JP2018071748A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ドグクラッチを備えた車両用変速機において、変速中に発生するショックによるドラビリ悪化を抑制できる車両用変速機を提供する。【解決手段】変速機構１７の出力軸２２と駆動輪１４との間に第２クラッチ２３が設けられているため、第２クラッチ２３の伝達トルクを制御することで、駆動輪１４側に伝達されるトルクを調整することができる。例えば、変速機構１７の変速中において第２クラッチ２３の伝達トルクを低減することで、変速機構１７の変速中に発生するショックの駆動輪１４への伝達を低減できる。結果として、駆動輪を介して運転者に伝達されるショックが低減されるため、変速中のドラビリ悪化が抑制される。【選択図】図７

Description

本発明は、ドグクラッチを備えた車両用変速機に関する。

動力伝達経路を断接する少なくとも１つのドグクラッチを備え、複数のギヤ段に変速可能な車両用変速機が知られている。特許文献１に記載の自動変速機がそれである。特許文献１の自動変速機は、常時噛合式のトランスミッションで構成され、ギヤ段毎に備えられるドグクラッチが、変速されるギヤ段に応じて適宜断接されることで、複数のギヤ段に変速可能に構成されている。

特開２０１５−１０６７０号公報

ところで、特許文献１の自動変速機にあっては、シンクロ機構を有さないため、ドグクラッチによって接続される回転要素間に回転速度差が生じていると、そのドグクラッチの噛合歯が噛み合ったときにショックが発生し、そのショックが駆動輪を介して運転者に伝わることでドラビリが悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドグクラッチを備えた車両用変速機において、変速中に発生するショックによるドラビリ悪化を抑制できる車両用変速機を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、(a)複数のギヤ段に変速可能に構成され、各ギヤ段を成立させるドグクラッチを少なくとも１つ備えて構成される車両用変速機において、(b)変速前のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチが係合した状態で変速後のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチが係合された後、前記変速前のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチの係合が解放されて変速する変速機構と、(c)前記変速機構の出力軸と駆動輪との間に設けられるクラッチとを、備えることを特徴とする。

第１発明の車両用変速機によれば、変速機構の出力軸と駆動輪との間にクラッチが設けられているため、クラッチの伝達トルクを制御することで、駆動輪側に伝達されるトルクを調整することができる。例えば、変速機構の変速中においてクラッチの伝達トルクを低減することで、変速機構の変速中に発生するショックの駆動輪への伝達を低減できる。結果として、駆動輪を介して運転者に伝達されるショックが低減されるため、変速中のドラビリ悪化が抑制される。

また、好適には、第１発明の車両用変速機において、前記変速機構の変速に際して、前記変速後のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチの係合前に前記クラッチの伝達トルクを低減し、前記変速後のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチの係合後に前記クラッチの伝達トルクをトルク低減前の状態に復帰させる制御部を備えることを特徴とする。このようにすれば、変速機構の変速の際には、ドグクラッチの係合前にクラッチの伝達トルクが低減されるため、変速機構の変速中に発生するショックの駆動輪への伝達が低減される。また、ドグクラッチの係合後は、クラッチの伝達トルクがトルク低減前の状態に復帰するため、走行に必要なトルクが駆動輪に伝達される。

また、好適には、第１発明の車両用変速機において、前記クラッチは、前記駆動輪へのトルク伝達を遮断できることを特徴とする。このようにすれば、クラッチを発進クラッチとしても使用することができる。

本発明が適用された車両用変速機の構造を簡略的に示す骨子図であるとともに、車両用変速機の変速制御を実行する電子制御装置の制御系統を示す図である。 図１のドグクラッチを分解して示した斜視図である。 図２の第１ドグリングと第２ドグリングとが当接した状態を示す図である。 図２の第１ドグリングと第２ドグリングとが、軸線方向で遠ざけられた状態を示す図である。 １速ギヤ段で走行中における、第１ドグクラッチおよび第３ドグクラッチを簡略的に示すものであり、第１ドグクラッチおよび第３ドグクラッチの周方向の一部を、それぞれ平面に展開して簡略的に示した図である。 １速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期における、第１ドグクラッチおよび第３ドグクラッチの状態を時系列で示した図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち変速機の変速制御に関する制御作動を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動に基づく作動結果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用変速機１０（以下、変速機１０と称す）の構造を簡略的に示す骨子図である。変速機１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速することで複数のギヤ段（変速段）に変速可能な平行２軸式のトランスミッションである。

変速機１０は、第１クラッチ１６と、変速機構１７と、第２クラッチ２３とを含んで構成されている。第１クラッチ１６は、エンジン１２と変速機構１６との間の動力伝達経路上に設けられている。また、第２クラッチ２３は、変速機構１７の出力軸２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられている。変速機構１７は、第１クラッチ１６を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている入力軸１８、入力軸１８に対して平行に配置されているカウンタ軸２０、および差動機構２１等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている出力軸２２の３本の回転軸を備えている。入力軸１８および出力軸２２は、エンジン１２のクランク軸２４と同じ軸線Ｃ上に配置されている。

第１クラッチ１６は、図示しない電磁ソレノイドを介して伝達トルクを制御可能に構成されており、電磁ソレノイドの電流指令値を制御することにより、第１クラッチ１６の伝達トルクを、ゼロから予め設定されている規定値の間で適宜調整することができる。すなわち、第１クラッチ１６を、トルク非伝達状態（クラッチ遮断状態）から完全係合状態の間で適宜調整することができる。なお、第１クラッチ１６の伝達トルクの規定値は、第１クラッチ１６に予め設定されている最大トルクが伝達されてもクラッチ滑りが生じない十分に大きな値に設定されている。

第２クラッチ２３についても同様に、図示しない電磁ソレノイドを介して伝達トルクを制御可能に構成されており、電磁ソレノイドの電流指令値を制御することにより、第２クラッチ２３の伝達トルクを、ゼロから予め設定されている規定値の間で適宜調節することができる。すなわち、第２クラッチ２３を、トルク非伝達状態（クラッチ遮断状態）から完全係合状態の間で適宜調整することができる。なお、第２クラッチ２３の伝達トルクの規定値は、第２クラッチ２３に予め設定されている最大トルクが伝達されてもクラッチ滑りが生じない十分に大きな値に設定されている。なお、第２クラッチ２３が、本発明のクラッチに対応している。

