JP2018083473A - 自動車用ルーフサイドウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】サッシュレスドアタイプの自動車において、見栄えが良く、ドアガラス５の上昇時の荷重が増大しないルーフサイドウエザストリップを提供する。【課題を解決するための手段】ルーフサイドウエザストリップ１０は、取付基部２０とシール部を有する。シール部は、車外側シール部５０と車内側シール部６０を分離して設ける。取付基部２０は少なくとも底壁４０と取付基部２０の車内側側端に一体的に形成される車内側側壁３０を有する。車内側シール部６０は、車内側シール部外周壁６１と車内側シール部内周壁６２と車内側シール部先端部６３を有する。車内側シール部外周壁６１の断面形状は、内周方向に曲線状に湾曲して形成される。車内側側壁３０の車外側面は、内周方向に行くにつれてドアガラス５との間の間隔が広くなるように傾斜して形成される。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車車体のドア開口縁の上部とドアのドアガラスとの間をシールする自動車用ルーフサイドウエザストリップに関する。

サッシュレスドアタイプの自動車車体として、ドアサッシュをなくして、ドア１のベルトライン部位よりも上部では、ドアガラス５だけを自由に昇降させることが行われている。これによって、自動車の側面では、ドア１のベルトライン部位から上の部分では、ドアガラス５のみの外観とすることができる。

この場合に、車体のドア開口縁の上部とドアガラス５との間のシールは、図３に示すように、車体開口部周縁６の上部に取付けられたルーフサイドウエザストリップ１１０にドアガラス５が当接することにより行われる。車体開口部周縁６には、モール部としてのレールガーニッシュ２にリテーナ４が取付けられている。

そのルーフサイドウエザストリップ１１０は、図４に示すように、車体開口部周縁６のリテーナ４に取り付けられる取付基部１１１と、ドアガラス５の上端と当接してシールするシール部１５０から構成される。取付基部１１１は、車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０から構成されている。

シール部１５０は、ドアガラス５の上端と当接するシール壁１５１と中空部１５２から形成され、ドアガラス５が当接すると、シール壁１５１が中空部１５２の内部に撓むとともにドアガラス５の上端を包み込むようにシールすることができる（例えば、特許文献１参照。）。なお、車体開口部周縁６のフランジには、トリム１７０が装着され、ルーフサイドウエザストリップ１１０から延設されたカバーリップ１５９が当接して隙間をカバーしている。

しかしながら、この場合には、ドアガラス５は、サッシュドアのように、その上部と側部の外周縁をドアサッシュとガラスランで保持されることがなく、ドアガラス５の上端の位置がぶれやすくなるとともに、車外方向に撓みやすくなる。そのため、ドア閉時に、ドアガラス５がシール部１５０に当接する位置が変わり、シール部１５０が異常変形して、シール性が低下する場合があった。

そのため、図５に示すように、中空のシール部を２つに分割して、ドアガラス５の上端と上端部の車内側側面の２箇所でシールして、ドアガラス５のそれぞれの当接方向に対して、分割したそれぞれのシール部でシールするようにしたものがある（例えば、特許文献２参照。）。

図５においては、ルーフサイドウエザストリップ２１０は、車体開口部周縁６に取付ける取付基部２１１と、取付基部２１１に一体的に、分割して形成された２つのシール部である車外側シール部２５０と車内側シール部２６０から構成される。
取付基部２１１は、車外側側壁２２０、車内側側壁２３０と底壁２４０から構成される。

車外側シール部２５０と車内側シール部２６０は、スポンジ材で形成されている。
車外側シール部２５０は取付基部２１１の車外側に形成され、車外側側壁２２０の上端と底壁２４０からそれぞれ延設されて中空状を形成し、ドアガラス５の先端と当接して、シールしている。

見栄え向上のために、ルーフサイドウエザストリップ２１０の上下方向の幅を狭くすると、車内側シール部２６０と車外側シール部２５０との間隔が狭くなることがある。その場合において、ドアガラス５が上昇するときに、まず車内側シール部２６０に当接して、その後、車外側シール部２５０と当接すると、車内側シール部２６０の先端が屈曲して、車外側シール部２５０と当接する場合がある。

その場合には、ドアガラス５の上昇時の荷重が急増することとなる。そのため、図５に示すように、車内側シール部２６０の外周方向のシール壁２６１に屈曲点を形成して、変形形状を制御しようとする試みがある。
しかしながら、単にシール壁２６１に屈曲点を形成したのみでは、ドアガラス５の上昇時の荷重が急増することについての対応は、不十分であった。

