JP2017516018A - 内燃機関のポスト噴射を較正するための方法及び装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、特に自動車の内燃機関の燃料蓄積器を備えた燃料噴射システムにおけるポスト噴射を較正するための方法に関し、本発明によれば特に、少なくとも一回のポスト噴射の較正が、燃料噴射によって引き起こされた、燃料蓄積器内の圧力降下（１２０）に基づいて行われる。

Description

本発明は、請求項１の上位概念による、特に自動車の内燃機関の燃料噴射システムにおけるポスト噴射を較正するための方法に関する。さらに本発明は、コンピュータプログラム、コンピュータプログラムを記憶するための機械可読データ媒体、及び、本発明に係る方法が実施可能である電子制御機器に関する。

従来技術
現在の又は将来的な排ガス規制法を遵守するために、内燃機関においては、排ガス後処理装置を設ける必要がある。そのためには、例えばコモンレールディーゼルエンジンで公知であるような、排ガス浄化用に設けられた微粒子フィルタを再生するシステムが必要とされ、この場合は、フィルタ温度を、再生目的で高めるために、並びに場合によっては、排ガス再循環システム（ＥＧＲ）の再循環率をＥＧＲバルブを用いて設定するために、及び／又は、新鮮空気質量の供給率をスロットルバルブを用いて設定するために、エンジンの構造的措置が取られなければならない。特にその場合、ＥＧＲ率の低減及びスロットルバルブの開放による比較的多くの新鮮空気質量の供給が、フィルタ温度の上昇に用いられる。

その上さらに、これに関連する燃料噴射システムにおいて、時間軸上で比較的遅い時点の、瞬時に作用しないポスト噴射を中断することが公知であり、これは微粒子フィルタに反応する。その際、ポスト噴射のもとで噴射される燃料量は、非常に正確に調量されなければならず、この場合の噴射は、主に短時間で順次連続する複数の部分噴射に分割される。

誤って調量されたポスト噴射の可能性のある悪影響には、例えば燃焼されなかった燃料のＥＧＲを介した内燃機関の吸気管路内へのフィードバックがあり、過度に多いポスト噴射量によって引き起こされる過度に高い温度が微粒子フィルタにおける燃焼の際に、そしてそれによって引き起こされるフィルタ構成要素の損傷、及び、過度に少ないポスト噴射量の際に引き起こされる微粒子フィルタの過度に低い温度及びそれ故に不可能な再生が挙げられる。

従来技術によれば、これに関連する遅い時点のポスト噴射の較正又は補正が、温度制御器を用いて間接的に行われ、この場合、フィルタ温度が、微粒子フィルタの側又は近傍において検出され、内燃機関の制御機器内に記憶された温度目標値に補償制御される。ここでは開ループ制御量としてポスト噴射の全体の目標量が使用され、その際、個々の噴射は考慮されず又は補正されない。

この手法の欠点は、総ての部分噴射の一致すべき補正に基づいて、個々の部分噴射の許容できない偏差を引き起こす可能性があることと、前述の温度制御器は、エンジン個別に設定されなければならないことである。

さらに自家用車の分野においては、パイロット噴射を、例えばそれ自体公知のゼロ燃料較正手法（Zero Fuel Calibration＝ＺＦＣ）を用いて回転数ベースで補正することも公知である。この較正手法は、内燃機関又は自動車の特別な動作モード、例えばオーバーランモードを必要とする。しかしながら、パイロット噴射から遅い時点のポスト噴射へのＺＦＣ学習値の引き継ぎは、大幅な制約のもとでしかできないことが示された。その理由は、噴射開始のクランク角度位置が異なる場合には、排気ガス背圧が著しく異なってくるからである。公知の相応に実施される背圧補償は、確かに可能ではあるが、しかしながら、技術的に大きな手間がかかり、結果としてコスト増加にも結び付く。

