JP2018024350A - 車両用ドアのグラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】グラスランの基本的な機能であるドアガラスに対する摺動性を損なうことなく、また、大幅なコスト高を伴わずに車室の静粛性を向上させる。
【解決手段】グラスラン１０の下部はサッシュに沿ってドア本体部の内部に達するまで延びている。グラスラン１０は、外側壁部１１と内側壁部１２と底壁部１３とを有している。底壁部１３には複数の孔１３ｃが形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に設けられるドアのグラスランに関し、特に車室内に入ってくる騒音を低減する構造の技術分野に属する。

自動車の側部に設けられるドアとしては、例えば、ドア本体部と、ドア本体部に設けられたサッシュと、サッシュに昇降自在に支持されるドアガラスと、サッシュ及びドアガラスの間をシールするためのグラスランとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。サッシュの下部は、ドア本体部の内部に達するまで延びていてドアガラスが下降する際に案内できるようになっている。

グラスランは、サッシュに対して取り付けられる弾性部材からなり、車室外側に位置する外側壁部と、車室内側に位置する内側壁部と、外側壁部及び内側壁部を繋ぐように車室内外方向に延びる底壁部とを有している。グラスランの内側壁部から延びるシールリップがドアガラスの車室内面に接触し、外側壁部から延びるシールリップがドアガラスの車室外面に接触することによってシール性が確保されている。また、グラスランはサッシュの下部まで連続して形成されており、ドア本体部の内部に達している。

特開２０１２−７６５０４号公報 特開２００９−１２６０１号公報

ところで、ドア本体部はインナパネルとアウタパネルで構成されていて内部が空洞であることから、例えば車両走行時等においてドア本体部の内部はロードノイズ等に起因する騒音により、音圧レベルが高い部分になる。この騒音の音圧レベルが高い部分にサッシュの下部及びグラスランの下部が位置していて、しかもサッシュの下部及びグラスランの下部はドア本体部の内部で開放された構造となっているので、サッシュの下部及びグラスランの下部からドア本体部の騒音が入りやすい。また、ドアガラスが上昇位置にある状態では、サッシュ下方における内側シールリップ部と外側シールリップ部の間はガラスに対する圧接から解放された状態となり、この部分からも騒音が入りやすい。このとき、グラスランは外側壁部、内側壁部及び底壁部を有する溝状をなしているので、下部及びシールリップ部間から入った騒音がグラスランの内部を通って該グラスランの上部まで到達し、また、グラスランとサッシュとの間の閉断面部分にも下部から騒音が入り、この閉断面部分に入った騒音が気柱共鳴を起こしやすくなるとともに、上部まで到達しやすくなる。そして、グラスランの上部は乗員の耳位置付近にあるので、グラスランの内部の騒音やグラスランとサッシュとの間の騒音が耳位置で放出されて静粛性の悪化原因となる。

このことに対して、例えばグラスランに遮音用の壁を設けて上部への音の伝達を抑制することが考えられる。しかしながら、遮音用の壁は音の進む方向（下方から上方）に対して交差する方向である車室内外方向に延びる壁としなければならず、しかも上下方向の一部にのみ設けることになるので、この壁のある部分では当該壁が車幅方向に突っ張るように作用し、グラスランの外側壁部や内側壁部とドアガラスとの摺動抵抗が部分的に増大し、ひいてはドアガラスの摺動性が悪化することが考えられる。

また、車室内外方向に延びる壁を設けるためには、グラスランの製造時に型加工が必要になり、コスト高になるという問題もある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、グラスランの基本的な機能であるドアガラスに対する摺動性を損なうことなく、また、大幅なコスト高を伴わずに車室の静粛性を向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、グラスランを構成している壁部に吸音用の孔を設けるようにした。

