JP2018207683A - 電動車両及びその報知システム - Google Patents

Abstract

【課題】低温環境下であっても始動開始直後から出力を抑制させることなく電力を供給可能な電動車両及びその報知システムを提供すること。
【解決手段】電動車両は、高圧バッテリ及びインレットを備え、外部電源の充電コネクタをインレットに接続して、この外部電源から高圧バッテリに電力を供給可能なものである。電動車両は、外部電源から供給される電力を用いて高圧バッテリを加温するバッテリヒータユニットと、利用者による降車準備操作を検出し、降車準備操作が検出されたことに応じて、降車準備操作の検出時における環境温度を取得し、さらに取得した環境温度が高圧バッテリに対して設定される出力低下温度以下である場合には、充電コネクタのインレットへの接続を促すメッセージをメータパネルに表示させる充電ＥＣＵと、を備える。
【選択図】図７

Description

本発明は、電動車両及びその報知システムに関する。

電動車両は、蓄電装置から供給される電力を用いてモータを駆動することによって走行する。この蓄電装置には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の化学電池が多く用いられている。しかしながら化学電池は、化学反応によって化学エネルギを直流の電力に変換するため、その温度が低くなるほど出力が低下する特性がある。このため蓄電装置として化学電池を用いた車両の電源装置は、蓄電装置を好ましい状態で使用できるよう、蓄電装置を加温するヒータを備えるものが多い。

特許文献１には、バッテリとこのバッテリを加温するヒータとを備えるハイブリッド車両において、低温始動であると判断した場合には、ヒータでバッテリを加温するものが示されている。

特開２００１−２３４８４０号公報

特許文献１のハイブリッド車両によれば、低温始動時にバッテリを加温することにより、低温始動性能を向上できるものの、車両を始動させてからバッテリの温度が好ましい温度に到達するまでに少なからず時間がかかる。このため、車両を始動させてからバッテリの加温が完了するまでの間は、バッテリの出力を意図的に抑制するパワーセーブ制御が実行され、その間の走行性能が低下するおそれがある。

本発明は、低温環境下であっても始動開始直後から出力を抑制させることなく電力を供給可能な電動車両及びその報知システムを提供することを目的とする。

（１）電動車両（例えば、後述の電動車両Ｖ）は、蓄電器（例えば、後述の高圧バッテリ２）及び当該蓄電器に接続されたインレット（例えば、後述のインレット５１）を備え、外部電力供給源（例えば、後述の外部電源８０）のコネクタ（例えば、後述の充電コネクタ８３）を前記インレットに接続して、当該外部電力供給源から前記蓄電器に電力を供給可能なものであって、利用者による降車準備操作を検出する降車準備操作検出手段（例えば、後述の車速センサ６０３、シフトポジションセンサ６０１、及び充電ＥＣＵ６１）と、前記降車準備操作が検出されたことに応じて、当該降車準備操作の検出時における環境温度、当該検出時から所定時間後に実現すると予測される環境温度である予測環境温度、又は当該検出時における前記蓄電器の温度である蓄電器温度を取得する温度取得手段（例えば、後述の外気温センサ６５２、及びバッテリ温度センサ２７）と、前記取得した環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が所定温度以下である場合には、前記コネクタの前記インレットへの接続を促す報知手段（例えば、後述の充電ＥＣＵ６１、メータＥＣＵ６６、及びメータパネル３）と、を備える。

（２）この場合、前記報知手段は、車内に設けられかつ運転者が視認可能な表示パネル（例えば、後述のメータパネル３）を備え、前記取得した環境温度又は予測環境温度が前記所定温度以下である場合には、イグニッションスイッチがオフにされた後、所定期間にわたり前記表示パネルに前記コネクタの前記インレットへの接続を促す旨のメッセージを表示させることが好ましい。

（３）この場合、前記電動車両は、前記外部電力供給源又は前記蓄電器から供給される電力を用いて前記蓄電器を加温するヒータ（例えば、後述のバッテリヒータユニット２４）をさらに備えることが好ましい。

（４）報知システム（例えば、後述の報知システムＮＳ）は、蓄電器（例えば、後述の高圧バッテリ２）及び当該蓄電器に接続されたインレット（例えば、後述のインレット５１）を備え、外部電力供給源（例えば、後述の外部電源８０）のコネクタ（例えば、後述の充電コネクタ８３）を当該インレットに接続し前記外部電力供給源から前記蓄電器に電力を供給可能な電動車両（例えば、後述の電動車両Ｖ）と、当該電動車両と通信可能な携帯端末（例えば、後述の携帯端末Ｐ）と、を備え、前記電動車両は、利用者による降車準備操作を検出する降車準備操作検出手段（（例えば、後述の車速センサ６０３、シフトポジションセンサ６０１、及び充電ＥＣＵ６１）と、前記降車操作が検出されたことに応じて、当該降車操作の検出時における環境温度、当該検出時から所定時間後に実現すると予測される環境温度である予測環境温度、又は当該検出時における前記蓄電器の温度である蓄電器温度を取得する温度取得手段（例えば、後述の外気温センサ６５２、及びバッテリ温度センサ２７）と、前記取得した環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が所定温度以下である場合には報知信号を前記携帯端末へ送信する通信手段（例えば、後述の充電ＥＣＵ６１、ＢＣＭ６３、及び近距離無線通信ユニット６３８）と、を備え、前記携帯端末は、前記報知信号を受信した場合には、前記コネクタの前記インレットへの接続を促す。

（５）この場合、前記電動車両は、前記外部電力供給源又は前記蓄電器から供給される電力を用いて前記蓄電器を加温するヒータ（例えば、後述のバッテリヒータユニット２４）をさらに備えることが好ましい。