トラックや商用車の分野では、前述したパイロット噴射の補正も、回転数ベースで実施され、この場合は、較正が内燃機関のアイドリングにおいて行われる。

さらに独国特許出願公開第１０２３２３５６号明細書（ＤＥ１０２３２３５６Ａ１）を起点とする、これに関連する燃料調量システムのインジェクタを制御する方法では、高圧燃料蓄積器（レール）に配置された圧力センサを用いて、噴射開始及び噴射終了並びにそこから噴射時間（これが噴射された燃料量に対する尺度となる）が測定される。特に、ここで行われていることは、そのように特定された値を記憶されている値と比較し、偏差がある場合に、噴射開始又は噴射持続時間を、当該偏差が解消するように補正することである。

独国特許出願公開第１０２３２３５６号明細書

発明の開示
本発明が基礎とする考察は、これに関連する燃料噴射システムにおいて、時間軸上で比較的遅い時点で行われる、冒頭に述べたようなタイプのポスト噴射を、各ポスト噴射によって前述の燃料蓄積器において引き起こされた圧力降下又は圧力落ち込みに基づいて較正又は補正することにある。この較正又は補正は、好ましくは内燃機関の各シリンダ毎に個別に実施される。

ここで実験的に証明された効果は次のことに基づいている。即ち、前述の遅い時点のパイロット噴射における圧力降下が、約２００ｂａｒから約２０００ｂａｒの比較的広い圧力範囲内で、実質的に各噴射量に比例し、それ故、測定された圧力降下は、ポスト噴射において噴射された燃料量に一義的に逆推論可能なことである。

本発明に係る提案された方法は、技術的にも比較的容易にかつそれ故低コストで実行することができ、さらに関連するポスト噴射に対する制御技術的に堅固な補正又は較正方法を得ることが可能である。特に、付加的なセンサ系は不要である。その理由は、この方法が、これに関連する噴射システム（例えば、コモンレールシステム）において通常の圧力センサを用いて実施することができるからである。

前述の圧力降下の評価、コモンレールシステムの場合にはレール内の圧力降下の評価は、二つの時間的な評価期間内で特定された差圧値に基づいて行うことができ、その際には各評価期間内において、好ましくは計算機による平均化が行われ得る。

本発明に係る方法では、さらに、前述の圧力降下の評価が、既に行われたパイロット噴射の較正又は補正に基づいて実施されるように行われてもよい。これにより、パイロット噴射が、内燃機関の各シリンダ毎に適正に較正されることが保証され得る。その場合には特に、既に補正又は較正された一つ以上のパイロット噴射において発生した圧力降下が、当該パイロット噴射に応じて補正されたポスト噴射と比較されるように行ってもよい。この場合には、補正されたパイロット噴射（複数可）が基準として用いられる。

前述の比較測定又は相対測定を用いることにより、非常に高い補正精度又は較正精度を得ることが可能になる。

前述の方法は、閉ループ制御として迅速な経過又は高い精度を目的として実行することができ、その際には、パイロット噴射の補正を用いて補正（複数可）されたポスト噴射（複数可）が閉ループ制御量として用いられ、前述の圧力降下の差分が、次のことによって補償制御される。即ち、各ポスト噴射（複数可）の駆動制御持続時間が調整量として適合化されることによって補償制御される。この過程は、好ましくは内燃機関の総てのシリンダにおいて、相前後して又は同時に実施される。

前述の方法ステップは、好ましくは内燃機関の適切な動作モード（以下較正モードとも称する）、例えばオーバーランモードにおいて行われる。その場合は、この動作モードがアクティブに開始されるのではなく、内燃機関又は自動車の、例えば通常モードにおける動作モードが既に存在している場合に、前述の方法ステップが開始されるようにしてもよい。

前述の方法ステップ、特に圧力測定（複数可）、評価（複数可）又は補正（複数可）は、必ずしも時系列的に順次連続して又はひとまとめにして実施されなければならないわけではないことに留意すべきである。その理由は、少なくとも一つの動作点に対して一つの補正値が存在し、この補正値も実質的に即座に適用されると共に、制御機器内の既存の中間結果又は中間値も、既に評価されるからである。このことは、総ての動作点に対して補正値が存在しなくてもよいという利点につながる。代替的に、評価は、最終的な評価に必要な総てのデータが存在してから行われる。特にこの場合には、シリンダ個別の基準値又は閉ループ制御量を、対応する特性マップに格納することができ、それによってそれらを後からの評価のために利用することも可能になる。