第１の発明は、ドア本体部の内部に達するように形成されたサッシュに取り付けられ、該サッシュとドアガラスとの間をシールする車両用ドアのグラスランにおいて、上記グラスランの下部は上記サッシュに沿って上記ドア本体部の内部に達するまで延び、上記グラスランは、上記ドアガラスよりも車室外側に位置して外側シールリップを介して該ドアガラスの車室外面に接触する外側壁部と、上記ドアガラスよりも車室内側に位置して内側シールリップを介して該ドアガラスの車室内面に接触する内側壁部と、上記外側壁部及び上記内側壁部を繋ぐように車室内外方向に延びる底壁部とを有し、上記外側壁部、上記内側壁部及び上記底壁部のうち、少なくとも１つの壁部には当該壁部を貫通する複数の孔が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスランの下部がドア本体部の内部に達しているので、ドア本体部の内部の騒音が、グラスランの外側壁部、内側壁部及び底壁部で囲まれたグラスラン内部空間や、グラスランとサッシュとの間の間隙部に入ることがある。このとき、グラスランの外側壁部、内側壁部及び底壁部の少なくとも１つには複数の孔が形成されているので、グラスラン内部空間の騒音が各孔を通過してグラスランとサッシュとの間の間隙部に達し、また、その間隙部の騒音が各孔を通過してグラスラン内部空間に達し、このような騒音の伝達により騒音が乗員の耳位置に届くまでに減衰する。

従って、遮音用の壁をグラスランに設けることなく騒音を減衰することが可能になるので、グラスランの基本的な機能であるドアガラスに対する摺動性を損なうことはなく、また、孔あけは低コストで可能なことからコスト高を招くこともない。

また、孔を形成することで遮音用の壁を設ける場合に比べてグラスランが軽くなる。また、孔を有する壁部の柔軟性が高まるので、グラスランをサッシュに組み付ける際の組み付け作業性が向上する。更には、この孔の一部を、サッシュに形成した切り起し等に嵌合する事で、位置ズレを防止する事も可能である。

また、壁部の全面積に占める孔の合計開口面積の割合である開口率や径、孔が形成される壁部の厚さ等を変更することによって吸音される周波数を容易に変えることが可能である。従って、例えば音圧レベルの高い周波数と、孔の形成によって吸音される周波数とを一致させ、狙いとする周波数の音圧レベルを低減することが可能である。また、乗員の耳に付きやすい周波数と、孔の形成によって吸音される周波数とを一致させることで、車室の静粛感が向上する。更に、複数の種類の孔を形成する事で、幅広い周波数の音圧レベルを低減する事が可能である。

第２の発明は、第１の発明において、上記外側壁部、上記内側壁部及び上記底壁部のうち、少なくとも１つの壁部における上記ドア本体部の内部に位置する部分に上記孔が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、騒音がドア本体部の内部で減衰するので、グラスランの上部に達し難くなる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記孔は上記底壁部に形成されていることを特徴とする。

すなわち、一般に、グラスランとドアガラスとのシール性はグラスランの外側壁部及び内側壁部によって外側シールリップ及び内側シールリップが確実に支えられている事により確保される。このことは例えば側壁部が長いグラスランにおいて顕著である。これら外側シールリップ及び内側シールリップの支柱である外側壁部及び内側壁部に孔を形成することなく、底壁部に形成することで、グラスランとドアガラスとのシール性悪化を招くことはない。また、底壁部に孔があることで、グラスランを車室内外方向に屈曲させる際に要する力が小さくなる。ガラスは一般的に上方になるにつれて車室内側に来るよう湾曲しており、サッシュもこれに追従している。上記孔によってこの湾曲に沿ってグラスランを組付ける事が容易になる。