（１）本発明の電動車両では、運転者である利用者が電動車両から降車するために降車準備操作を行うと、降車準備操作検出手段はこの操作を検出し、環境温度取得手段はこの操作の検出時における環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度を取得し、報知手段は、環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が所定温度以下である場合にはコネクタのインレットへの接続を促す。またこのような報知を受けた利用者によって、コネクタがインレットに接続されると、蓄電器は、外部電力供給源からの電力を用いて充電され、またこの充電による反応熱やジュール熱によって加温される。ここで蓄電器の温度は、電動車両を停車させた後には徐々に低下し、再度電動車両を始動する際には環境温度と等しくなっていると考えられる。したがって降車準備操作の検出時における環境温度又は予測環境温度が所定温度以下である場合、この電動車両を再始動させる際における蓄電器の温度が所定温度以下であると推定されることを意味する。本発明では、このような場合や、降車準備操作の検出時に既に蓄電器の温度が所定温度以下になっている場合には、コネクタのインレットへの接続を促すことにより、所定温度以下の低温環境下で電動車両が再始動された場合であっても、蓄電器は充電されまた既に加温された状態で走り出すことができるので、始動開始直後から蓄電器の出力を抑制せずに電力を供給できる場合がある。

（２）本発明の電動車両では、降車準備操作の検出時における環境温度又は予測環境温度が所定温度以下である場合には、イグニッションスイッチがオフにされた後、所定期間にわたり、車内に設けられた表示パネルにコネクタのインレットへの接続を促す旨のメッセージを表示させる。利用者は、降車準備操作を行った後、最後にイグニッションスイッチをオフにしてからドアを開き、降車する場合が多い。本発明の電動車両では、イグニッションスイッチがオフにされた後、所定期間にわたり車内の表示パネルにコネクタの接続を促す旨のメッセージを表示させることにより、利用者が電動車両から遠く離れる前に車内に居る段階で上記メッセージを視認する確率を向上させ、ひいてはコネクタの接続忘れを防止できる。

（３）本発明の電動車両は、外部電力供給源又は蓄電器から供給される電力を用いて蓄電器を加温するヒータをさらに備える。これにより、コネクタがインレットに接続された電動車両では、ヒータを用いて蓄電器を加温できるので、所定温度以下の低温環境下で電動車両が再始動された場合であっても、再始動時には蓄電器を好ましい温度まで加温した状態で走り出すことができる。

（４）本発明の電動車両の報知システムでは、運転者である利用者が電動車両から降車するために降車準備操作を行うと、降車準備操作検出手段はこの操作を検出し、環境温度取得手段はこの操作の検出時における環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度を取得し、通信手段は、環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が所定温度以下である場合には報知信号を携帯端末へ送信し、携帯端末は、この報知信号を受信した場合には、コネクタのインレットへの接続を促す。また携帯端末からこのような報知を受けた利用者によって、コネクタがインレットに接続されると、蓄電器は、外部電力供給源からの電力を用いて充電され、またこの充電による反応熱やジュール熱によって加温される。本発明では、このような場合にはコネクタのインレットへの接続を促すことにより、所定温度以下の低温環境下で電動車両が再始動された場合であっても、蓄電器は充電されまた既に加温された状態で走り出すことができるので、始動開始直後から蓄電器の出力を抑制せずに電力を供給できる場合がある。ここで、利用者はあわてるあまり、コネクタをインレットに接続せずに電動車両から降車し離れてしまう場合がある。これに対し本発明では、携帯端末を利用してコネクタの接続を促すことにより、利用者が、コネクタを接続しないまま電動車両から離れた場合であっても、携帯端末を介してコネクタを接続し忘れたことを認識できる。

（５）本発明の電動車両は、外部電力供給源又は蓄電器から供給される電力を用いて蓄電器を加温するヒータをさらに備える。これにより、コネクタがインレットに接続された電動車両では、ヒータを用いて蓄電器を加温できるので、所定温度以下の低温環境下で電動車両が再始動された場合であっても、再始動時には蓄電器を好ましい温度まで加温した状態で走り出すことができる。

本発明の一実施形態に係る電動車両及び報知システムを備える充電システムの構成を示す図である。 充電システムのうち外部充電器及び車両の構成を示す図である。 バッテリＳＯＣとバッテリ温度との関係を示す図である。 外部充電制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 外部加温制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 コネクタ接続推奨報知処理の手順を示すシーケンス図である。 報知要否判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る電動車両Ｖ及び報知システムＮＳを備える充電システムＣＳの構成を示す図である。

充電システムＣＳは、高圧バッテリ２及びこの高圧バッテリ２に接続されたインレット５１を備える電動車両Ｖ（以下、単に「車両Ｖ」という）と、コネクタ８３をインレット５１に接続して高圧バッテリ２に電力を供給可能な外部充電器Ｃと、車両Ｖの運転者でもある利用者が携帯する携帯端末Ｐと、これら車両Ｖ及び携帯端末Ｐと公衆通信網Ｎを介して通信可能に接続されたサーバＳＶと、を備える。

なお以下では、外部充電器Ｃとして、車両Ｖ及び携帯端末Ｐの利用者の住宅に設置された家庭用の交流電源を用いる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。外部充電器Ｃは、充電を主目的とする施設である充電ステーション、商業施設、及び公共施設等に設置された急速充電器であってもよい。

公衆通信網Ｎは、電話回線網、インターネット、基地局等によって構成される通信網である。また携帯端末Ｐは、例えば、スマートフォンやタブレット端末等、利用者が視認可能なディスプレイを備え、かつ、公衆通信網Ｎを利用したデータ通信を行うことが可能な無線式携帯端末である。

車両Ｖには、後に詳述するように近距離無線通信ユニット６３８が設けられており、携帯端末Ｐとの間で直接通信を行うことが可能となっている。ただし、これら車両Ｖと携帯端末Ｐとの間の直接通信は、車両Ｖと携帯端末Ｐとの間の距離が数十ｍ以下である場合に限る。

