JP2018002000A - 自動車のリヤサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト上昇を抑えながら、操安性と路面追従性、乗り心地性との両立を図ること。【解決手段】自動車のリヤサスペンション装置１において、ダンパ５１をＨ型のロアアーム３に対して側面視で垂直に設け、上下両アーム２，３の車体側の全ての軸支部２１，３２ｆ，３２ｒにおける弾性ブッシュ２２，３３ｆ，３３ｒの軸Ｌ２，Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒが平面視で車両前後方向の基準線Ｌ１に対し平行とし、ロアアーム３の車輪側の前後各側の連結部３５ｆ，３５ｒの中心３５ｆｃ，３５ｒｃを結ぶ仮想軸線Ｌ９が、前方程車幅方向内側に傾斜して延びる構成とした。【選択図】図５

Description

自動車のリヤサスペンション構造に関する。

一般にリヤサスペンション構造は、車体側の前後各側の車体側連結部に設けた弾性ブッシュのコンプライアンスが小さい方、すなわち弾性ブッシュが硬い方が車輪の支持剛性が高まり、特にコーナリング時において操作に機敏に反応するため車両のコントロール性（操安性）の観点で好ましいとされるが、その一方で弾性ブッシュを硬くしすぎると路面追従性や乗り心地性が悪化するという背反の問題を有している。

ところで従来のリヤサスペンション構造には、例えば、特許文献１に例示されるようにロアアームとしてＨ型アームを採用したものが知られている。このＨ型のロアアームは、車体側および車輪側ともに前後２箇所で連結されているため、前後方向、車幅方向、回転方向（ワインドアップ方向）の荷重入力に対して優れた車輪支持剛性を確保できるものである。

そして特許文献１のＨ型のロアアームは、前後各側の車体側連結部に設けた弾性ブッシュの軸が、後輪のピッチセンタをアンチリフトジオメトリの観点で好ましい位置に設定する等の理由により平面視で車両前後方向に対し傾斜するように構成したものである（特許文献１の図３中の軸線８ａ参照）。

しかしこのような構成においては、後輪に伝わる前後方向の荷重に対してロアアームの前後各側の車体側連結部に拗れが発生するおそれがあった。そしてこのような拗りを解消するために、従来は、車体側連結部に設けた弾性ブッシュを前後各側で異なる特性にするなど弾性ブッシュの特性を変えることが行われていた。

ところが、ロアアームの前後各側の車体側連結部が拗れないように車体側連結部に設けた弾性ブッシュをコンプライアンスがより大きな特性のものとした場合には、ロアアームの車幅方向のコンプライアンスが大きくなり、ロアアームとして車幅方向の車輪支持剛性（横力に対する剛性）が高い特徴を有するＨ型アームを採用するメリットが損なわれ、操安性を高めることができないおそれがあった。

その一方で車体側連結部に設けた弾性ブッシュをコンプライアンスが小さな特性のものに設定する、すなわち硬質化すると路面追従性や乗り心地性が悪化し、結果的に上述した背反の問題が生じるおそれがあった。

欧州特許第１９３７４９８号明細書

そこでこの発明は、コスト上昇を抑えながら、操安性と、路面追従性および乗り心地性との両立を図ることができる自動車のリヤサスペンション構造の提供を目的とする。

この発明は、車体側と車輪側とに連結されたアッパアームおよびＨ型のロアアームと、補助リンクと、前記ロアアームと車体とに連結されたダンパと、を備えた自動車のリヤサスペンション構造であって、前記ダンパを前記ロアアームに対して側面視で垂直に設け、前記上下両アームの車体に対する連結部を、弾性ブッシュを介して車体側へ軸支する軸支部で構成するとともに、これら車体側の全ての前記軸支部における前記弾性ブッシュの軸が平面視で車両前後方向の基準線に対し平行とし、前記ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち一方は前記補助リンクを介して車輪側に連結され、他方は前記補助リンクを介さずに直接、車輪側に連結されており、これら車輪側の前後各側の連結部の中心を結ぶ仮想軸線が、前方程車幅方向内側に傾斜して延びるものである。

上記構成によれば、ロアアームとダンパの拗れを最小化して上下動を円滑化し弾性ブッシュの車輪支持剛性の高剛性化とストロークのし易さを両立できる。

この発明の態様として、前記ダンパ上部は、平面視で車両前後方向の基準線に対して平行な枢支軸を介して車体へ枢着され、前記上下両アームと前記ダンパ上部の夫々の車体側への枢支軸が車両前後方向の基準線に対し後下に傾斜して延びるものである。

