任意の回転を制限するようにステムをガイドする。

既知の解決案はただ、それら（解決案）が塑性変形の終わりにおいてステムを収容するための箱型ボデーの後ろに空き空間を頻繁に必要としており；それら（解決案）がガイド装置のための比較的多数の構成要素を具備しており；それら（解決案）が比較的高い重量を有するものである限り、不満足なものを開示する。

箱型ボデーの重量を軽減するために、金属材料の代わりに、複合材料を使用することが知られているが、しかしこれらの場合において、金属材料製の従来の衝撃吸収装置により提供される、同じ性能レベル（程度）を得るように管理するという問題が生じる。

複合材料製の衝撃吸収装置に関しては、特許文献２は、請求項１の前文に対応する、解決案であって、且つ車両の構造により支持されていて且つ第２のチューブのためのガイド部を形成する、第１のチューブを具備するという解決案を開示する。

第２のチューブの後端部は、第１のチューブ内に収容されており、後者（第２のチューブ）が正面衝突の結果として後退した時に、第２のチューブを圧搾するか又は粉砕する、鋸歯状の要素に軸方向に整列する。複合材料の漸進的な圧搾又は粉砕は、崩壊のこれらの現象の両方がエネルギ吸収を可能にする限り、金属材料の塑性変形に例えることができる。

特許文献２において、第２のチューブの前部分は、第１のチューブに対して突き出ており、それ（別の鋸歯状要素）が後者（第１のチューブ）の自由端部に到達した時に、第１のチューブを圧搾することを開始する、別の鋸歯状要素を支持する。この瞬間から開始して、やはり、第１のチューブは、圧搾がその自由端部から開始して、崩壊する。具体的には、両方のチューブの外形は、衝突時に吸収されるエネルギの所望の勾配を得るように、それらの軸方向寸法に沿って変化する、断面を有してもよい。

また、この解決策はしかしながら、幾つかの欠点を提示する。
第１の場所において、衝突の第１の段階において、第２のチューブだけが、圧搾されて更にエネルギを吸収するので、エネルギ吸収は最大化されない。また、やはり第１のチューブが圧搾されることを開始しなければならない時点において、衝撃吸収装置の圧縮強度を規定する、特性曲線は、設計に従って予想される挙動と比較すると、衝撃吸収装置の実際の挙動における異常を伴ってもよい、鋭い変化を示す。

第２のチューブは、比較的長くて細長く、その前部カンチレバー（片持ち梁）部分に起因して、その軸に対して偏倚した直接的な衝突に耐えるために適切ではない。実際には、正しく整列されないか又は傾いた荷重により、前記前部分が第１のチューブに対して直接的に拘束されない場合には、それ（前部分）は、中間点において第２のチューブの不具合を引き起こし得る、曲げを受ける。

更に、特許文献２において提示される解決案は、それらの端部における２つのチューブの圧搾を始動するための鋸歯状要素を必要とするので、それは、生産され更に組み立てられるべき、比較的多数の構成要素を有する。

また、衝突中及びその終了時において、第２のチューブは、出てくることが実質的に自由であるが、しかしながらそれが、第１のチューブに対して静止した状態で留まることが必要である。実際には、２つの客車間における正面衝突の場合において、それらの衝撃吸収装置のアンチクライマー板は、１つ以上の反動（特には、客車の本体間の相互接続要素の事前設定された不具合により）に起因して、お互いから切り離されてもよいが、しかしそれら（アンチクライマー板）は、それら（アンチクライマー板）が共に再度結合可能で更にそれら（アンチクライマー板）の機能を適切に実行し続けることが可能であるように、位置を変更してはならない。