また車両Ｖには、後に詳述するように広域無線通信ユニット６４２が設けられており、公衆通信網Ｎを利用したデータ通信を行うことも可能となっている。このため車両Ｖと携帯端末Ｐとは、上記近距離無線通信ユニット６３８を利用した直接通信を行うことができない場合（例えば、携帯端末Ｐが車両Ｖから近距離無線通信ユニット６３８の通信可能範囲から離れた位置に存在する場合）であっても、サーバＳＶを経由して通信を行うことができる。

以上のような充電システムＣＳにおいて、報知システムＮＳは車両Ｖと、サーバＳＶと、携帯端末Ｐとによって構成される。報知システムＮＳは、これら互いに通信可能に接続されている車両Ｖ、サーバＳＶ、及び携帯端末Ｐを用いることにより、適切なタイミングで車両Ｖの利用者に対し充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促すものである。

図２は、充電システムＣＳのうち外部充電器Ｃ及び車両Ｖの構成を示す図である。

外部充電器Ｃは、交流（具体的には、例えば、ＡＣ２００Ｖ）を出力する外部電源８０と、利用者が操作可能な充電コネクタ８３と、外部電源８０と充電コネクタ８３とを接続する電力線８２と、を備える。利用者は、外部充電器Ｃを用いて車両Ｖに搭載されている高圧バッテリ２の充電制御や高圧バッテリ２の加温制御を行う際には、充電コネクタ８３を車両Ｖに設けられたインレット５１に接続する。充電コネクタ８３をインレット５１に接続すると、電力線８２と後述の電力線２１ｐ、２１ｎとが電気的に接続される。これにより外部充電器Ｃの外部電源８０から高圧バッテリ２への電力の供給（以下、単に「外部充電」ともいう）と、外部電源８０から後述のバッテリヒータユニット２４への電力の供給と、が可能な状態になる。

車両Ｖは、図示しない駆動輪と機械的に連結された走行モータ７０と、この走行モータ７０に接続されたインバータ７１と、これら走行モータ７０及びインバータ７１や車両Ｖに搭載される電気機器の電力供給源となる電源装置１と、運転者が視認可能なメータパネル３と、車両Ｖに搭載されている様々な電気機器を制御する複数の電子制御ユニットであるメインＥＣＵ６０、充電ＥＣＵ６１、バッテリＥＣＵ６２、ボディコントロールモジュール６３（以下、「ＢＣＭ６３」という）、ナビＥＣＵ６４、エアコンＥＣＵ６５、及びメータＥＣＵ６６と、を備える。

走行モータ７０は、例えば、三相交流モータである。走行モータ７０は、電源装置１の高圧バッテリ２からインバータ７１を介して電力が供給されると駆動力を発生する。また走行モータ７０は、回生運転を行うことによって電力を生成する。走行モータ７０の回生運転によって生成された電力は、インバータ７１を介して高圧バッテリ２に供給され、これを充電する。

インバータ７１は、後述の電力線２１ｐ，２１ｎに接続され、これら電力線２１ｐ，２１ｎを介して高圧バッテリ２から供給される直流を三相の交流に変換し、走行モータ７０に供給する。また走行モータ７０の回生運転の際には、走行モータ７０から供給される交流を直流に変換し、高圧バッテリ２に供給する。

電源装置１は、高圧バッテリ２と、外部充電器Ｃが接続される外部充電ユニット５と、外部充電ユニット５と高圧バッテリ２とを接続する正極側電力線２１ｐ及び負極側電力線２１ｎ（以下、これらをまとめて「電力線２１ｐ，２１ｎ」という）と、これら電力線２１ｐ，２１ｎに接続されたバッテリヒータユニット２４と、を備える。

高圧バッテリ２は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この高圧バッテリ２として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。

高圧バッテリ２から外部充電ユニット５へ延びる電力線２１ｐ，２１ｎのうちインバータ７１やバッテリヒータユニット２４が接続される部分よりも高圧バッテリ２側には、これら電力線２１ｐ，２１ｎを断続する正極側メインコンタクタ２２ｐ及び負極側メインコンタクタ２２ｎ（以下、これらをまとめて「メインコンタクタ２２ｐ，２２ｎ」という）が設けられている。

これらメインコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成するノーマルオープン型である。これらメインコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、バッテリＥＣＵ６２からの指令信号に応じて閉成する。より具体的には、これらメインコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、例えば、車両Ｖの走行中に高圧バッテリ２とインバータ７１との間で充放電を行う場合、外部充電器Ｃからの電力を高圧バッテリ２に供給し高圧バッテリ２の外部充電を行う場合、或いは高圧バッテリ２の電力を低圧バッテリ３に供給し低圧バッテリ３の充電を行う場合等には、バッテリＥＣＵ６２からの指令信号に応じて閉成する。

バッテリヒータユニット２４は、通電すると発熱する電動ヒータと、この電動ヒータと電力線２１ｐ，２１ｎとを断続するスイッチと、を備え、高圧バッテリ２の近傍に設けられる。すなわち、バッテリヒータ２４のスイッチをオンにし、電力線２１ｐ，２１ｎを介して高圧バッテリ２又は外部電源８０からの電力を電動ヒータに供給すると、電動ヒータは発熱し、高圧バッテリ２を加温する。

なおバッテリヒータユニット２４の電動ヒータには、その温度が上昇する程、その電気抵抗値が正の係数をもって変化する特性（所謂、ＰＴＣ特性）を有するＰＴＣヒータが好ましく用いられる。このようなＰＴＣヒータを用いることにより、スイッチをオンにし、ＰＴＣヒータへの通電を開始した後は、温度センサの出力を用いたフィードバック制御を行うことなく、高圧バッテリ２の温度を所定の設定温度で安定させることができる。ここでＰＴＣヒータの設定温度は、例えば、後述の出力低下温度（図３参照）又はこれよりもやや高く設定された加温目標温度である。