上記構成によれば、耐ピッチング性と弾性ブッシュの車輪支持剛性の高剛性化を容易に両立することができる。

またこの発明の態様として、前記ロアアームの車輪側の前側連結部と前記アッパアームの車輪側の連結部とを後輪駆動軸（デファレンシャルの出力軸）よりも前方に配し、トーコントロールリンクを前記後輪駆動軸よりも後側に配したものである。

上記構成によれば、車幅方向の車輪支持剛性を高めてトーインのコントロールをより正確に行うことができる。

この発明によれば、コスト上昇を抑えながら、操安性と、路面追従性および乗り心地性との両立を図ることができる。

本実施例のリヤサスペンション装置の斜視図 本実施例のリヤサスペンション装置を車幅方向内側から見た側面図 本実施例のリヤサスペンション装置を車幅方向外側から見た側面図 本実施例のリヤサスペンション装置の平面図 本実施例のリヤサスペンション装置の底面図 本実施例のリヤサスペンション装置の背面図 ピッチセンタおよびこれを特定するための各種点や軸の説明図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
以下の説明においては、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外側を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとし、図５において緩衝装置５の図示を省略するものとする。

また車体後部の左右各側に備えたリヤサスペンション装置１は、左右対称形状であって、同様の構造であるため、左側のリヤサスペンション装置１について説明する。

本実施例のリヤサスペンション装置１は、図１に示すように、車体側と車輪（ホイールサポート９）側とに連結されたＩ型のアッパアーム２およびＨ型のロアアーム３と、補助リンク４と、該ロアアーム３と車体とに連結された緩衝装置５と、トーコントロールリンク６と、を備えている。

図１、図２、図４に示すように、アッパアーム２は、サスペンションアームとして上方に配置されたＩ型（直線状）のアームであり、その車幅方向内端２ａには、車体側に軸支する車体側軸支部２１を構成している。この車体側軸支部２１には、円筒状の弾性ブッシュ２２が嵌装されている。

そして、図４に示すように、アッパアーム２の車体側軸支部２１に設けられた弾性ブッシュ２２は、その中心軸Ｌ２に前後方向に延びるボルトＢ１等を介して車体側の強度部材（図示省略）に取り付けた取付ブラケット７４に軸支されている。

一方、図１、図３、図４に示すように、アッパアーム２の車幅方向外端２ｂは、ホイールサポート９の本体部の前方領域から前上方へ延設した前上アーム部９３の上端９３ａにボルトＢ２および円筒状の弾性ブッシュ２４を介して軸支された車輪側軸支部２３を構成している。

図４、図５に示すように、上述したロアアーム３は、サスペンションアームとして下方に配置されたＨ型アームであり、該ロアアーム３の車体側で前後に離間した各位置から車体側へ延びる前後各側の車体側アーム部３１（車体前側アーム部３１ｆおよび車体後側アーム部３１ｒ）をロアアーム３の本体部３６に対して一体に設けている。図２、図４、図５に示すように、車体前側アーム部３１ｆの車幅方向内端３１ａおよび車体後側アーム部３１ｒの車幅方向内端３１ｂには、車体側に軸支する車体側軸支部３２（車体前側軸支部３２ｆおよび車体後側軸支部３２ｒ）を夫々構成し、これら前後各側の車体側軸支部３２ｆ，３２ｒには、円筒状の弾性ブッシュ３３（３３ｆ，３３ｒ）が嵌装されている。

そして、図４に示すように、ロアアーム３２の車体前側軸支部３２ｆに設けられた弾性ブッシュ３３ｆは、その中心軸Ｌ４ｆに前後方向に延びるボルトＢ３等を介して車体側の強度部材（図示省略）に取り付けた取付ブラケット７５ｆに軸支されるとともに、車体後側軸支部３２ｒに設けられた弾性ブッシュ３３ｒは、その中心軸Ｌ４ｒに前後方向に延びるボルトＢ４等を介して車体側の強度部材に取り付けた取付ブラケット７５ｒに軸支されている。

本実施例においては、図２、図４、図５に示すように、ロアアーム３の車体前側軸支部３２ｆの軸Ｌ４ｆと車体後側軸支部３２ｒの軸Ｌ４ｒとを同軸に配している。ここで、ロアアーム３の車体前側軸支部３２ｆの軸Ｌ４ｆと車体後側軸支部３２ｒの軸Ｌ４ｒとを通過するように直線状に延びる軸線をロアアーム車体側軸Ｌ４に設定する。