変速機構１７は、軸線Ｃ方向でエンジン１２から駆動輪１４側に向かって順番に、第１ギヤ対２６ａ、第２ギヤ対２６ｂ、第３ギヤ対２６ｃ、第４ギヤ対２６ｄ、第５ギヤ対２６ｅ、および第６ギヤ対２６ｆを備えている（以下、第１ギヤ対２６ａ〜第６ギヤ対２６ｆを区別しない場合にはギヤ対２６と称す）。

第１ギヤ対２６ａは、入力ギヤ３０ａと、その入力ギヤ３０ａと噛み合うカウンタギヤ３２ａとから構成されている。入力ギヤ３０ａは、入力軸１８に接続されているとともに、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられており、エンジン１２の回転が第１クラッチ１６を介して伝達される。カウンタギヤ３２ａは、カウンタ軸２０に対して相対回転不能に設けられている。従って、入力ギヤ３０ａが回転すると、カウンタギヤ３２ａに回転が伝達されることでカウンタ軸２０が回転させられる。また、入力ギヤ３０ａには、後述する第１ドグクラッチ２８ａを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯７０ａが形成されている。

第２ギヤ対２６ｂは、２速ギヤ３０ｂと、２速ギヤ３０ｂと噛み合う２速カウンタギヤ３２ｂとから構成されている。２速ギヤ３０ｂは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。２速カウンタギヤ３２ｂは、カウンタ軸２０に相対回転不能に設けられている。２速ギヤ３０ｂと出力軸２２とは、後述する第１ドグクラッチ２８ａを介して断接可能に設けられている。第１ドグクラッチ２８ａによって、２速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第２ギヤ対２６ｂを介して動力伝達可能に接続される。このとき変速機構１７において、２速ギヤ段２ｎｄが成立する。また、２速ギヤ３０ｂには、第１クラッチ２８ａを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯７０ｂが形成されている。

第３ギヤ対２６ｃは、３速ギヤ３０ｃと、３速ギヤ３０ｃと噛み合う３速カウンタギヤ３２ｃとから構成されている。３速ギヤ３０ｃは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。３速カウンタギヤ３２ｃは、カウンタ軸２０に相対回転不能に設けられている。３速ギヤ３０ｃと出力軸２２とは、後述する第２ドグクラッチ２８ｂを介して断接可能に設けられている。第２ドグクラッチ２８ｂによって、３速ギヤ３０ｃと出力軸２２とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第３ギヤ対２６ｃを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機構１７において、３速ギヤ段３ｒｄが成立する。また、３速ギヤ３０ｃには、第２ドグクラッチ２８ｂを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯７０ｃが形成されている。

第４ギヤ対２６ｄは、６速ギヤ３０ｄと、６速ギヤ３０ｄと噛み合う６速カウンタギヤ３２ｄとから構成されている。６速ギヤ３０ｄは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。６速カウンタギヤ３２ｄは、カウンタ軸２０に相対回転不能に設けられている。６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とは、第２ドグクラッチ２８ｂを介して断接可能に設けられている。第２ドグクラッチ２８ｂによって、６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第４ギヤ対２６ｄを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機構１７において、６速ギヤ段６ｔｈが成立する。また、６速ギヤ３０ｄには、第２ドグクラッチ２８ｂを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯７０ｄが形成されている。

第５ギヤ対２６ｅは、４速ギヤ３０ｅと、４速ギヤ３０ｅと噛み合う４速カウンタギヤ３２ｅとから構成されている。４速ギヤ３０ｅは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。４速カウンタギヤ３２ｅは、カウンタ軸２０に相対回転不能に設けられている。４速ギヤ３０ｅと出力軸２２とは、後述する第３ドグクラッチ２８ｃを介して断接可能に設けられている。第３ドグクラッチ２８ｃによって、４速ギヤ３０ｅと出力軸２２とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第５ギヤ対２６ｅを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機構１７において、４速ギヤ段４ｔｈが成立する。また、４速ギヤ３０ｅには、第３ドグクラッチ２８ｃを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯７０ｅが形成されている。

第６ギヤ対２６ｆは、１速ギヤ３０ｆと、１速ギヤ３０ｆと噛み合う１速カウンタギヤ３２ｆとから構成されている。１速ギヤ３０ｆは、出力軸２２の外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。１速カウンタギヤ３２ｆは、カウンタ軸２０に相対回転不能に設けられている。１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とは、第３ドグクラッチ２８ｃを介して断接可能に設けられている。第３ドグクラッチ２８ｃによって、１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第６ギヤ対２６ｆを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機構１７において、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。また、１速ギヤ３０ｆには、第３ドグクラッチ２８ｃを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯７０ｆが形成されている。

また、変速機構１７は、出力軸２２上であって、軸線Ｃ方向で入力ギヤ３０ａと２速ギヤ３０ｂとの間に第１ドグクラッチ２８ａを備え、軸線Ｃ方向で３速ギヤ３０ｃと６速ギヤ３０ｄとの間に第２ドグクラッチ２８ｂを備え、軸線Ｃ方向で４速ギヤ３０ｅと１速ギヤ３０ｆとの間に第３ドグクラッチ２８ｃを備えている（以下、第１ドグクラッチ２８ａ〜第３ドグクラッチ２８ｃを区別しない場合にはドグクラッチ２８と称す）。ドグクラッチ２８は、一対の噛合歯を含んで構成され、この一対の噛合歯が互いに噛み合う（係合）ことで接続され、噛合（係合）が解除されることで接続が解除される。

第１ドグクラッチ２８ａは、軸線Ｃ方向で入力ギヤ３０ａおよび２速ギヤ３０ｂと隣り合う位置に配置され、出力軸２２と入力ギヤ３０ａとの間の動力伝達経路を断接するとともに、出力軸２２と２速ギヤ３０ｂとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第１ドグクラッチ２８ａは、入力ギヤ３０ａまたは２速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが相対回転不能に接続された状態と、入力ギヤ３０ａおよび２速ギヤ３０ｂと出力軸２２との接続が遮断された状態とに、切替可能に構成されている。入力ギヤ３０ａと出力軸２２とが第１ドグクラッチ２８ａを介して接続された状態に切り替えられると、入力軸１８と出力軸２２とが直結され、変速比γが１．０の５速ギヤ段５ｔｈが成立する。また、２速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが、第１クラッチ２８ａを介して接続された状態に切り替えられると、２速ギヤ段２ｎｄが成立する。このように、第１ドグクラッチ２８ａは、５速ギヤ段５ｔｈおよび２速ギヤ段２ｎｄの各ギヤ段を成立させるために備えられている。