外部充電ユニット５は、充電コネクタ８３を接続可能なインレット５１と、このインレット５１を保護する充電リッド５２と、充電コネクタ８３のインレット５１への接続を検出するコネクタセンサ５３と、電力線２１ｐ，２１ｎに設けられた充電器５４と、を備える。この外部充電ユニット５は、車両Ｖの側部に設けられる。

インレット５１には、電力線２１ｐ，２１ｎの端子が設けられている。充電コネクタ８３をインレット５１に接続すると、外部充電器Ｃ側の電力線８２と車両Ｖ側の電力線２１ｐ，２１ｎとが電気的に接続される。これにより、外部充電器Ｃの外部電源８０から、充電器５４を介して高圧バッテリ２やバッテリヒータユニット２４等への電力の供給が可能になる。

充電リッド５２は、板状であり、車両Ｖの図示しない車体に設けられたヒンジ５２ａによって開閉可能に軸支されている。充電リッド５２を閉じると、この充電リッド５２は車両Ｖのアウタパネルの一部を構成するようになっており、これによりインレット５１は保護される。また充電リッド５２を開くと、インレット５１が外部に露出し、これにより利用者は充電コネクタ８３をインレット５１に接続することが可能となる。

充電器５４は、外部電源８０からの交流電力を直流電力に変換し、この直流電力を電力線２１ｐ，２１ｎを高圧バッテリ２やバッテリヒータユニット２４等へ供給するＡＣ／ＤＣコンバータである。

コネクタセンサ５３は、充電コネクタ８３がインレット５１に接続されていない間はオフとなり、充電コネクタ８３がインレット５１に接続されるとその旨を示す信号を充電ＥＣＵ６１へ送信する。充電コネクタ８３のインレット５１への接続の有無は、このコネクタセンサ５３からの検出信号に基づいて充電ＥＣＵ６１によって判別される。

メインＥＣＵ６０、充電ＥＣＵ６１、バッテリＥＣＵ６２、ＢＣＭ６３、ナビＥＣＵ６４、エアコンＥＣＵ６５、及びメータＥＣＵ６６は、それぞれ、各種センサの検出信号をＡ／Ｄ変換するＩ／Ｏインターフェース、各種プログラムやデータを記憶するＲＡＭやＲＯＭ、上記プログラムに従って各種演算処理を実行するＣＰＵ、及びＣＰＵの演算処理結果に応じて各種電子機器を駆動する駆動回路を備えるマイクロコンピュータである。

これらメインＥＣＵ６０、充電ＥＣＵ６１、バッテリＥＣＵ６２、ＢＣＭ６３、ナビＥＣＵ６４、エアコンＥＣＵ６５、及びメータＥＣＵ６６等の電子制御ユニットは、各種の制御情報を授受するバス型ネットワークであるＣＡＮバス６８を介して相互に接続されており、これらの間で必要な制御情報の送受信が可能となっている。

メインＥＣＵ６０は、走行モータ７０及びインバータ７１等を用いた走行制御や高圧バッテリ２のマネジメント等、車両Ｖの走行に関する制御を担うマイクロコンピュータである。メインＥＣＵ６０には、運転者が車両Ｖを始動／停止させる際にオン／オフ操作をするイグニッションスイッチ６０１や、図示しない変速機のシフトポジション（例えば、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジ、パーキングレンジ等）を検出するシフトポジションセンサ６０２や、車両Ｖの車速を検出する車速センサ６０３等、車両Ｖの走行に関する制御を行う上で必要な情報を検出する様々なセンサが接続されている。

充電ＥＣＵ６１は、外部充電器Ｃを用いた高圧バッテリ２の外部充電制御（後述の図４参照）や高圧バッテリ２の外部加温制御（後述の図５参照）等を担うマイクロコンピュータである。

バッテリＥＣＵ６２は、メインコンタクタ２２ｐ，２２ｎのオン／オフや高圧バッテリ２の状態の監視等に関する制御を担うマイクロコンピュータである。バッテリＥＣＵ６２には、高圧バッテリ２の電圧を検出する電圧センサ２５と、高圧バッテリ２の出力電流又は充電電流を検出する電流センサ２６と、高圧バッテリ２の温度を検出するバッテリ温度センサ２７とが接続されており、これらセンサ２５〜２７の検出信号を用いることによって、高圧バッテリ２の充電率（バッテリの残容量の満充電容量に対する割合を百分率で表したものであり、以下では「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）という」を算出する。

図３は、高圧バッテリ２のＳＯＣと温度との関係を示す図である。
図３において破線ＬＦは、バッテリ温度毎に定められる高圧バッテリ２のＦ点をプロットして得られる線である。すなわちバッテリＥＣＵ６２は、バッテリＳＯＣが破線ＬＦを超えた場合には、高圧バッテリ２は実質的に満充電に達しており、充電できないと判断する。また破線ＬＥは、バッテリ温度毎に定められる高圧バッテリ２のＥ点をプロットして得られる線である。すなわちバッテリＥＣＵ６２は、バッテリＳＯＣが破線ＬＥを下回る場合には、高圧バッテリ２は放電できないと判断する。

図３において破線ＬＥに示すように、高圧バッテリ２のＥ点はバッテリ温度が低くなるほど高くなるように設定されている。これはバッテリ温度が低下するほど高圧バッテリ２の単極容量が低下するためである。

また図３において実線ＬＰＲは、バッテリ温度毎に定められる高圧バッテリ２の出力抑制点をプロットして得られる線である。バッテリＥＣＵ６２は、車両Ｖの走行中にバッテリＳＯＣが実線ＬＰＲを下回る場合には、走行中にバッテリＳＯＣがＥ点に達するのを回避するため、メインＥＣＵ６０に対し、高圧バッテリ２からの出力を意図的に抑制するパワーセーブ制御の実行を要求する。

