JP2017528367A - 自動車車両構造部およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

自動車車両構造部（３０）は、少なくとも主パネル（４０）とホイールケーシング（４２）とを含み、前記主パネル（４０）および前記ホイールケーシング（４２）は、溶接によって互いに取り付けられた異なる材料からなる２つの別個の立体部品で作られる。

Description

本発明は自動車車両構造部に関する。

特に、本発明は、ピックアップ型自動車車両の荷台側インナパネルを形成する自動車車両構造部に関する。

ピックアップトラックは、一般に、乗客を運ぶための運転台を支持する前端部と、貨物を運ぶための荷台とも呼ばれる荷箱を支持する後端部とを有するフレーム組立体を含む。

ピックアップトラック用の荷箱は、典型的には、コンテナを形成するように直立壁によって囲まれたベースパネルを含む。壁は、２つの側壁である前壁および後壁を含む。後壁は、荷箱内の物品の出し入れを容易にするテールゲートを提供するように枢動可能に取り付けることができる。各側壁は、荷箱内に突出し、かつ車両の後輪上に配置されるホイールケーシングを含む。

荷箱の壁はそれぞれ、一般には構造部品であるインナパネルおよび装飾パネルであるアウタパネルからなる。

インナパネルはそれぞれ、一般には金属材料、例えば鋼鉄からなる。例えば、鋼鉄ブランクをインナパネル毎に提供し、かつ、パネルを成形するためにブランクをスタンピング加工することで荷箱を製造することが知られている。特に、各側パネルは、一枚のブランク、すなわち単一の鋼板を切断することで得られるブランクから製造される。

そのような荷箱を設計する場合、多くの場合互いに矛盾するいくつかの要件が満たされなければならない。実際には、永久的に変形または破損することなく、重荷重に耐えることができるように、特に荷箱へ入れる間の荷重の衝撃に耐えることができるように、荷箱を設計することが望ましい。さらに、車両のエネルギー消費を低減して将来の環境要件を満たすために、車両の全体重量を低減することが望ましい。したがって、車両を形成する部品、特に荷箱のパネルの厚みを低減することが望ましい。しかし、単にパネルの厚みを減少させると、変形に対する耐性が低下することになる。

本発明の目的は、上述の問題を解決することであり、特に、軽量化され、かつ耐衝撃性が改善された自動車車両構造部を提供することである。

その目的のために、本発明は、少なくとも主パネルとホイールケーシングとを含む自動車車両構造部に関し、前記主パネルおよび前記ホイールケーシングは、溶接によって互いに取り付けられた異なる材料からなる２つの別個の立体部品で作られる。

構造部の主パネルおよびホイールケーシングを異なる材料からなる２つの別個の部品として形成することによって、構造部の耐性および重量の両方を最適化することができるように、受ける可能性がある応力の関数として主パネルおよびホイールケーシングの各々について最適な性能を提供する材料および厚みを選択することができる。

本発明の他の有利な態様によれば、自動車車両構造部は、単独で、または任意の技術的に可能な組み合わせによって考慮される１つ以上の以下の特徴を含む。
−ホイールケーシングの材料は、主パネルの材料よりも機械的抵抗性が高い。
−主パネルの変形率、すなわち変形量は、主パネルおよびホイールケーシングを取り付ける溶接線の両側のホイールケーシングの変形率、すなわち変形量に等しい。
−自動車車両構造部は、主パネルの一端部に延びる少なくとも１つの側パネルをさらに含み、前記側パネルおよび前記主パネルは、溶接によって互いに取り付けられた異なる材料からなる別個の部品で作られる。
−前記側パネルおよび前記主パネルは、前記部品がスタンピング加工される前に溶接によって互いに取り付けられた別個の部品で作られる。
−前記側パネルおよび前記主パネルは、レーザ溶接されたブランクから製造される。
−側パネルの材料は、ホイールケーシングの材料と同一である。
−自動車車両構造部は、主パネルとは異なる２つの側パネルを含み、側パネルは、主パネルの両側に延び、かつ、溶接によって前記主パネルに取り付けられる。
−前記側パネルは、スタンピング加工の前に前記主パネルに溶接される。
−前記側パネルおよび前記主パネルは、レーザ溶接されたブランクから製造される。
−主パネルは、高強度低合金鋼からなる。
−ホイールケーシングは二相鋼からなる。
−側パネルは二相鋼からなる。
−自動車車両構造部は、ピックアップ型自動車車両の荷箱の荷台側インナパネルを形成する。
−主パネルは、下側部分から略垂直に突出している下側部分および上側部分を含む。