第２ドグクラッチ２８ｂは、軸線Ｃ方向で３速ギヤ３０ｃおよび６速ギヤ３０ｄと隣り合う位置に配置され、出力軸２２と３速ギヤ３０ｃとの間の動力伝達経路を断接するとともに、出力軸２２と６速ギヤ３０ｄとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第２ドグクラッチ２８ｂは、３速ギヤ３０ｃまたは６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが相対回転不能に接続された状態と、３速ギヤ３０ｃおよび６速ギヤ３０ｄと出力軸２２との接続が遮断された状態とに、切替可能に構成されている。３速ギヤ３０ｃと出力軸２２とが第２ドグクラッチ２８ｂを介して接続された状態に切り替えられると、３速ギヤ段３ｒｄが成立し、６速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが第２ドグクラッチ２８ｂを介して接続された状態に切り替えられると、６速ギヤ段６ｔｈが成立する。このように、第２ドグクラッチ２８ｂは、３速ギヤ段３ｒｄおよび６速ギヤ段を成立させるために備えられている。

第３ドグクラッチ２８ｃは、軸線Ｃ方向で４速ギヤ３０ｅおよび１速ギヤ３０ｆと隣り合う位置に配置され、出力軸２２と４速ギヤ３０ｅとの間の動力伝達経路を断接するとともに、出力軸２２と１速ギヤ３０ｆとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第３ドグクラッチ２８ｃは、４速ギヤ３０ｅまたは１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが相対回転不能に接続された状態と、４速ギヤ３０ｅおよび１速ギヤ３０ｆと出力軸２２との接続が遮断された状態とに、切替可能に構成されている。４速ギヤ３０ｅと出力軸２２とが第３ドグクラッチ２８ｃを介して接続された状態に切り替えられると、４速ギヤ段４ｔｈが成立し、１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが第３ドグクラッチ２８ｃを介して接続された状態に切り替えられると、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。このように、第３ドグクラッチ２８ｃは、１速ギヤ段１ｓｔおよび４速ギヤ段４ｔｈを成立させるために備えられている。上述のように、変速機構１７は、各ギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ２８ａ〜第３ドグクラッチ２８ｃの断接状態が切り替えられることにより、前進６速の各ギヤ段に変速可能に構成されている。

各ドグクラッチ２８ａ〜２８ｃは、それぞれシフト機構３３によって作動させられる。シフト機構３３は、電動式のアクチュエータ３５と、アクチュエータ３５によって回転させられるシフトシャフト４０と、シフトシャフト４０の回転に伴って軸線Ｃ方向に移動可能に構成されている第１シフトフォーク３６ａ〜第３シフトフォーク３６ｃとを、含んで構成されている。

第１シフトフォーク３６ａは、一端部がシフトシャフト４０に形成されているシフト溝４２ａに嵌合するとともに、他端部が第１ドグクラッチ２８ａの外周部に形成されている凹溝３４（図３参照）と嵌合している。従って、シフトシャフト４０が回転すると、第１シフトフォーク３６ａがシフト溝４２ａの形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられ、第１シフトフォーク３６ａと嵌合する第１ドグクラッチ２８ａも同様に軸線Ｃ方向に移動させられる。

第２シフトフォーク３６ｂは、一端部がシフトシャフト４０に形成されているシフト溝４２ｂと嵌合するとともに、他端部が第２ドグクラッチ２８ｂの外周部に形成されている凹溝と嵌合している。従って、シフトシャフト４０が回転すると、第２シフトフォーク３６ｂがシフト溝４２ｂの形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられ、第２シフトフォーク３６ｂと嵌合する第２ドグクラッチ２８ｂも同様に軸線Ｃ方向に移動させられる。

第３シフトフォーク３６ｃは、一端部がシフトシャフト４０に形成されているシフト溝４２ｃと嵌合するとともに、他端部が第３ドグクラッチ２８ｃの外周部に形成されている凹溝と嵌合している。従って、シフトシャフト４０が回転すると、第３シフトフォーク３６ｃがシフト溝４２ｃの形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられ、第３シフトフォーク３６ｃと嵌合する第３ドグクラッチ２８ｃも同様に軸線Ｃ方向に移動させられる。

シフト溝４２ａ〜４２ｃは、それぞれ異なる形状に形成されている。詳細には、シフトシャフト４０が一回転方向に回転するに従って、各ドグクラッチ２８の軸線Ｃ方向の位置が変化することにより、各ドグクラッチ２８の断接状態が切り替えられて、１速ギヤ段１ｓｔ〜６速ギヤ段６ｔｈの順番で順次アップシフトさせられるように、各シフト溝４２ａ〜４２ｃの溝の形状が設定されている。言い換えれば、シフトシャフト４０が他方向に回転するに従って、各ドグクラッチ２８の軸線Ｃ方向の位置が変化することにより、各ドグクラッチ２８の断接状態が切り替えられて、６速ギヤ段６ｔｈ〜１速ギヤ段１ｓｔの順番で順次ダウンシフトさせられるように、各シフト溝４２ａ〜４２ｃの溝の形状が設定されている。なお、変速過渡期には、各ドグクラッチ２８の掴み替えが実行され、変速先のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８が接続されるとともに、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８の接続が遮断される。

また、各ギヤ段毎のシフトシャフト４０の回転位置が、予め定められており、所定のギヤ段への変速が判断されると、シフトシャフト４０をその所定のギヤ段に応じた回転位置までアクチュエータ３５によって回転させることで、ドグクラッチ２８の断接状態が切り替えられて、所定のギヤ段に変速させられる。

次に、ドグクラッチ２８の構造について説明する。図２は、第１ドグクラッチ２８ａを分解して示した斜視図である。以下、第１ドグクラッチ２８ａの構造について説明するが、第２ドグクラッチ２８ｂおよび第３ドグクラッチ２８ｃについては、第１ドグクラッチ２８ａの構造と変わらないため、その説明を省略する。

第１ドグクラッチ２８ａは、ハブ４８と、円盤状（ディスク状）の第１ドグリング５０ａと、円盤状（ディスク状）の第２ドグリング５２ａとから主に構成されている。

ハブ４８は、円筒形状を有し、内周部には出力軸２２とスプライン嵌合するスプライン歯が形成されている。従って、ハブ４８は、出力軸２２とスプライン嵌合されることで出力軸２２と一体的に回転させられる。また、ハブ４８の外周面には、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａとスプライン嵌合するためのスプライン歯５４が形成されている。