特開２００３−５４３２９号公報 特開２０１４−５８２７７号公報

このため、サッシュレスドアタイプの自動車において、見栄えが良く、ドアガラス５の上昇時の荷重が増大しないルーフサイドウエザストリップが求められていた。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、サッシュレスドアタイプの自動車車体の車体開口部周縁のリテーナに取付けられ、車体開口部周縁とドアのドアガラスの周辺部との間をシールするルーフサイドウエザストリップにおいて、
ルーフサイドウエザストリップは、車体開口部周縁のリテーナに取付けられる取付基部と、取付基部に一体的に形成され車体開口部周縁とドアガラスとの間をシールするシール部を有し、
シール部は、取付基部の内周側に一体的に形成され、ドアガラスの上端と当接しシールする中空状の車外側シール部と、ドアガラスの先端部の車内側側面に当接してシールする中空状の車内側シール部を分離して設け、
取付基部は、リテーナに取付けられ、少なくとも底壁と取付基部の車内側側端に一体的に形成される車内側側壁を有し、
車内側シール部は、ルーフサイドウエザストリップの外周側に位置する車内側シール部外周壁と、内周側に位置する車内側シール部内周壁と、車内側シール部外周壁の先端と車内側シール部内周壁の先端が連結した車内側シール部先端部を有し、車内側シール部外周壁の断面形状は、内周方向に凸に曲線状に湾曲して形成され、
車内側側壁の車外側面は、内周方向に行くにつれてドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成されたことを特徴とする自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項１の本発明では、ルーフサイドウエザストリップは、車体開口部周縁のリテーナに取付けられる取付基部と、取付基部に一体的に形成され車体開口部周縁とドアガラスとの間をシールするシール部を有する。このため、取付基部を車体開口部周縁のリテーナに取付けると、シール部の位置が固定して、確実にドアガラスと当接してシールすることができる。

シール部は、取付基部の内周側に一体的に形成され、ドアガラスの上端と当接しシールする中空状の車外側シール部と、ドアガラスの先端部の車内側側面に当接してシールする中空状の車内側シール部を分離して設けている。このため、ドアガラスの上端と上端部の車内側側面で２重にシールすることができ、シール性を向上させることができる。

また、中空状に形成されているため、柔軟に撓んで、シール性を向上させることができる。さらに、ドア閉時にドアガラスが横方向から当接しても、ドアガラスが昇降するときに、下から当接しても、車外側シール部と車内側シール部の変形が相互に影響することがなく、それぞれ独立にシールすることができ、シール性を確保することができる。

取付基部は、リテーナに取付けられ、少なくとも底壁と取付基部の車内側側端に一体的に形成される車内側側壁を有している。このため、リテーナに取付基部を取付けると、底壁と車内側側壁をリテーナに保持することができ、車外側シール部と車内側シール部が安定して保持されて、車外側シール部と車内側シール部のシール性を確保することができる。

車内側シール部は、ルーフサイドウエザストリップの外周側に位置する車内側シール部外周壁と内周側に位置する車内側シール部内周壁と、車内側シール部外周壁の先端と車内側シール部内周壁の先端が連結した車内側シール部先端部を有している。このため、中空状の車内側シール部が容易に変形して、車内側シール部先端部がドアガラスに当接してシールすることができる。

車内側シール部外周壁の断面形状は、内周方向に凸に曲線状に湾曲して形成されている。このため、ドアガラスの先端が車内側シール部に当接したときに、内周方向に曲線状に湾曲して形成されている部分が局所的ではなく、全体的に撓むことができ、車内側シール部先端部の回転軌跡を小回りにすることができ、ドアガラスの先端が当接したときに、車外側シール部に車内側シール部先端部が当接しにくくすることができる。また、車内側シール部外周壁の曲線状に湾曲して形成された部分から雨水を車外へ排出することができ、車内への雨水の侵入を防止できる。

車内側側壁の車外側面は、内周方向に行くにつれてドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成されている。このため、ルーフサイドウエザストリップの縦方向の幅を小さくしても、車内側シール部先端部と車外側シール部の間の距離を大きくすることができ、ドアガラスの先端が当接したときに、車外側シール部に車内側シール部先端部が当接しにくくすることができる。

請求項２の本発明は、車内側シール部外周壁の曲線状に湾曲して形成された内周方向の表面の最も凹んだ部分は、車内側シール部先端部の最先端部分よりも内周方向に位置する自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項２の本発明では、車内側シール部外周壁の曲線状に湾曲して形成された内周方向の表面の最も凹んだ部分は、車内側シール部先端部の最先端部分よりも内周方向に位置する。このため、車内側シール部外周壁が撓みやすく、撓んだときに、車内側シール部先端部を根元側に引くように撓むため、車内側シール部先端部の回転軌跡を小回りにすることができ、ドアガラスの先端が当接したときに、車外側シール部に車内側シール部先端部が当接しにくくすることができる。

請求項３の本発明は、車内側シール部外周壁は、肉厚が略一定である自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項３の本発明では、車内側シール部外周壁は、肉厚が略一定であるため、車内側シール部外周壁の撓みやすさは均一であり、ドアガラスの先端が車内側シール部に当接したときに、車内側シール部外周壁が全体的に均一に撓んで、局所的に屈曲することがなく、車内側シール部先端部の回転軌跡を小回りにすることができ、車外側シール部に車内側シール部先端部が当接しにくくすることができる。

請求項４の本発明は、車内側シール部先端部の外周方向の面は、外周方向に膨らんで形成された自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項４の本発明では、車内側シール部先端部の外周方向の面は、外周方向に膨らんで形成されたため、車内側シール部先端部の剛性が大きくなり、ドアガラスの先端が車内側シール部に当接したときに、車内側シール部先端部が撓み難く、ドアガラスの車内側面に、車内側シール部先端部が確実に当接して、シール面圧を向上させることができる。また、車内側シール部先端部の剛性が高いため、ドアガラスの車内側面に当接した時の接触面積が小さく、ドアガラスの上昇によって引きずり上げられることがなく、車外側シール部との干渉を防止することができる。