本発明はまた、少なくとも荷台側インナパネルを含むピックアップ型自動車車両の荷箱に関し、前記荷台側インナパネルは、本発明による自動車構造部である。

本発明はまた、本発明による自動車車両構造部を製造する方法に関し、この方法は以下のステップを含む。
−主パネルを形成するために第１材料のブランクをスタンピング加工するステップ。
−ホイールケーシングを形成するために、第１材料とは異なる

のブランクをスタンピング加工するステップ。
−溶接によって主パネルをホイールケーシングに取り付けるステップ。

本発明の他の有利な態様によれば、本方法は、単独で、または任意の技術的に可能な組み合わせによって考慮される１つ以上の以下の特徴を含む。
−主パネルは、レーザ溶接によってホイールケーシングに取り付けられる。
−レーザ溶接は、充填材を用いた突合せ溶接によって、または重ね溶接によって行われる。
−第１材料のブランクのスタンピング加工の前に、本方法は以下のステップをさらに含む。
−側パネルのブランクを得るために、レーザ溶接によって第３材料のブランクを第１材料のブランクの側面のうちの１つに取り付けるステップ。
−主パネルおよび側パネルをともに成形するために、単一の動作で側パネルのブランクをスタンピング加工するステップ。
−第３材料は第２材料と同一である。

本発明の他の特徴および利点は、添付の図面を参照した以下の説明の解釈から良好に理解されるであろう。

特定の実施例による自動車車両構造部を含むピックアップトラックの荷箱の斜視図である。 図１の自動車車両構造部の部分分解斜視図である。

以下の説明では、内側、外側、前方、後方、横方向、縦方向、垂直および水平という用語は、車両構造上に組み立てられた場合の図示の要素、部品または構造の通常の方向を参照して解釈される。

ピックアップトラックの荷箱６が図１に示されている。ピックアップトラックは、一般に、乗客を運ぶための運転台部分と、様々な種類の積み荷を運ぶための荷台とも呼ばれる荷箱６とを含む。運転台部分および荷箱６は、ピックアップトラックのフレームの前端部および後端部にそれぞれ取り付けられている。

荷箱６は、ベース８と、左右の側壁１０、前壁１４およびテールゲートを形成している後壁１６を含む４つの側壁とを含む。

ベース８は略長方形の形状を有する。

ベース８は、略水平であり、前縁部８ａと後縁部８ｂとの間に縦方向に延び、かつ、右側縁部８ｃと左側縁部８ｄとの間に横方向に延びる。

前壁１４は横断面に延びる。特に、前壁１４は、下縁部１４ａと上縁部１４ｂとの間に垂直に延び、かつ、右側縁部１４ｃと左側縁部１４ｄとの間に横方向に延びる。

前壁１４は、ベース８の前縁部８ａから上方に突出している。

前壁１４は、横方向に沿って、少なくともベース８の幅に等しい幅を有する。

各側壁１０は、垂直縦平面に実質的に延びる。特に、各側壁１０は、下縁部１０ａと上縁部１０ｂとの間に垂直に延び、かつ、前縁部１０ｃと後縁部１０ｄとの間に縦方向に延びる。

