JP2019014341A - 懸架装置及び記録媒体 - Google Patents

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Abstract

【課題】急減速が試みられているか否かを精度高く判別して、急減速が試みられている場合にはピッチングモーションをスムーズに収束させることができる技術を提供する。【解決手段】懸架装置は、車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、減衰装置の減衰力を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、前後Ｇセンサ５０で検出した車両本体の前後加速度Ｘｇと前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇとを乗算することによって乗算値ＭＸｇを得る、乗算部１４３を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、懸架装置及び記録媒体に関する。
ダンパの減衰力を可変可能な可変減衰力ダンパを備える車両の懸架装置（サスペンション装置）において、車両の運動状態に応じて減衰力を可変制御する技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の装置は以下のように構成されている。すなわち、車両のサスペンション装置に設けられたダンパの減衰力を、制御手段により車両の運動状態に応じて可変制御する可変減衰力ダンパであって、前記制御手段は、前後加速度センサで検出した車両の前後加速度を微分フィルターで微分処理した前後加速度の微分値に基づいてダンパの減衰力を制御する。
特開２００６−３２１２５８号公報
前後加速度の微分値を用いて減衰力を制御する場合には、急減速時に応答遅れを発生させることなく早期に減衰力を大きくするために、急減速が試みられているか否かを高精度に判別することが重要である。急減速が試みられている場合には、ピッチングモーションをスムーズに収束させるために、減衰力を大きくすることが好ましい一方で、急減速が試みられていない場合には、減衰力を大きくすることに起因する衝撃吸収性能の悪化を抑制することが好ましいためである。
本発明は、急減速が試みられているか否かを精度高く判別して、急減速が試みられている場合にはピッチングモーションをスムーズに収束させることができる懸架装置等を提供することを目的とする。
かかる目的のもと完成させた本発明は、車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、前記減衰装置の減衰力を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前後加速度センサで検出した前記車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって乗算値を得る、乗算部を有する、懸架装置である。
ここで、前記制御部は、前記乗算値の絶対値が予め定められた所定値以上である場合には、前記絶対値が前記所定値より小さい場合よりも前記減衰力を高めるようにしても良い。
また、前記制御部は、前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度が予め定められた所定加速度以下である場合には、前記前後加速度が前記所定加速度より大きい場合よりも前記減衰力を小さくするようにしても良い。
さらに、前記制御部は、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値を用いて補正することで、前記減衰装置の減衰力を制御するようにしても良い。
またさらに、前記制御部は、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値と前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度とを用いて補正することで、前記減衰装置の減衰力を制御するようにしても良い。
またさらに、前記制御部は、前記車両本体の速度が予め定められた所定速度より大きい場合には、前記車両本体の速度が前記所定速度以下である場合よりも前記減衰力を高めるようにしても良い。
また、本発明は、前後加速度センサで検出した車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって得た乗算値を用いて、前記車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
本発明によれば、急減速が試みられているか否かを精度高く判別して、急減速が試みられている場合にはピッチングモーションをスムーズに収束させることができる懸架装置等を提供することができる。
本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 減衰装置の概略構成を示す図である。 制御装置の概略構成を示す図である。 基準電流とストローク速度との関係の例を示す制御マップの概略図である。 補正設定部の概略構成図である。 基準補正電流とストローク速度との関係の例を示す制御マップの概略図である。 乗算値の絶対値と減速度係数との関係の例を示す制御マップの概略図である。 前後加速度の絶対値と減速判定係数との関係の例を示す制御マップの概略図である。 車速と車速係数との関係の例を示す制御マップの概略図である。 設定部が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 ストローク速度と減衰力との関係の例を示す図である。 本実施の形態に係る記録媒体の概略構成を示す図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４等を有している。
また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたサスペンション２１と前輪２の右側に配置されたサスペンション２１とを保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング（不図示）と、この懸架スプリングの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結する後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。
