JP2018100699A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遠心式押圧機構によってクラッチ部をオンする動力伝達装置において、レリーズ作動時のドラグトルクを抑える。【解決手段】この装置は、クラッチハウジング２と、クラッチハブ３及びクラッチセンタ４と、クラッチ部５と、第１プレッシャプレート６と、遠心式押圧機構７と、レリーズ機構８と、を備えている。第１プレッシャプレート６は、クラッチ部５の軸方向外側に配置され、クラッチ部５を押圧する押圧部を有する。遠心式押圧機構７は、クラッチ部５の軸方向内側に配置され、ウェイト部材７１を有し、ウェイト部材７１の移動によりクラッチ部５を第１プレッシャプレート６に対して押圧する。レリーズ機構８は、ウェイト部材７１によってクラッチセンタ４にレリーズ力を作用させることにより第１プレッシャプレート６の押圧部を軸方向外側に移動させ、クラッチ部５の動力伝達を解除する。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、自動二輪車に設けられる動力伝達装置に関する。

一般に、自動二輪車等に設けられる動力伝達装置として、多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結されるクラッチセンタと、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートと、を有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと、クラッチセンタに係合する第２クラッチプレートと、を有しており、両クラッチプレートは軸方向に交互に配置されている。

また、従来の自動二輪車用の動力伝達装置として、遠心子としてのウェイト部材の遠心力を利用した多板クラッチ装置も提供されている（特許文献１）。この動力伝達装置は、クラッチハウジングの内部に形成された溝部にウェイト部材が配置されている。そして、クラッチハウジングが回転すると、内部に収容されたウェイト部材が、遠心力を受けて溝部に沿って径方向外方に移動するとともに軸方向にも移動する。このウェイト部材の軸方向の移動によって、第１，第２板材、及びコイルスプリングを介してプレッシャ部材が軸方向に押圧され、複数のクラッチプレートが圧接されてクラッチ部がオン（動力伝達状態）になる。

国際公開公報２０１３／１８３５８８

特許文献１の装置では、クラッチ部を挟んで、ウェイト部材やプレッシャ部材とは逆側にレリーズ機構が設けられている。そして、クラッチ部をオフ（動力伝達の解除状態）する場合は、レリーズ機構によってプレッシャ部材をウェイト部材側に押圧する。これにより、クラッチ部に対するプレッシャ部材の押圧力が解除され、クラッチ部はオフになる。

以上のようなレリーズ作動時において、プレッシャ部材をウェイト部材側に押圧する際に、第１板材はウェイト部材からクラッチ部側への押圧力を受け、第２板材はレリーズ機構から逆方向の押圧力を受けることになる。そして、第１板材と第２板材とは摩擦材を介して当接しているので、レリーズ作動時に第１板材と第２板材との間にドラグトルクが発生する。第２板材はクラッチセンタに係合しているので、ドラグトルクはクラッチセンタを介してトランスミッション側に伝達される。すると、トランスミッションのドグクラッチにトルクが作用し、このためドグクラッチの噛み合いを解除することが困難になる。

本発明の課題は、遠心子を用いた押圧機構によってクラッチ部をオンする動力伝達装置において、レリーズ作動時のドラグトルクの発生を抑えることにある。

（１）本発明に係る動力伝達装置は、クラッチハウジングと、出力部材と、クラッチ部と、第１プレッシャ部材と、遠心式押圧機構と、レリーズ機構と、を備えている。クラッチハウジングはエンジンからの動力により回転する。出力部材は、クラッチハウジングの内周部に配置され、トランスミッション側の部材に動力を出力する。クラッチ部はクラッチハウジングと出力部材との間で動力の伝達を行う。第１プレッシャ部材は、クラッチ部の軸方向の第１方向側に配置され、クラッチ部を押圧可能な押圧部を有する。遠心式押圧機構は、クラッチ部の軸方向の第２方向側に配置され、クラッチハウジングの回転により径方向及び軸方向に移動可能な遠心子を有し、遠心子の移動によりクラッチ部を第１プレッシャ部材の押圧部に対して押圧する。レリーズ機構は、遠心子によって押圧力を受ける部分以外の部分にレリーズ力を作用させることにより第１プレッシャ部材の押圧部を第１方向に移動させ、クラッチ部の動力伝達を解除する。