本発明に係る方法は、本明細書に記載する利点を伴って、あらゆる年式のディーゼルエンジンの特にコモンレール高圧噴射システム、及び、あらゆるタイプの自動車（自家用車、トラック、非道路用商用車等）、並びに、ポスト噴射の較正が必要とされる直噴式のガソリンエンジンにおいて適用が可能である。その上さらに自動車技術以外での内燃機関における適用、例えば化学的な製法技術等における適用も可能である。

本発明に係るコンピュータプログラムは、特にそれが計算機器又は制御機器上で実行される場合、本発明に係る方法の各ステップを実施可能とするために構成されている。また、本発明に係る方法の電子制御機器への実装は、それらの構造的な変更の実施を必要とすることなく可能である。この目的のため、本発明に係るコンピュータプログラムが記憶されている機械可読データ媒体が提供される。電子制御機器上に本発明に係るコンピュータプログラムを読み込むことによって、本発明に係る電子制御機器は、これに関連する噴射システムのポスト噴射を、本発明に係る方法を用いて制御するように構成されることが可能となる。

本発明のさらなる利点及び実施形態は、以下の説明及び添付図面から明らかになるであろう。

前述してきた上記特徴及びまだこれから以下で説明する特徴は、それぞれの提示してきた組合せにおいてだけでなく、その他の組合せにおいても、又は、単独でも、本発明の範囲から逸脱することなく適用可能であることを理解されたい。

噴射中のレール圧力信号の例示的な圧力降下を示した図。 本発明に係る方法の第１の実施形態をフローチャートに基づいて示した図。 本発明に係る方法の第２の実施形態をフローチャートに基づいて示した図。 内燃機関の一つのシリンダにおける単一噴射のケースでの例示的なパイロット噴射及びポスト噴射を示した図。 内燃機関の一つのシリンダにおける単一噴射のケースでの例示的なパイロット噴射及びポスト噴射を示した図。 内燃機関の一つのシリンダにおける多重噴射のケースでの例示的なパイロット噴射及びポスト噴射を示した図。 内燃機関の一つのシリンダにおける多重噴射のケースでの例示的なパイロット噴射及びポスト噴射を示した図。 図３に示した方法によって作成された、パイロット噴射及びポスト噴射のための学習マップを示した図。 図３に示した方法によって作成された、パイロット噴射及びポスト噴射のための学習マップを示した図。

発明を実施するための形態
実施形態の説明
図１には、本実施形態ではおよそｔ＝０．０２秒の時点で行われた噴射の間の、コモンレール噴射システムにおける例示的なレール圧力特性曲線が示されている。図示の、噴射によって引き起こされる、第１の平均値１２３を有する初期圧力１００から、第２の平均値１２５を有する終了圧力１１０までの圧力降下（Δｐ）１２０は、以下で説明する方法の基礎として用いられる。これらの平均値１２３，１２５の形成は、それぞれの時間的な評価期間１０５，１１５において行われる。

図２に示す方法では、パイロット噴射（以下、単にＶＥとも称する）及び遅い時点のポスト噴射（以下、単にＮＥとも称する）の圧力降下の決定が、図１から見て取れるように、上述した二つの評価期間１０５，１１５に基づいて行われる。この評価期間の確定は、当該実施形態では、既に内燃機関又はそのような内燃機関のこれに関連する噴射システムの製造の際に、例えば対応する検査又は試験装置において行われる。