以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。
また、前輪側のサスペンション２１と後輪側のサスペンション２２とをまとめて「サスペンション」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称する場合もある。
図２は、減衰装置２００の概略構成を示す図である。また、図３は、制御装置１００の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。制御装置１００には、サスペンション２１の伸縮量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサ３２からの出力信号が入力される。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。
また、制御装置１００には、自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速検出部４０からの車速信号ｖ、前後方向の加速度を検出する、前後加速度センサの一例としての前後Ｇセンサ５０からの出力信号ｇ等が入力される。車速検出部４０は、前輪２の回転角度を検出する回転角検出センサ４１及び後輪３の回転角度を検出する回転角検出センサ４２からの出力値に基づいて車速Ｖｃを検出する。
本発明に係る懸架装置２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）、ストロークセンサ３０、車速検出部４０、前後Ｇセンサ５０、及び、制御装置１００を有する装置である。
（減衰装置）
減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、シリンダ２１０内に移動自在に収容されたピストン２２１と、ピストン２２１を保持するピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。なお、本発明における減衰装置はこのような形態に限定されない。本発明における減衰装置は、シリンダ２１０の他方側の端部が車輪に連結されるとともに、ピストンロッド２２２の他方側の端部がピストン２２１を保持し、ピストンロッド２２２の一方側の端部が車両本体１０に連結されていても良い。
減衰装置２００においては、ピストン２２１が車両本体１０側（図２においては上側）へ移動することで減衰装置２００の全長が縮む圧縮行程が行われ、ピストン２２１が車輪側（図２においては下側）へ移動することで減衰装置２００の全長が伸びる伸長行程が行われる。
シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。
減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と、第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と、第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２とを有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と、第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と、第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４とを有している。
また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられ、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を禁止する第１チェック弁２７１を有している。また、減衰装置２００は、第２分岐路２５２に設けられ、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を許容し、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第２チェック弁２７２を有している。
また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられ、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を禁止する第３チェック弁２７３を有している。また、減衰装置２００は、第４分岐路２５４に設けられ、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を許容し、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第４チェック弁２７４を有している。
また、減衰装置２００は、作動油を貯留するとともに作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。そして、減衰力制御弁２４０は、シリンダ２１０の油室２１１及び油室２１２のいずれか一方の油室の油圧が開放圧力よりも高くなったときに、他方の油室に作動油を流す。つまり、減衰力制御弁２４０は、油室２１１の油圧が開放圧力よりも高くなったときに油室２１２に作動油を流す。これにより、減衰力制御弁２４０は、減衰装置２００が圧縮行程にあるときに発生する減衰力（圧縮側の減衰力）を変化させる。また、減衰力制御弁２４０は、油室２１２の油圧が開放圧力よりも高くなったときに油室２１１に作動油を流す。これにより、減衰力制御弁２４０は、減衰装置２００が伸長行程にあるときに発生する減衰力（伸長側の減衰力）を変化させる。
より具体的には、ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
（制御装置１００）
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１の伸縮量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆと、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２の伸縮量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒとが入力される。このほか、制御装置１００には、車速検出部４０からの車速Ｖｃに対応する車速信号ｖや、前後Ｇセンサ５０からの出力信号ｇなども入力される。