第４の発明は、第１または２の発明において、上記孔は上記外側壁部または上記内側壁部に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、外側壁部または内側壁部に孔が形成されることで、外側壁部または内側壁部の柔軟性が高まる結果、グラスランの車両前後方向の柔軟性が高まる。よって、例えば前縁部や後縁部が大きく湾曲しているドアガラスに追従しやすくなる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、上記孔は、上記外側壁部、上記内側壁部及び上記底壁部で囲まれたグラスラン内部空間と、上記グラスランと上記サッシュとの間の間隙部とを連通させるように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン内部空間の騒音が孔を通過して間隙部に達した後、間隙部に達した騒音が孔を通過してグラスラン内部空間に戻り、これが繰り返されることによって騒音が効率良く減衰する。また、間隙部の騒音が孔を通過してグラスラン内部空間に達した後、グラスラン内部空間に達した騒音が孔を通過して間隙部に戻り、これが繰り返されることによっても騒音が効率良く減衰する。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、複数の上記孔は、上下方向に互いに間隔をあけて形成されるとともに、水平方向にも互いに間隔をあけて形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、孔の形成範囲が拡大するので、騒音が広い範囲で減衰されることになる。

第１の発明によれば、グラスランの外側壁部、内側壁部及び底壁部のうち、少なくとも１つの壁部に複数の孔を形成したので、グラスランの基本的な機能であるドアガラスに対する摺動性を損なうことなく、また、大幅なコスト高を伴わずに車室の静粛性を向上させることができる。

第２の発明によれば、グラスランの外側壁部、内側壁部及び底壁部におけるドア本体部の内部に位置する部分に孔を形成したので、騒音をドア本体部の内部で減衰させてグラスランの上部に達し難くすることができ、これにより、車室の静粛性をより一層向上させることができる。

第３の発明によれば、孔をグラスランの底壁部に形成したので、外側壁部及び内側壁部に孔を形成せずに済み、グラスランとドアガラスとのシール性悪化を回避できる。また、底壁部に孔があることで、グラスランを車室内外方向に屈曲させる際に要する力が小さくなり、グラスランをサッシュに組み付ける際の組み付け作業性を向上できる。

第４の発明によれば、孔を外側壁部または内側壁部に形成したので、外側壁部または内側壁部がドアガラスに追従しやすくなり、シール性を向上させることができる。

第５の発明によれば、グラスラン内部空間と、グラスランとサッシュとの間の間隙部とが孔によって連通しているので、騒音を効率良く減衰させることができ、車室の静粛性をより一層向上させることができる。

第６の発明によれば、複数の孔が上下方向に互いに間隔をあけ、かつ、水平方向にも互いに間隔をあけて形成されているので、騒音を広い範囲に減衰することができ、車室の静粛性をより一層向上させることができる。

実施形態に係るグラスランを備えた自動車用ドアを車室外側から見た側面図である。 ドアガラスが下降位置にある場合の図１におけるIII−III線断面図である。 ドアガラスが上昇位置にある場合の図２相当図である。 グラスランの断面図である。 グラスランの側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用ドアのグラスラン１０を備えた自動車用ドア１を示すものである。この自動車用ドア１は、乗用自動車（図示せず）の左側部に配設されるものであり、図１では自動車用ドア１を車室外側から見ている。図示しないが、自動車の側部には自動車用ドア１によって開閉されるドア開口部が形成されており、このドア開口部の前端部に設けられたピラーに自動車用ドア１が開閉動作可能に取り付けられている。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」という。

（自動車用ドアの構成）
自動車用ドア１は、該ドア１の略下半部を構成するドア本体部２と、該ドア本体部２から上方へ突出するように配設されたサッシュ３と、サッシュ３に昇降可能に支持されるドアガラス４と、グラスラン１０とを備えている。ドア本体部２は、車室外側を形成するアウタパネル２ａと車室内側を形成するインナパネル（図示せず）とが組み合わされて構成されており、内部は空洞になっている。ドア本体部２の内部には、ドアガラス４を昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）や上下方向に延びるガイドレール（図示せず）等が配設されている。ウインドレギュレータにドアガラス４の下部が連結されており、ウインドレギュレータの駆動力がドアガラス４に伝達するようになっている。また、ドアガラス４はガイドレールによって上下方向に案内される。