この装置では、エンジンからの回転が伝達されてクラッチハウジングが回転すると、この回転によって遠心子が遠心力により径方向外方に移動するとともに、軸方向に移動する。この遠心子の軸方向の移動によって、クラッチ部は第１プレッシャ部材側に押圧され、クラッチ部はオンになる。

一方、レリーズ時には、レリーズ機構によって、第１プレッシャ部材の押圧部がクラッチから離れる第１方向に移動させられる。これにより、クラッチ部はオフになる。このとき、レリーズ機構によるレリーズ力は、遠心子によって押圧力を受ける部分以外の部分に作用する。したがって、遠心子による押圧力とレリーズ力によって回転部材がドラグトルクを発生することはない。このため、従来装置のような、ドラグトルクによる弊害を抑える事ができる。

（２）好ましくは、遠心式押圧機構は、第２プレッシャ部材をさらに有している。第２プレッシャ部材は、遠心子とクラッチ部との軸方向間に配置され、遠心子の移動によってクラッチ部を第１方向に押圧する。

ここでは、遠心子によってクラッチ部が直接押圧されるのではなく、第２プレッシャ部材を介してクラッチ部が押圧される。このため、遠心子による押圧力は、クラッチ部に対して均一に安定して作用する。

（３）好ましくは、レリーズ機構は、円板状スプリングと、レリーズプレートと、を有している。円板状スプリングは、外周部に押圧部を有するとともに、径方向の中間部に支点部を有する。レリーズプレートは、円板状スプリングの内周部を第２方向に向かって押圧し、支点部を支点として円板状スプリングの外周部を第１方向に移動させる。

ここでは、円板状スプリングを用いてクラッチ部を押圧している。また、レリーズ作動時には、てこの原理によってクラッチ部への押圧力を解除することができる。したがって、レリーズ機構の構成が簡単になる。

（４）好ましくは、円板状スプリングの支点部は、出力部材に支持されている。出力部材は、遠心子による押圧力を受けない。このため、レリーズ機構のレリーズ力が出力部材に作用しても、遠心子の押圧力とレリーズ力によるドラグトルクが出力部材に発生することはない。

（５）好ましくは、クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと、出力部材に係合する第２クラッチプレートと、を有している。そして、出力部材は、クラッチハブと、クラッチセンタと、トルク伝達部と、を有している。クラッチハブは第２クラッチプレートが係合する。クラッチセンタはトランスミッション側の部材に連結される。トルク伝達部はクラッチハブとクラッチセンタとの間でトルクを伝達する。

ここでは、出力部材が、クラッチ部の出力部に係合するクラッチハブと、トランスミッション側の部材に連結されるクラッチセンタと、によって構成されている。

（６）好ましくは、トルク伝達部は、クラッチセンタからクラッチハブにトルクが伝達される際に第１クラッチと第２クラッチプレートとの間に押圧力を付与する逆トルクアシストカム部を有する。

ここでは、トルク伝達部によって、クラッチハブからクラッチセンタ、すなわち、入力側から出力側への正転トルクが伝達される。一方、クラッチセンタからクラッチハブに逆転トルクが伝達された際には、逆トルクアシストカム部によって、クラッチ部に対する押圧力が付与される。

このため、始動時において、トランスミッション側の回転部材をキック操作によって回転させ、この回転を、クラッチ部を介してエンジン側に伝達し、エンジンを始動させることができる。

（７）好ましくは、トルク伝達部は、クラッチハブからクラッチセンタにトルクが伝達される際に第１クラッチと第２クラッチプレートとの間に押圧力を付与する正トルクアシストカム部をさらに有する。

ここでは、トルク伝達部によって、クラッチハブからクラッチセンタ、すなわち、入力側から出力側への正転トルクが伝達される。これに加えて、正転トルク伝達時には、正トルクアシストカム部によって、クラッチ部に対する押圧力が付与される。