前述した時間的な評価期間、並びに、ＶＥのみならずＮＥの位置及びサイズの確定のために、それぞれ既存の噴射システム又はそれぞれの内燃機関によって、先ず、較正モードに適した動作点、例えばオーバーランモードが、ステップ２００で開始される。この動作点に到達した後では、ＶＥ又はＮＥのテスト噴射がステップ２０５で駆動制御され、この場合のテスト駆動制御の時点及び持続時間は、各噴射システム毎に事前に確定された標準値に従って決定される。テスト駆動制御の際に検出されたレール圧力値ｐ_Railは、二つの評価期間をテスト噴射の前後に次のように位置付けするために、即ち、特に本来の圧力降下Δｐ_Railが起こる移行領域が、それぞれの評価期間領域から除外されるように位置付けするために、ステップ２１０で評価される。

本来の較正過程によれば、破線の矢印２１２によって示されるように、先ずＶＥが、ステップ２１５において圧力降下に関して較正され、ここでは、基準圧力降下Δｐ_{ＶＥ＿Ｒｅｆ}及び対応する基準駆動制御持続時間ＡＤ_{ＶＥ＿Ｒｅｆ}が得られる。その後、ステップ２２０において、この駆動制御持続時間ＡＤ_{ＶＥ＿Ｒｅｆ}を用いて、ＮＥがＡＤ_{ＮＥ＿Ｋｏｒｒ}：＝ＡＤ_{ＶＥ＿Ｒｅｆ}の関係に応じて駆動制御される。その際、この方法は、ＶＥ−圧力降下及びＮＥ−圧力降下の決定についても同様である。その後、ＶＥ及びＮＥの際の結果として生じた圧力降下値Δｐ_ＶＥ及びΔｐ_ΝΕは、ステップ２２５において相互に比較され、ここで、値ＡＤ_{ＮＥ＿Ｋｏｒｒ}がステップ２３０において、上記値Δｐ_ＶＥとΔｐ_ΝΕとが可及的に一致するように変更又は適合化される。ここでは、前述した噴射量と一つのＶＥ及び遅い時点のＮＥのもとでの圧力降下値との相関が一致すること、そして特に、各噴射の正確な時点には依存しないことが想定される。

ステップ２００乃至２３０は、好ましくは、圧力降下値Δｐ_ＶＥとΔｐ_ΝΕとが一致するまで繰り返される。さらに、ステップ２０５及び２１０は、安定したΔｐ_ＶＥ値を求めるために好ましくは繰り返し実施される。それに応じて複数の測定実行経過の際に特定された圧力値Δｐ_ＶＥ及び／又はΔｐ_ΝΕは、ステップ２３５においてそれ自体公知の方法で品質評価を施される。前述の測定経過は、好ましくはシリンダ個別に、かつ、事前に経験的に決定された内燃機関の回転数のもとで行われる。

それ故にさらに図２に示した実施形態では、ステップ２４０及び条件ジャンプ２４５から形成されるプログラムループに従って、異なる回転数のもとで各シリンダ毎に、前述の測定経過及び評価期間の各算出又は確定が実施され、その際には、ステップ２５０において、内燃機関（ＢＫＭ）の回転数ｎ_BKMに依存した、各評価期間の位置及び持続時間に対する特性マップＦ_{Ａｕｓｗｆ＿Ｐｏｓ}及びＦ_{Ａｕｓｗｆ＿Ｄａｕｅｒ}から得られたデータに基づき、Ｆ_{Ａｕｓｗｆ＿Ｐｏｓ}＝ｆ_１（ｎ_ＢＫＭ）又はＦ_{Ａｕｓｗｆ＿Ｄａｕｅｒ}＝ｆ_２（ｎ_BKM）の関係に従って作成が行われる。

ここでは、評価期間は、実質的に回転数ｎ_BKMに関してのみ適合化されなければならないが、しかしながら、各噴射（ＶＥ又はＮＥ）の際の絶対燃料量は、較正結果に係る影響は有さず、それと共に燃料量に関する適合化も必要ないことが基礎とされる。というのも、比較的低い回転数のもとでは、所定の時間フレームにおいて比較的高い回転数の場合よりも長い評価期間が適用できるからである。その理由は、比較的高い回転数の場合、個々の噴射は、時間的に接近した関係にあり、それ故比較的低い回転数の場合は、個々の噴射の間で、比較的大きな時間空間が評価期間のために得られるからである。但し、より長い評価期間が選択可能であるほど、より早く安定したΔｐ値が存在する。各評価期間の確定のための基準点は、好ましくは、各噴射弁の通電開始時点である。