各側壁１０はこうして、ベース８の側縁部８ｃおよび８ｄから上方に突出している。

各側壁１０は、縦方向に沿って、少なくともベース８の長さに等しい長さを有する。

さらに、各側壁１０は、上方に延び、かつ荷箱６内に突出するホイールウェル２０を含む。各ホイールウェル２０は、荷箱６の下方に、ピックアップトラック２の後輪の上部を受けるように構成された凹部を形成する。

前壁１４および側壁１０の上縁部１４ｂおよび１０ｂは、実質的に同じ高さである。

テールゲート１６は、ベース８の後縁部８ｂに隣接する下側のテールゲート縁部に枢動可能に取り付けられる。テールゲート１６はこうして、閉位置と開位置との間で枢動する。閉位置では、テールゲート１６は、ベース８の後縁部８ｂから上方に、かつ略垂直に延びる。

左右の側壁１０の各々は、以下では荷台側インナパネル３０と呼ばれるインナパネル３０と、アウタパネル３２とを含む。

荷台側インナパネル３０はピックアップトラック２の構造部品である。

荷台側インナパネル３０は、荷箱６の内側に向けて配向された内面と、アウタパネル３２の内面に面するように向けられた外面とを含む。

アウタパネル３２は装飾パネルである。アウタパネル３２は、荷台側インナパネル３０の外面を覆うように向けられた内面と、ピックアップトラック２の外側に向けて配向された外面とを含む。

図２に示すように、荷台側インナパネル３０は、主パネル４０とホイールケーシング４２とを含む。荷台側インナパネル３０は、２つの側パネル４４および４６をさらに含む。

主パネル４０は、前端部４０ａと後端部４０ｂとの間に縦方向に延び、かつ、上端部４０ｃと下端部４０ｄとの間に垂直に延びる。

主パネル４０は、平面ではない立体部分である。特に、主パネル４０は、下側部分から略垂直に突出している下側部分および上側部分を含む。

例えば、主パネル４０は、略水平でありベース８の延長において延びるようにベース８の側縁部８ｃおよび８ｄに取り付けられる下側部分５０と、水平部分５０から上縁部４０ｃに略垂直に突出する上側部分５２とを含む。

主パネル４０は、前端部４０ａと後端部４０ｂとの間、例えば前端部４０ａと後端部４０ｂとの実質的に中間に位置し、水平部分５０から垂直部分５２まで延びる開口部５４を含む。開口部５４は、ピックアップトラック２の後輪の上部の通過を可能にするようになっている。例えば、開口部５４は実質的に卵形である。

開口部５４はこうして、例えば湾曲した主パネル４０の立体縁部５６を画成する。

水平部分５０は、開口部５４の両側に延び、かつ湾曲縁部５６の両端に隣接する２つの側縁部５８を含む。側縁部５８は、ベース８の側縁部８ｃおよび８ｄに接合されるようになっている。側縁部５８は、例えば直線状の縁部である。

主パネル４０の下端部４０ｄはこうして、側縁部５８および立体縁部５６によって形成される。

ホイールウェル２０を形成するホイールケーシング４２は、荷箱の下方に、ピックアップトラック２の後輪の上部に形が合うように適合された凹部を形成するように、上方に延びる突起を形成する立体部分である。

ホイールケーシング４２は、主パネル４０の立体湾曲縁部５６に対して相補的な形状を有する立体湾曲縁部６０と、および湾曲縁部６０の端部を接合する略直線状下縁部６２とを含む。ホイールケーシング４２は、主パネル４０の開口部５４に嵌合するようになっており、ホイールケーシングの湾曲縁部６０は、主パネル４０の湾曲縁部５６に隣接している。

ホイールケーシング４２および主パネル４０がこのように組み立てられる場合、ホイールケーシング４２の直線状下縁部６２は、主パネル４０の下縁部５８と同じ高さである。直線状下縁部６２は、ベース８の側縁部８ｃおよび８ｄに接合されるようになっている。