第１ドグリング５０ａは、軸線Ｃを中心にして円盤状に形成されている。第１ドグリング５０ａの内周部には、ハブ４８のスプライン歯５４とスプライン嵌合するためのスプライン歯５６が形成されている。また、第２ドグリング５２ａは、軸線Ｃを中心にして円盤状に形成されている。第２ドグリング５２ａの内周部には、ハブ４８のスプライン歯５４とスプライン嵌合するためのスプライン歯５８が形成されている。従って、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが出力軸２２にスプライン嵌合されることで、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａは、出力軸２２に対して相対回転不能、且つ、出力軸２２に対して軸線Ｃ方向へ相対移動可能となる。

また、第１ドグリング５０ａの外周端部であって、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａと向かい合う側には、Ｌ字状に切り欠かれた切欠６０が周方向全体に渡って形成されている。同様に、第２ドグリング５２ａの外周端部であって、軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａと向かい合う側には、Ｌ字状に切り欠かれた切欠６２が周方向全体に渡って形成されている。そして、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが一体的に組み付けられると、互いのＬ字状の切欠６０、６２によって、第１シフトフォーク３６ａの嵌合用の凹溝３４（図３参照）が形成される。

第１ドグリング５０ａの軸線Ｃ方向で入力ギヤ３０ａと向かい合う側の面には、その入力ギヤ３０ａに向かって突設された複数個（本実施例では６個）の第１噛合歯６６ａが、周方向で等角度間隔に形成されている。第１噛合歯６６ａは、第１ドグリング５０ａが入力ギヤ３０ａ側に向かって軸線Ｃ方向に移動した際に、入力ギヤ３０ａに形成されている複数個の噛合歯７０ａ（図１参照）と噛み合う位置に形成されている。なお、噛合歯７０ａは、軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａと向かい合う側面であって、第１噛合歯６６ａおよび後述する第４噛合歯７６ａと噛合可能（係合可能）な位置に形成（突設）されている。この噛合歯７０ａについても、第１ドグクラッチ２８ａの構成部材として機能する。

第１ドグリング５０ａの軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａと向かい合う面には、その第２ドグリング５２ａに向かって突き出す複数個（本実施例では６個）の第２噛合歯６８ａが周方向で等角度間隔に形成されている。第２噛合歯６８ａは、組付後において第２ドグリング５２の後述する貫通穴７５を貫通し、第２ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂと噛合可能（係合可能）に形成されている。

第１ドグリング５０ａには、その第１ドグリング５０ａを軸線Ｃ方向に貫通する複数個（本実施例では６個）の貫通穴７４が、周方向で等角度間隔に形成されている。貫通穴７４は、組付後において第２ドグリング５２ａの後述する第４噛合歯７６ａが貫通可能な位置に形成されている。

第２ドグリング５２ａの軸線Ｃ方向で２速ギヤ３０ｂと向かい合う側の面には、その２速ギヤ３０ｂに向かって突設された複数個（本実施例では６個）の第３噛合歯７２ａが、周方向で等角度間隔に形成されている。第３噛合歯７２ａは、第２ドグリング５２ａが２速ギヤ３０ｂ側に向かって軸線Ｃ方向に移動した際に、２速ギヤ３０ｂに形成されている複数個の噛合歯７０ｂと噛み合う位置に形成されている。なお、噛合歯７０ｂは、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａと向かい合う側の面であって、第２噛合歯６８ａおよび第３噛合歯７２ａと噛合可能（係合可能）な位置に形成（突設）されている。この噛合歯７０ｂについても、第１ドグクラッチ２８ａの構成部材として機能する。

第２ドグリング５２ａの軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａと向かい合う面には、その第１ドグリング５０ａに向かって突き出す複数個（本実施例では６個）の第４噛合歯７６ａが周方向で等角度間隔に形成されている。第４噛合歯７６ａは、組付後において第１ドグリング５０ａの貫通穴７４を貫通し、入力ギヤ３０ａの噛合歯７０ａと噛合可能（係合可能）に形成されている。

第２ドグリング５２ａには、その第２ドグリング５２ａを軸線Ｃ方向に貫通する複数個（本実施例では６個）の貫通穴７５が、周方向で等角度間隔に形成されている。貫通穴７５は、組付後において第１ドグリング５０ａの第２噛合歯６８ａが貫通する位置に形成されている。

第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとは、周方向の複数箇所（例えば９〜１２箇所）が、連結機構８０を介して連結される。以下、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを連結する連結機構８０について説明する。

図３は、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａが連結機構８０によって連結された状態であって、後述する連結ピン８８の中心線および軸線Ｃを通る平面で切断した断面図である。図４は、図３において、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが、軸線Ｃ方向で互いに離れる方向に相対移動させられたときの状態を示す断面図である。

連結機構８０は、第１ドグリング５０ａに形成される貫通穴８２および第２ドグリング５２ａ内に形成される貫通穴８３内に設けられている。貫通穴８２は、第１ドグリング５０ａを軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴であり、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、貫通穴８３は、第２ドグリング５２ａを軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴であり、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。収容穴８２、８３は、穴の径が等しく、且つ、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａを組み付けた状態で軸方向から見たとき、互いに重なる位置に形成されている。

連結機構８０は、第１係止部材８４、カバー部材８６、連結ピン８８、円筒部材９０、スプリング７８、および第２係止部材９２とから構成されている。

カバー部材８６は、図４に示すように、円筒部８６ａと円板部８６ｂとから成る有底円筒状の部材である。円筒部８６ａの外周面が第１ドグリング５０ａの収容穴８２に嵌め入れられている。収容穴８２には段付部が形成されており、その段付部に円筒部８６ａの開口側の端部が当接している。従って、カバー部材８６は、前記段付部によって、第１ドグリング５０に対して軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２ａ側への相対移動が阻止されている。カバー部材８６の円板部８６ｂには、中心を軸線Ｃ方向に貫通する穴が形成されており、この穴に、第１係止部材８４が挿し通されている。

第１係止部材８４は、図４に示すように、軸部８４ａと円板部８４ｂとから構成されている。軸部８４ａには、その中心に軸線Ｃに平行な軸穴が形成されている。また、軸部８４ａの軸線Ｃ方向で円板部８４から遠ざかる側の軸穴の軸端部に、連結ピン８８の一端がねじ止めされている。円板部８４ｂは、カバー部材８６の円板部８６ｂに当接することで、軸線Ｃ方向で第２ドグリング５２側への移動が阻止されている。