図３において実線ＬＰＲに示すように、高圧バッテリ２の出力抑制点は、Ｆ点とＥ点との間であって、Ｅ点よりもやや高い位置に設定されている。また出力抑制点は、バッテリ温度が低くなるほど高くなるように、かつバッテリ温度が低くなるほどＦ点に近づくように設定されている。これは上述のようにバッテリ温度が低下するほど高圧バッテリ２の単極容量が低下することから、バッテリ温度が低下するほどより速いタイミングで高圧バッテリ２の出力を抑制する必要が生じるためである。

図２に戻り、ＢＣＭ６３は、車両Ｖのドアロックや携帯端末Ｐを用いた車両Ｖのエントリー操作等に関する制御を担うマイクロコンピュータである。ＢＣＭ６３には、図示しないドアの開閉を検出するドアスイッチ６３５や、このドアの施錠の有無を検出するロックセンサ６３７等が接続されている。またＢＣＭ６３には、車両Ｖの外に存在する携帯端末Ｐとの間で、電波を用いた近距離無線通信（例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に基づく通信）を行うため、近距離無線通信ユニット６３８が接続されている。ＢＣＭ６３は、この近距離無線通信ユニット６３８を介して携帯端末Ｐと直接通信することにより、携帯端末Ｐからのエントリー操作を受け付けたり、後に図６を参照して説明するようにＢＣＭ６３から携帯端末Ｐへ警告情報を送信したりする。

ナビＥＣＵ６４は、図示しないカーナビゲーションシステムや公衆通信網Ｎを利用したデータ通信に関する制御を担うマイクロコンピュータである。ナビＥＣＵ６４には、公衆通信網Ｎを介してサーバＳＶとの間で、電波を用いた広域無線通信を行うため、広域無線通信ユニット６４２が接続されている。ナビＥＣＵ６４は、この広域無線通信ユニット６４２を介して車両Ｖに関する情報をサーバＳＶへ送信する。

エアコンＥＣＵ６５は、図示しないエアコンの制御を担うマイクロコンピュータである。このエアコンＥＣＵ６５には、車両Ｖの外の温度である外気温を検出する外気温センサ６５２が接続されている。

メータＥＣＵ６６は、メータパネル３の表示制御を担うマイクロコンピュータである。メータＥＣＵ６６は、イグニッションスイッチ６０１がオンにされた後は、車速、シフトポジション、及び走行距離等に関する情報をメータパネル３に表示させる。またメータＥＣＵ６６は、イグニッションスイッチ６０１がオフにされた後は、後に図６を参照して説明するようにパネル表示処理を実行し、種々の情報やメッセージ等をメータパネル３に表示させる。

図４は、外部充電制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。図４の処理は、例えば、車両Ｖの停止中に、利用者によって外部充電器Ｃの充電コネクタ８３をインレット５１に接続するための予備的な操作（例えば、充電リッド５２を開く操作）が行われたことを契機として、充電ＥＣＵ６１及びバッテリＥＣＵ６２によって実行される。

始めにＳ１では、充電ＥＣＵ６１は、コネクタセンサ５３からの検出信号を用いて、充電コネクタ８３がインレット５１に接続されたか否かを判別する。Ｓ１の判別がＮＯである場合には、充電ＥＣＵ６１は、今回の処理を終了し、所定時間後に再びＳ１の処理を実行する。Ｓ１の判別がＹＥＳである場合には、Ｓ２に移る。

Ｓ２では、充電ＥＣＵ６１は、メインコンタクタ２２ｐ，２２ｎを閉成し、Ｓ３に移る。これにより、外部充電器Ｃの外部電源８０と、車両Ｖの高圧バッテリ２とが、充電器５４を介して接続され、高圧バッテリ２の外部充電が可能な状態となる。

Ｓ３では、充電ＥＣＵ６１は、充電器５４を駆動し、高圧バッテリ２に所定の充電電圧の直流を供給し、高圧バッテリ２の外部充電を実行する。これにより、高圧バッテリ２は充電され、またこの充電による反応熱やジュール熱によって加温される。充電ＥＣＵ６１は、逐次バッテリＥＣＵ６２から高圧バッテリ２のＳＯＣを取得しており、この高圧バッテリ２のＳＯＣが予め定められたＦ点（図３の破線ＬＦ参照）又はこのＦ点の近傍に定められた満充電電圧に達した場合には、高圧バッテリ２の外部充電を終了する。

図５は、外部加温制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。図５の処理は、例えば、車両Ｖの停止中に、利用者によって外部充電器Ｃの充電コネクタ８３をインレット５１に接続するための予備的な操作（例えば、充電リッド５２を開く操作）が行われたことを契機として、充電ＥＣＵ６１及びバッテリＥＣＵ６２によって実行される。すなわち、図５の外部加温制御処理と図４の外部充電制御処理とは、同時に並行して実行することが可能となっている。

始めにＳ１１では、充電ＥＣＵ６１は、コネクタセンサ５３からの検出信号を用いて、充電コネクタ８３がインレット５１に接続されたか否かを判別する。Ｓ１１の判別がＮＯである場合には、充電ＥＣＵ６１は、今回の処理を終了し、所定時間後に再びＳ１１の処理を実行する。Ｓ１１の判別がＹＥＳである場合には、Ｓ１２に移る。

Ｓ１２では、充電ＥＣＵ６１は、バッテリＥＣＵ６２から、高圧バッテリ２の温度を取得し、Ｓ１３に移る。Ｓ１３では、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ１２で取得したバッテリ温度が所定の出力低下温度以下であるか否かを判別する。ここで出力低下温度は、例えば、図３に示すように高圧バッテリ２の出力低下が顕著になり始める温度である。より具体的には、出力低下温度は、例えば０℃である。Ｓ１３の判別がＮＯである場合、充電ＥＣＵ６１は、高圧バッテリ２の加温は不要であると判断して今回の処理を終了し、所定時間後に再びＳ１１の処理を実行する。