主パネル４０およびホイールケーシング４２は、異なる材料、例えば異なる鋼鉄からなる２つの別個の立体部品で作られる。

したがって、主パネル４０は第１材料からなり、ホイールケーシング４２は第１材料とは異なる第２材料からなる。

第１材料は鋼鉄、例えば高強度低合金鋼（いわゆるＨＳＬＡ）である。例えば、鋼鉄は、３００から３６０ＭＰａの降伏強度と、３９０から４５０ＭＰａの引張強度とを有する。

第１材料は、コーティングされてもされなくてもよく、例えば、溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切な処理によって亜鉛めっきの後に焼きなまし処理されるか、または亜鉛めっきされてもよい。

主パネル４０は、好ましくは０．５ｍｍから１．２ｍｍ、例えば０．７ｍｍの厚みを有する。

好ましくは、第２材料は第１材料よりも機械的抵抗性が高い。実際に、ベース８が衝撃を受けた場合、ベース８が受けた応力は、永久的に変形または曲がることなく衝撃のエネルギーを吸収することができるホイールケーシング４２に伝達される。

したがって、第２材料は、主パネル４０の材料よりも機械的抵抗性が高いことが好ましい。

例えば、第２材料は、第１材料よりも引張強度が高く、好ましくは、降伏強度が第１材料よりも高い。例えば、第２材料の引張強度と第１材料の引張強度との差は、少なくとも１４０ＭＰａであり、好ましくは、少なくとも２００ＭＰａである。

さらに、第２材料の降伏強度と第１材料の降伏強度との差は少なくとも５０ＭＰａである。

例えば、第２材料は、例えば０．６以下、好ましくは０．５以下の引張強度に対する降伏強度の比を有する二相鋼である。

好ましくは、二相鋼は、引張強度が５９０ＭＰａ以上である。

第２材料は、コーティングされてもされなくてもよく、例えば、溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切な処理によって亜鉛めっきの後に焼きなまし処理されるか、または亜鉛めっきされてもよい。

ホイールケーシング４２は、好ましくは例えば０．８５ｍｍなどの主パネル４０よりも大きい厚みを有する。

従来の高強度低合金鋼と比較して、所与の降伏強度に対する比較的高い引張強度を有するホイールケーシング４２のために二相鋼を使用することによって、良好なエネルギー吸収能、良好な疲労強度、および良好な成形性を同時に提供する。換言すれば、衝撃時の良好なエネルギー吸収特性を確保するために必要な所与の引張強度について、降伏強度は、ホイールケーシング４２が鋼鉄のネッキングまたは厚みの増大を得ることなく冷間スタンピングによって形成されるように、従来の高強度低合金鋼の降伏強度よりも低い。

したがって、主パネル４０およびホイールケーシング４２を２つの別個の部品として形成することによって、受ける可能性がある応力および部品を成形するために必要な成形性の関数として、これら部品の各々について最適な性能を提供する材料および厚みを選択することができる。

したがって、荷台側インナパネル３０の耐性および重量の両方が最適化される。

主パネル４０およびホイールケーシング４２は、縁部５６と縁部６０とをつなぐ連続した溶接線に沿って、溶接によって互いに取り付けられる。

側パネルは、前方側パネル４４および後方側パネル４６を含む。前方側パネル４４および後方側パネル４６は、主パネル４０の前端部４０ａおよび後端部４０ｂにそれぞれ延在する。

各側パネル４４および４６は、前端部４４ａおよび４６ａと後端部４４ｂおよび４６ｂとの間に縦方向に延び、かつ、上端部４４ｃおよび４６ｃと下端部４４ｄおよび４６ｄとの間に垂直に延びる。

側パネル４４および４６は、溶接によって主パネル４０に取り付けられ、前方側パネル４４の後端部４４ｂは主パネル４０の前端部４０ａに隣接し、後方側パネル４６の前端部４６ａは主パネル４０の後端部４０ｂに隣接している。