一方、図３、図５に示すように、ロアアーム３の車輪側には、前後に離間した各位置から車輪側へ延びる車輪側アーム部３４（車輪前側アーム部３４ｆおよび車輪後側アーム部３４ｒ）をロアアーム３の本体部３６に対して一体に設けている。これら前後各側の車輪側アーム部３４ｆ，３４ｒのうち車輪前側アーム部３４ｆの車幅方向外端３４ａは、ホイールサポート９の前側領域から前下方へ延出する前下アーム部９１の下端９１ａ（図３参照）に、ボルトＢ５および円筒状の弾性ブッシュ３５ａを介して軸支され、車輪前側軸支部３５ｆを構成している。

これに対して図１、図３、図５に示すように、ロアアーム３の車輪後側アーム部３４ｒの車幅方向外端３４ｂと、ホイールサポート９とは、直線状の補助リンク４を介して連結されている。

具体的には、補助リンク４はロアアーム３に対して垂直に延び（図３参照）、ロアアーム３の車輪後側アーム部３４ｒの車幅方向外端３４ｂと補助リンク４の下端部４ｄとは、円筒状の弾性ブッシュ３５ｂおよび軸（ボルトＢ６）を介して互いに軸支され、車輪後下側軸支部３５ｒを構成している。図１、図３に示すように、補助リンク４の上端部４ｕと、ホイールサポート９の後側領域から後方へ延出する後方アーム部９２の基端部９２ａ（図１参照）とは、円筒状の弾性ブッシュ６１ａおよび軸（ボルトＢ７）を介して互いに軸支され（図３参照）、車輪後上側軸支部６１を構成している。
図３中符号９４は、図示しないブレーキキャリパを取り付けるキャリパ取付孔である。

ここで図６に示すように、車輪後下側軸支部３５ｒの上方に位置する車輪後上側軸支部６１は、該車輪後下側軸支部３５ｒに対して若干車幅方向内側の位置に配設している。これにより、制動時に後輪１００がトーインに変化し、車両を安定させる効果が期待できる。

なお、本実施例のリヤサスペンション装置１は、ロアアーム３に剛性の高いＨ型アームを採用することで、剛性を高めることができる一方でトー変化し難くなるおそれがある。そこで、図１、図３、図５に示すように、本実施例のリヤサスペンション装置１は、ロアアーム３の前後方向の一方側（本実施では後方側）においてホイールサポート９（ナックル部材）に補助リンク４を介して連結することでトー変化に対するコンプライアンスを高めておき、後輪１００に上下方向、前後方向、車幅方向の荷重が加わった時に、トーコントロールリンク６を用いて後輪１００が極力トーインになるような特性としたものである。

また補助リンク４の上端部４ｕを軸支するホイールサポート９の基端部９２ａ（図１参照）に対し、補助リンク４の下端部４ｂを軸支するロアアーム３の車輪後側アーム部３４ｒが車幅方向外側に配置されており、制動時にブレーキキャリパを支持するホイールサポート９が前転しようとした際に、補助リンク４の上端部４ａが車幅方向外側に振れてホイールサポート９の後部が車幅方向外側に変位し、後輪１００がトーインになるような特性としたものである。

図１、図２〜図４、図６に示すように、上述した緩衝装置５は、車体とロアアーム３との間に連結し、ダンパ５１およびコイルスプリング５２を備えている。図２、図３、図６に示すように、緩衝装置５は、これらダンパ５１とコイルスプリング５２との互いの中心軸Ｌ６が同軸になるようにコイルスプリング５２をダンパ５１の上部外側に備え、中心軸Ｌ６が側面視でロアアーム３の軸線Ｌ４ｆ、Ｌ４ｒに対し直交するように上下方向に延びている（図２参照）。車体とロアアーム３との間に備えた緩衝装置５（ダンパ５１）は、該ダンパ５１の上端部５ａに車体側に軸支するダンパ上端軸支部５３を構成している。

また、図４に示すように、上下両アーム２，３の車体側の全ての軸支部２１，３２ｆ，３２ｒ（アッパアーム２の車体側軸支部２１、ロアアーム３の前後各側の車体側軸支部３２ｆ，３２ｒ）の各弾性ブッシュ２２，３３ｆ，３３ｒを軸支するボルトＢ１，Ｂ３，Ｂ４（軸Ｌ２，Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒ）は、平面視で車両前後方向基準線Ｌ１に対し平行に配している。