このため、クラッチ部を複数のクラッチプレートによって構成する場合、少ない枚数のクラッチプレートで必要なトルク伝達容量を確保することができる。

以上のような本発明では、遠心子を用いた押圧機構によってクラッチ部をオンする動力伝達装置において、レリーズ作動時のドラグトルクの発生を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面図。 図１のクラッチ装置の一部の分解斜視図。 図１の一部を抽出した図。 図１の他の一部を抽出した図。 カム部の平面模式図。

図１は、動力伝達装置の一例としての自動二輪車用のクラッチ装置１の断面図である。なお、以下の説明において、「軸方向」とは図１の左右方向（右方向が「第１方向」、左方向が「第２方向」）を示し、「軸方向外側」（第１方向側）とは図１の右側を示し、「軸方向内側」（第２方向側）とは図１の左側を示す。

このクラッチ装置１は、エンジンのクランク軸からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作によって動力伝達状態を解除するためのものである。クラッチ装置１は、クラッチハウジング２と、出力部材を構成するクラッチハブ３及びクラッチセンタ４と、クラッチ部５と、第１プレッシャプレート６（第１プレッシャ部材）と、遠心式押圧機構７と、レリーズ機構８と、を備えている。また、クラッチ装置１は、クラッチハブ３とクラッチセンタ４との間でトルクを伝達するカム部９（トルク伝達部）を有している。

［クラッチハウジング２］
クラッチハウジング２は、円板部２１及び筒状部２２を備え、入力ギア１０に連結されている。入力ギア１０はエンジン側の駆動ギア（図示せず）に噛み合っており、この入力ギア１０にエンジン（図示せず）で発生した動力（トルク）が入力される。

円板部２１には、軸方向内側に突出する複数の突起部２１ａが円周方向に所定の間隔で形成されている。突起部２１ａの外周には弾性部材１１が装着されており、入力ギア１０からのトルクは弾性部材１１を介して円板部２１に伝達される。クラッチハウジング２と入力ギア１０とは、プレート１２及びリベット１３を介して軸方向に連結されている。

筒状部２２は、円板部２１の外周縁から軸方向外側に延びるように形成されている。この筒状部２２には、軸方向に延びる複数の切欠き２２ａが円周方向に所定の間隔で形成されている。

［クラッチハブ３］
クラッチハブ３は、クラッチハウジング２の内部、詳細には筒状部２２の内周側に配置されている。図１及び図２に示すように、クラッチハブ３は環状の部材であり、外周面には複数の係合溝３ａが形成されている。なお、係合溝３ａの軸方向内側端には、環状に連続する係合部３ｂが形成されている。すなわち、係合溝３ａは軸方向外側には開放しているが、軸方向内側は閉じられている。なお、図２は、クラッチ装置１の一部を分解して示す図である。

［クラッチセンタ４］
クラッチセンタ４は、クラッチハウジング２の内周部で、クラッチハブ３のさらに内周側に配置されている。クラッチセンタ４は、ボス部４１と、筒状部４２と、連結部４３と、を有している。

ボス部４１は、筒状に形成され、内周面には軸方向に延びるスプライン孔４１ａが形成されている。このスプライン孔４１ａには、トランスミッションの入力軸（図示せず）が係合する。

筒状部４２は、クラッチセンタ４の外周部に形成され、軸方向の一部がクラッチハブ３の内周面と軸方向に重なるように配置されている。また、筒状部４２は、複数の係合溝４２ａと、３つの支持部４２ｂと、６つの固定部４２ｃと、を有している。係合溝４２ａは、筒状部４２の外周面の軸方向外側端部に形成されている。３つの支持部４２ｂは、筒状部４２の外周面からさらに外周側に突出して形成されており、円周方向に等間隔に配置されている。支持部４２ｂには軸方向外側に突出する支持突起４２ｄが形成されている。固定部４２ｃは、筒状部４２の軸方向外側の端面から軸方向外側に突出して形成されている。固定部４２ｃにはネジ孔４２ｅが形成されている。

連結部４３は、ボス部４１と筒状部４２とを連結する部分である。連結部４３は、内周側から外周側にかけて軸方向外側に向かうように傾斜している。

なお、ボス部４１の軸方向内側の端面と入力ギア１０の中央部との間には、スラストプレート１４が設けられている。

［クラッチ部５］
クラッチ部５は、４枚の第１クラッチプレート５１と、３枚の第２クラッチプレート５２と、を有している。これらの両クラッチプレート５１，５２はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。