円筒部材９０は、図４に示すように、円筒部９０ａと円板部９０ｂとから構成される有底円筒状の部材である。円筒部材９０は、円板部９０ｂ側が貫通穴８３から第１ドグリング５０ａ側に向かって挿し入れられ、円筒部９０ａの外周面が貫通穴８３に嵌め入れられている。円板部９０ｂの中心部には、軸線Ｃ方向に貫通する穴が形成されており、その穴に第１係止部８４の軸部８４ａが挿し通されている。また、円筒部材９０の円筒部９０ａの外周面には、径方向外側に向かって突設された円環状の鍔部９０ｃが形成されており、その鍔部９０ｃが、第２ドグリング５２ａの軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａから遠ざかる側の端部と当接している。従って、円筒部材９０は、第２ドグリング５２に対して軸線Ｃ方向で第１ドグリング５０ａ側への相対移動が阻止されている。

連結ピン８８は、軸線Ｃ方向の一端が第１係止部材８４の軸部８４ａにねじ止めされているとともに、軸線Ｃ方向の他端が、第２係止部材９２にねじ止めされている。第２係止部材９２は、図４に示すように、軸部９２ａと、その軸部９２ａの一端に連結された円板部９２ｂとから構成されている。軸部９２ａの軸中心部には、軸線Ｃに平行なねじ穴が形成されており、連結ピン８８の他端がそのねじ穴にねじ止めされている。円板部９２ｂは、軸部９２ａの軸方向の一端から径方向に伸びる円板部材であり、その外周端面が、円筒部９０ａの内周面に摺動可能に嵌合している。

円筒部材９０の円板部９０ｂと第２係止部材９２の円板部９２ｂとの間に、スプリング７８が介挿されている。スプリング７８は、一端が円板部９０ｂに当接するとともに、他端が円板部９２に当接している。上記のよう構成されることで、第１ドグリング５０ａが、カバー部材８６、第１係止部材８４、連結ピン８８、第２係止部材９２、スプリング７８、および円筒部材９０を介して第２ドグリング５２に連結される。

図３は、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが当接した状態を示している。変速動作が行われない状態では、図３に示すように、スプリング７８が自然長または所定値だけ圧縮された状態となり、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが互いに当接した状態となる。

図４は、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが、軸線Ｃ方向で遠ざけられた状態を示している。変速動作が開始されると、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａの一方が、第１シフトフォーク３６ａによって軸線Ｃ方向に移動させられる。このとき、スプリング７８が圧縮させられ、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向に遠ざけられる。

第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向に遠ざけられると、カバー部材８６および第１係止部材８４が、第２ドグリング５２ａから遠ざけられる。また、連結ピン８８および第２係止部材９２は、第１係止部材８４と一体的に移動する。一方、円筒部材９０は、第２ドグリング５２ａとともに一体的に移動するため、円筒部材９０と第２係止部材９２との軸線Ｃ方向の相対位置が変化する。具体的には、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向で離れるに従って、円筒部材９０の円板部９０ｂと第２係止部材９２の円板部９２ｂとの間の軸線Ｃ方向の距離が短くなる。すなわち、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間の軸線Ｃ方向の距離が遠くなるほど、スプリング７８が圧縮されることとなる。

このように、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが軸線Ｃ方向に遠ざけられるとスプリング７８が圧縮されるため、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとを元位置、すなわち図３に示す第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとが互いに当接する位置に引き寄せる付勢力Ｆ（弾性復帰力）が発生する。

上述した連結機構８０は、第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａの周方向で等角度間隔に複数個配置されることで、スプリング７８についても周方向で等角度間隔に配置され、前記付勢力Ｆは、第１ドグリング５０ａと第２ドグリング５２ａとの間で周方向に略均等に付与される。

次に、ドグクラッチ２８の変速中の作動について説明する。以下、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトについて説明するが、他の変速（第１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄ以外のアップシフト、並びにダウンシフト）についても基本的な作動は変わらないため、その説明を省略する。

図５は、１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１ドグクラッチ２８ａおよび第３ドグクラッチ２８ｃを簡略的に示すものであり、第１ドグクラッチ２８ａおよび第３ドグクラッチ２８ｃの周方向の一部を、それぞれ平面に展開して簡略的に示したものである。また、第１ドグクラッチ２８ａの両側には、第１ドグクラッチ２８ａと噛合可能（係合可能）な入力ギヤ３０ａの噛合歯７０ａおよび２速ギヤ３０の噛合歯７０ｂが平面に展開されて示され、第３ドグクラッチ２８ｃの両側には、第３ドグクラッチ２８ｃと噛合可能（係合可能）な４速ギヤ３０ｅの噛合歯７０ｅおよび１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆが平面に展開されて示されている。なお、第２ドグクラッチ２８ｂについては、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトに関与しないため省略されている。

図５の第１ドグクラッチ２８ａについて説明すると、第１ドグクラッチ２８ａの紙面左側が第１ドグリング５０ａに対応し、紙面右側が第２ドグリング５２ａに対応している。これら第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａは、連結機構８０を構成するスプリング７８よって互いに当接する方向に付勢されている。第１ドグリング５０ａには、入力ギヤ３０側に向かって突き出す第１噛合歯６６ａ、および、第２ドグリング５２ａの貫通穴７５を貫通し、２速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す第２噛合歯６８ａが形成されている。また、第２ドグリング５２ａには、２速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す第３噛合歯７２ａ、および、第１ドグリング５０ａの貫通穴７４を貫通し、入力ギヤ３０ａ側に向かって突き出す第４噛合歯７６ａが形成されている。

第１ドグリング５０ａおよび第２ドグリング５２ａによって形成される凹溝３４に、第１シフトフォーク３６ａが嵌合している。また、第１シフトフォーク３６ａには、図１０の黒丸で示す係合部９４ａが形成されており、この係合部９４ａがシフトシャフト４０に形成されているシフト溝４２ａと係合している。従って、シフトシャフト４０の回転に伴って、係合部９４ａと係合するシフト溝４２ａの形状が変化すると、係合部９４ａとともに第１シフトフォーク３６ａがシフト溝４２ａに沿って軸線Ｃ方向に移動する。