Ｓ１３の判別がＹＥＳである場合、充電ＥＣＵ６１は、次回の車両Ｖの始動時における高圧バッテリ２の出力低下を回避するためには高圧バッテリ２を加温する必要があると判断し、Ｓ１４に移る。Ｓ１４では、充電ＥＣＵ６１は、バッテリヒータユニット２４のスイッチをオンにし、外部電源８０から充電器５４を経て供給される電力をバッテリヒータユニット２４の電動ヒータに供給し、高圧バッテリ２を加温する。ここで充電ＥＣＵ６１は、高圧バッテリ２の温度が出力低下温度又はこれよりもやや高く設定された加温目標温度で維持されるように、電動ヒータの通電制御を行う。ここで上述のようにバッテリヒータ２４の電動ヒータとしてＰＴＣヒータを用いた場合、その設定温度を加温目標温度に定めることにより、温度センサを用いたフィードバック制御によらず高圧バッテリ２の温度を加温目標温度で維持することができる。

以上のように、充電コネクタ８３をインレット５１に接続すると、外部電源８０から供給される電力を用いて、必要に応じて高圧バッテリ２の外部充電と加温が実行される。これに対し、充電コネクタ８３をインレット５１に接続せずに車両Ｖを放置すると、高圧バッテリ２は外部充電されず、また加温もされない。このため、利用者が車両Ｖを再始動させたときには、バッテリＳＯＣ及びバッテリ温度共に低い状態で走り出さざるを得ない。特に寒冷時には、バッテリ温度も低下してしまい、図３を参照して説明したように、パワーセーブ制御が実行されやすくなってしまう。そこで報知システムＮＳでは、利用者に対し充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促すコネクタ接続推奨報知処理が実行される。

図６は、報知システムＮＳにおけるコネクタ接続推奨報知処理の手順を示すシーケンス図である。

先ず、メインＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチＩＧがオンにされている間、所定周期又は充電ＥＣＵ６１からの要求に応じて、現在の車速及びシフトポジションに関する情報を充電ＥＣＵ６１へ送信する。またエアコンＥＣＵ６５は、イグニッションスイッチＩＧがオンにされている間、所定周期又は充電ＥＣＵ６１からの要求に応じて、現在の車両Ｖの外気温度に関する情報を充電ＥＣＵ６１へ送信する。

また充電ＥＣＵ６１は、メインＥＣＵ６０から取得した車速に関する情報及びフトポジションに関する情報と、エアコンＥＣＵ６５から取得した外気温に関する情報と、コネクタセンサ５３から送信される充電コネクタ８３のインレット５１への接続の有無に関する情報と、を用いることによって、利用者に対し充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促す必要があるか否かを判断する報知要否判定処理を実行する。

図７は、充電コネクタ８３の接続に関する報知要否判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。この図７に示す処理は、イグニッションスイッチＩＧがオンにされている間、充電ＥＣＵ６１において所定の周期で実行される。

Ｓ３１では、充電ＥＣＵ６１は、利用者が車両Ｖから降車する際に行う予備的な操作である降車準備操作を検出したか否かを判別する。この降車準備操作とは、具体的には例えば、利用者が車両Ｖを０近傍の車速まで減速させる操作や、利用者がシフトレバーの位置をパーキングポジションにする操作や、利用者がイグニッションスイッチＩＧをオフにする操作、及びこれらを組み合わせた操作等が挙げられる。Ｓ３１では、充電ＥＣＵ６２は、メインＥＣＵ６０から現在の車速とシフトポジションに関する情報を取得し、現在の車速が０又は０よりも僅かに大きな値に設定された閾値以下であり、かつ、現在のシフトポジションがパーキングポジションである場合には、降車準備操作を検出したと判断し、Ｓ３２に移り、それ以外の場合には降車準備操作を検出していないと判断し、Ｓ３９に移る。

Ｓ３９では、充電ＥＣＵ６１は、利用者に対し充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促す必要は無いと判断し、その旨を示す接続推奨不要通知をメータＥＣＵ６６、及びＢＣＭ６３に送信し、図７の処理を終了する。

Ｓ３２では、充電ＥＣＵ６１は、コネクタセンサ５３の検出信号を用いて充電コネクタ８３がインレット５１に接続されているか否かを判別する。Ｓ３２の判別がＹＥＳである場合、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３９に移り、上述のように接続推奨不要通知をメータＥＣＵ６６等に送信し、図７の処理を終了する。Ｓ３２の判別がＮＯである場合、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３３に移る。

Ｓ３３では、充電ＥＣＵ６１は、エアコンＥＣＵ６５を介して外気温センサ６５２が正常であるか否かを判別する。Ｓ３３の判別がＹＥＳである場合にはＳ３４に移り、ＮＯである場合にはＳ３６に移る。

Ｓ３４では、充電ＥＣＵ６１は、エアコンＥＣＵ６５を介して現在の外気温を取得し、これを車両Ｖの環境温度とし、Ｓ３５に移る。Ｓ３５では、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３４で取得した環境温度が出力低下温度以下であるか否かを判別する。Ｓ３５の判別がＮＯである場合、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３９に移り、上述のように接続推奨不要通知をメータＥＣＵ６６等へ送信し、図７の処理を終了する。

またＳ３５の判別がＹＥＳである場合、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３８に移る。ここでＳ３５の判別がＹＥＳである場合とは、充電コネクタ８３がインレット５１に接続されないまま車両Ｖが停車されると、高圧バッテリ２の温度は次回の始動時までの間に、出力低下温度以下である現在の環境温度まで低下するおそれがある場合に相当する。そこでＳ３８では、充電ＥＣＵ６１は、利用者に対し充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促す必要があると判断し、その旨を示す接続推奨通知をメータＥＣＵ６６、及びＢＣＭ６３に送信し、図７の処理を終了する。