第１クラッチプレート５１の外周部には外周側に突出する複数の係合突起が形成されており、この係合突起がクラッチハウジング２の筒状部２２に形成された切欠き２２ａに噛み合っている。したがって、第１クラッチプレート５１は、クラッチハウジング２に対して、軸方向に移動自在であり、かつ相対回転不能である。第１クラッチプレート５１には両面に摩擦フェーシングが固定されている。

第２クラッチプレート５２は、内周端部において内周側に突出する複数の係合突起が形成されている。この係合突起は、クラッチハブ３の外周面に形成された係合溝３ａに噛み合っている。したがって、第２クラッチプレート５２は、クラッチハブ３に対して、軸方向に移動自在であり、かつ相対回転不能である。

［第１プレッシャプレート６］
図２及び図３に示すように、第１プレッシャプレート６は、本体部６１と、筒状部６２と、を有している。

本体部６１は、環状の部材であって、軸方向内側の側面の外周部に押圧面６１ａが形成されている。この押圧面６１ａが第１クラッチプレート５１に当接する。また、本体部６１の内周端には、複数の係合突起６１ｂが形成されている。この係合突起６１ｂがクラッチセンタ４の係合溝４２ａに係合している。したがって、プレッシャプレート６は、クラッチセンタ４に対して、軸方向に所定の範囲（係合溝４２ａが形成された範囲）で軸方向に移動自在であり、かつ回転不能である。本体部６１の軸方向外側の側面において、外周部には、支持突起６１ｃが形成されている。

筒状部６２は、本体部６１の外周端部から軸方向外側に延びて形成されている。筒状部６２には、複数の係合溝６２ａが形成されている。

［遠心式押圧機構７］
遠心式押圧機構７は、図４に示すように、ウェイト部材（遠心子）７１と、第２プレッシャプレート７２（第２プレッシャ部材）と、押圧力調整機構７３と、を有している。

クラッチハウジング２の円板部２１には、径方向に延びる複数の溝２１ｂが形成されており、この溝２１ｂに沿ってウェイト部材７１は径方向移動自在である。また、溝２１ｂの底面は、図１，４に示されるように、径方向外方に行くに従って軸方向外側に向かうように傾斜している。したがって、ウェイト部材７１が径方向外方に移動すると、ウェイト部材７１は軸方向外側にも移動することになる。

第２プレッシャプレート７２は、ウェイト部材７１とクラッチ部５（詳細には第１クラッチプレート５１）との軸方向間に配置されている。第２プレッシャプレート７２は、軸方向外側の側面において、外周部には押圧面７２ａが形成され、内周部には係合部７２ｂが形成されている。押圧面７２ａは第１クラッチプレート５１に当接可能である。

押圧力調整機構７３は、係合プレート７３ａと、複数のスプリング７３ｂと、支持プレート７３ｃと、複数のボルト７３ｄと、を有している。

係合プレート７３ａは、内周円板部７３ｅと、外周円板部７３ｆと、筒状部７３ｇと、を有している。内周円板部７３ｅには、複数の孔が形成されており、この孔を、クラッチハウジング２の支持突起２１ｃが貫通している。支持突起２１ｃは、クラッチハウジング２の円板部２１に軸方向外側に突出するように形成されている。外周円板部７３ｆは第２プレッシャプレート７２の係合部７２ｂに係合している。

複数のスプリング７３ｂは、支持突起２１ｃの外周部に装着されている。スプリング７３ｂの一端は係合プレート７３ａの内周円板部７３ｅに支持され、他端は支持プレート７３ｃに支持されている。支持プレート７３ｃは、支持突起２１ｃの先端面にボルト７３ｄによって固定されている。

このような構成では、スプリング７３ｂの付勢力によって係合プレート７３ａを介して第２プレッシャプレート７２が軸方向内側に付勢される。すなわち、第２プレッシャプレート７２は、スプリング７３ｂによってウェイト部材７１による押付力とは逆方向に付勢される。したがって、スプリング７３ｂの付勢力を調整することによって、ウェイト部材７１によるクラッチ部５への押圧力を調整することが可能になる。