請求項５の本発明は、車内側側壁は、車内側は車内側側壁車内側柱部を有し、車外側は車内側側壁第１車外側柱部を有し、内周側は車内側側壁第２車外側柱部を有し、外周側は車内側側壁根元部を有するとともに、車内側側壁車内側柱部、車内側側壁第１車外側柱部、車内側側壁第２車外側柱部及び車内側側壁根元部で囲まれた車内側側壁中空部を有し、車内側側壁第１車外側柱部と車内側側壁第２車外側柱部は、１４５〜１６０度の角度で連結された自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項５の本発明では、車内側側壁は、車内側は車内側側壁車内側柱部を有し、車外側は車内側側壁第１車外側柱部を有し、内周側は車内側側壁第２車外側柱部を有し、外周側は車内側側壁根元部を有する。このため、車内側側壁は、車内側側壁車内側柱部がリテーナに取付けられるとともに、車内側は車内側側壁車内側柱部と車内側側壁第１車外側柱部及び車内側側壁第２車外側柱部により車内側シール部を保持することができる。

車内側側壁車内側柱部、車内側側壁第１車外側柱部、車内側側壁第２車外側柱部及び車内側側壁根元部で囲まれた車内側側壁中空部を有する。このため、車内側側壁の重量を低減することができるとともに、ドアガラスが上昇したときに、車内側側壁第１車外側柱部が過度に撓むことを防止することにより車内側シール部の変形のばらつきを抑制して、安定した形状変形とシール反力を得ることができる。

車内側側壁第１車外側柱部と車内側側壁第２車外側柱部は、１４５〜１６０度の角度で連結されている。このため、ドアガラスが上昇したときに、中空形状を維持するとともに、車内側側壁第１車外側柱部と車内側側壁第２車外側柱部の連結部が車内側側壁中空部の内側に撓むことを抑制して、車内側シール部の変形によるシール反力を安定して発現させることにより、シール性を確保することができる。

車内側側壁第１車外側柱部と車内側側壁第２車外側柱部の連結角度が１４５度未満の場合には、車内側側壁第２車外側柱部と車内側側壁車内側柱部との連結部が、車内側シール部内周壁と離れた位置となることによりドアガラスの上昇により発生する車外側方向に車内側シール部内周壁を引っ張る力に対する抵抗力が低下し、車内側側壁カバーリップが浮き上がる不具合となる場合がある。連結角度が１６０度を超える場合には、車内側側壁第１車外側柱部や車内側側壁第２車外側柱部が変形することにより、車内側シール部のドアガラスの車内側面に対する反力が低下してしまう。

請求項６の本発明は、車内側側壁の車外側面は、車内側側壁第１車外側柱部の車外側面であり、内周方向に行くにつれてドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成された自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項６の本発明では、車内側側壁の車外側面は、車内側側壁第１車外側柱部の車外側面であり、内周方向に行くにつれてドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成されている。このため、車内側側壁第１車外側柱部と車外側シール部との間の空間が大きくなり、ドアガラスの上昇時に、車内側側壁第１車外側柱部が撓まなくても、車内側シール部の先端部が回動することのできる空間を確保することができる。

車内側側壁第１車外側柱部とドアガラスの上昇方向とのなす角度は、好ましくは５〜２０度であり、更に好ましくは、７〜１５度である。角度が５度未満の場合には、車内側側壁第１車外側柱部とドアガラスの車内側面との間の距離が小さくなるため、車内側シール部外周壁湾曲部の異常変形（座屈変形）が発生した場合には、反力が低下してシール性が低下する。角度が２０度を超える場合には、車内側シール部全体の反力が低下してシール性が低下する。また、車内側シール部の反力が低下すると、ドアガラスの車外方向への押え力が低下するため、ドアガラスのバタつきにつながる場合がある。

請求項７の本発明は、車内側シール部外周壁の根元部分は、車内側側壁第１車外側柱部と車内側側壁第２車外側柱部の連結部と連結し、車内側シール部内周壁の根元部分は、車内側側壁車内側柱部の先端部分と連結し、車内側シール部外周壁の根元部分が連結した部分よりも車内側シール部内周壁が連結した部分が車内側に位置する自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項７の本発明では、車内側シール部外周壁の根元部分は、車内側側壁第１車外側柱部と車内側側壁第２車外側柱部の連結部と連結し、車内側シール部内周壁の根元部分は、車内側側壁車内側柱部の先端部分と連結し、車内側シール部外周壁の根元部分が連結した部分よりも車内側シール部内周壁が連結した部分が車内側に位置している。このため、車内側シール部内周壁を車内側シール部外周壁よりも長く形成することができ、ドアガラスが上昇して車内側シール部外周壁の変形時に、車内側シール部内周壁が車内側シール部外周壁の変形に追従して、シール性を確保することができる。

請求項８の本発明は、車内側側壁車内側柱部と車内側側壁根元部は、ソリッド材で形成され、車内側シール部と車外側シール部はスポンジ材で形成された自動車用ルーフサイドウエザストリップである。