サッシュ３は、ドアフレームとも呼ばれており、ドア本体部２の前部において上下方向に延びるサッシュ前辺部３Ａと、ドア本体部２の後部において上下方向に延びるサッシュ後辺部３Ｂと、サッシュ前辺部３Ａの上端部からサッシュ後辺部３Ｂの上端部まで前後方向に延びるサッシュ上辺部３Ｃとを有している。サッシュ前辺部３Ａは、ドア本体部２の上縁部よりも下方まで延びていてドア本体部２の内部において上下方向中央部よりも下側に達している。また、サッシュ後辺部３Ｂもドア本体部２の内部に達するまで延びている。サッシュ後辺部３Ｂの下端部は、サッシュ前辺部３Ａの下端部よりも上に位置している。サッシュ上辺部３Ｃは全体として後側へ行くほど上に位置するように湾曲している。

サッシュ前壁部３Ａ、サッシュ後辺部３Ｂ及びサッシュ上辺部３Ｃの断面形状は略同じであるため、図２に基づいてサッシュ後辺部３Ｂの断面形状について詳細に説明する。尚、図２では、ドア本体部２のアウタパネル２及びインナパネルは省略している。

サッシュ後辺部３Ｂは、ドアガラス４よりも車室外側に位置する外側板部３ａと、ドアガラス４よりも車室内側に位置する内側板部３ｂと、外側板部３ａ及び内側板部３ｂを繋ぐように車室内外方向に延びる底板部３ｃとを備えており、全体として前方へ開放して上下方向に延びる溝を形成している。この溝内にドアガラス４の後縁部が位置する。また、サッシュ後辺部３Ｂの下部は、ドア本体部２の内部において下方に開放している。

尚、サッシュ前壁部３Ａは全体として前方へ開放して上下方向に延びる溝を形成しており、この溝内にドアガラス４の前縁部が位置する。サッシュ前壁部３Ａの下部は、ドア本体部２の内部において下方に開放している。また、サッシュ上辺部３Ｃは全体として下方へ開放して前後方向に延びる溝を形成しており、この溝内に上昇位置にあるドアガラス４の上縁部が位置する。

外側板部３ａ、内側板部３ｂ及び底板部３ｃは一体化されており、例えば１枚の板材をロール成形することによって得ることができ、また、複数枚のプレス成形板を接合して得ることもできる。外側板部３ａの車室内面には、外側凹部３ｄがサッシュ３に沿って延びるように凹条に形成されている。また、内側板部３ｂの車室外面には、内側凸部３ｅがサッシュ３に沿って延びるように凸条に形成されている。外側凹部３ｄ及び内側凸部３ｅは、グラスラン１０に係合する係合部であり、凹部及び凸部のいずれの形状であってもよい。

（グラスランの構成）
図５に示すように、グラスラン１０は、グラスラン前辺部１０Ａと、グラスラン後辺部１０Ｂと、グラスラン上辺部１０Ｃとを有しており、これらは一体化されている。すなわち、図５において境界線Ｌ１よりも下側部分、境界線Ｌ２よりも下側部分、境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分は、それぞれ押出成形された押出成形部である。一方、境界線Ｌ１と境界線Ｌ３との間の部分、境界線Ｌ２と境界線Ｌ４との間の部分は、開閉動作する型で成形された型成形部である。つまり、境界線Ｌ１よりも下側部分と、境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分とが、型成形部によって接続されて一体化しており、また、境界線Ｌ２よりも下側部分と、境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分とが、型成形部によって接続されて一体化している。

グラスラン前辺部１０Ａは、サッシュ前辺部３Ａの内部に嵌合した状態で該サッシュ前辺部３Ａに沿って上下方向に延びる部分であり、グラスラン前辺部１０Ａの下部はドア本体部２の内部に達するまで延びている。また、グラスラン後辺部１０Ｂは、サッシュ後辺部３Ｂの内部に嵌合した状態で該サッシュ後辺部３Ｂに沿って上下方向に延びる部分であり、グラスラン後辺部１０Ｂの下部はドア本体部２の内部に達するまで延びている。さらに、グラスラン上辺部１０Ｃは、サッシュ上辺部３Ｃの内部に嵌合した状態で該サッシュ上辺部３Ｃに沿って前後方向に延びる部分である。