図５に示す第３ドグクラッチ２８ｃについては、上述した第１ドグクラッチ２８ａと基本的には変わらないため、その説明を省略する。なお、第３ドグクラッチ２８ｃを構成する第１ドグリングには符号５０ｃを付し、第２ドグリングには符号５２ｃを付し、第１ドグリング５０ｃに形成されている第１噛合歯および第２噛合歯には、それぞれ６６ｃおよび６８を付し、第２ドグリング５２ｃに形成されている第３噛合歯および第４噛合歯については、それぞれ７２ｃおよび７６ｃを付している（図５参照）。

図５において、矢印で示す紙面上方方向が、前進走行時回転方向を示している。すなわち、前進走行中は、入力ギヤ３０ａ、２速ギヤ３０ｂ、４速ギヤ３０ｅ、および１速ギヤ３０ｆが図５の紙面上方に移動する。なお、入力ギヤ３０ａ、２速ギヤ３０ｂ、４速ギヤ３０ｅ、および１速ギヤ３０ｆは、エンジン１２の回転速度、および、各ギヤ段毎に機械的に設定されている変速比γに基づいた回転速度で回転させられる。具体的には、エンジン１２の回転速度が同じ場合、１速ギヤ段１ｓｔに対応する１速ギヤ３０ｆの回転速度が最も遅く、高速ギヤ段に対応する変速ギヤほど回転速度が速くなる。また、第１ドグクラッチ２８ａおよび第３ドグクラッチ２８ｃは、出力軸２２と一体的に回転する。また、第１噛合歯６６ａには傾斜面９６が形成され、第３噛合歯７２ａには傾斜面９６が形成され、第１噛合歯６６ｃには傾斜面が形成され、第３噛合歯７２ｃには傾斜面９６が形成されている。

図５に示す、１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１ドグクラッチ２８ａおよび第３ドグクラッチ２８ｃの状態（係合状態、噛合状態）について説明する。１速ギヤ段１ｓｔで走行中にあっては、第１ドグクラッチ２８ａの凹溝３４に嵌合するシフトフォーク３６ａは、シフト溝４２ａに基づいて中立位置（Ｎ位置）に移動させられている。このとき、第１ドグクラッチ２８ａの各噛合歯は、入力ギヤ３０ａの噛合歯７０ａおよび２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂの何れにも噛み合っておらず、入力ギヤ３０ａおよび２速ギヤ３０ｂと出力軸２２との間の動力伝達が遮断される。

一方、シフトフォーク３６ｃが、シフト溝４２ｃの形状に基づいて１速ギヤ段位置（１ｓｔ位置）に移動させられることで、第３ドグクラッチ２８ｃが、軸線Ｃ方向で１速ギヤ３０ｆ側に移動させられている。このとき、第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとが互いに噛み合い、第３ドグクラッチ２８ｃと１速ギヤ３０ｆとの間で動力が伝達される。従って、１速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが第３ドグクラッチ２８ｃを介して動力伝達可能に連結されることで、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。

図６は、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期の第１ドグクラッチ２８ａおよび第３ドグクラッチ２８ｃの状態を時系列で示したものである。変速過渡期は、図６に示す(a)〜(f)の順番で状態が変化する。

図６(a)は、１速ギヤ段１ｓｔで走行中の状態（すなわち変速開始前）を示している。この状態は、前述した図５と全く同じであるため、その説明を省略する。

図６(b)は、２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトが開始されたときの状態を示している。シフトシャフト４０が回転することで、第３ドグクラッチ２８ｃにおいて、シフト溝４２ｃの形状の変化に伴ってシフトフォーク３６が１速ギヤ３０ｆから離れる方向（紙面左方向）に移動する。このとき、シフトフォーク３６に押されて第１ドグリング５０ｃが第２ドグリング５２ｃから離れる方向に移動し、スプリング７８が弾性変形させられることで、第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとの間に付勢力Ｆが発生する。一方、第２ドグリング５２ｃの第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの間で動力が伝達されているため、第３噛合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの間の摩擦によって、スプリング７８の付勢力Ｆに抗って第３噛合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの噛合が維持されている。従って、第３ドグクラッチ２８ｃの第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとが軸線Ｃ方向で乖離した状態となる。なお、図６にあっては、第１ドグリング５０ｃと第２ドグリング５２ｃとが軸線Ｃ方向で乖離すると、スプリング７８が伸びるように記載されているが、実際には、図４の構造に基づいてスプリング７８は圧縮されている。

図６(c)は、第２ギヤ段２ｎｄを形成するため、第１ドグクラッチ２８ａが２速ギヤ３０ｂ側に移動した状態を示している。シフトシャフト４０が回転することで、シフト溝４２ａと係合する第１シフトフォーク３６ａが２速ギヤ３０ｂ側に移動し、その第１シフトフォーク３６ａに押されて第１ドグクラッチ２８ａが２速ギヤ３０ｂ側に移動する。このとき、第１ドグリング５０ａの第３噛合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛合可能な状態となる（図６(c)ではまだ噛み合っていない）。

図６(d)は、第１ドグクラッチ２８ａにおいて、第１ドグリング５０ａの第３噛合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛み合った状態を示している。図６(d)において、２速ギヤ３０ｂの回転速度が第１ドグクラッチ２８ａの回転速度よりも速いことから、図６(c)の状態になると速やかに第３噛合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛み合わされる。このとき、第１ドグクラッチ２８ａの第３噛合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０とが噛み合うとともに、第３ドグクラッチ２８ｃの第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとが噛み合う、同時噛み合い状態となる。

図６(e)は、第３ドグクラッチ２８ｃにおいて、第１ドグリング５０ｃの第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合（係合）が解除された状態を示している。図６(d)において２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂと第１ドグクラッチ２８ａの第３噛合歯７２ａとが噛み合うと、出力軸２２は２速ギヤ段２ｎｄに基づく回転速度で回転させられることから、第３ドグクラッチ２８ｃの第１ドグリング５０ｃおよび第２ドグリング５２ｃの回転速度が１速ギヤ３０ｆの回転速度よりも速くなる。従って、第２ドグリング５２ｃの第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合（係合）が解除される。