請求項８の本発明では、車内側側壁車内側柱部と車内側側壁根元部は、ソリッド材で形成されているため、ルーフサイドウエザストリップをリテーナに安定して取付けることができ、車内側シール部を安定して保持することができる。
車内側シール部と車外側シール部はスポンジ材で形成されているため、ドアガラスの位置がずれても、ドアガラスに柔軟に当接してシール性を確保することができる。

車内側シール部外周壁の断面形状は、内周方向に凸に曲線状に湾曲して形成されているため、ドアガラスの先端が車内側シール部に当接したときに、全体的に均一に撓むことができ、ルーフサイドウエザストリップの縦方向の幅を小さくしても、車内側シール部先端部の回転軌跡を小回りにすることができ、車外側シール部に車内側シール部先端部が当接しにくくすることができる。

車内側側壁の車外側面は、内周方向に行くにつれてドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成されているため、車内側側壁の車外側面とドアガラスの車内側面の間の距離を大きくすることができ、ドアガラスの先端が当接したときに、車内側シール部の変形スペースを十分にとることができ、過度な変形による異常変形を防止することができる。

本発明の実施の形態における、ルーフサイドウエザストリップを車体開口部周縁上部に取付けた状態の断面図であり、図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明の実施の形態における、ルーフサイドウエザストリップを車体開口部周縁上部に取付けて、ドアガラスが上昇した状態の断面図である。 自動車の側面図である。 従来のルーフサイドウエザストリップ断面図である。 従来の他のルーフサイドウエザストリップ断面図である。

本発明の実施の形態を図１〜図３に基づき説明する。
図１と図２は、本発明の実施の形態を示すものである。図３は、自動車の側面図である。図３に示すように、本発明のルーフサイドウエザストリップ１０は、サッシュレスドアタイプの自動車に使用されるもので、自動車の側面のドア１であるフロントドアとリヤドアの両方のベルトライン部位よりも上部には、ドアサッシュがなくドアガラス５がほぼ全面に設けられ、ドアガラス５はドア１から上下に昇降することができる。

図１は、図３のＡ−Ａ線におけるレールガーニッシュ２とルーフサイドウエザストリップ１０の取付状態を示す断面図であり、図２はドアガラス５が上昇してルーフサイドウエザストリップ１０と当接してシールしている状態を示す断面図である。
車体のルーフサイドは、車体開口部周縁６の付近においては、ルーフから連続して車内側に屈曲して、ルーフサイドのインナーボディパネル３を形成している。このインナーボディパネル３は車体開口部周縁６の入り口部分でフロントドアとリヤドアのドアガラス５の上端を収納する平坦部を形成している。この平坦部の下面にレールガーニッシュ２とリテーナ４が取付けられる。

レールガーニッシュ２は、車体開口部周縁６の車外側面にフロントからリヤ方向に延びるように形成される。レールガーニッシュ２とインナーボディパネル３は、両面接着テープや取付ネジ等で固着される。レールガーニッシュ２の先端は、後述するルーフサイドウエザストリップ１０の車外側シール部５０の車外側面に当接して、車外側シール部５０の車外側シール部車外側保持壁５１を保持している。

レールガーニッシュ２には断面が略コ字形のリテーナ４が取付けられている。リテーナ４は、リテーナ４の車外側の辺がリテーナ車外側側壁４ａを形成し、車内側の辺がリテーナ車内側側壁４ｂを形成し、リテーナ車外側側壁４ａとリテーナ車内側側壁４ｂを連結するリテーナ底壁４ｃが形成されている。

上述のように、リテーナ底壁４ｃが車体開口部周縁６のインナーボディパネル３にレールガーニッシュ２とともに取付けられている。
リテーナ車外側側壁４ａは、中央部に段部が形成されて、その段部に後述するルーフサイドウエザストリップ１０の底壁４０の底壁車外側部４１と後述する車外側側壁２１の連結部分が係合される。

リテーナ車内側側壁４ｂは、中央部にリテーナ車内側段部４ｅが形成されて、そのリテーナ車内側段部４ｅに後述するルーフサイドウエザストリップ１０の車内側側壁３０の車内側側壁係止リップ３３ａが係合される。リテーナ車内側側壁４ｂのリテーナ車内側段部４ｅの先端側にはリテーナ車内側係止部４ｆが形成されている。
本実施の形態では、車内側側壁係止突部として、リップ状の車内側側壁係止リップ３３ａを使用しているが、リップ状以外にも、突条タイプのものも使用することができる。

そして、レールガーニッシュ２及びリテーナ４にルーフサイドウエザストリップ１０が装着される。ルーフサイドウエザストリップ１０は、取付基部２０とシール部から構成され、取付基部２０は、車外側側壁２１、車内側側壁３０及び底壁４０から形成されている。車外側側壁２１は省略し、後述する車外側シール部５０を直接底壁４０から形成することもできる。

車外側側壁２１は、リテーナ車外側側壁４ａに当接し、その根元は、後述する底壁車外側部４１の端部から延設され、その先端は、後述する車外側シール部５０に連続している。
ルーフサイドウエザストリップ１０は、車内側側壁３０の車内側側壁車内側柱部３１、車内側側壁先端部３２及び車内側側壁根元部３３がソリッド材で形成され、車内側側壁３０の車内側側壁車内側柱部３１、車内側側壁先端部３２及び車内側側壁根元部３３以外の他の部分は、スポンジ材で形成されている。