［レリーズ機構８］
レリーズ機構８は、図３に示すように、ダイヤフラムスプリング８１と、フルクラムリング８２と、レリーズプレート８３と、を有している。

ダイヤフラムスプリング８１は、外周部に形成された環状の押圧部８１ａと、内周部に形成された複数のレバーからなるレバー部８１ｂと、押圧部８１ａとレバー部８１ｂとの間の径方向の中間部に形成された支点部８１ｃと、を有する。押圧部８１ａは第１プレッシャプレート６の支持突起６１ｃに支持されて第１プレッシャプレート６を押圧可能である。

フルクラムリング８２は、環状に形成され、ボルト８５によってクラッチセンタ４の筒状部４２の固定部４２ｃに固定されている。フルクラムリング８２の外周部には、軸方向内側に突出する支持突起８２ａが形成されている。この支持突起８２ａとクラッチセンタ４の支持突起４２ｄとの間に、ダイヤフラムスプリング８１の支点部８１ｃが支持されている。また、フルクラムリング８２の内周端部において、軸方向内側の面には、環状に凹む係合凹部８２ｂが形成されている。

レリーズプレート８３は、環状に形成され、フルクラムリング８２の内周部に配置されている。レリーズプレート８３の軸方向内側の面には、軸方向に突出する押圧用突起８３ａが形成されている。この押圧用突起８３ａがダイヤフラムスプリング８１のレバー部８１ｂの内周端部に当接している。また、レリーズプレート８３の外周部には、フルクラムリング８２の係合凹部８２ｂに係合する係合部８３ｂが形成され、さらに軸方向に延びるガイド部８３ｃが形成されている。ガイド部８３ｃは、フルクラムリング８２の内周面に沿って軸方向に移動可能である。レリーズプレート８３には、図示しないレリーズ用の軸受が装着されている。そして、レリーズ時には、レリーズプレート８３は、軸受を介して軸方向内側に移動させられる。

以上のような構成では、レリーズプレート８３が軸方向内側に移動すると、ダイヤフラムスプリング８１のレバー部８１ｂの内周端部が軸方向内側に移動し、ダイヤフラムスプリング８１は支点部８１ｃを支点として押圧部８１ａが軸方向外側に移動する。すなわち、てこの原理によって、ダイヤフラムスプリング８１の押圧部８１ａは軸方向外側に移動する。これにより、第１プレッシャプレート６のクラッチ部５への押圧力が解除される。

［カム部９］
カム部９は、クラッチハブ３とクラッチセンタ４との間でトルクを伝達する。カム部９は、図２及び図５に示すように、クラッチハブ３に設けられた複数（本実施形態では３個）の第１カム部９１と、クラッチセンタ４に設けられた複数（本実施形態では３個）の第２カム部９２と、を有している。なお、図５はカム部９の平面模式図（外周側から視た図）である。

第１カム部９１は、クラッチハブ３の内周面において、さらに内周側に突出するように形成されている。第１カム部９１には外周側に凹むカム凹部９１ａが形成されている。カム凹部９１ａは、軸方向内側に開放するとともに、軸方向外側には、正トルク伝達用の第１カム面９１ｂと、負トルク伝達用の第２カム面９１ｃと、が形成されている。各カム面９１ｂ，９１ｃは、カム凹部９１ａの周方向の中央から離れるにしたがって軸方向内側に向かうように傾斜している。

第２カム部９２は、クラッチセンタ４の筒状部４２の外周面において、さらに外周側に突出するように形成されている。第２カム部９２の軸方向外側の面には、正転トルク伝達用の第３カム面９２ｂと、逆転トルク伝達用の第４カム面９２ｃと、が形成されている。第３カム面９２ｂは、クラッチハブ３の第１カム面９１ｂと同じ傾斜であり、両者９１ｂ，９２ｂは互いに当接している。また、第４カム面９２ｃは、クラッチハブ３の第２カム面９１ｃと同じ傾斜であり、両者９１ｃ，９２ｃは互いに接触している。