欧州特許第2011713号 独国特許第19526119A号

本発明の目的は、上記の問題に対する簡単且つ安価な解決案を可能にするであろう、特には鉄道車両用の、エネルギ吸収装置を提供することである。

本発明による、特には鉄道車両用のエネルギ吸収装置は、請求項１に規定されるように提供される。

本発明は以下で、それの実施の形態の非限定的な例を示す、添付図面を参照して説明される。

本発明による、特には鉄道車両用のエネルギ吸収装置の好適な実施の形態の斜視図である。 図１のエネルギ吸収装置の半分を示す、子午線断面図である。 拡大されたスケールにおける図２の詳細を示す。 更に拡大されたスケールにおいて、図３の構成要素の横断面図である。 更に拡大されたスケールにおいて、図３の構成要素の展開図である。 図２と同様な描き方で、正面衝突の際の本発明のエネルギ吸収装置の作動の１つの工程を単純化された方法で示す図である。 図２と同様な描き方で、正面衝突の際の本発明のエネルギ吸収装置の作動の１つの工程を単純化された方法で示す図である。 図２と同様な描き方で、正面衝突の際の本発明のエネルギ吸収装置の作動の１つの工程を単純化された方法で示す図である。 図２と同様な描き方で、正面衝突の際の本発明のエネルギ吸収装置の作動の１つの工程を単純化された方法で示す図である。 正面衝突の前における、本発明のエネルギ吸収装置の第１の変形例を示す図である。 正面衝突の終わりにおける、本発明のエネルギ吸収装置の第１の変形例を示す図である。 正面衝突の前における、本発明のエネルギ吸収装置の第２の変形例を示す。 正面衝突の終わりにおける、本発明のエネルギ吸収装置の第２の変形例を示す図である。

図１において、参照番号１は、軸線２に沿って伸びていて且つそれの軸方向端部において取付部材３を具備する、エネルギ吸収装置を指定しており、それは、既知であって詳細に記載されない、方法において、特には鉄道車両の車両の支持構造（図示されない）に固定されるように設計される。

対向する軸方向端部において、装置１は、正面衝突に耐えるように設計された、衝突部材７を具備する。部材７は、それが、同じ列車又は別の列車の一部を形成する、別の鉄道車両の同様な板に対して衝突する場合にアンチクライマー機能を実行するために、複数の水平のリブ又は別の同等の要素を有する、アンチクライマー板９により軸方向において終了することが好ましい。

部材３、７は、好適にはアルミニウム合金又は鋼の、金属材料により製作される。図２において示されるように、特には、部材３、７は、軸線２に直交するそれぞれの平面板１１、１２と、軸線２に沿って同軸であって且つ板１１、１２からお互いに向かって突き出るそれぞれのカラー１３、１４と、を具備する。

部材３、７は、チューブ１６により及びチューブ１７により構成される吸収部材１５を介して共に結合されており、チューブ１６、１７は、軸線２に沿って同軸であり、お互いの内部に配置されており、複合材料により製造される。

具体的には、各チューブ１６,１７は、適切な温度及び圧力のプログラムを介して、熱硬化性樹脂を含浸させた、織られた繊維織物の層又は表面をお互いの上面に敷設すること、及びその後重合を製品に施すことにより形成される。別の生産技術は、任意の場合において使用可能であろう。

具体的には、織物の各層は、織られた炭素繊維（例えば、０度／ ９０度の配向により）を有しており、エポキシ樹脂を含浸させる。前記樹脂は、可燃性基準に準拠するように選択される。

織りの所謂パターンに関しては、「２×２綾織」と一般的に呼ばれるものが、用いられることが好ましい。しかしながら、別のタイプのパターン及び／又は材料（例えば、ガラス又はケブラー）が、複合材料を構成する、繊維のために使用されてもよい。

チューブ１６は、部材３に固定される、軸方向の取付端部１９を有する。端部１９は、カラー１３内に収容されており、板１１の内側フランジ２１に対して軸方向に設置される。同時に、チューブ１７は、それが正面衝突時に可動であるように、部材７に固定される、軸方向の取付端部２３を有する。具体的には、端部２３は、カラー１４の周りに取り付けられており、板１２の外側フランジ２４に対して軸方向に設置される。端部１９及び２３は、図６ａ−６ｄに示されるように、衝突時及びその後に、前記結合を安定して保持するような方法で、カラー１３、１４に固定される。固定は、チューブ１６、１７の構造を変更しないように、接着剤２６（図２）により形成されることが好ましい。