制御装置１００は、ストロークセンサ３０にて検出されたストロークの変化速度であるストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを算出する算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、算出部１１０が算出したストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、前後Ｇセンサ５０が検出した前後加速度Ｘｇに対応する出力信号ｇ、及び、車速検出部４０からの車速Ｖｃに対応する車速信号ｖ等に基づいて、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する設定部１２０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０を備えている。
算出部１１０は、ストロークセンサ３１からの出力値を微分することにより前輪側のストローク速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、ストロークセンサ３２からの出力値を微分することにより後輪側のストローク速度Ｖｐｒを算出する。ストローク速度Ｖｐｆとストローク速度Ｖｐｒとをまとめて「ストローク速度Ｖｐ」と称する場合もある。
駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：ＦＥＴ）を備えている。そして、駆動部１３０は、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、減衰力制御弁２４０の駆動を制御する。
より具体的には、駆動部１３０は、減衰力制御弁２４０に供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。つまり、駆動部１３０は、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。また、駆動部１３０は、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
以下に、設定部１２０について詳述する。
ここで、ブレーキレバー１３が強くかつ長期間握られるブレーキ操作（ハードブレーキング）が行われた場合、車両本体１０は慣性で前進し続けようとするため、車両本体１０の前部が下がって車両本体１０の後部が上がるノーズダイブというピッチングモーションが生じる。ノーズダイブが生じて急激にサスペンション２１が縮むと、前輪２がスリップしてしまうおそれがある。一方、ノーズダイブを抑制するために減衰装置２００の減衰力を大きくすると、前輪２に力が加わらずに前輪２がスリップしたり後輪３が浮いたりしてしまうおそれがある。それゆえ、急減速時の操縦安定性を向上させるには、ピッチングモーションをスムーズに収束させることが重要となる。
急減速時のピッチングモーションをスムーズに収束させるために、前後Ｇセンサ５０にて検出した前後加速度Ｘｇの値のみに基づいて減衰装置２００の減衰力を制御すると、制御に遅れが生じてしまう。つまり、検出した前後加速度Ｘｇの値のみに基づいて減速していることを判別すると、急減速の把握に遅れが生じ、急減速していることを把握したときには既にサスペンションがストロークしているので、ピッチングモーションをスムーズに収束させることが困難となる。特に、前後Ｇセンサ５０からの出力値であってローパスフィルタを通過した後の出力値を用いて減衰力を制御する場合には急減速の把握に遅れが生じるので、減速時のピッチングモーションをスムーズに収束させることが困難となる。
これに対し、遅れを補うべく前後Ｇセンサ５０にて検出した前後加速度Ｘｇの微分値を用いると、ブレーキ操作が行われたことを迅速に把握することが可能となるが、ハードブレーキングと、ブレーキレバー１３が弱く又は短期間握られたときの軽いブレーキ操作とを判別することが困難となる。
また、前後加速度Ｘｇに応じた減衰力と、前後加速度Ｘｇの微分値に応じた減衰力とを加算した減衰力を、急減速時の減衰力とする（例えば、前後加速度Ｘｇに応じた電流値と、前後加速度Ｘｇの微分値に応じた電流値とを加算した電流値を、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給することで急減速時の減衰力とする）ことも考えられる。しかしながら、かかる場合の制御においては、緩やかな減速時、旋回時、又は路面のギャップを通過する場合においても、急減速時の制御が効いてしまうことが考えられる。例えば、ブレーキ操作直後だけではなく、その後に一定の前後加速度Ｘｇで減速している時には、サスペンションはストロークしないので減衰力を高めても効果は出難いにも関わらず、急減速時の制御が効いてしまうおそれがある。また、路面のギャップを通過する場合に減衰力を高めてしまうと、サスペンションの衝撃吸収性能が悪化してしまう。
本発明者が鋭意研究したところ、前後加速度Ｘｇと、この前後加速度Ｘｇの微分値とを乗算した値を用いて急減速していることを把握することで、ハードブレーキングと軽いブレーキ操作とを判別することができるとともに、緩やかな減速時、旋回時、又は路面のギャップの通過であることを判別することができることを見出した。例えば、前後加速度Ｘｇと、この前後加速度Ｘｇの微分値とを乗算した値が所定値を超えた場合には、ハードブレーキングであり、軽いブレーキ操作、緩やかな減速時、旋回時、又は路面のギャップの通過ではないことを確度高く把握することができる。
そこで、本実施の形態に係る制御装置１００は、ピッチングモーションをスムーズに収束させ、急減速時の操縦安定性を向上させるべく、前後Ｇセンサ５０で検出した車両本体１０の前後加速度Ｘｇと、前後加速度Ｘｇの微分値とを乗算することによって乗算値を得る乗算部の一例としての微分値乗算部１４３（図５参照）を有することを特徴とする。
以下に、より具体的に、設定部１２０について説明する。
設定部１２０は、算出部１１０が算出した前輪側のストローク速度Ｖｐｆ、及び、前後Ｇセンサ５０からの出力信号ｇ等に基づいて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する前輪側の目標電流Ｉｔｆを、設定する。また、設定部１２０は、算出部１１０が算出した後輪側のストローク速度Ｖｐｒ、及び、前後Ｇセンサ５０からの出力信号ｇ等に基づいて減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する後輪側の目標電流Ｉｔｒを、設定する。なお、設定部１２０が目標電流Ｉｔｆを設定する手法と設定部１２０が目標電流Ｉｔｒを設定する手法とは同様である。以下では、目標電流Ｉｔｆと目標電流Ｉｔｒとをまとめて「目標電流Ｉｔ」と称する場合もある。