前述した方法は、以下で説明するように学習法として構成されていてもよく、その場合は、特に学習速度（例えば反復学習法の場合の反復幅）が、前述の基準圧力降下Δｐ_{ＶＥ＿Ｒｅｆ}及び補正値ＡＤ_{ＮＥ＿Ｋｏｒｒ}を求める際に設定される。

図３には、本発明に係る較正方法の実施形態が示されており、この方法は本発明によれば、内燃機関のｉ番目のシリンダに対して実施される。第１のステップ４００によれば、好ましくは、内燃機関の通常動作中に又は内燃機関を備えた自動車の通常の走行動作中に、前述した基準値の較正モードに適した動作点、例えばオーバーランモードが開始される。例えば内燃機関のオーバーランモードでは、噴射量はゼロである。その理由は、車両運転者が、アクセルペダルを離すか又は踏み込まないからである。オーバーランモードの範囲内では、レール圧力ｐ_Ｒａｉｌ及びテスト噴射の駆動制御持続時間は、ＶＥに対してもＮＥに対しても可変である。それにより、前述した特性マップＫＦ_{ＲＥＦ，ｉ}（ｐ_Ｒａｉｌ，ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}）及びＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＮＥ，ｉ}（ｐ_Ｒａｉｌ，ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}）のもとでは、可及的に多くの測定点若しくは測定値が考慮され得るか、又は、可及的に安定した値が一つの動作点に対して存在し得る。

この動作点又は動作状態に達した後では、それ自体公知のＶＥ量補正関数がステップ４０５で活性化され、この場合、ｉ番目のシリンダにおいて、図４ａに描写された、時間軸上で上死点（ＯＴ）の前に駆動制御される駆動制御持続時間ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}のＶＥテスト噴射５００がステップ４１０において中断される。この描写において、ｘ軸（時間軸）は、内燃機関のクランクシャフトにおいて決定されるクランク軸角度（°ＫＷ）に対応している。

ＶＥ量補正４１５（これはステップ４１５において内燃機関のｉ番目のシリンダのために実施される）の場合、駆動制御持続時間の補正値ΔＡＤ_ＶＥがステップ４２０で決定され、この値ΔＡＤ_ＶＥは、ステップ４２５において、ΔＡＤ_ＶＥ＝ＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＶＥ，ｉ}（ｐ_Ｒａｉｌ，ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}）の関係に従って、ｉ番目のシリンダのための対応する特性マップＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＶＥ，ｉ}に格納される。

ＡＤ_{ＶＥ＿Ｋｏｒｒ}＝ＡＤ_{ＶＥ＿ａｋｔｕｅｌｌ}＋ΔＡＤ_ＶＥの関係に従って対応して補正された駆動制御持続時間のさらなる駆動制御のステップ４３０のもとでは、その際に生じた圧力降下が、ステップ４３５で特定され、この圧力降下がステップ４４０において、基準圧力降下値として、前述したΔｐ_ＲＥＦ＝ＫＦ_{ＲＥＦ，ｉ}（ｐ_Ｒａｉｌ，ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}）の関係に従ったｉ番目のシリンダの基準学習特性マップＫＦ_{ＲＥＦ，ｉ}に格納される。

破線の矢印４４５で示されているように、ｉ番目のシリンダの基準学習特性マップＫＦ_{ＲＥＦ，ｉ}の作成のためには、前述したステップ４００乃至４４０が、異なるレール圧力ｐ_Ｒａｉｌ及び異なる駆動制御持続時間ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}毎に繰り返し実施される。その結果、ステップ４５０において、それによって、可及的に異なるレール圧力と、駆動制御持続時間を考慮した基準特性マップＫＦ_{ＲＥＦ，ｉ}とが得られる。さらに、上記ステップ４００乃至４４０は、破線の矢印４４５に従って、一つの駆動制御持続時間ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}に対して同等のレール圧力ｐ_Ｒａｉｌのもとで、当該特性量の可及的に安定した値を得るために、複数回実施される。