さらに、上端部４４ｃおよび４６ｃは上端部４０ｃと実質的に同じ高さであり、下端部４４ｄおよび４６ｄは下端部４０ｄと実質的に同じ高さである。

前方側パネル４４は、例えば溶接によって前方側パネル４４の前端部４４ａを前壁１４の側縁部１４ｃまたは１４ｄに組み付けることで、前壁１４に接合されるようになっている。

側パネル４４および４６および主パネル４０は、好ましくは別個の部品から作られ、側パネル４４および４６のうちの少なくとも一方は、主パネル４０の第１材料とは異なる第３材料から作られる。好ましくは、側パネル４４および４６はいずれも、主パネル４０の第１材料とは異なる材料から作られる。例えば、側パネル４４および４６はいずれも第３材料から作られる。

好ましくは、第３材料は、主パネル４０の材料よりも機械的抵抗性が高い。

例えば、第３材料は、第１材料よりも引張強度が高く、好ましくは、降伏強度が第１材料よりも高い。例えば、第３材料の引張強度と第１材料の引張強度との差は、少なくとも１４０ＭＰａであり、好ましくは、少なくとも２００ＭＰａである。

さらに、第３材料の降伏強度と第１材料の降伏強度との差は少なくとも５０ＭＰａである。

例えば、側パネル４４および４６は、例えば０．６以下、好ましくは０．５以下の引張強度に対する降伏強度の比を有する二相鋼である。

好ましくは、二相鋼は、引張強度が５９０ＭＰａ以上である。

第３材料は、例えば第２材料と同一である。

側パネル４４および４６を形成する鋼鉄はコーティングされてもされなくてもよく、例えば、亜鉛めっきの後に焼きなまし処理されるか、または電気亜鉛めっきされてもよい。

側パネルのために二相鋼を使用することによって、良好なエネルギー吸収能、良好な疲労強度、および良好な成形性を提供する。

側パネル４４および４６は、好ましくは例えば１ｍｍなどの主パネル４０よりも大きい厚みを有する。

主パネル４０および側パネル４４および４６は、前方側パネル４４の後端部４４ｂを一方側の主パネル４０の前端部４０ａに接合し、かつ、後方側パネル４６の前端部４６ａを他方側の主パネル４０の後端部４０ｂに接合する溶接線７０および７２に沿って、溶接によって互いに取り付けられる。

好ましくは、主パネル４０および側パネル４４および４６は、スタンピング加工される前にともに溶接される。

したがって、これらパネルの関数、特に、受ける可能性のある応力、および部品を成形するために必要な成形性に適合するように、主パネル４０および側パネル４４および４６のために使用される材料だけでなく、これらパネル４０、４４および４６の厚みも選択することができる。次に、荷台側インナパネル３０の製造方法を説明する。

荷台側インナパネル３０の製造は、主パネル４０およびホイールケーシング４２を別々に製造し、主パネル４０を溶接によってホイールケーシング４２に取り付けることを含む。

主パネル４０は、第１材料の主パネルのブランクを形成し、主パネル４０を成形するためにブランクをスタンピング加工することで製造される。

主パネルのブランクは実質的に平面である。主パネルのブランクは、一枚の第１材料を適切な形状、すなわち、主パネル４０を形成するために主パネルのブランクをスタンピング加工することができるように適合された形状に切断することで得られる。

主パネルのブランクはその後、立体の主パネル４０を成形するためにスタンピング加工、例えば冷間スタンピング加工される。

好ましくは、主パネルのブランクのスタンピング加工の前に、側縁部のブランクは、側パネルのブランクを得るようにレーザ溶接によって主パネルのブランクの各側面に取り付けられる。

側縁部のブランクは実質的に平面である。側縁部のブランクは、一旦スタンピング加工されると、側パネル４４および４６を形成するようになっている。側縁部のブランクはいずれも、例えば第１材料とは異なる第３材料から作られる。側縁部のブランクは、第３材料のシートを適切な形状、すなわち、側パネル４４および４６を形成するために各側縁部のブランクをスタンピング加工することができるように適合された形状に切断することで得られる。