グラスラン１０を構成する材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のように弾性を有する材料を使用することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。

図２に基づいてグラスラン後辺部１０Ｂの断面形状について詳細に説明する。グラスラン後辺部１０Ｂは、ドアガラス４よりも車室外側に位置して該ドアガラス４の車室外面に接触する外側壁部１１と、ドアガラス４よりも車室内側に位置して該ドアガラス４の車室内面に接触する内側壁部１２と、底壁部１３とを有している。底壁部１３は、外側壁部１１の後端部から内側壁部１２の後端部まで外側壁部１１及び内側壁部１２を繋ぐように車室内外方向に延びている。これにより、グラスラン後辺部１０Ｂの内部には外側壁部１１、内側壁部１２及び底壁部１３で囲まれたグラスラン内部空間Ｒが形成される。このグラスラン内部空間Ｒは、前方に開放されるとともに、下部がドア本体部２の内部で開放されている。

グラスラン後辺部１０Ｂの外側壁部１１の車室外面には、該外側壁部１１の基端部近傍に基端側凸部１１ａが形成されている。基端側凸部１１ａは、サッシュ後辺部３Ｂの外側凹部３ｄに嵌合するようになっている。また、外側壁部１１の車室外面には、該外側壁部１１の先端部近傍に先端側凸部１１ｂが形成されている。先端側凸部１１ｂは、サッシュ後辺部３Ｂの外側板部３ａの先端部に嵌合するようになっている。さらに、外側壁部１１の車室内面には、該外側壁部１１の先端部近傍に外側リップ部（外側シールリップ）１１ｃが後側へ延びるように形成されている。この外側リップ部１１ｃは、ドアガラス４の車室外面に接触するようになっている。

グラスラン後辺部１０Ｂの内側壁部１２の車室内面には、該内側壁部１２の基端部近傍に基端側凸部１２ａが形成されている。基端側凸部１２ａは、サッシュ後辺部３Ｂの内側凸部３ｅに対して後側から嵌合するようになっている。また、内側壁部１２の車室外面には、該内側壁部１２の先端部近傍に内側リップ部（内側シールリップ）１２ｃが後側へ延びるように形成されている。この内側リップ部１２ｃは、ドアガラス４の車室内面に接触するようになっている。ドアガラス４は、外側リップ部１１ｃと内側リップ部１２ｃに摺接しながら昇降する。

グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３の後面には、車室外側及び内側にそれぞれ外側凸部１３ａ及び内側凸部１３ｂが形成されている。外側凸部１３ａ及び内側凸部１３ｂは、車室内外方向に離れており、サッシュ後辺部３Ｂの底板部３ｃに対して該底板部３ｃの車室外側及び内側にそれぞれ接触する。

グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３と、サッシュ後辺部３Ｂの底板部３ｃとの間には、底壁側間隙部Ｓ１が形成されている。また、グラスラン後辺部１０Ｂの内側壁部１２と、サッシュ後辺部３Ｂの内側板部３ｂとの間には、内側間隙部Ｓ２が形成されている。また、グラスラン後辺部１０Ｂの外側壁部１１と、サッシュ後辺部３Ｂの外側板部３ａとの間には、外側間隙部Ｓ３が形成されている。さらに、グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３の車室内側と、サッシュ後辺部３Ｂの底板部３ｃの車室内側との間には、内側角部間隙部Ｓ４が形成され、また、グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３の車室外側と、サッシュ後辺部３Ｂの底板部３ｃの車室外側との間には、外側角部間隙部Ｓ５が形成されている。尚、この実施形態ではサッシュ後辺部３Ｂと、グラスラン後辺部１０Ｂとの間に５つの間隙部Ｓ１〜Ｓ５を形成しているが、間隙部の数はこれに限られるものではなく、サッシュ後辺部３Ｂ及びグラスラン後辺部１０Ｂの形状設定によって１つ以上の間隙部を形成することができる。