底壁４０は、車外側に形成されリテーナ底壁４ｃに当接する底壁車外側部４１と、底壁車外側部４１と連続して形成される底壁連結部４２を有している。
底壁車外側部４１と車外側側壁２１の連続部分にリテーナ車外側側壁４ａの中央部の段部が係合して、底壁車外側部４１と車外側側壁２１を保持している。

底壁車外側部４１は、リテーナ底壁４ｃと対向する面の車外側の先端部分に底壁車外側部第１突部４１ａが形成され、底壁連結部４２側の部分に底壁車外側部第２突部４１ｂが形成されている。底壁車外側部第１突部４１ａと底壁車外側部第２突部４１ｂがリテーナ底壁４ｃに当接してシールしている。

底壁連結部４２は、底壁車外側部４１と車内側側壁３０を連結している。このため、底壁車外側部４１がリテーナ４に当接して底壁４０を支えて、底壁連結部４２が車内側側壁３０を連結して、底壁４０と車内側側壁３０の両方でルーフサイドウエザストリップ１０をリテーナ４に保持させることができる。

底壁連結部４２は、ルーフサイドウエザストリップ１０の内周方向（図１における下方）に凸に湾曲した形状を有するとともに、リテーナ底壁４ｃとの距離が車内側方向（図１における左方向）に行くにつれて連続的に増加するようにスムースな円弧状に形成されている。これにより、底壁連結部４２には、屈曲点がないため、応力が集中して屈曲するような部分がなく、取付基部２０をリテーナ４に取付けるときに、底壁連結部４２に皺が寄ったり、座屈したりするような異常変形をすることなく、取付基部２０を確実に取付けることができる。

車内側側壁３０は、車内側は車内側側壁車内側柱部３１が形成され、車外側は車内側側壁第１車外側柱部３６が形成され、先端方向である内周側は車内側側壁第２車外側柱部３７が形成され、根元側である外周側は車内側側壁根元部３３の車内側側壁根元張出部３３ｂが形成されている。

車内側側壁３０は、車内側側壁車内側柱部３１、車内側側壁第１車外側柱部３６、車内側側壁第２車外側柱部３７及び後述する車内側側壁根元張出部３３ｂで囲まれた車内側側壁中空部３５を有し、車内側側壁第１車外側柱部３６と車内側側壁第２車外側柱部３７は、１４５〜１６０度の角度で屈曲して連結されている。

車内側側壁中空部３５を有するため、車内側側壁３０の重量、すなわちルーフサイドウエザストリップ１０の重量を低減することができる。
車内側側壁第１車外側柱部３６と車内側側壁第２車外側柱部３７は、１４５〜１６０度の角度で連結されているため、ドアガラス５が上昇したときに、車内側側壁第１車外側柱部３６と車内側側壁第２車外側柱部３７の連結部が、車内側側壁中空部３５の中空形状を維持して、ドアガラス５に対する車内側シール部６０の反力の低下を防止して、ドアガラス５の車外方向の位置を維持することができるとともに、シール性を維持することができる。

車内側側壁第１車外側柱部３６と車内側側壁第２車外側柱部３７の連結角度が１４５度未満の場合には、車内側側壁第２車外側柱部３７と車内側側壁車内側柱部３１との連結部が、車内側シール部内周壁６２と離れた位置となることによりドアガラス５の上昇により発生する車外側方向に車内側シール部内周壁６２を引っ張る力に対する抵抗力が低下し、車内側側壁カバーリップ３４が浮き上がる不具合となる場合がある。連結角度が１６０度を超える場合には、車内側側壁第１車外側柱部３６や車内側側壁第２車外側柱部３７が変形することにより、車内側シール部６０のドアガラス５の車内側面に対する反力が低下してしまう。

車内側側壁車内側柱部３１は、車内側側壁車内側柱部３１の根元側に形成される車内側側壁根元部３３と車内側側壁車内側柱部３１の先端側に形成される車内側側壁先端部３２が連結して形成されている。上述のとおり、車内側側壁車内側柱部３１、車内側側壁根元部３３及び車内側側壁先端部３２は、ソリッド材で形成されている。

車内側側壁根元部３３の車内側側壁根元張出部３３ｂは、底壁連結部４２と連続して形成されている。車内側側壁根元張出部３３ｂが、底壁４０と連続して、取付基部２０としてリテーナ４に保持される。
車内側側壁先端部３２の車外側面には、車内側側壁第２車外側柱部３７が連結されるとともに、後述する車内側シール部６０の車内側シール部内周壁６２が連結されている。

車内側側壁先端部３２の先端から車内側側壁カバーリップ３４が車内方向に延設されている。車内側側壁カバーリップ３４と車内側シール部内周壁６２は、連続して形成され、車内側側壁先端部３２の先端を覆い、スポンジ材で形成されている。車内側側壁カバーリップ３４の先端は、ガーニッシュ７０に当接して、ルーフサイドウエザストリップ１０とガーニッシュ７０の間の隙間を覆っている。