本発明の一つの形態によれば、半径に沿って測定された、チューブ１６、１７の厚さは、軸線２に沿って変化する。チューブ１６の厚さは、端部１９から開始して、参照番号２９により指定される、対向する自由端部が、端部２３に対して半径方向においてより外側にあり更に外側フランジ２４に軸方向において対面する限り、減少する。

同様に、チューブ１７の厚さは、端部２３から開始して、参照番号３３により指定される、対向する自由端部が、端部１９に対して半径方向においてより内側にあり更に内側フランジ２１に軸方向において対面する限り、減少する。

チューブ１６、１７の厚さの変化は、チューブ自体の形成中に、好適には積層段階において、即ち、樹脂を含浸させた織物の様々な層が、お互いの周りに巻き付けられ、その後重合される、段階において得られる。

換言すれば、端部１９、２３から開始して計測される、より短い長さを漸進的に有する、繊維の層は、最内層の周りに巻きつけられる。厚さの変化の程度は、適切なコンピュータ模擬プログラムの支援により、設計段階において設定されており、やはり設計段階において設定される閾値に比べてより大きい荷重により、後者（端部２９、３３）が衝突時において外側フランジ２４及び内側フランジ２１のそれぞれに対して軸方向に圧縮された時に、チューブ１６、１７の崩壊が端部２９、３３から開始することを保証する。

換言すれば、チューブ１６、１７は、端部２９、３３から開始して、崩壊（又は粉砕）を開始しており、この崩壊（又は粉砕）は、衝突のエネルギを吸収するように、端部１９、２３の方向において漸進的に継続する。

圧搾（又は粉砕）の間において、チューブ１６は、直接的に、又はチューブ１６、１７の間において半径方向に配置された要素を介しての何れかで、チューブ１７のためのガイド機能を実行する。具体的には、チューブ１６とチューブ１７との間の半径方向において、非常に小さい隙間が、粉砕が進む際に、チューブ１７の軸方向の摺動を可能にするために存在する。チューブ１７の端部３３において、半径方向の隙間が、僅かにより大きいことがあり得るであろう。この半径方向の隙間は、粉砕中において、チューブ１６、１７の間の僅かな位置ずれを引き起こしてもよい。任意の場合において、この僅かな位置ずれは、ガイド機能を損なわない。

同時に、崩壊前待機状態（図２及び６ａ）において、軸方向距離又は端部２９と外側フランジ２４との間の隙間は、端部３３と内側フランジ２１との間のものと実質的に同じであるので、チューブ１６、１７は、実質的に同じ瞬間において崩壊し始めて、従ってエネルギを吸収し、一緒の崩壊を継続する（図６ｂ−６ｃ）。このようにして、ガイド機能は、チューブ１７の崩壊の期間にわたって、チューブ１６により実施される。同じ理由のために、崩壊時における装置１の圧縮強度は、鋭い変化又は不連続の任意の点を提示しないので、装置１の実際の挙動は、設計に従って予想される挙動に基本的に対応する。

その端部２９から開始して圧搾される、チューブ１６の部分は、端部２９が端部２３及びカラー１４に比べてより遠い半径方向位置に配置される限りにおいて、任意の空間を占めること及び／又は崩壊に対する任意の妨害を生じないで、装置１の外側に留まり、更に周囲にまき散らされる。同時に、その端部３３から開始して圧搾される、チューブ１７の部分は、端部３３が端部１９及びカラー１３に比べてより遠い半径方向位置に配置されるとすると、チューブ１７の軸方向の空洞に留まる。エネルギ吸収部材１５の内側の軸方向の空洞は、完全に空であり、そして崩壊の終わりにおいて、チューブ１７の粉砕片を好都合に収容できるように寸法決めされることが好ましい（図６ｄ）。