尚、グラスラン前辺部１０Ａ及びグラスラン上辺部１０Ｃは、図示しないが、上記グラスラン後辺部１０Ｂと同様に、外側壁部、内側壁部及び底壁部を有している。そして、グラスラン前辺部１０Ａの内部には、外側壁部、内側壁部及び底壁部により、後側に開放するとともに、下部がドア本体部２の内部で開放されるグラスラン内部空間が形成される。また、グラスラン上辺部１０Ｃの内部には、外側壁部、内側壁部及び底壁部により、下側に開放するグラスラン内部空間が形成される。

グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３には、複数の孔１３ｃが該底壁部１３を貫通するように形成されている。孔１３ｃは、その内部に音が入ることによって音エネルギが熱エネルギに変換されて音を減衰させる吸音用の孔である。この実施形態では、孔１３ｃが車室内外方向（水平方向）に互いに間隔をあけて２つ並び、上下方向にも互いに間隔をあけて多数並ぶように形成されているが、これに限らず、車室内外方向に１つ、又は３つ以上並び、上下方向に１つ又は２つ以上並ぶように形成することができる。尚、孔１３ｃの形成方法は従来から周知の方法を用いることができる。

孔１３ｃを底壁部１３にのみ形成するのが好ましい。すなわち、外側壁部１１と内側壁部１２は外側リップ部１１ｃと内側リップ部１２ｃを介してドアガラス４に接触してシール性を確保するための部分であり、これら外側シールリップ１１ｃ及び内側シールリップ１２ｃの支柱である外側壁部１１と内側壁部１２に孔を形成するとシール性の悪化を招くことが考えられるが、底壁部１３はドアガラス４に接触しない部分であることから該底壁部１３に孔１３ｃを形成してもシール性悪化を招くことはない。尚、外側壁部１１と内側壁部１２に孔を形成することも可能であり、この場合はシール性を確保できるようにリップ形状等を工夫すればよい。

孔１３ｃは、底壁部１３のうち、ドア本体部２の内部に位置する部分、即ち、底壁部１３におけるドア本体部２の上縁部よりも下側部分に形成されている。そして、孔１３ｃは、グラスラン内部空間Ｒと、底壁側間隙部Ｓ１とを連通させるように形成されている。具体的には、孔１３ｃは底壁部１３の厚み方向である前後方向に所定長さ延びており、この孔１３ｃの前端部がグラスラン内部空間Ｒに連通し、孔１３ｃの後端部が底壁側間隙部Ｓ１に連通し、グラスラン内部空間Ｒの内部の音が孔１３ｃを通過して底壁側間隙部Ｓ１の内部に達することができるとともに、反対に、底壁側間隙部Ｓ１の内部の音が孔１３ｃを通過してグラスラン内部空間Ｒの内部に達することができるようになっている。

孔１３ｃの直径、開口率（底壁部１３の全面積に占める孔１３ｃの合計開口面積の割合）、底壁部１３の厚み、グラスラン内部空間Ｒの厚み（前後方向の寸法）等を変えることによって共鳴周波数、即ち吸音周波数を変化させることができる。この実施形態では、例えば３１５０Ｈｚ近傍の吸音率を向上させるために、孔１３ｃの直径を２ｍｍ、開口率を１６％、底壁部１３の厚みを１．５ｍｍ、グラスラン内部空間Ｒの厚み１５ｍｍとしている。また、例えば、１０００Ｈｚ近傍の吸音率を向上させるためには、孔１３ｃの直径を２ｍｍ、開口率を２％、底壁部１３の厚みを１．５ｍｍ、グラスラン内部空間Ｒの厚み１７ｍｍとすればよい。また、例えば、１６００Ｈｚ近傍の吸音率を向上させるためには、孔１３ｃの直径を２ｍｍ、開口率を５％、底壁部１３の厚みを１．５ｍｍ、グラスラン内部空間Ｒの厚み１７ｍｍとすればよい。孔１３ｃは円形断面を有する円孔である。