既に前述したように、上記ＶＥのもとで特定された複数のデータは、遅い時点のＮＥの較正の際に適用される。これらのＮＥ較正ステップは、より良好な描写のために、先行の較正ステップから破線４５５によって画定されている。

先ずここでも、好ましくは内燃機関の通常動作中に、ＮＥ較正モードに適した動作状態、例えば前述のオーバーランモードが、ステップ４６０において開始される。それに続く検査ステップ４６５では、この動作点に対して有効な基準値Δｐ_ＲＥＦが存在しているか否かが検査される。有効な基準値Δｐ_ＲＥＦが存在している場合（ｊ）には、当該方法がさらに進行させられる。それ以外の場合（ｎ）には、ステップ４６０にフィードバックされ、別の動作点が開始される。

上記ステップ４６５での条件が満たされた場合には、ステップ４７０において、ｉ番目のシリンダにおいて図４ｂに描写されているＮＥテスト噴射５０５が、本発明に係る噴射システムに対して通常又は標準的に設けられたＮＥ−噴射開始（クランク軸角度）と、通常の噴射持続時間と、先行のステップ４１０乃至４２５において決定された駆動制御持続時間補正値ΔＡＤ_ＶＥとを用いて補正された単一噴射を、詳細にはＡＤ_{ＮＥ＿ａｋｔｕｅｌｌ}＝ＡＤ_{ＶＥ＿ａｋｔｕｅｌｌ}＋ΔＡＤ_ＶＥの関係に従って駆動制御する。ＮＥのもとで対応して補正された駆動制御値ＡＤ_{ＮＥ＿Ｋｏｒｒ}＝ＡＤ_{ＮＥ＿ａｋｔｕｅｌｌ}＋ΔＡＤ_ＮＥによって生じた圧力降下Δｐ_ＮＥは、ステップ４７５において特定され、前述の基準値に対する偏差Δｐ_ＲＥＦが、基準学習特性マップＫＦ_ＲＥＦに基づいて、Δ（Δｐ）＝Δｐ_ＲＥＦ−Δｐ_ＮＥの関係に従ってステップ４８０において決定される。

引き続き、上記ステップ４８０において前述したように特定された偏差Δ（Δｐ）が、ステップ４８５におけるＮＥ駆動制御持続時間の適合化によって最小化される。テスト噴射のＮＥ駆動制御持続時間に対しては、駆動制御持続時間（ＡＤ_ＮＥ，ｋ）に対する次の関係、即ち、ＡＤ_ＮＥ，ｋ＝ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}＋ΔＡＤ_ＮＥ，ｋ＋ΔＡＤ_ＶＥが有効である。この場合、前記インデックスｋは、統計的変動の理由から、及び、上記最小化のための駆動制御持続時間補正値ΔＡＤ_ＮＥ，ｋの安定した値を達成するために、複数の相前後して実施されるテスト噴射が必要であること、並びに、それによってステップ４６０乃至４８５は、好ましくは複数回実施されるべきであることを示している。ここでは同様に好ましくは、それぞれ異なる、各噴射に関して可及的に安定した複数の動作状態が開始される。この手法は、複数の測定点の算出を可能にすると共に前述の特性マップの作成を可能にする。

代替的に前述したステップ４６０乃至４８５は、既述のように、そのような動作状態が内燃機関又は自動車の通常の動作中に既に存在すると同時に実施可能であってもよいし、それらの実施が開始可能であってもよい。

前述した最小化は、当該実施形態において、ｎ回のテスト噴射の後で生じた制御エラー（Δ（Δｐ））に対する次の関係、即ち、Δ（Δｐ）＝Δｐ_ＲＥＦ−Δｐ_ＮＥ（ＡＤ_{ＮＥ，ｋ→ｎ}）≒０に対して行われる。