さらに本実施例においては、図４に示すように、アッパアーム２の車輪側軸支部２３、ダンパ上端軸支部５３およびダンパ下端軸支部５６においても夫々の弾性ブッシュ２２，５４，５５を軸支するボルトＢ２，Ｂ８（図２），Ｂ９（軸Ｌ３，Ｌ７ａ，Ｌ７ｂ）が平面視で車両前後方向基準線Ｌ１に対し平行に配している。

また図５に示すように、ロアアーム３の前車輪前側軸支部３５ｆの中心３５ｆｃと車輪後下側軸支部３５ｒ中心３５ｒｃとを結ぶ仮想軸線Ｌ９（ロアアーム車輪側軸Ｌ９）は、底面視で前方程車幅方向内側に傾斜して延びている。

ここでロアアーム３の車輪前側軸支部３５ｆの中心３５ｆｃは、車輪前側軸支部３５ｆの前後方向に延びる軸線Ｌ５ｆ上であって、該車輪前側軸支部３５ｆの前後方向の中間位置を示すとともに、車輪後側軸支部３５ｒの中心３５ｒｃは、車輪後側軸支部３５ｒの前後方向に延びる軸線Ｌ５ｒ上であって、該車輪後側軸支部３５ｒの前後方向の中間位置を示す。

また図２に示すように、上下両アーム２，３とダンパ上端部５ａとの夫々の車体側への軸支部２１，３２ｆ，３２ｒ，５３の各軸Ｌ２，Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒ，Ｌ７ａは、車両前後方向基準線Ｌ１に対し後下に傾斜して延びる。

具体的に、アッパアーム２の車体側軸支部２１の軸Ｌ２、ロアアーム３の前後各側の車体側軸支部３２ｆ，３２ｒ（車体前側軸支部３２ｆおよび車体後側軸支部３２ｒ）の各軸Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒ、ダンパ上端軸支部５３の軸Ｌ７ａは、車両前後方向基準線Ｌ１に対し後下に傾斜して互いに平行に延びている（図２参照）。

また、図３に示すように本実施例においては、アッパアーム２の車輪側軸支部２３、ロアアーム３の前後各側の車輪側軸支部３５（車輪前側軸支部３５ｆおよび車輪後下側軸支部３５ｒ）および車輪後上側軸支部６１の各軸Ｌ３，Ｌ５ｆ，Ｌ５ｒ，Ｌ８においても車両前後方向基準線Ｌ１に対し後下に傾斜して延して互いに平行に延びている。

また上述した緩衝装置５（ダンパ５１）は、図２、図３に示すように、ロアアーム３に対して側面視で垂直に設けている。具体的には、緩衝装置５の中心軸Ｌ６は、ロアアーム車体側軸Ｌ４に対して側面視で垂直な軸線上に配している（図２参照）。

また、緩衝装置５の上部、すなわち、ダンパ５１上部、および該ダンパ５１上部に併設されたコイルスプリング５２は、不図示のリヤサイドフレームと上下位置で重複するように該リヤサイドフレームに対して車幅方向外側に配設されている。なお、リヤサイドフレームは、車両後部の左右各側で車両前後方向に延びる車体強度部材である。

また、図１、図４、図５に示すように、上述したトーコントロールリンク６は、車幅方向に延びるように配されたリンクであり、図１、図３、図５に示すように、その車幅方向の外端６ａがホイールサポート９の後方アーム部９２の後端９２ｂ（先端）にボールジョイントを介して取り付けられている。

図３〜図５に示すように、上述したロアアーム３の車輪前側軸支部３５ｆとアッパアーム２の車輪側軸支部２３とは、後輪駆動軸Ｌ１０（デファレンシャルの出力軸Ｌ１０）よりも前方に配する一方で、トーコントロールリンク６はブレーキ時やコーナリング時のトー角の変化を好ましい特性に変えるために後輪駆動軸Ｌ１０よりも後側に配している。
なお、ホイールサポート９のホイールセンタＨｃ（図３参照）は、後輪駆動軸Ｌ１０上に位置している。