側パネルのブランクは、こうしてレーザ溶接されたブランクを形成する。

側パネルのブランクはその後、立体の主パネル４０および立体側縁部４４および４６をともに成形するように単一の動作でスタンピング加工される。

ホイールケーシング４２は、第２材料のホイールケーシングのブランクを形成し、かつ、ホイールケーシング４２を形成するためにホイールケーシングのブランクをスタンピング加工することで製造される。

ホイールケーシングのブランクは、一枚の第２材料を適切な形状、すなわち、ホイールケーシング４２を形成するためにホイールケーシングのブランクをスタンピング加工することができるように適合された形状に切断することで得られる。

ホイールケーシングのブランクは実質的に平面である。

ホイールケーシングのブランクはその後、立体のホイールケーシング４２を形成するためにスタンピング加工される。

最後に、ホイールケーシング４２は溶接によって主パネル４０に取り付けられる。

好ましくは、ホイールケーシング４２はレーザ溶接によって主パネル４０に取り付けられる。

特に、主パネル４０は、連続した溶接線に沿って主パネル４０の立体縁部５６をホイールケーシングの立体縁部６０に溶接することで、ホイールケーシング４２に取り付けられる。

例えば、溶接は、充填材を用いた突合せ溶接によって、３から５ｋＷのレーザ出力および３から５ｍ／分の溶接速度で行われる。

第２の例によれば、溶接は、重ね溶接によって、３から５ｋＷのレーザ出力および７から１０ｍ／分の溶接速度で行われる。

これらの溶接技術は、主パネル４０およびホイールケーシング４２の抵抗溶接を提供する。

実際に、これらの溶接技術は、特に立体縁部を接合するのに適しており、かつ、これら部品のスタンピング加工の後に主パネル４０およびホイールケーシング４２が被る可能性があるスプリングバック現象のために、厳密に相補的な形状ではない可能性がある縁部を溶接するのに適している。

溶接に及ぼすこの現象の影響を制限するために、主パネル４０の変形率、すなわち変形量は、好ましくは主パネルおよびホイールケーシングを取り付ける溶接線の両側のホイールケーシング４２の変形率、すなわち変形量に等しい。

構造部の主パネル４０およびホイールケーシング４２を異なる材料からなる２つの別個の部品として形成することによって、構造部の耐性および重量の両方を最適化することができるように、受ける可能性がある応力の関数として主パネルおよびホイールケーシングの各々について最適な性能を提供する材料および厚みを選択することができる。

特に、荷台側インナパネル全体をこの材料で形成する必要なく、機械的抵抗性が高い、すなわち、引張強度および降伏強度が高い材料からホイールケーシング４２を作ることができる。

主パネル４０およびホイールケーシング４２を形成するために２つの異なる材料を使用することによって、これら部品の各々について、鋼鉄のネッキングまたは厚みの増大を得ることなくブランクをスタンピング加工してこれら部品を成形するのに適した材料を選択することがさらに可能になる。

スタンピング加工の前の溶接によって主なブランクを組み立てることにより、主パネル４０および側縁部４４および４６の両方を成形するために単一のプレス機を使用することができ、製造コストを低減することができる。

さらに、レーザ溶接を使用することによってブランクと部品との間の連続した溶接線を提供し、その結果、良好な耐性、ひいては良好な耐衝撃性を提供する。

なお、上述の例示的な実施形態は限定的ではないことを理解する必要がある。

例えば、別の実施例によれば、主パネル４０および側パネル４４および４６は同一の材料から作られる。主パネル４０および側パネル４４および４６はまた、単一の部品で作られてもよく、すなわち、単一の鋼鉄シートを切断することで得られるブランクをスタンピング加工することで形成されてもよい。