またＳ３６では、充電ＥＣＵ６１は、バッテリＥＣＵ６２を介して現在のバッテリ温度を取得し、Ｓ３７に移る。Ｓ３７では、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３６で取得したバッテリ温度が出力低下温度以下であるか否かを判別する。Ｓ３７の判別がＮＯである場合、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３９に移り、上述のように接続推奨不要通知をメータＥＣＵ６６等へ送信し、図７の処理を終了する。またＳ３７の判別がＹＥＳである場合、充電ＥＣＵ６１は、Ｓ３８に移り、上述のように接続推奨通知をメータＥＣＵ６６等へ送信し、図７の処理を終了する。

図６に戻り、充電ＥＣＵ６１は、以上の手順に従って充電コネクタ８３の接続に関する報知要否判定処理を実行することにより、接続推奨不要通知及び接続推奨通知の何れかをメータＥＣＵ６６、及びＢＣＭ６３に送信する。

一方、メータＣＵ６６は、イグニッションスイッチＩＧがオフにされたことを契機として、そのメータパネル３に、種々の情報を表示させるパネル表示処理を実行する。このパネル表示処理では、メータＥＣＵ６６は、イグニッションスイッチＩＧがオフにされる前に充電ＥＣＵ６１から接続推奨不要通知を受信した場合には、降車時用に定められた種々の情報（例えば、外部充電スケジュールに関する情報、今回のドライビングサイクルにおける運転評価スコアに関する情報、及び所定の終了アニメーション等）を所定期間にわたりメータパネル３に表示させる。

またこのパネル表示処理では、メータＥＣＵ６６は、イグニッションスイッチＩＧがオフにされる前に充電ＥＣＵ６１からコネクタ接続推奨通知を受信した場合には、充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促す旨のコネクタ接続推奨メッセージ（具体的には、例えば「低温のため充電コネクタを接続してください」との文言）を表示させた後、上記降車時用に定められた種々の情報を表示させる。なおコネクタ接続推奨メッセージの表示期間は、イグニッションスイッチＩＧがオフにされた直後から所定時間（例えば、６秒）である。

なお充電ＥＣＵ６１では、イグニッションスイッチＩＧがオフにされるまで図７の報知要否判定処理を繰り返し実行することから、利用者による降車準備操作を初めて検出してからイグニッションスイッチＩＧがオフにされるまでの間に充電ＥＣＵ６１から送信される通知の内容が変更する場合がある。具体的には、降車準備操作を初めて検出した際には、充電コネクタ８３が接続されていなかったために接続推奨通知が送信されたものの、その後イグニッションスイッチＩＧがオフにされるまでの間に充電コネクタ８３が接続された場合には接続推奨不要通知が送信される場合がある。このような場合、メータＥＣＵ６６では、最新の通知、すなわちイグニッションスイッチＩＧがオフにされる直前に受信した通知に基づいて、上記パネル表示処理を実行する。

一方、ＢＣＭ６３は、利用者が降車をする際に行う操作である降車操作を検出したことを契機として、車外かつ車両近傍に存在すると推定される利用者が保持する携帯端末Ｐに種々の警告情報を表示させる警告処理を実行する。ここで、ＢＣＭ６３は、イグニッションスイッチＩＧがオフにされたこと、ドアが開かれること、ドアが閉じられること、及びドアが施錠されること、のうち少なくとも何れかを検出した場合には、降車操作を検出したと判断し、警告処理を開始する。

警告処理では、ＢＣＭ６３は、近距離無線通信ユニット６３８を介して携帯端末Ｐに警告情報を送信する。この警告情報は、複数の警告項目の有無によって構成される。またこれら警告項目には、具体的には、バッテリＳＯＣの低下に関する項目、ハザードの消し忘れに関する項目、ドアの施錠忘れに関する項目、パワーオン放置に関する項目、及びコネクタ接続推奨通知に関する項目等が含まれる。

例えば、ＢＣＭ６３は、降車操作を検出する前に充電ＥＣＵ６１からコネクタ接続推奨通知を受信していた場合には、上記警告項目のうちコネクタ接続推奨通知に関する項目をオンにし、降車操作を検出する前に充電ＥＣＵ６１からコネクタ接続推奨不要通知を受信していた場合には、上記警告項目のうちコネクタ接続推奨通知に関する項目をオフにする。なお上記と同じ理由により、ＢＣＭ６３では、降車操作を検出する直前に受信した通知に基づいて、この警告処理を実行する。

また携帯端末Ｐは、ＢＣＭ６３における警告処理によって近距離無線通信ユニット６３８からの警告情報を受信できた場合には、この警告情報の内容をそのディスプレイに予め定められたタイミングで表示させる警告表示処理を実行する。この警告表示処理では、携帯端末Ｐは、受信した警告情報においてオンに設定されている警告項目を、ディスプレイに表示させる。例えば、携帯端末Ｐは、受信した警告情報においてコネクタ接続推奨通知に関する項目がオンになっている場合には、利用者に対し充電コネクタ８３のインレット５１への接続を促す旨のコネクタ接続推奨メッセージをそのディスプレイに表示させる。

一方、ナビＥＣＵ６４は、車両Ｖの状態に関する情報である車両情報を、広域無線通信ユニット６４２を介して逐次サーバＳＶへ送信する車両情報送信処理を実行する。この車両情報送信処理によってサーバＳＶに送信される車両情報には、例えば、イグニッションスイッチＩＧのオン・オフに関する情報や、充電コネクタ８３のインレット５１への接続の有無に関する情報等が含まれる。