図６(f)は、第３ドグクラッチ２８ｃの第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられた状態を示している。図６(e)において、第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合（係合）が解除されると、これら第３噛合歯７２ｃと噛合歯７０ｆとの間の摩擦による力がなくなる（付勢力Ｆよりも小さくなる）ため、スプリング７８の付勢力Ｆによって第２ドグリング５２ｃが第１ドグリング５０ｃ側に引き寄せられる。従って、第３ドグクラッチ２８ｃは、何れの噛合歯７０とも噛み合わないニュートラル状態に切り替わり、２速ギヤ段２ｎｄへの変速が完了する。このように、第１ドグクラッチ２８ａの第３噛合歯７２ａと２速ギヤ３０ｂの噛合歯７０ｂとが噛み合うと、第３ドグクラッチ２８ｃの第３噛合歯７２ｃと１速ギヤ３０ｆの噛合歯７０ｆとの噛合（係合）が速やかに解除されるため、変速中のトルク抜けが防止される。なお、図６(c)から図６(f)へは、極めて短い時間のうちに切り替わる。また、第３噛合歯７２ｃには、傾斜面９６が形成されていることから、スプリング７８の付勢力Ｆによる引き寄せが遅くなっても、噛合歯７０ｆがこの傾斜面９６に接触し、第２ドグリング５２ｃが傾斜面９６によって押し出されて噛合（係合）が確実に解除される。

上述したように、変速機１０（変速機構１７）にあっては、変速中に際して、変速前のギヤ段（例えば１速ギヤ段１ｓｔ）のドグクラッチ２８（例えば第３ドグクラッチ２８ｃ）が係合した状態から変速後のギヤ段（例えば２速ギヤ段２ｎｄ）が係合された後、変速前のドグクラッチ２８（例えば第１ドグクラッチ２８ａ）の係合が速やかに解放されることで、トルク伝達が途切れることなく変速が実行される（シームレス変速）。ところで、変速中に係合されるドグクラッチ２８と変速ギヤ３０との間に回転速度差が生じた状態で、ドグクラッチ２８の噛合歯と変速ギヤ３０の噛合歯７０とを噛み合わせると、その回転速度差、およびドグクラッチ２８よりも上流側（エンジン１２側）のイナーシャ（慣性）に起因するショックが発生する。このショックが駆動輪１４を介して運転者に伝達されることで、変速中におけるドラビリが悪化する。例えば、アクセルペダルが大きく踏み込まれることによる加速走行中に変速される場合には、運転者の加速要求が大きく、運転者のショックに対する感度が低くなるが、定常走行中に自動変速される場合には、運転者のショックに対する感度が高くなるため、ドラビリ悪化が顕著となる。これに対して、本実施例では、以下に説明するようにして変速機１０の変速制御を実行することで、変速中に発生するショックによるドラビリ悪化を抑制する。

図１に戻り、変速機１０の変速制御を実行するための電子制御装置１００（制御装置）が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、変速機１０の変速制御を実行する。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ１０２によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、カウンタ軸回転速度センサ１０４によって検出されるカウンタ軸２０のカウンタ軸回転速度Ｎcontを表す信号、出力軸回転速度センサ１０６によって検出される出力軸２２の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ１０８によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量（操作量）であるアクセル開度Ａccを表す信号などが供給される。

また、電子制御装置１００からは、第１クラッチ１６の伝達トルク（トルク容量）を制御する電磁ソレノイドの駆動信号、第２クラッチ２３の伝達トルク（トルク容量）を制御する電磁ソレノイドの駆動信号、ドグクラッチ２８の断接状態を切り替えるアクチュエータ３５の駆動信号などが出力される。

電子制御装置１００は、変速機１０の変速制御を実行する変速制御部１２０を機能的に備えている。変速制御部１２０は、所定のギヤ段への変速が判断されると実行される。なお、所定のギヤ段への変速は、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccなどから構成される変速マップ、或いは、運転者によるパドルシフトスイッチ等のシフト操作に基づいて判断される。なお、変速制御部１２０が、本発明の制御部に対応している。

変速制御部１２０は、所定のギヤ段への変速が判断されると、先ず、第１クラッチ１６の伝達トルク（トルク容量）を予め設定されている所定値まで低下させるとともに、第２クラッチ２３の伝達トルク（トルク容量）を予め設定されている所定値まで低下させる。なお、第２クラッチ２３の所定値は、ゼロに設定されていても構わない。すなわち、変速中に第２クラッチ２３において動力伝達が遮断（トルク非伝達）されるものであっても構わない。

次いで、変速制御部１２０は、アクチュエータ３５を制御することにより、変速先（変速後）のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８を接続（係合）するとともに、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８の接続（係合）を遮断するドグクラッチ２８の掴み替えを実行する。変速先のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８が接続されると、動力伝達経路が、変速前のギヤ段に対応するギヤ対２６を介した経路から変速先のギヤ段に対応するギヤ対２６を介した経路に切り替わり、駆動力が変速先のギヤ段に対応するギヤ対２６を介して伝達されるようになる。このとき、図６で説明したように、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８の接続が解除される。ここで、ドグクラッチ２８を構成する噛合歯が噛み合う時点において、第２クラッチ２３の伝達トルクが低減されているため、ドグクラッチ２８の噛合歯が噛み合う際に発生するショックの駆動輪１４への伝達が低減される。特に、第２クラッチ２３の伝達トルクがゼロの場合には、駆動輪１４にはショックが伝達されない。よって、駆動輪１４から運転者に伝達されるショックも低減され、ドラビリ悪化が抑制される。

変速先のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８が接続されると、変速制御部１２０は、第２クラッチ２３の伝達トルクを、クラッチ滑りが生じない規定値に復帰させる。すなわち、第２クラッチ２３の伝達トルクを、トルク低減前の状態（クラッチ完全係合状態）に復帰させる。また、変速制御部１２０は、第１クラッチ１６の伝達トルクを増加し、エンジン回転速度Ｎeと入力軸１８の入力軸回転速度Ｎinとが一致すると、第１クラッチ１６の伝達トルクをさらに増加させ、クラッチ滑りが生じない規定値に復帰させる。すなわち、第１クラッチ１６の伝達トルクを、トルク低減前の状態（クラッチ完全係合状態）に復帰させる。

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち変速機１０の変速制御に関する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定のギヤ段への変速が判断される毎に実行される。なお、図７のステップＳ１〜Ｓ５は、何れも変速制御部１２０の制御機能に対応している。