車内側側壁根元部３３には、車内方向に張出してリテーナ４の車内側の被係合部であるリテーナ車内側段部４ｅに係合される車内側側壁係止リップ３３ａが形成されている。車内側側壁係止リップ３３ａがリテーナ車内側段部４ｅに係合されているため、底壁車外側部４１と合わせて、ルーフサイドウエザストリップ１０がリテーナ４に確実に保持されることができる。

車内側側壁３０及び車内側側壁第１車外側柱部３６の車外側面である車内側側壁第１車外側柱部車外側面３６ａは、内周方向、すなわち先端に行くにつれてドアガラス５との間の間隔が広くなるように傾斜して形成されている。このため、車内側側壁第１車外側柱部３６と車外側シール部５０との間の空間が大きくなり、ドアガラス５の上昇時に、車内側シール部６０の車内側シール部先端部６３が撓むことのできる空間を確保することができる。

車内側側壁第１車外側柱部３６とドアガラス５の上昇方向となす角度、即ち、ドアガラス５の上昇後のドアガラス５の車内側側面となす角度は、好ましくは５〜２０度であり、更に好ましくは、７〜１５度である。
角度が５度未満の場合には、車内側側壁第１車外側柱部３６とドアガラス５の車内側面との間の距離が小さくなるため、車内側シール部外周壁湾曲部６１ａの異常変形（座屈変形）が発生した場合には、反力が低下してシール性が低下する。角度が２０度を超える場合には、車内側シール部６０全体の反力が低下してシール性が低下する。また、車内側シール部６０の反力が低下すると、ドアガラス５の車外方向への押え力が低下するため、ドアガラス５のバタつきにつながる場合がある。

ルーフサイドウエザストリップ１０のシール部は、取付基部２０の内周側に一体的に形成され、ドアガラス５の上端と当接しシールする中空状の車外側シール部５０と、ドアガラス５の先端部の車内側側面に当接してシールする中空状の車内側シール部６０を分離して設けている。

このため、ドアガラス５の上端と上端部の車内側側面で２重にシールすることができ、シール性を向上させることができる。また、中空状に形成されているため、柔軟に撓んで、シール性を向上させることができる。さらに、ドア閉時にドアガラス５が横方向から当接しても、ドアガラス５が昇降するときに、下から当接しても、車外側シール部５０と車内側シール部６０の変形が相互に影響することがなく、それぞれ独立にシールすることができ、シール性を確保することができる。

車外側シール部５０は、スポンジ材で中空状に形成され、車外側側壁２１の先端と連続する車外側シール部車外側保持壁５１と、底壁４０の底壁連結部４２から連続する車外側シール部当接壁５２から形成され、車外側シール部中空部５４を有している。車外側シール部当接壁５２は、ドアガラス５が上昇して閉じたときに、ドアガラス５の先端に当接してシールする。
なお、車外側シール部車外側保持壁５１を底壁車外側部４１から直接形成することもできる。

車外側シール部車外側保持壁５１と車外側シール部当接壁５２の先端は連結して形成され、連結部分は、車外側シール部凹部５３が形成されている。ドアガラス５の先端が当接したときに、車外側シール部凹部５３の部分で撓むことができる。
車外側シール部車外側保持壁５１の外面にはレールガーニッシュ２のレールガーニッシュ先端部２ａが当接している。車外側シール部車外側保持壁５１の当接部分は肉厚に形成されている。

車内側シール部６０は、スポンジ材で中空状に形成され、ルーフサイドウエザストリップ１０の外周側、すなわち底壁４０側に位置する車内側シール部外周壁６１と、内周側すなわち車内側側壁３０の先端方向に位置する車内側シール部内周壁６２と、車内側シール部外周壁６１の先端と車内側シール部内周壁６２の先端が連結した車内側シール部先端部６３と、車外側シール部中空部６４を有している。このため、中空状の車内側シール部６０は、容易に変形して、車内側シール部先端部６３がドアガラス５の車内側の側面に当接してシールすることができる。

車内側シール部外周壁６１は、内周方向、すなわち車外側シール部中空部６４の方向に曲線状に凸に湾曲して形成され、中央付近は車内側シール部外周壁湾曲部６１ａを有している。車内側シール部外周壁６１の一方の先端は車内側側壁第１車外側柱部３６と車内側側壁第２車外側柱部３７の連結部に接続されて、他方の先端は上述のように、車内側シール部先端部６３に接続されている。

車内側シール部外周壁湾曲部６１ａは、ドアガラス５の先端が車内側シール部６０に当接したときに、内周方向に凸に曲線状に湾曲して形成されている部分が局所的ではなく、全体的に撓むことができ、車内側シール部先端部６３の回転軌跡を小回りにすることができ、ドアガラス５の先端が当接したときに、車外側シール部５０の車外側シール部当接壁５２に車内側シール部先端部６３が当接しにくくすることができる。