相前後して実施されるテスト噴射に基づいて、この較正方法は、漸次的にではなく、小刻みに行われ、その場合、既に検出された噴射量の中間値が、レール圧力ｐ_Ｒａｉｌと補正された駆動制御持続時間ＡＤ_ＮＥ，ｋとに依存して、各シリンダｉに対するシリンダ個別の学習特性マップＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＮＥ，ｉ}（ｐ_Ｒａｉｌ，ＡＤ_ＮＥ，ｋ）に格納される。従って、学習された状態においては、上記特性マップＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＮＥ，ｉ}において、ＮＥ駆動制御持続時間補正値が、調整量として得られ、それらを用いてｉ番目のシリンダのＮＥが補正可能となる。その場合、インデックスｋ→ｎに進む。それ故、対応する過渡応答状態においては、インデックスｋをもはや考慮する必要がないことが観察され、これによって、この状態においては以下の関係式（１）、
ΔＡＤ_ＮＥ＝ＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＮＥ，ｉ}（ｐ_Ｒａｉｌ，ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}） （１）
が成り立つ。対応して学習された補正値が存在し、ＮＥ較正が（上述したように）トリガされるならば、現在の動作点においてＮＥに対して特性マップＫＦ_{Ｋｏｒｒ，ＮＥ，ｉ}から、ＮＥ駆動制御持続時間補正値ΔＡＤ_ＮＥがｉ番目のシリンダに対して取り出され得る。この補正されたＮＥ駆動制御持続時間は、総じて、補正値ＶＥ（ステップ４２０による）、ＮＥの補正値（上記関係式（１）による）、及び、ＮＥ駆動制御持続時間の目標値ＡＤ_{ＮＥ，Ｓｏｌｌ}からなり、詳細には以下の関係式（２）、
ΔＡＤ_{ＮＥ，Ｋｏｒｒ，Ｇｅｓａｍｔ}
＝ＡＤ_{ＮＥ，Ｓｏｌｌ}＋ΔＡＤ_{ＶＥ，Ｋｏｒｒ}＋ΔＡＤ_ＮＥ （２）
に従って得られる。ここでは、較正が典型的なＮＥ量によって、又は、噴射システム若しくは内燃機関の通常動作に対する典型的な周辺条件のもとで実施されなかった場合、例えば、内燃機関又は噴射システムの本来の動作中に望まれるＮＥ駆動制御持続時間ＡＤ_{ＮＥ，Ｓｏｌｌ}に等しくないＶＥテスト噴射のレール圧力又は駆動制御持続時間ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}の場合に、特性マップ値の内挿又は外挿が可能であることに留意すべきである。

さらに、既に前述し矢印４８５によって示したように、ステップ４００乃至４８５は、相前後して又は場合により各シリンダｉ毎に並行して実施されることも述べておく。ここでの当該方法の経過は、既に複数の基準値が存在するシリンダにおいて既に複数のＮＥ補正値が決定されることによって加速され得る。この場合はそれに並行して残余のシリンダに対して複数の基準値が特定される。その際の効果は次のことに基づく。即ち、ＶＥと遅い時点のＮＥとの間の比較的長い時間間隔に基づいて、ＮＥの中断がＶＥの較正に実質的に影響を与えることはなく、逆にＶＥによるＮＥの影響も生じないことに基づく。この方法の代替的又は付加的な加速は、総てのシリンダに対する複数の基準値の存在のもとで、総てのシリンダに対するＮＥ較正が同時に実施されることによって達成され得る。前述した並行化の過程において、生じる唯一の要求又は制限は、排出ガス及び動作特性又は走行特性への影響が可及的に発生しないことである。

図５ａ及び図５ｂには、この方法の代替的な実施形態が示されており、そこでは多重パイロット噴射５１０，５１５，５２０と、多重ポスト噴射５２５，５３０，５３５が行われる。この場合、ポスト噴射における較正の方法は、前述した方法に一致する。