本発明を、限られた数の実施例にのみ関連して詳細に説明したが、本発明はそのような開示の実施例に限定されないことは容易に理解されるべきである。むしろ、本発明を、前述していないが本発明の精神および範囲に相応する任意の数の変形、変更、置換または等価の構成を組み込むように変更することができる。さらに、本発明の様々な実施例を説明したが、本発明の態様は記載の実施例のうちのいくつかのみを含む可能性があることが理解されるものとする。したがって、本発明は上述の説明によって限定されず、添付の特許請求の範囲によってのみ限定されるものである。

Claims (16)

1. 少なくとも主パネル（４０）とホイールケーシング（４２）とを含む自動車車両構造部（３０）であって、前記主パネル（４０）および前記ホイールケーシング（４２）は、溶接によって互いに取り付けられた異なる材料からなる２つの別個の立体部品で作られる、自動車車両構造部（３０）。
2. ホイールケーシング（４２）の材料が、主パネル（４０）の材料よりも機械的抵抗性が高い、請求項１に記載の自動車車両構造部（３０）。
3. 主パネル（４０）の変形率が、主パネルおよびホイールケーシングを取り付ける溶接線の両側のホイールケーシング（４２）の変形率に等しい、請求項１または２に記載の自動車車両構造部（３０）。
4. 主パネル（４０）の一端部（４０ａ，４０ｂ）に延びる少なくとも１つの側パネル（４４，４６）をさらに含み、前記側パネル（４４，４６）および前記主パネル（４０）が、前記部品がスタンピング加工される前に溶接によって互いに取り付けられた異なる材料からなる別個の部品で作られる、請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車車両構造部（３０）。
5. 側パネル（４４，４６）の材料が、ホイールケーシング（４２）の材料と同一である、請求項４に記載の自動車車両構造部（３０）。
6. 主パネル（４０）とは異なる２つの側パネル（４４，４６）を含み、側パネル（４４，４６）が、主パネル（４０）の両側に延び、かつ、スタンピング加工の前に溶接によって前記主パネル（４０）に取り付けられる、請求項４または５に記載の自動車車両構造部（３０）。
7. 側パネル（４４，４６）が二相鋼からなる、請求項４または５に記載の自動車車両構造部（３０）。
8. 主パネル（４０）が高強度低合金鋼からなる、請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車車両構造部（３０）。
9. ホイールケーシング（４２）が二相鋼からなる、請求項１から８のいずれか一項に記載の自動車車両構造部（３０）。
10. ピックアップ型自動車車両の荷箱（６）の荷台側インナパネル（３０）を形成する、請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車車両構造部（３０）。
11. 少なくとも荷台側インナパネル（３０）を含むピックアップ型自動車車両の荷箱（６）であって、前記荷台側インナパネル（３０）が、請求項１０に記載の自動車車両構造部（３０）である、荷箱（６）。
12. 請求項１から１０のいずれか一項に記載の自動車車両構造部（３０）を製造する方法であって、
    主パネル（４０）を形成するために第１材料のブランクをスタンピング加工するステップと、
    ホイールケーシング（４２）を形成するために、第１材料とは異なる第２材料のブランクをスタンピング加工するステップと、
    溶接によって主パネル（４０）をホイールケーシング（４２）に取り付けるステップと、
    を含む、方法。
13. 主パネル（４０）が、レーザ溶接によってホイールケーシング（４２）に取り付けられる、請求項１２に記載の方法。
14. レーザ溶接が、充填材を用いた突合せ溶接によって、または重ね溶接によって行われる、請求項１３に記載の方法。
15. 請求項４から６のいずれか一項に記載の自動車車両構造部（３０）を製造する請求項１２から１４のいずれか一項に記載の方法であって、第１材料のブランクをスタンピング加工するステップの前に、
    側パネルのブランクを得るために、レーザ溶接によって第３材料のブランクを第１材料のブランクの側面のうちの１つに取り付けるステップと、
    主パネル（４０）および側パネル（４４，４６）をともに成形するために、単一の動作で側パネルのブランクをスタンピング加工するステップと、
    をさらに含む、方法。
16. 第３材料が第２材料と同一である、請求項１５に記載の方法。

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