設定部１２０は、目標電流Ｉｔを設定する上で基準となる基準電流Ｉｂ、を設定する基準設定部１２１と、急減速時の減衰力を高めるべく基準電流Ｉｂを補正するための補正電流Ｉｃ、を設定する補正設定部１２２とを有している。
また、設定部１２０は、基準設定部１２１が設定した基準電流Ｉｂと、補正設定部１２２が設定した補正電流Ｉｃとを加算することにより、最終的に目標電流Ｉｔを設定する目標設定部１２３を有している。
図４は、基準電流Ｉｂとストローク速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
基準設定部１２１は、ストローク速度Ｖｐ（ストローク速度Ｖｐｆ又はストローク速度Ｖｐｒ）に応じた基準電流Ｉｂを算出する。基準設定部１２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準電流Ｉｂとストローク速度Ｖｐとの関係を示す図４に例示した制御マップに、ストローク速度Ｖｐを代入することにより基準電流Ｉｂを算出する。
図４に例示した制御マップにおいては、ストローク速度Ｖｐがサスペンションの圧縮方向の速度である場合には、ストローク速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１以上であるときにはストローク速度Ｖｐが小さいほど電流量が大きくなり、ストローク速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、ストローク速度Ｖｐがサスペンションの伸長方向の速度である場合には、ストローク速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２以下であるときにはストローク速度Ｖｐが大きいほど電流量が大きく、ストローク速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。
基準設定部１２１が基準電流Ｉｂを設定するということは、言い換えれば、基準設定部１２１は、ストローク速度Ｖｐに応じたベース減衰力を設定するということである。
図５は、補正設定部１２２の概略構成図である。
補正設定部１２２は、補正電流Ｉｃを設定する上で基準となる基準補正電流Ｉｃｂを設定する基準補正設定部１４１を有している。
また、補正設定部１２２は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｘｇを微分処理することにより前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇを得る微分処理部１４２と、前後加速度Ｘｇと微分値ＤＸｇとを乗算することにより乗算値ＭＸｇを得る乗算部１４３とを有している。
また、補正設定部１２２は、乗算部１４３にて得られた乗算値ＭＸｇを絶対値化することにより絶対値｜ＭＸｇ｜を得る絶対値化部１４４と、絶対値化部１４４にて得られた絶対値｜ＭＸｇ｜に応じた補正係数である減速度係数Ｋｄを設定する係数Ｋｄ設定部１４５とを有している。
また、補正設定部１２２は、前後加速度Ｘｇの絶対値に応じた補正係数である、減速判定係数Ｋｊを設定する係数Ｋｊ設定部１４６を有している。
また、補正設定部１２２は、基準補正設定部１４１にて設定された基準補正電流Ｉｃｂと、係数Ｋｄ設定部１４５にて設定された減速度係数Ｋｄと、係数Ｋｊ設定部１４６にて設定された減速判定係数Ｋｊとを乗算することにより乗算値Ｉｃｂｃを得る係数乗算部１４７とを有している。
また、補正設定部１２２は、車速検出部４０にて検出された車速Ｖｃに応じた補正係数である車速係数Ｋｖを設定する係数Ｋｖ設定部１４８、及び、係数乗算部１４７で得られた乗算値Ｉｃｂｃと、係数Ｋｖ設定部１４８で設定された車速係数Ｋｖとに基づいて最終的に補正電流Ｉｃを設定する補正電流設定部１４９を有している。
図６は、基準補正電流Ｉｃｂとストローク速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
基準補正設定部１４１は、ストローク速度Ｖｐ（ストローク速度Ｖｐｆ又はストローク速度Ｖｐｒ）に応じた基準補正電流Ｉｃｂを算出する。基準補正設定部１４１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準補正電流Ｉｃｂとストローク速度Ｖｐとの関係を示す図６に例示した制御マップに、ストローク速度Ｖｐを代入することにより基準補正電流Ｉｃｂを算出する。
図６に例示した制御マップにおいては、ストローク速度Ｖｐがサスペンションの圧縮方向の速度である場合には、ストローク速度Ｖｐが第３所定速度Ｖ３以上であるときにはストローク速度Ｖｐが小さいほど電流量が大きくなり、ストローク速度Ｖｐが第３所定速度Ｖ３より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、ストローク速度Ｖｐがサスペンションの伸長方向の速度である場合には、ストローク速度Ｖｐが第４所定速度Ｖ４以下であるときにはストローク速度Ｖｐが大きいほど電流量が大きく、ストローク速度Ｖｐが第４所定速度Ｖ４より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。
微分処理部１４２は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｘｇを微分処理することにより、前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇを算出する（ＤＸｇ＝ｄＸｇ／ｄｔ）。なお、微分処理部１４２は、ローパスフィルタにて抽出された、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｘｇを微分処理することにより、前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇを算出しても良い。これにより、ブレーキ操作によらない通常走行中の高周波数の前後加速度Ｘｇを微分処理することが抑制される。ここで、ローパスフィルタは、所定の周波数（例えば５Ｈｚ）より大きい周波数帯域成分を除去して、所定の周波数以下の低周波数帯域成分だけを抽出するフィルタである。