このように、吸音される周波数を容易に変えることが可能である。従って、例えば音圧レベルの高い周波数と、孔１３ｃの形成によって吸音される周波数とを一致させ、狙いとする周波数の音圧レベルを低減することが可能である。また、乗員の耳に付きやすい周波数と、孔１３ｃの形成によって吸音される周波数とを一致させることで、車室の静粛感が向上する。また、全ての孔１３ｃの直径を同じにしてもよいし、変えてもよい。

孔１３ｃは底壁部１３に対して垂直に形成してもよいし、底壁部１３に対して傾斜する方向に形成してもよい。孔１３ｃを底壁部１３に対して傾斜させると、孔１３ｃの長さを長くすることができる。また、底壁部１３が発泡材で形成されている場合には、発泡材中の気泡を孔１３ｃの内面に開口させてもよい。これにより吸音効果がより一層高まる。

尚、上記実施形態では、底壁部１３のうち、ドア本体部２の内部に位置する部分にのみ孔１３ｃを形成しているが、これに限らず、孔１３ｃを底壁部１３の全体に形成してもよいし、底壁部１３におけるドア本体部２よりも上側に位置する部分にのみ形成してもよい。

また、図示しないが、グラスラン後辺部１０Ｂの外側壁部１１に孔を形成してもよい。この場合、グラスラン内部空間Ｒと外側間隙部Ｓ３とを連通させるように形成することや、グラスラン内部空間Ｒと外側角部間隙部Ｓ５とを連通させるように形成することもできる。外側壁部１１に孔を形成する場合も底壁部１３に形成する場合と同様に、外側壁部１１のうち、ドア本体部２の内部に位置する部分にのみ孔を形成してもよいし、孔を外側壁部１１の全体に形成してもよいし、外側壁部１１におけるドア本体部２よりも上側に位置する部分にのみ形成してもよい。

また、グラスラン後辺部１０Ｂの内側壁部１２に孔を形成してもよい。この場合、グラスラン内部空間Ｒと内側間隙部Ｓ２とを連通させるように形成することや、グラスラン内部空間Ｒと内側角部間隙部Ｓ４とを連通させるように形成することもできる。内側壁部１２に孔を形成する場合も底壁部１３に形成する場合と同様に、内側壁部１２のうち、ドア本体部２の内部に位置する部分にのみ孔を形成してもよいし、孔を内側壁部１２の全体に形成してもよいし、内側壁部１２におけるドア本体部２よりも上側に位置する部分にのみ形成してもよい。

また、グラスラン前辺部１０Ａ及びグラスラン上辺部１０Ｃの外側壁部、内側壁部及び底壁部に同様に孔を形成してもよい。

（実施形態の作用効果）
次に、上記のように構成されたグラスラン１０の作用効果について説明する。ドア本体部２はアウタパネル２ａとインナパネルで構成されていて内部が空洞であることから、例えば自動車の走行時等においてドア本体部２の内部は騒音の音圧レベルが高い部分になる。この実施形態では、グラスラン１０のグラスラン後辺部１０Ｂの下部がドア本体部２の内部に達しているので、ドア本体部２の内部の騒音が、グラスラン後辺部１０Ｂの外側壁部１１、内側壁部１２及び底壁部１３で囲まれたグラスラン内部空間Ｒや、グラスラン後辺部１０Ｂとサッシュ後辺部３Ｂとの間の間隙部Ｓ１に入ることがある。

このとき、グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３には複数の孔１３ｃが形成されているので、グラスラン内部空間Ｒの騒音が各孔１３ｃを通過して間隙部Ｓ１に達し、また、その間隙部Ｓ１の騒音が各孔１３ｃを通過してグラスラン内部空間Ｒに達し、このような騒音の伝達により乗員の耳位置に届くまでに騒音が減衰するので、車室の静粛性を向上させることができる。