崩壊前待機状態において、チューブ１６、１７は、好適には接着剤３０を介して阻止力を発揮するように設けられた固定された相対位置に保持されており、阻止力は、一方で、特には振動である、使用の通常の条件に耐えるように十分に高いが、しかし他方で、所望の荷重閾値における崩壊の発生及び従ってその後の粉砕に影響を与えないように十分に低い。言い換えれば、接着点３０は、チューブ１６、１７の間の荷重が前記閾値に到達した時に、破壊されるか又は切り離される、固定点を形成する。

接着は、複合材料の繊維の連続性及び従ってエネルギ吸収部材１５の性能に影響を与えない、固定システムである。可能な代替案として（それは、しかしながら、複合材料の構造に影響を与える傾向がある）、１つ以上の破断可能な半径方向のピンを設けることができる。

図３〜５を参照すると、装置１は、衝突時において、対向する軸方向におけるチューブ１７の移動を妨げることなく、衝突の終わりに、チューブ１７がチューブ１６から軸方向に外に摺動することを防止するように構成された、保持部材３４を更に具備することが有利である。
保持部材３４は、端部２３において、即ち、部材７に近接するので従って衝突の終わりにおいても実質的に無傷のままである、領域において、チューブ１６，１７の間において半径方向に配置されることが好ましい。

保持部材３４は、チューブ１７の側面に接着により固定されていて且つ金属材料により製作されることが好ましい、薄板３５を具備する。
薄板３５は、周囲に沿って伸びる、部分３６と、部分３６から軸方向に突き出していて且つそれら自体の縁部を有するようにチューブ１７の側面に対して傾斜する、複数の歯３７と、を具備しており、縁部はチューブ１６に接触する。
歯３７は、歯３７に対して無視可能な摩擦でチューブ１７が衝突時において部材３に向かって移動することを可能にするような方法において、及び、もしチューブ１７が代わりに対向する軸方向において移動する傾向がある場合に、チューブ１６に対して押しつけるような方法において、部材７に向かって突き出る。

保持の効果を増大させるために、チューブ１６の表面の、おそらくは粗さ及び従って摩擦は、製造工程中に増大されてもよい。
具体的には、上記の積層は、チューブ１６の表面に圧痕３８を残していて且つ積層工程が完了する時にその後除去される、メッシュを有する、コア（図示せず）の周りに、含浸された織物の第１の層を巻き付けることにより実施されてもよい。

変形例（図示せず）によれば、薄板３５の代わりに、保持部材３４は、端部１９において、即ち、部材３に接近するので従って衝突の終わりにおいて実質的に無傷のままである、領域において、チューブ１６の内側面に結合された、例えば環状形状の、エラストマ（重合体）材料により製作される要素を具備する。
エラストマ材料により製作された要素は、装置１の崩壊が開始するべき、荷重の閾値に影響を与えないために、崩壊前静止状態においてチューブ１７から所定の距離において設定されるように、半径方向の厚さを有するが、しかし前記崩壊において、それ（チューブ１７）が軸方向に滑り出ることを防止するように、チューブ１７の外側面にその後接触する。

図７及び８は、薄板３５に対する別の可能な代替案を示す。
この場合において、保持部材３４は、ステム３９を具備しており、ステム３９は、軸線２に平行であり、外側に鋸歯が形成されており、部材７に固定されており、部材３に向かって部材７から突き出しており、保持座４０に整列する。
座４０は、部材３に対して固定されており、更にステム３９の歯の通過の際に変形していて且つ衝突の終わりにおいてステム３９自体の後退を防止するように前記歯に対して押しつける、縁部により画定される。例えば、前記縁部は、複数の弾性変形可能な板により形成される。
その結果として、装置１の崩壊時に、ステム３９は、座４０に入り、後者（座４０）において保持された状態で留まる。
この解決案は、図８において見られてもよいように、それ（解決案）が、衝突の終わりにおいて座４０の後にステム３９のための空間を必要とする限り、薄板３５に比べて有利ではない。崩壊前待機状態において、ステム３９の長さは、ステム３９が座４０内に貫通することを確実にするように、部材７から座４０までの利用可能な空間全体をカバーすることが好ましい。
しかしながら、ステム３９の長さは、より短くてもよい。