図示の多重噴射において、同じ噴射又は噴射量が、複数回相前後して一つのシリンダ上で中断されると、結果としてレール内で生じた圧力の落ち込みが測定される。図示の多重噴射を用いることにより、単一噴射（図４ａ及び図４ｂ）に比較して、信号振幅の増加が達成される。この信号振幅の増加により、迅速な学習又は較正精度の向上が可能となる。単一噴射又は多重噴射が合目的的か否かは、この場合、排出ガス及び動作特性又は走行特性への影響に基づいて確定され得る。

図６ａ及び図６ｂに示されている特性マップでは、それぞれ前述した較正において得られる駆動制御持続時間ΔＡＤ_ＶＥ及びΔＡＤ_ＮＥの補正値が、各較正における基礎をなすレール圧力ｐ_Ｒａｉｌと、前述したテストパイロット噴射のもとで適用される各駆動制御持続時間ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}とに依存して書き込み又はプロットされている。従って、これらの特性マップからは、遅い時点で一つの所定のレール圧力ｐ_Ｒａｉｌと一つの所定の駆動制御持続時間ＡＤ_{Ｔｅｓｔ−ＶＥ}に対して対応する補正値が読み出され、それらを用いて前述した駆動制御が行われる。

前述した方法は、内燃機関を制御するための電子制御機器の制御プログラムの形態で実現されてもよいし、又は、一つ以上の相応の電子制御ユニット（ＥＣＵ）の形態で実現されてもよい。

Claims (15)

1. 特に自動車の内燃機関の燃料蓄積器を備えた燃料噴射システムにおけるポスト噴射を較正するための方法において、
   少なくとも一回のポスト噴射の較正が、燃料噴射によって引き起こされた、前記燃料蓄積器内の圧力降下（１２０）に基づいて行われることを特徴とする方法。
2. 前記較正は、前記内燃機関の各シリンダ毎に個別に実施される、請求項１に記載の方法。
3. 前記圧力降下（１２０）は、二つの時間的な評価期間（１０５，１１５）内で特定された差圧値に基づいて評価される、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記各評価期間（１０５，１１５）内で計算機による平均化（１２３，１２５）が行われる、請求項３に記載の方法。
5. 前記圧力降下（１２０）は、少なくとも一回のパイロット噴射の既に行われた較正に基づいて実施される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
6. 少なくとも一回の較正されたパイロット噴射において発生した圧力降下は、当該パイロット噴射に応じて較正されたポスト噴射のもとで生じた圧力降下と比較され、少なくとも一回の較正されたパイロット噴射が基準として用いられる、請求項５に記載の方法。
7. 少なくとも一回のパイロット噴射の較正に基づいて補正されたポスト噴射は、閉ループ制御器の閉ループ制御量として用いられ、複数の圧力降下の、前記比較の際に生じていた差分は、各ポスト噴射の駆動制御持続時間が前記閉ループ制御器の調整量として適合化されることによって補償制御される、請求項５又は６に記載の方法。
8. 前記内燃機関の総てのシリンダにおいて、閉ループ制御を相前後して又は同時に実施する、請求項７に記載の方法。
9. 前記方法ステップを、前記内燃機関の適切な動作モードにおいて行う、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記方法ステップを、非時系列的に順次連続して実施し、少なくとも一つの動作点に対して既存の中間結果から較正値を決定し、該較正値を後続のポスト噴射の際に適用する、請求項９に記載の方法。
11. 前記方法ステップを、非時系列的に順次連続して実施し、既存の中間結果を一次記憶し、最終的な評価のために必要なデータが存在する場合にはじめて最終的な評価を行う、請求項９に記載の方法。
12. シリンダ個別の複数の基準値及び／又は複数の閉ループ制御量を、特性マップに格納する、請求項１１に記載の方法。
13. 請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の方法の各ステップを実施するために構成されている、コンピュータプログラム。
14. 請求項１３に記載のコンピュータプログラムが記憶されている、機械可読データ媒体。
15. 特に自動車の内燃機関の燃料蓄積器を備えた燃料噴射システムにおいて、ポスト噴射を、請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の方法を用いて較正するように構成されている、電子制御機器。

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