このようなカム部９では、図５に示すように、クラッチハブ３からクラッチセンタ４にトルク（正転トルク）が伝達されると、第１カム面９１ｂと第３カム面９２ｂとが互いに押圧され、クラッチハブ３はクラッチセンタ４に対して軸方向外側に移動する。クラッチハブ３の外周面に形成された係合部３ｂは、３枚の第２クラッチプレート５２のうちのもっとも軸方向内側の第２クラッチプレート５２に係合しているので、これにより、第１クラッチプレート５１と第２クラッチプレート５２とがさらに強固に押圧されることになる。すなわち、第１カム面９１ｂと第３カム面９２ｂとによって、正転トルク伝達時にクラッチオンのためのアシスト力を発生する正転トルクアシストカム部が構成されている。

また、逆にクラッチセンタ４からクラッチハブ３に同じ回転方向のトルク（逆転トルク）伝達されると、第２カム面９１ｃと第４カム面９２ｃとが互いに押圧され、クラッチハブ３はクラッチセンタ４に対して軸方向外側に移動する。このため、前記同様に、クラッチハブ３の係合部３ｂが第２クラッチプレート５２を軸方向外側に移動させ、これにより、第１クラッチプレート５１と第２クラッチプレート５２とがさらに強固に押圧されることになる。すなわち、第２カム面９１ｃと第４カム面９２ｃとによって、逆転トルク伝達時にクラッチオンのためのアシスト力を発生する逆転トルクアシストカム部が構成されている。

なお、以上のアシストカム部では、傾斜するカム面で形成されているので、クラッチハブとクラッチセンタとの間でトルクが伝達される際には、伝達されるトルクの大きさに応じた大きさの押圧力をクラッチ部５に付与することができる。

［動作］
＜クラッチオン状態＞
エンジンからの回転が本装置に入力され、クラッチのレリーズ操作がなされていない状態では、ウェイト部材７１は、遠心力によって径方向外方かつ軸方向外側に移動する。このため、ウェイト部材７１の軸方向外側への押圧力は、第２プレッシャプレート７２を介してクラッチ部５に伝達される。一方、クラッチ部５を挟んで第２プレッシャプレート７２の逆側には、第１プレッシャプレート６を介してダイヤフラムスプリング８１の押圧力が作用しているので、クラッチ部５は両プレッシャプレート６，７２間で挟持される。したがって、クラッチ部５はオン（動力伝達状態）となる。

このような状態では、エンジンから入力ギア１０及び弾性部材１１を介して入力されたトルクは、クラッチハウジング２を介して第１及び第２クラッチプレート５１，５２に伝達され、さらにクラッチハブ３及びクラッチセンタ４を介してトランスミッションの入力軸（図示せず）に伝達される。

ここで、クラッチハブ３からクラッチセンタ４にトルク（正転トルク）が伝達されると、前述のように、カム部９の作用によってクラッチハブ３を軸方向外側に移動させるアシスト力が作用する。このため、クラッチオンのための押圧力がさらに大きくなる。

＜レリーズ動作＞
一方、ライダーの操作によってレリーズプレート８３が軸方向内側に移動すると、前述のように、ダイヤフラムスプリング８１の外周部（押圧部８１ａ）が第１プレッシャプレート６から離れる方向に移動する。このため、ダイヤフラムスプリング８１のクラッチ部５に対する押圧力が解除され、ウェイト部材７１による押圧力もクラッチ部５に伝わらない。したがって、クラッチ部５はオフ（動力伝達状態の解除）になる。

＜エンジンの始動＞
本実施形態の自動二輪車では、エンジン始動用のセルモータは設けられていない。したがって、エンジン始動時には、キックペダルをキックすることによって行われる。

キックペダルによるキック操作によってトランスミッション側の部材が回転させられると、その回転は、クラッチセンタ４からクラッチハブ３に伝達される。すなわち、通常の走行時とは逆に、クラッチセンタ４からクラッチハブ３にトルク（逆転トルク：回転方向は正転トルクと同じ）が作用する。カム部９に逆転トルクが作用すると、前述のように、クラッチハブ３を軸方向外側に移動させるアシスト力が作用し、クラッチ部５はオンになる。このため、エンジン始動時にはウェイト部材７１による押圧力は発生していないが、トランスミッション側からのトルクは、クラッチセンタ４→クラッチハブ３→クラッチ部５→クラッチハウジング２→入力ギア１０→を介してエンジン側の部材に伝達され、エンジンを回転させることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、レリーズ時のレリーズ力をクラッチセンタ４で受けるようにしたが、レリーズ力を受ける部材は、ウェイト部材７１による押圧力が作用していない部材であれば他の部材でもよい。