上述した本実施例の自動車のリヤサスペンション装置１は、車体側と車輪側とに連結されたＩ型のアッパアーム２およびＨ型のロアアーム３と、補助リンク４と、ロアアーム３と車体とに連結された緩衝装置５（ダンパ５１）と、を備えたものであって（図１参照）、該緩衝装置５をロアアーム３に対して側面視で垂直に設け（図２、図３参照）、上下両アーム２，３の車体に対する連結部を、アッパアーム２の弾性ブッシュ２２を介して車体側へ軸支する車体側軸支部２１およびロアアーム３の弾性ブッシュ３３ｆ、３３ｒを介して車体側へ軸支する前後各側の車体側軸支部３２ｆ，３２ｒで構成するとともに（図４参照）、これら全ての車体側軸支部２１，３２ｆ，３２ｒにおける弾性ブッシュ２２，３３ｆ、３３ｒの軸Ｌ２，Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒが平面視で車両前後方向基準線Ｌ１に対し平行とし（同図参照）、ロアアーム３の前後各側の車輪側軸支部３５ｆ，３５ｒのうち後側の車輪後下軸支部３５ｒは補助リンク４を介して車輪側に連結され（図１、図３、図５参照）、前側の車輪前側軸支部３５ｆは補助リンク４を介さずに直接、車輪側（ホイールサポート９）に連結されており（同図参照）、これら車輪前側軸支部３５ｆの中心３５ｆｃと車輪後下軸支部３５ｒの中心３５ｒｃとを結ぶ仮想軸線Ｌ９が、前方程車幅方向内側に傾斜して延びるものである（図５参照）。

上記構成によれば、ロアアーム３とダンパ５１の拗れを最小化して上下動を円滑化し弾性ブッシュ２２，３３ｆ、３３ｒ，５４の車幅方向における車輪の支持剛性の高剛性化と、乗り心地性とを両立できる。

加えて、本実施においては図５に示すように、ロアアーム３の車輪前側軸支部３５ｆの中心３５ｆｃと車輪後下軸支部３５ｒの中心３５ｒｃとを結ぶ仮想軸線Ｌ９（ロアアーム車輪側軸Ｌ９）が、前方程車幅方向内側に傾斜して延びるものであるため、図７（ｂ）に示すように、ロアアーム車輪側軸Ｌ９とロアアーム車体側軸Ｌ４との交点Ｘ１を確実に生成することができ、効果的にピッチセンタＰｃ（点Ｘｐｃ）を適切に設定することができる。

図７（ｂ）はリヤサスペンション装置１のピッチセンタの底面視位置およびこの位置を特定するために用いる各種点や軸を底面視により模式的にあらわした説明図である。図７（ｂ）において、軸Ｌ９はロアアーム車輪側軸であり、軸Ｌ４はロアアーム車体側軸であり、点Ｘ１は軸Ｌ９と軸Ｌ４との交点である。軸Ｌａは車輪中心Ｈｃ（ホイールセンタ）を通過するように車幅方向に延びる車輪車幅方向軸であり、点Ｘｒｃは車輪車幅方向軸Ｌａ上に有するロールセンタＲｃの底面視位置であり、軸Ｌｂは、車輪中心Ｈｃを通過するように前後方向に延びる車輪前後方向軸であり、点Ｘｐｃは、直線Ｌｄと軸Ｌｂとの交点であってピッチセンタＰｃの底面視位置である。

上記構成によれば、ピッチセンタＰｃを適切に設定しつつ、上下両アーム２，３とダンパ５１の上下動の円滑化による路面追従性と乗り心地性を高めつつ、車幅方向の車輪の支持剛性向上により、キャンバー角などの車幅方向のジオメトリを維持しながら車体コントロール性を高めることができる。

この発明の態様として、ダンパ５１の上端部５ａは、図４に示すように、平面視で車両前後方向基準線Ｌ１に対して平行な枢支軸としてのボルトＢ８（図２参照）を介して車体へ軸支され、図２に示すように、上下両アーム２，３とダンパ５１の上端部５ａとの夫々の車体側へのボルトＢ３（図４参照），Ｂ４，Ｂ８が車両前後方向基準線Ｌ１に対し後下に傾斜して延びるものである。

上記構成によれば、耐ピッチング性と弾性ブッシュ５４の硬質化を容易に両立することができる。

詳述すると、上記構成によれば、Ｈ型ロアアーム３の前後各側の車体側軸支部３２ｆ，３２ｒの軸Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒすなわちロアアーム車体側軸Ｌ４を、車両前後方向基準線Ｌ１に対し側面視で後下に傾斜させた構成とすることで（図２参照）、図７（ａ）に示すように、ピッチセンタＰｃ（点Ｈｐｃ）を後輪１００に対して前斜め上方位置、すなわち車輪前後方向軸Ｌｂよりも上方位置に設定することができる（すなわち、リセッション角を確保できる）。
そしてこのようにピッチセンタＰｃの位置を高めることで車両の急制動時、急発進時等においてアンチリフト、アンチスコットを維持することができる。