乗算部１４３は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｘｇと微分処理部１４２にて得られた微分値ＤＸｇとを乗算することにより、乗算値ＭＸｇを算出する（ＭＸｇ＝Ｘｇ×（ｄＸｇ／ｄｔ））。なお、乗算部１４３は、ローパスフィルタにて抽出された、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｘｇと、ローパスフィルタにて抽出された微分値ＤＸｇとを乗算することにより、乗算値ＭＸｇを算出しても良い。これにより、ブレーキ操作によらない通常走行中の高周波数の前後加速度Ｘｇや微分値ＤＸｇに基づいて乗算値ＭＸｇを算出する事態が抑制される。
絶対値化部１４４は、乗算部１４３にて算出された乗算値ＭＸｇを絶対値化することにより、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜を算出する。
図７は、絶対値｜ＭＸｇ｜と減速度係数Ｋｄとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
係数Ｋｄ設定部１４５は、絶対値｜ＭＸｇ｜に応じた減速度係数Ｋｄを算出する。係数Ｋｄ設定部１４５は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、絶対値｜ＭＸｇ｜と減速度係数Ｋｄとの関係を示す図７に例示した制御マップに、絶対値｜ＭＸｇ｜を代入することにより、減速度係数Ｋｄを算出する。
図７に例示した制御マップにおいては、絶対値｜ＭＸｇ｜が第１所定乗算値Ｍ１以下である場合は減速度係数Ｋｄが０、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２以上である場合は減速度係数Ｋｄが１となるように設定されている。そして、絶対値｜ＭＸｇ｜が第１所定乗算値Ｍ１より大きく第２所定乗算値Ｍ２より小さい場合には、減速度係数Ｋｄが０より大きく１よりも小さい値となるとともに、絶対値｜ＭＸｇ｜が大きいほど減速度係数Ｋｄが大きくなるように設定されている。
図８は、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜と減速判定係数Ｋｊとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
係数Ｋｊ設定部１４６は、絶対値｜Ｘｇ｜に応じた減速判定係数Ｋｊを算出する。係数Ｋｊ設定部１４６は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、絶対値｜Ｘｇ｜と減速判定係数Ｋｊとの関係を示す図８に例示した制御マップに、絶対値｜Ｘｇ｜を代入することにより減速判定係数Ｋｊを算出する。
図８に例示した制御マップにおいては、絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１以下である場合は減速判定係数Ｋｊが０、絶対値｜Ｘｇ｜が第２所定値Ｘ２以上である場合は減速判定係数Ｋｊが１となるように設定されている。そして、絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１より大きく第２所定値Ｘ２より小さい場合には、減速判定係数Ｋｊが０より大きく１よりも小さい値となるとともに、絶対値｜Ｘｇ｜が大きいほど減速判定係数Ｋｊが大きくなるように設定されている。
係数乗算部１４７は、基準補正設定部１４１にて設定された基準補正電流Ｉｃｂと、係数Ｋｄ設定部１４５にて設定された減速度係数Ｋｄと、係数Ｋｊ設定部１４６にて設定された減速判定係数Ｋｊとを乗算することにより、乗算値Ｉｃｂｃを算出する（Ｉｃｂｃ＝Ｉｃｂ×Ｋｄ×Ｋｊ）。
図９は、車速Ｖｃと車速係数Ｋｖとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
係数Ｋｖ設定部１４８は、車速検出部４０にて検出された車速Ｖｃに応じた車速係数Ｋｖを設定する。係数Ｋｖ設定部１４８は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、車速Ｖｃと車速係数Ｋｖとの関係を示す図９に例示した制御マップに、車速検出部４０にて検出された車速Ｖｃを代入することにより、車速係数Ｋｖを得る。
図９に例示した制御マップにおいては、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１以下である場合は車速係数Ｋｖが０、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１より大きい場合は車速係数Ｋｖが１となるように設定されている。
補正電流設定部１４９は、係数乗算部１４７により算出された乗算値Ｉｃｂｃと、係数Ｋｖ設定部１４８により設定された車速係数Ｋｖとを乗算することにより、補正電流Ｉｃを算出する（Ｉｃ＝Ｉｃｂｃ×Ｋｖ＝Ｉｃｂ×Ｋｄ×Ｋｊ×Ｋｖ）。したがって、減速度係数Ｋｄ、減速判定係数Ｋｊ、及び、車速係数Ｋｖの何れか１以上の係数の値が０の場合、補正電流Ｉｃは０になる。
基準補正設定部１４１、微分処理部１４２、乗算部１４３、絶対値化部１４４、係数Ｋｄ設定部１４５、係数Ｋｊ設定部１４６、係数乗算部１４７、係数Ｋｖ設定部１４８及び補正電流設定部１４９は、それぞれ上述した各処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。このようにして、補正設定部１２２は、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に補正電流Ｉｃを算出し、算出した補正電流Ｉｃを目標設定部１２３に出力する。
目標設定部１２３は、基準設定部１２１が設定した基準電流Ｉｂと、補正設定部１２２が設定した補正電流Ｉｃとを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔに設定する（Ｉｔ＝Ｉｂ＋Ｉｃ）。
次に、フローチャートを用いて、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図１０は、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部１２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部１２０は、基準電流Ｉｂを設定する（ステップ（以下「Ｓ」と称する場合もある。）１００１）。これは、基準設定部１２１が上述したようにして基準電流Ｉｂを算出する処理である。