まず、ステップＳ１（以下、ステップを省略）において、第１クラッチ１６の伝達トルクを予め設定されている所定値まで低下させるとともに、第２クラッチ２３の伝達トルクを予め設定されている所定値まで低下させる。Ｓ２では、アクチュエータ３５を制御することにより、ドグクラッチ２８の掴み替えが実行される。具体的には、変速先（変速後）のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８を接続（係合）させるとともに、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２８の接続（係合）を遮断する。このとき、動力伝達経路が、変速前のギヤ段に対応するギヤ機構を介した経路から変速先のギヤ段に対応するギヤ機構を介した経路に切り替わり、駆動力が変速先のギヤ段に対応するギヤ機構を介して伝達されることとなる。

ドグクラッチ２８の掴み替えが完了すると、Ｓ３において第１クラッチ１６の伝達トルクが所定の値を目標に増加させられ、第２クラッチ２３については完全係合状態となる伝達トルク低減前の規定値に復帰させられる。Ｓ４では、第１クラッチ１６の伝達トルク増加に伴って、エンジン回転速度Ｎeと入力軸１８の入力軸回転速度Ｎinとが一致したか否かが判定される。なお、入力軸回転速度Ｎinは、カウンタ軸回転速度センサ１０４によって検出されるカウンタ軸回転速度Ｎcont、および、入力ギヤ３０ａとカウンタギヤ３２ａとの間のギヤ比から算出される。エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの回転速度差が予め設定されている閾値以上である場合、回転速度が一致していないと判断され、Ｓ４が否定されてＳ３に戻る。エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの回転速度差が閾値未満である場合、回転速度が一致したと判断され、Ｓ４が肯定されてＳ５に進む。Ｓ５では、第１クラッチ１６の伝達トルクが伝達トルク低減前の規定値に復帰させられ、第１クラッチ１６が完全係合される。このように、所定のギヤ段に変速する際には、変速中に接続されるドグクラッチ２８の噛合歯の噛合前（係合前）に第２クラッチ２３の伝達トルクを低減し、そのドグクラッチ２８の噛合歯の噛合後（係合後）に伝達トルクをトルク低減前の状態に復帰させることで、噛合歯が噛み合う際に発生するショックの駆動輪１４への伝達が低減される。

図８は、電子制御装置１００の制御作動に基づく作動結果を示すタイムチャートである。図８において、横軸が時間を示し、縦軸が、上から順番に変速信号、エンジン回転速度Ｎeおよび入力軸回転速度Ｎin、シフトストローク、第１クラッチ１６の伝達トルク（クラッチ伝達トルク）、第２クラッチ２３の伝達トルク（ＤＬクラッチ伝達トルク）、車両前後加速度Ｇ（本実施例および従来技術）を示している。

ｔ１時点において所定のギヤ段への変速が判断されることで変速信号が出力され、ｔ２時点において第１クラッチ１６および第２クラッチ２３の伝達トルクの低減が開始される。これと略同時期に、ドグクラッチ２８の切替（掴み替え）が開始される。そして、ドグクラッチ２８の噛合歯が互いに噛み合うｔ３時点では、第２クラッチ２３の伝達トルクが低下していることから、ドグクラッチ２８の噛合歯が噛み合う際に発生するショックの駆動輪１４への伝達が低減される。これより、変速中のドグクラッチ２８の噛合歯が噛み合う際に発生するショックに起因する、車両前後加速度Ｇの変動が抑制される。一方、第２クラッチ２３を備えない従来技術の場合には、ドグクラッチ２８で発生したショックが駆動輪１４に伝達されるため、破線で示すように車両前後加速度Ｇが変動する。ドグクラッチ２８の掴み替えが完了（切替完了）すると、第２クラッチ２３の伝達トルクがトルク低減前の規定値に復帰させられるとともに、第１クラッチ１６の伝達トルクが所定の値まで増加させられる。ｔ４時点において、エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとが一致したと判断されると、ｔ５時点において第１クラッチ１６の伝達トルクがトルク低減前の規定値に復帰（クラッチ完全係合）させられ、変速が完了する。

また、車両発進の際には、第２クラッチの伝達トルクをゼロ、すなわち変速機構１７と駆動輪１４との間の動力伝達経路を遮断した状態で、変速機構１７において１速ギヤ段１ｓｔを形成した後、第２クラッチ２３の伝達トルクを増加することで車両を発進させることができる。すなわち、第２クラッチ２３を車両の発進クラッチとして用いることができる。

上述のように、本実施例によれば、変速機構１７の出力軸２２と駆動輪１４との間に第２クラッチ２３が設けられているため、第２クラッチ２３の伝達トルクを制御することで、駆動輪１４側に伝達されるトルクを調整することができる。例えば、変速機構１７の変速中において第２クラッチ２３の伝達トルクを低減することで、変速機構１７の変速中に発生するショックの駆動輪１４への伝達を低減できる。結果として、駆動輪を介して運転者に伝達されるショックが低減されるため、変速中のドラビリ悪化が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、変速機構１７は、３個のドグクラッチ２８を備え、前進６段の変速可能に構成されているが、ギヤ段の数およびドグクラッチ２８の数は、必ずしもこれに限定されない。

また、前述の実施例では、エンジン１２と入力軸１８との間に第１クラッチ１６が設けられているが、この第１クラッチ１６が設けられない車両であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、ドグクラッチ２８は、何れも出力軸２２上に設けられているが、カウンタ軸２０上にドグクラッチ２８が設けられていても構わない。また、出力軸２２およびカウンタ軸２０の両方にドグクラッチ２８が設けられていても構わない。

また、第１クラッチ１６および第２クラッチ２３は、乾式クラッチおよび湿式クラッチの何れであってもよく、単板クラッチおよび多板クラッチの何れにも限定されない。すなわち、本発明のクラッチは、伝達トルクを変更可能な構成であれば適宜適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用変速機
１４：駆動輪
１７：変速機構
２２：出力軸
２３：第２クラッチ（クラッチ）
２８：ドグクラッチ
６６、６８、７０、７２、７６：噛合歯
１００：電子制御装置（制御装置）
１２０：変速制御部（制御部）

Claims (1)

1. 複数のギヤ段に変速可能に構成され、各ギヤ段を成立させるドグクラッチを少なくとも１つ備えて構成される車両用変速機において、
   変速前のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチが係合した状態で変速後のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチが係合された後、前記変速前のギヤ段を成立させる前記ドグクラッチの係合が解放されて変速する変速機構と、
   前記変速機構の出力軸と駆動輪との間に設けられるクラッチとを、
   備えることを特徴とする車両用変速機。

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