図７（ａ）はリヤサスペンション装置１のピッチセンタの側面視位置およびこの位置を特定するために用いる各種点や軸を側面視により模式的にあらわした説明図であり、図７（ａ）において、軸Ｌ４はロアアーム車体側軸であり、点Ｈ１は軸Ｌ４と直線Ｌｃとの交点である。軸Ｌｅは車輪中心Ｈｃを通過する上下方向に延びる車輪上下方向軸であり、点Ｈｒｃは車輪上下方向軸Ｌｅ上に有するロールセンタＲｃの側面視位置であり、直線Ｌｇは点Ｈ１と点Ｈｒｃとを通過する直線であり、点Ｈｐｃは、直線Ｌｇと直線Ｌｆとの交点であってピッチセンタＰｃの側面視位置である。また、図７（ａ）中において、点Ｈｐｃと後輪１００の接地点Ｈｏとを結ぶ直線Ｌｉと、路面Ｓとのなす角は、アンチリフト角αを示し、点ＨｐｃとホイールセンタＨｃとを結ぶ直線Ｌｈと、車輪前後方向軸Ｌｂのなす角βは、アンチスコット角を示す。

さらに本実施例においては、上述したように、Ｈ型ロアアーム３の前後各側の車体側軸支部３２ｆ，３２ｒの軸Ｌ４（Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒ）に加えてＩ型のアッパアーム２の車体側軸支部２１の軸Ｌ２やダンパ上端軸支部５３の軸Ｌ７ａについても、車両前後方向基準線Ｌ１に対し側面視で後下に傾斜させた構成としている（図２参照）。例えば、アッパアーム２の車体側軸支部２１については、図７（ａ）に示すように、車体側軸支部２１の軸Ｌ２（アッパアーム車輪側軸Ｌ２）が、ピッチセンタＰｃ（点Ｈｐｃ）を通過するように後下に傾けている。

上記構成により、アッパアーム２やダンパ５がロアアーム３に対して拗ることがなく該ロアアーム３に対して垂直方向にスムーズにストローク（揺動）可能となるため、該垂直方向についてのコンプライアンスを高めることができる。

よって本実施例においては、ピッチセンタＰｃの高さを確保しつつ、上下両アーム２，３及びダンパ５の車体への全ての軸支部２１，３２ｆ，３２ｒ，５ａが後輪１００のワインドアップ時に拗れることがなく素早く可動することで耐ピッチング性や路面追従性、乗り心地性をより高めることができる。また、路面追従性がより向上することでスリップ等を防ぎ、惹いては車両コントロール性をさらに高めることができる。

具体的には、本実施例のリヤサスペンション装置１は、後輪１００が段差を乗り越える際に段差から受ける荷重、すなわち後方に引張られるような荷重をいなすように後斜め上方へ滑らかにストローク（揺動）することで段差から受ける荷重を低減することができる。

さらにダンパ５１はロアアーム３に対して垂直に設けたため（図２、図３参照）、ダンパ５１の上端部５ａの拗れを最小化することができる。

またこの発明の態様として、ロアアーム３の車輪側の前側連結部としての車輪前側軸支部３５ｆとアッパアーム２の車輪側の連結部としての車輪側軸支部２３とを後輪駆動軸Ｌ１０よりも前方に配し、トーコントロールリンク６を後輪駆動軸Ｌ１０よりも後側に配したものである（図４参照）。

上記構成によれば、車幅方向の支持剛性を高めてトーインのコントロールを正確に行うことができる。

詳述すると、上述した特許文献１（欧州特許第１９３７４９８号明細書）のリヤサスペンション装置においては、ロアアーム（５）の車輪前側軸支部（６ｂ）を後輪駆動軸（４）（デファレンシャルの出力軸（４））よりも前方に配している。（特許文献１の図３参照）一方、アッパアーム（１０）は、後輪駆動軸（４）に前後方向において略一致する位置に車幅方向に延びており、その車幅方向の外端に有するハブサポート（３）に連結する車輪側軸支部が後輪駆動軸（４）の略真上に配している（同図参照）。さらにトーコントロールリンク（１１）は、その車幅方向外端が後輪駆動軸（４）よりも後方においてハブサポートに連結することで、平面視で後輪駆動軸（４）よりも後側位置に配している（同図参照）。