設定部１２０は、基準補正電流Ｉｃｂを設定する（Ｓ１００２）。これは、基準補正設定部１４１が基準補正電流Ｉｃｂを設定する処理である。
設定部１２０は、前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇを算出する（Ｓ１００３）。これは、微分処理部１４２が微分値ＤＸｇを算出する処理である。
設定部１２０は、乗算値ＭＸｇを算出する（Ｓ１００４）。これは、乗算部１４３が、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度ＸｇとＳ１００３にて算出された微分値ＤＸｇとを乗算することにより、乗算値ＭＸｇを算出する処理である。
設定部１２０は、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜を算出する（Ｓ１００５）。これは、絶対値化部１４４が、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜を算出する処理である。
設定部１２０は、減速度係数Ｋｄを設定する（Ｓ１００６）。これは、係数Ｋｄ設定部１４５が、上述したように、絶対値｜ＭＸｇ｜に基づいて減速度係数Ｋｄを算出する処理である。
設定部１２０は、減速判定係数Ｋｊを設定する（Ｓ１００７）。これは、係数Ｋｊ設定部１４６が、上述したように、絶対値｜Ｘｇ｜に基づいて減速判定係数Ｋｊを算出する処理である。
設定部１２０は、乗算値Ｉｃｂｃを算出する（Ｓ１００８）。これは、係数乗算部１４７が、Ｓ１００２にて算出した基準補正電流Ｉｃｂと、Ｓ１００６にて設定した減速度係数Ｋｄと、Ｓ１００７にて設定した減速判定係数Ｋｊとを乗算することにより、乗算値Ｉｃｂｃを算出する処理である。
設定部１２０は、車速係数Ｋｖを設定する（Ｓ１００９）。これは、係数Ｋｖ設定部１４８が、上述したように、車速Ｖｃに基づいて車速係数Ｋｖを算出する処理である。
設定部１２０は、補正電流Ｉｃを設定する（Ｓ１０１０）。これは、補正電流設定部１４９が、Ｓ１００８にて算出した乗算値Ｉｃｂｃと、Ｓ１００９にて設定した車速係数Ｋｖとを乗算することにより得た値を、補正電流Ｉｃとして設定する処理である。
そして、設定部１２０は、目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１０１１）。これは、目標設定部１２３が、Ｓ１００１にて設定した基準電流Ｉｂと、Ｓ１０１０にて設定した補正電流Ｉｃとを加算することにより得た値を、目標電流Ｉｔとして設定する処理である。
上述したように、設定部１２０が目標電流設定処理を行って目標電流Ｉｔとして設定することで、制御装置１００は、以下の方法にて減衰装置２００の減衰力を制御する。
すなわち、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００の減衰力を制御する方法であって、前後加速度センサの一例としての前後Ｇセンサ５０で検出した車両本体１０の前後加速度Ｘｇと前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇとを乗算することによって乗算値ＭＸｇを算出し、算出した乗算値ＭＸｇを用いて減衰力を制御することを特徴とする。
ここで、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜が予め定められた所定値の一例としての第２所定乗算値Ｍ２以上である場合には、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２より小さい場合よりも減衰力を高めても良い。
また、前後Ｇセンサ５０で検出した前後加速度Ｘｇが予め定められた所定加速度の一例としての第１所定値Ｘ１以下である場合には、前後加速度Ｘｇが第１所定値Ｘ１より大きい場合よりも減衰力を小さくしても良い。
また、車両本体１０と車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、乗算値ＭＸｇを用いて補正することで、減衰装置２００の減衰力を制御しても良い。
また、車両本体１０と車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、乗算値ＭＸｇと前後Ｇセンサ５０で検出した前後加速度Ｘｇとを用いて補正することで、減衰装置２００の減衰力を制御しても良い。
また、車両本体１０の速度が予め定められた所定速度の一例としての所定車速Ｖｃ１より大きい場合には、車両本体１０の速度が所定車速Ｖｃ１以下である場合よりも減衰力を高めても良い。
つまり、制御装置１００は、先ず、図１０に示したステップ１００４で、前後Ｇセンサ５０で検出した車両本体１０の前後加速度Ｘｇと前後加速度Ｘｇの微分値とを乗算することによって乗算値ＭＸｇを算出する。その後、制御装置１００は、図１０に示したステップ１００５で、算出した乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜を算出し、ステップ１００６で、算出した絶対値｜ＭＸｇ｜を用いて減速度係数Ｋｄを設定する。また、制御装置１００は、ステップ１００８で、算出した減速度係数Ｋｄを用いて乗算値Ｉｃｂｃを算出し、ステップ１０１０で、乗算値Ｉｃｂｃを用いて補正電流Ｉｃを設定し、ステップ１０１１で、設定した補正電流Ｉｃを用いて目標電流Ｉｔを設定する。このように、制御装置１００は、算出した乗算値ＭＸｇを用いて最終的に目標電流Ｉｔを設定することで、減衰装置２００の減衰力を制御する。
また、図７に示すように、係数Ｋｄ設定部１４５は、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２以上である場合は減速度係数Ｋｄを１に設定し、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２より小さい場合は減速度係数Ｋｄを１より小さい値に設定する。それゆえ、制御装置１００は、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２以上である場合には、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２より小さい場合よりも補正電流Ｉｃを大きくする。その結果、制御装置１００は、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２以上である場合には、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２より小さい場合よりも減衰装置２００の減衰力を高める。