図９及び１０は、別の代替案を示す。この場合において、保持部材３４は、アルミニウム合金により製作されることが好ましくて且つチューブ１７の内部空洞内に配置される、ストラップ４２を具備する。
ストラップ４２は、部材７及び３にその端部において固定される。ストラップ４２の材料と形状と寸法とは、ストラップ４２が、装置１の崩壊時に破断することなく塑性変形を受けて、チューブ１７の粉砕を妨げずに、比較的少量の変形エネルギを必要とするように、設計段階において設定される。
崩壊前待機状態において、例えば、ストラップ４２は、例えば図９に示されたもののような、直線的な外形又は波状外形、あるいは別に、混合された直線と波状の外形を有してもよい。
衝突の終わりにおける部材７の後退は、図１０に見られてもよいように、ストラップ４２の最終的な塑性変形により保証される。

上記に記載されるものから、チューブ１６は、追加のガイドステムが内部の軸方向の空洞内に設けられなければならない、従来技術に比べて、装置１の構造がかなりより簡単であるように、ガイドの機能及びエネルギ吸収の機能を同時に実行することが明確に分かる。
換言すれば、エネルギ吸収部材１５は、自律的にガイドされる。

エネルギ吸収部材１５が、（ASME RT1及びASME RT2規格に準拠するように）最適な方法において垂直及び横方向の荷重に耐えるように管理するように、チューブ１６、１７は、同一の軸方向長さを有する。
再び、チューブ１６，１７の長さにより、チューブ１６，１７の同時の崩壊及びガイド機能は、崩壊の開始から直ぐに発生しており、そしてエネルギ吸収部材１５は、衝突時の圧縮強度及びガイド機能において、任意の鋭い変化を提示しない。

前述のガイド機能は、最適な方法において、軸線２に沿って完全には整列しない、荷重により発生する、任意の衝突に耐えることを可能にする。具体的には、適切な動作は、４０ｍｍの垂直偏倚（EN15227規格により想定されるように）で、お互いに対して配置される、装置１による衝突の場合においても保証される。

更に、部材３の領域内又は後方において、衝突の終わりに追加のガイドステムを収容するための専用の空間を設ける必要はない。

チューブ１６、１７の半径方向の厚さが、端部２９及び３３に向かって減少するという事実により、崩壊は、部材３及び７に対応する、所定の位置において追加の圧搾要素を考える任意の必要なしで、前記端部２９、３３から正確に開始して、軸方向において進行する。

単一のチューブの代わりに、お互いの内部に設置される複合材料により製作される、２つの崩壊可能なチューブを使用することにより、高速衝突時に、変形を受けるエネルギ吸収部材１５であって且つ同時に、損傷を受けることなく、例えば、崩壊が生じる荷重の約５０％の静荷重により規定される、小程度の軸方向応力耐える、エネルギ吸収部材１５を得ることが可能である。

実際には、単一のチューブの場合において、前記静的な荷重に耐えるために、比較的大きな厚さを採用することが必要であろうが、しかしながら、比較的大きな厚さは、衝突時における崩壊の所望の挙動を得ることを可能にしないであろう。

装置１の小型の全体寸法のおかげで、後者（装置１）は、余り効果的ではない、吸収装置の代わりに、既に動作中の動力式鉄道客車及び普通客車に容易に搭載可能であることが、その場合明らかである。

最後に、上記の説明から、修正形態及び変形形態が、それにより本発明の保護の範囲から逸脱することなく、本明細書に記載の装置１に対して実施されてもよいことが明らかに分かる。

具体的には、チューブ１６、１７は、円形のものとは異なる断面を有することができ（正方形、長方形、星形、ローブ（丸い突起部のあるもの）、等）、及び／又は薄板３５は、一例により示されたものとは異なる、形状及び／又は寸法を有することができるであろう。

また、エネルギ吸収部材１５の外チューブは、エネルギ吸収部材１５の内チューブが部材３に固定される一方で、部材７に固定可能であるので、従って衝突時に移動可能であろう。

Claims (10)