尚、グラスラン後辺部１０Ｂの外側壁部１１や内側壁部１２に孔を形成した場合、及び、グラスラン前辺部１０Ａに孔を形成した場合も同様に騒音を減衰させることができるので、車室の静粛性を向上させることができる。

従って、遮音用の壁をグラスラン１０に設けることなく騒音を減衰することが可能になるので、グラスラン１０の基本的な機能であるドアガラス４に対する摺動性を損なうことはない。また、孔１３ｃを形成することが低コストで可能なことからコスト高を招くこともない。

また、グラスラン後辺部１０Ｂの底壁部１３におけるドア本体部２の内部に位置する部分に孔１３ｃを形成したので、騒音をドア本体部２の内部で減衰させてグラスラン１０の上部に達し難くすることができる。これにより、乗員の耳位置付近での音圧レベルを低くすることができ、車室の静粛性をより一層向上させることができる。

次に、本実施形態に係るグラスラン１０による効果を試験結果に基づいて説明する。試験条件としては、まず、上記実施形態に記載のとおりに構成されたグラスラン１０が取り付けられた自動車（図示せず）と、孔１３ｃが形成されていない比較例としてのグラスラン（図示せず）が取り付けられた自動車（図示せず）とを用意する。車室内における乗員（運転者）の耳位置付近にマイク（受音器）を設置する。車室外における運転席の側方には、全方位スピーカーを設置する。設置高さは、乗員の耳の高さと同程度である。この全方位スピーカーからはピンクノイズを９０ｄＢの音圧となるように放射する。

実施形態に係るグラスラン１０と、比較例のグラスランとで、マイクによって測定された結果を比較すると、実施形態に係るグラスラン１０の方が、１０００Ｈｚ〜２０００Ｈｚの周波数帯で音圧レベルが低かった。比較例と比べたときの音圧レベルの低下度合いは約１ｄＢ〜１．５ｄＢ程度であり、実施形態に係るグラスラン１０では音圧レベルが明確に低下して車室の静粛性が高まっていた。

また、この実施形態では騒音低減以外の効果として、グラスラン１０に孔１３ｃを形成したことで、グラスラン１０が軽くなり、その結果、車両の重量を軽減することができる。さらに、孔１３ｃを有する底壁部１３の柔軟性が高まるので、グラスラン１０をサッシュ３に組み付ける際の組み付け作業性が向上する。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用ドアのグラスランは、例えば自動車のドアに取り付けて使用することができる。

１ 自動車用ドア
２ ドア本体部
３ サッシュ
１０ グラスラン
１１ 外側壁部
１２ 内側壁部
１３ 底壁部
１３ｃ 孔
Ｒ グラスラン内部空間
Ｓ１ 間隙部

Claims (6)

1. ドア本体部の内部に達するように形成されたサッシュに取り付けられ、該サッシュとドアガラスとの間をシールする車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランの下部は上記サッシュに沿って上記ドア本体部の内部に達するまで延び、
   上記グラスランは、上記ドアガラスよりも車室外側に位置して該ドアガラスの車室外面に接触する外側壁部と、上記ドアガラスよりも車室内側に位置して該ドアガラスの車室内面に接触する内側壁部と、上記外側壁部及び上記内側壁部を繋ぐように車室内外方向に延びる底壁部とを有し、
   上記外側壁部、上記内側壁部及び上記底壁部のうち、少なくとも１つの壁部には当該壁部を貫通する複数の孔が形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
2. 請求項１に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記外側壁部、上記内側壁部及び上記底壁部のうち、少なくとも１つの壁部における上記ドア本体部の内部に位置する部分に上記孔が形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記孔は上記底壁部に形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
4. 請求項１または２に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記孔は上記外側壁部または上記内側壁部に形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記孔は、上記外側壁部、上記内側壁部及び上記底壁部で囲まれたグラスラン内部空間と、上記グラスランと上記サッシュとの間の間隙部とを連通させるように形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   複数の上記孔は、上下方向に互いに間隔をあけて形成されるとともに、水平方向にも互いに間隔をあけて形成されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。

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