また、図８に示すように、係数Ｋｊ設定部１４６は、絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１以下である場合は減速判定係数Ｋｊを０に設定し、絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１より大きい場合は減速判定係数Ｋｊを０より大きい値に設定する。それゆえ、制御装置１００は、絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１以下である場合には、絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１より大きい場合よりも補正電流Ｉｃを小さくする。その結果、制御装置１００は、前後Ｇセンサ５０で検出した前後加速度Ｘｇが第１所定値Ｘ１以下である場合には、前後加速度Ｘｇが第１所定値Ｘ１より大きい場合よりも減衰装置２００の減衰力を小さくする。
また、制御装置１００は、図１０に示したステップ１００１で、ベース減衰力の基となる基準電流Ｉｂを算出する。また、制御装置１００は、ステップ１００５で、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜を算出し、ステップ１００６で、算出した絶対値｜ＭＸｇ｜を用いて減速度係数Ｋｄを設定する。また、制御装置１００は、ステップ１００８で、減速度係数Ｋｄを用いて乗算値Ｉｃｂｃを算出し、ステップ１０１０で、乗算値Ｉｃｂｃを用いて補正電流Ｉｃを設定する。また、制御装置１００は、Ｓ１０１１で、基準電流Ｉｂと補正電流Ｉｃとを加算することにより得た値を、目標電流Ｉｔとして設定する。言い換えると、制御装置１００は、ベース減衰力を、乗算値ＭＸｇを用いて補正することで、減衰装置２００の減衰力を制御する。
また、制御装置１００は、図１０に示したステップ１００１で、ベース減衰力の基となる基準電流Ｉｂを算出する。また、制御装置１００は、ステップ１００５で、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜を算出し、ステップ１００６で、算出した絶対値｜ＭＸｇ｜を用いて減速度係数Ｋｄを設定する。また、制御装置１００は、ステップ１００７で、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜を用いて減速判定係数Ｋｊを設定し、ステップ１００８で、減速度係数Ｋｄ及び減速判定係数Ｋｊを用いて乗算値Ｉｃｂｃを算出する。そして、制御装置１００は、ステップ１０１０で、乗算値Ｉｃｂｃを用いて補正電流Ｉｃを設定し、Ｓ１０１１で、基準電流Ｉｂと補正電流Ｉｃとを加算することにより得た値を、目標電流Ｉｔとして設定する。言い換えると、制御装置１００は、ベース減衰力を、乗算値ＭＸｇと前後加速度Ｘｇとを用いて補正することで、減衰装置２００の減衰力を制御する。
また、図９に示すように、係数Ｋｖ設定部１４８は、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１より大きい場合は車速係数Ｋｖを１に設定し、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１以下である場合は車速係数Ｋｖを０に設定する。それゆえ、制御装置１００は、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１より大きい場合は、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１以下である場合よりも補正電流Ｉｃを大きくする。その結果、制御装置１００は、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１より大きい場合には、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１以下である場合よりも減衰装置２００の減衰力を高める。
以上説明したように、本実施の形態に係る懸架装置２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００と、減衰装置２００の減衰力を制御する制御部の一例としての制御装置１００と、を備え、制御装置１００は、前後Ｇセンサ５０で検出した、車両本体１０の前後加速度Ｘｇと、前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇとを乗算することによって乗算値ＭＸｇを得る、乗算部の一例としての乗算部１４３を有する。
図１１は、ストローク速度Ｖｐと減衰力との関係の例を示す図である。なお、図１１に示した横軸には、ストローク速度Ｖｐの絶対値を示している。
制御装置１００は、ストローク速度Ｖｐに応じた基準電流Ｉｂに、乗算値ＭＸｇや前後加速度Ｘｇを用いて設定する補正電流Ｉｃを加算することにより、目標電流Ｉｔを設定する。これにより、図１１に例示するように、減速時に、補正電流Ｉｃの分だけ、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給される電流量が大きくなるので、減衰力が大きくなる。その結果、目標電流Ｉｔを設定するにあたって補正電流Ｉｃを加算しない場合に比べて、ノーズダイブが生じにくくなる。本発明において、乗算値ＭＸｇを用いて補正電流Ｉｃを設定することにより、ハードブレーキングと軽いブレーキ操作とを判別することや、緩やかな減速時、旋回時、又は路面のギャップの通過であることを判別することが可能になる。さらに、乗算値ＭＸｇ、及び、前後加速度Ｘｇを用いて補正電流Ｉｃを設定することにより、乗算値ＭＸｇだけでは判別できない、悪路、スラローム通過の判別をすることが可能になる。