そうすると、特許文献１のものにおいては、アッパアーム（１０）が上述したように、後輪駆動軸（４）に前後方向において略一致する位置に車幅方向に延びているため、トーコントロール性を高めることができる一方で、後輪によりトーイン側へ作用する上述した車幅方向内側の力をアッパアーム（１０）によって効率よく受け止めることができないおそれがある。

これに対して本実施例では、上述したように、ロアアーム３の前側の車幅方向外端に有する車輪前側軸支部３５ｆだけでなくアッパアーム２の車幅方向外端２ｂに有する車輪側軸支部２３についても後輪駆動軸Ｌ１０よりも前方に配している。すなわち、本実施例においてはトーコントロールリンク６とアッパアーム２の前後方向のピッチを先行技術文献のものと比較してよりも大きく確保することができる。

これにより、例えば、後輪１００がよりトーイン（車輪前部がより車幅方向内側を向く姿勢）になるように作用する上述した力（モーメント）をＩ型のアッパアーム２によって効率よくしっかりと受け止めることができる。

従って、車幅方向の剛性が高いＨ型ロアアーム３だけでなく、Ｉ型のアッパアーム２とともに車幅方向の荷重に対する支持剛性を高めつつ、弾性ブッシュ２４の剛性に依存せずにトーインのコントロールを正確かつ容易に行うことができる。

この発明のリヤサスペンション構造は、本実施例のリヤサスペンション装置１に対応し、以下同様に、
車体側へ軸支する軸支部は、アッパアーム２の車体側軸支部２１およびロアアーム３の車体前側軸支部３２ｆ、車体後側軸支部３２ｒに対応し、
ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち一方は、車輪後下側軸支部３５ｒに対応し、
ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち他方は、車輪前側軸支部３５ｆに対応し、
上下両アームの車体側への枢支軸は、ボルトＢ１，Ｂ３，Ｂ４（軸Ｌ２，Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒ）に対応し、
ダンパ上部の車体側への枢支軸は、ボルトＢ８（軸Ｌ７ａ）に対応し、
ロアアームの車輪側の前側連結部は、車輪前側軸支部３５ｆに対応し、
アッパアームの車輪側の連結部は、車輪側軸支部２３に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、アッパアームは、本実施例のようにＩ型のアッパアーム２に限らず、Ａ型やＨ型のリンクで構成してもよい。Ｈ型リンクで構成する場合には、図示省略するがロアアーム３だけでなくアッパアーム２についても、車輪側の前後各側の連結部の中心を結ぶ仮想軸線が、前方程車幅方向内側に傾斜して延びるように構成することが好ましい。

また本実施例においては、ロアアーム３の前後各側の車輪側軸支部３５ｆ，３５ｒのうち後側の車輪後下軸支部３５ｒを補助リンク４を介して車輪側に連結し（図１、図３、図５参照）、前側の車輪前側軸支部３５ｆを補助リンク４を介さずに直接、車輪側（ホイールサポート９）に連結したが（同図参照）、この実施形態に限定せず、図示省略するが、ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち前側の連結部を補助リンクを介して車輪側に連結し、後側の連結部を補助リンクを介さずに直接、車輪側に連結した構成としてもよい。

さらにまた上述した実施例のように、アッパアーム２の車体側連結部を、弾性ブッシュ２２やボルトＢ１を備えた車輪側軸支部２２で構成する（図４参照）、ロアアーム３の車体側連結部を、弾性ブッシュ３３ｆ，３３ｒやボルトＢ３，Ｂ４を備えた車体前側軸支部３２ｆ，３２ｒで構成する（同図参照）、ロアアームの車輪前側連結部を、弾性ブッシュ３５ａおよびボルトＢ５を備えた車輪前側軸支部３５ｆで構成する（図５参照）、アッパアーム２の車輪側連結部を、弾性ブッシュ２４やボルトＢ２を備えた車輪側軸支部２３で構成する（図４参照）、補助リンク４の下端部４ｄとロアアーム３とを連結する連結部を、弾性ブッシュ３５ｂやボルトＢ６を備えた車体後下側軸支部３５ｒで構成する（図３、図５参照）、或いは補助リンク４の上端部４ｕとホイールサポート９の後方アーム部９２の基端部９２ａとを連結する連結部を、上述した実施例のように弾性ブッシュ６１ａやボルトＢ７を備えた車輪後上側軸支部６１で構成する（図３参照）に限らず、これらのうち少なくとも１つの連結部をピローボールジョイント（球面軸受け、ボールブッシュ）で構成してもよい。