1. エネルギ吸収装置（１）、特には鉄道車両用のエネルギ吸収装置（１）であって、 軸線（２）に沿って延伸しており、
   支持構造に接続可能である、取付部材（３）と、
   衝突に耐えるように設計された衝突部材（７）と、
   エネルギ吸収部材（１５）と、を具備し、
   エネルギ吸収部材（１５）は、第１のチューブ（１６）及び第２のチューブ（１７）により構成され、
   前記第１のチューブ（１６）及び前記第２のチューブ（１７）は、前記軸線（２）に沿って同軸であって且つ衝突の場合に崩壊してエネルギを吸収するように、複合材料により製作されており；
   前記第１のチューブ（１６）は、前記取付部材（３）に固定される第１の取付端部（１９）と、前記衝突部材（７）に軸方向で対面する第１の自由端部（２９）と、を具備し；
   前記第２のチューブ（１７）は、前記衝突部材（７）に固定される第２の取付端部（２３）と、前記取付部材（３）に軸方向で対面する第２の自由端部（３３）と、を具備し、更に衝突時に前記第１のチューブ（１６）によりガイドされて軸方向に摺動可能であり；
   前記第１と第２のチューブ（１６，１７）の横断面は、前記軸線（２）に沿って可変である、
   ものにおいて、
   前記第１と第２のチューブ（１６，１７）の半径方向の厚さは、前記第１と前記第２の取付端部（１９、２３）から前記第１と第２の自由端部（２９、３３）に向かって、前記軸線（２）に沿ってそれぞれ減少しており、
   崩壊前待機状態において、前記第２の自由端部（３３）と前記取付部材（３）との間の軸方向の隙間は、前記第１と第２のチューブ（１６，１７）が衝突時に同時に崩壊を開始するように、前記第１の自由端部（２９）と前記衝突部材（７）との間の隙間に実質的に等しい、
   ことを特徴とする装置。
2. 前記崩壊前待機状態において、前記第１のチューブ（１６）に対して固定位置に前記第２のチューブ（１７）を保持し、軸方向荷重が所定の閾値を超えた場合には、破壊又は別離可能である、第１の保持手段（３０）を具備する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の装置。
3. 前記第１の保持手段は、接着剤（３０）により形成される、ことを特徴とする請求項２に記載の装置。
4. 衝突の間及び／又は終わりにおいて、崩壊した状態で、前記第２のチューブ（１７）が前記取付部材（３）から軸方向に離れて移動することを防止する、第２の保持手段（３４）を具備する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の装置。
5. 前記第２の保持手段（３４）は、前記第１、第２のチューブ（１６、１７）の間において半径方向に配置される、ことを特徴とする請求項４に記載の装置。
6. 前記第２の保持手段（３４）は、前記第１と第２の取付端部（１９、２３）の一方に配置される、ことを特徴とする請求項５に記載の装置。
7. 前記第２の保持手段（３４）は、前記第２の取付端部（２３）に固定された第１の部分（３６）と、前記第１のチューブ（１６）の側面に載置される第２の部分（３７）と、を有する薄板（３５）を備えて成り、
   前記第２の部分（３７）は、前記第２のチューブ（１７）を前記取付部材（３）に向かって軸方向に移動する場合には自由に摺動させ、前記第２のチューブ（１７）が反対の方向に軸方向に移動しようとする場合には前記第１のチューブ（１６）の側面に対して引っかかる、ように配向されている、
   ことを特徴とする請求項６に記載の装置。
8. 前記側面は、前記側面と前記第２の部分（３７）との間の摩擦を増加させるように、少なくとも一つの圧痕（３８）を有する、ことを特徴とする請求項７に記載の装置。
9. 前記第２の保持手段の少なくとも一部分（３９、 ４２）が、前記第１と第２のチューブ（１６、１７）により画定される、軸方向の空洞内に配置される、ことを特徴とする請求項４に記載の装置。
10. 前記第２の保持手段（３４）は、変形可能な金属要素（４０、４２）を備えて成る、ことを特徴とする請求項９に記載の装置。

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