車内側シール部外周壁湾曲部６１ａの内周方向の表面の最も凹んだ部分は、車内側シール部先端部６３の最先端部分よりも内周方向に位置することが好ましい。この場合には、車内側シール部外周壁６１が撓みやすく、撓んだときに、車内側シール部先端部６３を根元側に引くように撓むため、車内側シール部先端部６３の回転軌跡を小回りにすることができ、ドアガラス５の先端が当接したときに、車外側シール部５０の車外側シール部当接壁５２に車内側シール部先端部６３が当接しにくくすることができる。
また、車内側シール部外周壁湾曲部６１ａが樋の役割を果たして、車両の前後方向に雨水を車外へ排出することができ、車内への雨水の侵入を防止できる。

車内側シール部外周壁６１は、肉厚が略一定であることが好ましい。この場合には、車内側シール部外周壁６１の撓みやすさは均一であり、ドアガラス５が上昇時に、ドアガラス５の先端が車内側シール部６０の車内側シール部内周壁６２に当接したときに、車内側シール部外周壁６１が全体的に均一に撓んで、車内側シール部先端部６３の回転軌跡を小回りにすることができ、車外側シール部５０の車外側シール部当接壁５２に車内側シール部先端部６３が当接しにくくすることができる。

車内側シール部先端部６３の外周方向すなわち底壁４０側の面である車内側シール部先端部外周面６３ａは、外周方向に膨らんで形成されることが好ましい。この場合には、車内側シール部先端部６３の剛性が大きくなり、ドアガラス５の先端が車内側シール部６０に当接したときに、車内側シール部先端部６３が撓み難く、ドアガラス５の車内側面に、車内側シール部先端部６３が確実に当接して、シール面圧を向上させることができる。また、車内側シール部先端部６３の剛性が高いため、ドアガラス５の車内側面に当接した時の接触面積が小さく、ドアガラス５の上昇によって引きずり上げられることがなく、車外側シール部５０との干渉を防止することができる。

車内側シール部内周壁６２の一方の先端は、車内側側壁車内側柱部３１の先端の車内側側壁先端部３２に接続されて、他方の先端は上述のように、車内側シール部先端部６３に接続されている。
車内側シール部内周壁６２は、車内側シール部外周壁６１の根元部分が連結した部分よりも車内側シール部内周壁６２の根元部分が連結した部分の方が車内側に位置している。

このため、車内側シール部内周壁６２を車内側シール部外周壁６１よりも長く形成することができ、ドアガラス５が上昇して車内側シール部外周壁６１の変形時に、車内側シール部内周壁６２が車内側シール部外周壁６１の変形に追従して、シール性を確保することができる。

次に、図２に基づき、ドアガラス５がルーフサイドウエザストリップ１０に当接した状態を説明する。
ドアガラス５が上昇すると、ドアガラス５の上端は、まず、車内側シール部６０の車内側シール部先端部６３に当接する。そのとき、車内側シール部６０の車内側シール部外周壁６１は、車内側シール部外周壁湾曲部６１ａで撓んで、車内側シール部先端部６３が、車外側シール部５０の車外側シール部当接壁５２に当接せずに、回動する。

その後、ドアガラス５の上端は、更に上昇して、車外側シール部５０の車外側シール部当接壁５２に当接して、車外側シール部凹部５３が撓み、車外側シール部当接壁５２は車外側シール部中空部５４の内側に、ドアガラス５の上端を包み込むように撓む。ドアガラス５が上昇するときに、ドアガラス５の先端が最初に当接する車内側シール部先端部６３が、車内側シール部外周壁湾曲部６１ａが撓むために車内側シール部先端部６３の回転軌跡が小さくなり、車外側シール部当接壁５３に当接しないため、ドアガラス５の上昇時に、ドアガラス５の上昇荷重が増大することがない。
また、車内側側壁第１車外側柱部車外側面３６ａが傾斜して形成されているため、車内側シール部先端部６３が車外側シール部当接壁５２から離れて形成されている。

車外側シール部５０は中空状で、かつ、スポンジ材で形成されているため、柔軟に変形することができる。このため、ドアガラス５の上端と車外側シール部５０との間のシールを確保することができる。また、車外側シール部車外側保持壁５１がレールガーニッシュ先端部２ａで保持されているので、ドアガラス５の上端を車外側に変位しないように保持することができる。

ドアガラス５が上昇するときに、ドアガラス５の上端部の車内側側面に、車内側シール部６０の車内側シール部先端部６３が当接する。ドアガラス５の上昇につれて、車内側シール部先端部６３は、ドアガラス５の車内側側面を摺動して上方に屈曲しつつ、ドアガラス５の車内側側面と車内側シール部６０の間をシールする。

車内側シール部先端部外周面６３ａの部分は、厚肉に形成されているため、車内側シール部先端部６３の剛性が大きくなり、ドアガラス５の先端が車内側シール部６０に当接したときに、車内側シール部先端部６３が撓み難く、ドアガラス５の車内側面に、車内側シール部先端部６３が確実に当接して、シール面圧を向上させることができる。また、車内側シール部先端部６３の剛性が高いため、ドアガラス５の車内側面に当接した時の接触面積が小さく、ドアガラス５の上昇によって引きずり上げられることがなく、車外側シール部５０との干渉を防止することができる。

このため、ドアガラス５の上端と上端部の車内側側面で２重にシールすることができ、シール性を向上させることができる。さらに、車外側シール部５０と車内側シール部６０とは、分離して形成されているので、ドア閉時とドアガラス５が昇降するときに、車外側シール部５０と車内側シール部６０の変形が相互に影響することがなく、それぞれ独立にシールすることができ、シール性を確保することができる。