また本実施例では、ロアアーム３の車輪前側軸支部３５ｆの軸線Ｌ５ｆおよび車輪後側軸支部３５ｒの軸線Ｌ５ｒは、平面視で車両前後方向基準線Ｌ１に平行に延びる軸であるとともに、ロアアーム３の前車輪前側軸支部３５ｆの中心３５ｆｃと車輪後下側軸支部３５ｒの中心３５ｒｃとを結ぶ仮想軸線Ｌ９が、平面視で前方程車幅方向内側に傾斜して延びるように構成としたが（図５参照）、これに限らず、車輪前側軸支部３５ｆの軸線Ｌ５ｆおよび車輪後側軸支部３５ｒの軸線Ｌ５ｒ自体が平面視で前方程車幅方向内側に傾斜して延びるように構成してもよい。

なお、車輪前側軸支部３５ｆと車輪後側軸支部３５ｒの夫々を、ピローボールジョイントを用いた車輪前側連結部、車輪後側連結部で構成した場合には、これら車輪後側連結部や車輪前側連結部の中心は、ボールの中心３５ｆｃ，３５ｒｃ（回動中心）に設定することができる。

以上説明したように、本発明は、車体側と車輪側とに連結されたアッパアームおよびＨ型のロアアームと、補助リンクと、ロアアームと車体とに連結されたダンパと、を備えたリヤサスペンション装置について有用である。

１…リヤサスペンション装置（リヤサスペンション構造）
２…アッパアーム
３…ロアアーム
４…補助リンク
６…トーコントロールリンク
２１…車体側軸支部（アッパアームの車体側へ軸支する軸支部）
２２，３３ｆ，３３ｒ…弾性ブッシュ
２３…車輪側軸支部（アッパアームの車輪側の連結部）
３２ｆ…車体前側軸支部（ロアアームの車体側へ軸支する軸支部）
３２ｒ…車体後側軸支部（ロアアームの車体側へ軸支する軸支部）
３５ｆ…車輪前側軸支部（ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち他方、ロアアームの車輪側の前側連結部）
３５ｆｃ…車輪前側軸支部の中心
３５ｒ…車輪後下側軸支部（ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち一方）
３５ｒｃ…車輪後下側軸支部の中心
５１…ダンパ
Ｂ１，Ｂ３，Ｂ４…ボルト（上下両アームの車体側への枢支軸）
Ｂ８…ボルト（ダンパ上部の車体側への枢支軸）
Ｌ１…車両前後方向基準線
Ｌ２，Ｌ４ｆ，Ｌ４ｒ…弾性ブッシュの軸
Ｌ９…仮想軸線
Ｌ１０…後輪駆動軸

Claims (3)

1. 車体側と車輪側とに連結されたアッパアームおよびＨ型のロアアームと、補助リンクと、前記ロアアームと車体とに連結されたダンパと、を備えたリヤサスペンション構造であって、
   前記ダンパを前記ロアアームに対して側面視で垂直に設け、
   前記上下両アームの車体に対する連結部を、弾性ブッシュを介して車体側へ軸支する軸支部で構成するとともに、これら車体側の全ての前記軸支部における前記弾性ブッシュの軸が平面視で車両前後方向の基準線に対し平行とし、
   前記ロアアームの車輪側の前後各側の連結部のうち一方は前記補助リンクを介して車輪側に連結され、他方は前記補助リンクを介さずに直接、車輪側に連結されており、
   これら車輪側の前後各側の連結部の中心を結ぶ仮想軸線が、前方程車幅方向内側に傾斜して延びる
   自動車のリヤサスペンション構造。
2. 前記ダンパ上部は、平面視で車両前後方向の基準線に対して平行な枢支軸を介して車体へ枢着され、
   前記上下両アームと前記ダンパ上部の夫々の車体側への枢支軸が車両前後方向の基準線に対し後下に傾斜して延びる
   請求項１に記載の自動車のリヤサスペンション構造。
3. 前記ロアアームの車輪側の前側連結部と前記アッパアームの車輪側の連結部とを後輪駆動軸よりも前方に配し、トーコントロールリンクを前記後輪駆動軸よりも後側に配した
   請求項１、又は２に記載の自動車のリヤサスペンション構造。

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