またサーバＳＶでは、予め定められた設定時刻になった場合には、車両Ｖから送信される上記車両情報を用いて携帯端末Ｐに車両Ｖの状態に関する情報を通知する遠隔通知処理を実行する。なお、この遠隔通知処理を実行する設定時刻は、携帯端末Ｐにインストールされている配信設定アプリケーションを利用することにより、利用者が好みの時刻に設定することが可能となっている。

またこの遠隔通知処理では、サーバＳＶは、上記設定時刻になった時点で得られている車両情報に基づき、この時点でイグニッションスイッチＩＧがオフにされかつ充電コネクタ８３がインレット５１に接続されていないと判断した場合には、携帯端末Ｐへ、充電コネクタ８３がインレット５１に接続されていない旨のコネクタ接続推奨メッセージを含む通知を、例えばショートメッセージサービスを利用して送信する。携帯端末Ｐは、サーバＳＶから通知を受信したことに基づいて、上記コネクタ接続推奨メッセージをそのディスプレイに表示させる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。例えば、上記実施形態では、図７の報知要否判定処理では、降車準備操作を検出した時における外気温を車両Ｖの環境温度とし、再始動時にはバッテリ温度がこの時点で取得した環境温度まで低下するとの推定の下でこの環境温度と出力低下温度とを比較し、接続推奨通知を送信するか接続推奨不要通知を送信するかを判断したが、本発明はこれに限らない。すなわち、この報知要否判定処理では、降車準備操作を検出した時における環境温度を取得する代わりに、この降車準備操作を検出した時から所定時間後に実現すると予測される環境温度である予測環境温度を取得し、この予測環境温度と出力低下温度とを比較することによって、接続推奨通知を送信するか接続推奨不要通知を送信するかを判断してもよい。この予測環境温度とは、具体的には、降車準備操作を検出した時の属する日やその翌日等における予想最低気温である。このような予想最低気温は、例えば上述のカーナビゲーションシステムを利用して取得することができる。

また上記実施形態では、充電コネクタ８３がインレット５１に接続され、かつ高圧バッテリ２の温度が出力低下温度以下である場合には、バッテリヒータユニット２４を駆動して高圧バッテリ２を加温する外部加温制御処理（図５参照）を行ったが、この外部加温制御処理は実行しなくてもよい場合もある。例えば、図４の外部充電制御処理を実行すると、高圧バッテリ２は外部電源８０から供給される電力によって充電され、またこの充電に伴って発生する反応熱やジュール熱によって加温される。このため図５の外部加温制御処理を実行せずとも高圧バッテリ２を十分に加温できる場合がある。

また上記実施形態では、図５の外部加温制御処理において、外部電源８０から供給される電力を用いてバッテリヒータユニット２４を駆動したが、本発明はこれに限らない。すなわち、外部電源８０の代わりに高圧バッテリ２からバッテリヒータユニット２４に電力を供給してもよい。

ＣＳ…充電システム
ＮＳ…報知システム
Ｃ…外部充電器
Ｖ…電動車両（電動車両）
Ｐ…携帯端末
２…高圧バッテリ（蓄電器）
３…メータパネル（報知手段、表示パネル）
５１…インレット（インレット）
６０２…シフトポジションセンサ（降車準備操作検出手段）
６０３…車速センサ（降車準備操作検出手段）
６１…充電ＥＣＵ（報知手段、降車準備操作検出手段、通信手段）
６３…ＢＣＭ（通信手段）
６３８…近距離無線通信ユニット（通信手段）
６５２…外気温センサ（環境温度取得手段）
６６…メータＥＣＵ（報知手段）
８０…外部電源（外部電力供給源）
８３…充電コネクタ（コネクタ）

Claims (5)

1. 蓄電器及び当該蓄電器に接続されたインレットを備え、外部電力供給源のコネクタを前記インレットに接続して、当該外部電力供給源から前記蓄電器に電力を供給可能な電動車両であって、
   利用者による降車準備操作を検出する降車準備操作検出手段と、
   前記降車準備操作が検出されたことに応じて、当該降車準備操作の検出時における環境温度、当該検出時から所定時間後に実現すると予測される環境温度である予測環境温度、又は当該検出時における前記蓄電器の温度である蓄電器温度を取得する温度取得手段と、
   前記取得した環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が所定温度以下である場合には、前記コネクタの前記インレットへの接続を促す報知手段と、を備えることを特徴とする電動車両。
2. 前記報知手段は、車内に設けられかつ運転者が視認可能な表示パネルを備え、前記取得した環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が前記所定温度以下である場合には、イグニッションスイッチがオフにされた後、所定期間にわたり前記表示パネルに前記コネクタの前記インレットへの接続を促す旨のメッセージを表示させることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記外部電力供給源又は前記蓄電器から供給される電力を用いて前記蓄電器を加温するヒータをさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両。
4. 蓄電器及び当該蓄電器に接続されたインレットを備え、外部電力供給源のコネクタを当該インレットに接続し前記外部電力供給源から前記蓄電器に電力を供給可能な電動車両と、当該電動車両と通信可能な携帯端末と、を備える報知システムであって、
   前記電動車両は、
   利用者による降車準備操作を検出する降車準備操作検出手段と、
   前記降車操作が検出されたことに応じて、当該降車操作の検出時における環境温度、当該検出時から所定時間後に実現すると予測される環境温度である予測環境温度、又は当該検出時における前記蓄電器の温度である蓄電器温度を取得する温度取得手段と、
   前記取得した環境温度、予測環境温度、又は蓄電器温度が所定温度以下である場合には報知信号を前記携帯端末へ送信する通信手段と、を備え、
   前記携帯端末は、前記報知信号を受信した場合には、前記コネクタの前記インレットへの接続を促すことを特徴とする報知システム。
5. 前記電動車両は、前記外部電力供給源又は前記蓄電器から供給される電力を用いて前記蓄電器を加温するヒータをさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の報知システム。

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