車内側シール部６０は、ドア閉時等でドアガラス５の車内側側面に当接したときに、断面がさらにＬ字形に屈曲変形するように車内側シール部外周壁湾曲部６１ａで屈曲できるようになっている。このため、ドアガラス５が当接したときに、車内側シール部６０は、柔軟に屈曲変形し、ドアガラス５の位置がずれても車内側シール部６０が確実にドアガラス５に当接し、シールすることができる。

また、車内側シール部６０をリップ状ではなく中空状にしたため、ドアガラス５の昇降時に、リップ形状と比べて、剛性が大きく、巻き込まれることがなく、異常変形することがない。さらに、ドアガラス５に当接したときに、上述したように所定の屈曲部で屈曲するために、車内側シール部６０の全体の変化量が小さく、シール性が低下することがない。

ルーフサイドウエザストリップ１０は、ソリッド材もスポンジ材もいずれも、合成ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂が使用され、例えば合成ゴムでは、ＥＰＤＭゴム、熱可塑性エラストマーでは、オレフィン系エラストマー、軟質合成樹脂では、軟質塩化ビニル等が使用される。
合成ゴムの場合は、押出成形後に加硫槽に搬送されて、熱風や高周波等により加熱されて加硫が行われる。熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂の場合は、冷却され固化される。その後所定の長さに切断されて、押出成形部分の製造は完成する。

１ ドア
４ リテーナ
１０ ルーフサイドウエザストリップ
２０ 取付基部
３０ 車内側側壁
３１ 車内側側壁車内側柱部
３６ 車内側側壁第１車外側柱部
３７ 車内側側壁第２車外側柱部
４０ 底壁
５０ 車外側シール部
６０ 車内側シール部
６１ 車内側シール部外周壁
６２ 車内側シール部内周壁
６３ 車内側シール部先端部

Claims (8)

1. サッシュレスドアタイプの自動車車体の車体開口部周縁のリテーナに取付けられ、車体開口部周縁とドアのドアガラスの周辺部との間をシールするルーフサイドウエザストリップにおいて、
   上記ルーフサイドウエザストリップは、上記車体開口部周縁のリテーナに取付けられる取付基部と、該取付基部に一体的に形成され上記車体開口部周縁と上記ドアガラスとの間をシールするシール部を有し、
   該シール部は、上記取付基部の内周側に一体的に形成され、上記ドアガラスの上端と当接しシールする中空状の車外側シール部と、上記ドアガラスの先端部の車内側側面に当接してシールする中空状の車内側シール部を分離して設け、
   上記取付基部は、上記リテーナに取付けられ、少なくとも底壁と上記取付基部の車内側側端に一体的に形成される車内側側壁を有し、
   上記車内側シール部は、上記ルーフサイドウエザストリップの外周側に位置する車内側シール部外周壁と、内周側に位置する車内側シール部内周壁と、上記車内側シール部外周壁の先端と上記車内側シール部内周壁の先端が連結した車内側シール部先端部を有し、上記車内側シール部外周壁の断面形状は、内周方向に凸に曲線状に湾曲して形成され、
   上記車内側側壁の車外側面は、内周方向に行くにつれて上記ドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成されたことを特徴とする自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
2. 上記車内側シール部外周壁の曲線状に湾曲して形成された内周方向の表面の最も凹んだ部分は、上記車内側シール部先端部の最先端部分よりも内周方向に位置する請求項１に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
3. 上記車内側シール部外周壁は、肉厚が略一定である請求項１又は請求項２に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
4. 上記車内側シール部先端部の外周方向の面は、外周方向に凸に膨らんで形成された請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
5. 上記車内側側壁は、車内側は車内側側壁車内側柱部を有し、車外側は車内側側壁第１車外側柱部を有し、内周側は車内側側壁第２車外側柱部を有し、外周側は車内側側壁根元部を有するとともに、上記車内側側壁車内側柱部、上記車内側側壁第１車外側柱部、上記車内側側壁第２車外側柱部及び上記車内側側壁根元部で囲まれた車内側側壁中空部を有し、上記車内側側壁第１車外側柱部と上記車内側側壁第２車外側柱部は、１４５〜１６０度の角度で連結された請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
6. 上記車内側側壁の車外側面は、上記車内側側壁第１車外側柱部の車外側面であり、内周方向に行くにつれて上記ドアガラスとの間の間隔が広くなるように傾斜して形成された請求項５に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
7. 上記車内側シール部外周壁の根元部分は、上記車内側側壁第１車外側柱部と上記車内側側壁第２車外側柱部の連結部と連結し、上記車内側シール部内周壁の根元部分は、上記車内側側壁車内側柱部の先端部分と連結し、上記車内側シール部外周壁の根元部分が連結した部分よりも上記車内側シール部内周壁が連結した部分が車内側に位置する請求項５又は請求項６に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。
8. 上記車内側側壁車内側柱部と上記車内側側壁根元部は、ソリッド材で形成され、上記車内側シール部と上記車外側シール部はスポンジ材で形成された請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載の自動車用ルーフサイドウエザストリップ。

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