（ｂ）ウェイト部材の押圧力をクラッチ部に伝達する構成は、前記実施形態に限定されない。例えば、押圧力調整機構を省略してもよい。

（ｃ）レリーズ機構にダイヤフラムスプリングを用いたが、他のレバー部材等を用いて、てこの原理によってレリーズ力を第１プレッシャプレートに作用させるようにしてもよい。

（ｄ）前記実施形態では、カム部をクラッチハブ及びクラッチセンタと一体で形成したが、別の部材によって構成してもよい。

１ クラッチ装置（動力伝達装置）
２ クラッチハウジング
３ クラッチハブ
４ クラッチセンタ
４２ｂ 支持部
４２ｄ 支持突起
５ クラッチ部
５１ 第１クラッチプレート
５２ 第２クラッチプレート
６ 第１プレッシャプレート
７ 遠心式押圧機構
７１ ウェイト部材（遠心子）
７２ 第２プレッシャプレート
８ レリーズ機構
８１ ダイヤフラムスプリング
８３ レリーズプレート
９ カム部（トルク伝達部）
９１ 第１カム部
９２ 第２カム部
９１ｂ，９２ｂ 第１カム面、第３カム面（正転トルクアシストカム部）
９１ｃ，９２ｃ 第２カム面、第４カム面（逆転トルクアシストカム部）

Claims (7)

1. エンジンからの動力により回転するクラッチハウジングと
   前記クラッチハウジングの内周部に配置され、トランスミッション側の部材に動力を出力する出力部材と、
   前記クラッチハウジングと前記出力部材との間で動力の伝達を行うクラッチ部と、
   前記クラッチ部の軸方向の第１方向側に配置され、前記クラッチ部を押圧可能な押圧部を有する第１プレッシャ部材と、
   前記クラッチ部の軸方向の第２方向側に配置され、前記クラッチハウジングの回転により径方向及び軸方向に移動可能な遠心子を有し、前記遠心子の移動により前記クラッチ部を前記第１プレッシャ部材の押圧部に対して押圧する遠心式押圧機構と、
   前記遠心子によって押圧力を受ける部分以外の部分にレリーズ力を作用させることにより前記第１プレッシャ部材の押圧部を前記第１方向に移動させ、前記クラッチ部の動力伝達を解除するレリーズ機構と、
   を備えた動力伝達装置。
2. 前記遠心式押圧機構は、
   前記遠心子と前記クラッチ部との軸方向間に配置され、前記遠心子の移動によって前記クラッチ部を前記第１方向に押圧する第２プレッシャ部材をさらに有する、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記レリーズ機構は、
   外周部に前記押圧部を有するとともに、径方向の中間部に支点部を有する円板状スプリングと、
   前記円板状スプリングの内周部を前記第２方向に向かって押圧し、前記支点部を支点として前記円板状スプリングの外周部を前記第１方向に移動させるレリーズプレートと、
   を有する、
   請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記円板状スプリングの支点部は、前記出力部材に支持されている、請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記クラッチ部は、
   前記クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと、
   前記出力部材に係合する第２クラッチプレートと、
   を有し、
   前記出力部材は、
   前記第２クラッチプレートが係合するクラッチハブと、
   前記トランスミッション側の部材に連結されるクラッチセンタと、
   前記クラッチハブと前記クラッチセンタとの間でトルクを伝達するトルク伝達部と、
   を有する、
   請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記トルク伝達部は、前記クラッチセンタから前記クラッチハブにトルクが伝達される際に前記第１クラッチと前記第２クラッチプレートとの間に押圧力を付与する逆転トルクアシストカム部を有する、請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 前記トルク伝達部は、前記クラッチハブから前記クラッチセンタにトルクが伝達される際に前記第１クラッチと前記第２クラッチプレートとの間に押圧力を付与する正転トルクアシストカム部をさらに有する、請求項５又は６に記載の動力伝達装置。

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