そして、本実施の形態に係る補正設定部１２２においては、補正電流Ｉｃを設定するにあたって、前後加速度Ｘｇと前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇとの乗算値ＭＸｇの絶対値（｜ＭＸｇ｜）に基づいて、減速度係数Ｋｄを設定する。図７に示したように、この減速度係数Ｋｄは、第２所定乗算値Ｍ２以下である場合には１より小さく設定され、例えばハードブレーキング時のように、絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２より大きい場合、減速度係数Ｋｄは１に設定される。それゆえ、例えば、第２所定乗算値Ｍ２を、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時及び路面のギャップ通過時とハードブレーキング時とを区別する上述した所定値とすることで、ハードブレーキング時の補正電流Ｉｃよりも、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時及び路面のギャップ通過時の補正電流Ｉｃが小さくなる。これにより、ハードブレーキング時の減衰力を高めてピッチングモーションをスムーズに収束させることを可能にしつつ、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時及び路面のギャップ通過時等にはハードブレーキング時の減衰力よりも減衰力が小さくなる。その結果、ハードブレーキング時のピッチングモーションのスムーズな収束を可能にすることに起因して衝撃吸収性能が悪化することを、確度高く抑制できる。
また、本実施の形態に係る補正設定部１２２においては、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜に基づいて、減速判定係数Ｋｊを設定する。例えば、悪路やスラローム走行時に、前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇは大きく出てしまうため、急減速時ではないにも関わらず乗算値ＭＸｇが大きくなって補正電流Ｉｃが大きくなり、その結果、減衰力が大きくなるおそれがある。そこで、悪路やスラローム走行時には、急減速時よりも前後加速度Ｘｇは大きくならないことに鑑み、例えば、第１所定値Ｘ１（例えば０．２Ｇ）を悪路やスラローム走行時に生じると考えられる前後加速度Ｘｇの上限値に設定する。これにより、悪路やスラローム走行時には、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１以下になって減速判定係数Ｋｊが０になるので、上記補正電流Ｉｃが０になる。その結果、悪路やスラローム走行時の減衰力を、急減速時の減衰力よりも小さくすることが可能なので、悪路やスラローム走行時に減衰力が大きくなって衝撃吸収性能が悪化することを確度高く抑制できる。
また、本実施の形態に係る補正設定部１２２においては、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１以下である場合は車速係数Ｋｖが０、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１より大きい場合は車速係数Ｋｖが１となるように設定されている。これにより、車速Ｖｃが所定速度Ｖｃ１より大きい場合には、車速Ｖｃが所定速度Ｖｃ１以下である場合よりも減衰力を高めることができ、車速Ｖｃが所定車速Ｖｃ１以下である場合は補正電流Ｉｃを０にすることができる。その結果、停車時や極低速走行時に減衰力が大きくなって衝撃吸収性能が悪化することを確度高く抑制できる。
以上説明したように、本実施の形態に係る懸架装置２０によれば、急減速が試みられているか否かを精度高く判別することができ、急減速が試みられている場合にはピッチングモーションをスムーズに収束することができる。加えて、急減速時のピッチングモーションのスムーズな収束を可能にしつつ、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時、路面のギャップ通過時、悪路やスラローム走行時、及び、停車時や極低速走行時における衝撃吸収性能の悪化を確度高く抑制できる。
以上説明した制御装置１００が行なう処理は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現することができる。この場合、制御装置１００に設けられた制御用コンピュータ内部のＣＰＵが、制御装置１００の各機能を実現するプログラムを実行し、これらの各機能を実現させる。例えば、プログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体を制御装置１００に提供し、制御装置１００のＣＰＵが記録媒体に格納されたプログラムを読み出す。この場合、記録媒体から読み出されたプログラム自体が上述した実施形態の機能を実現することになり、そのプログラム自体、及びそれを記録した記録媒体は本発明を構成することになる。このようなプログラムを供給するための記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、光ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−Ｒ、磁気テープ、不揮発性のメモリカード、ＲＯＭを例示することができる。
図１２は、本実施の形態に係る記録媒体３００の概略構成を示す図である。記録媒体３００は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図１２に示すように本実施の形態に係る記録媒体３００は、プログラムＰを格納する。プログラムＰは、基準電流Ｉｂを設定するＩｂ設定機能３１１と、基準補正電流Ｉｃｂを設定するＩｃｂ設定機能３１２と、前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇを算出するＤＸｇ算出機能３１３とを備えている。また、プログラムＰは、乗算値ＭＸｇを算出するＭＸｇ算出機能３１４と、絶対値｜ＭＸｇ｜を算出する｜ＭＸｇ｜算出機能３１５と、減速度係数Ｋｄを設定するＫｄ設定機能３１６とを備えている。また、プログラムＰは、減速判定係数Ｋｊを設定するＫｊ設定機能３１７と、乗算値Ｉｃｂｃを算出するＩｃｂｃ算出機能３１８とを備えている。また、プログラムＰは、車速係数Ｋｖを設定するＫｖ設定機能３１９と、補正電流Ｉｃを設定するＩｃ設定機能３２０と、目標電流Ｉｔを設定するＩｔ設定機能３２１とを備えている。
Ｉｂ設定機能３１１は、図３に示した基準設定部１２１の機能を実現するモジュールである。
Ｉｃｂ設定機能３１２は、図５に示した基準補正設定部１４１の機能を実現するモジュールである。
ＤＸｇ算出機能３１３は、図５に示した微分処理部１４２の機能を実現するモジュールである。
ＭＸｇ算出機能３１４は、図５に示した乗算部１４３の機能を実現するモジュールである。
｜ＭＸｇ｜算出機能３１５は、図５に示した絶対値化部１４４の機能を実現するモジュールである。
Ｋｄ設定機能３１６は、図５に示した係数Ｋｄ設定部１４５の機能を実現するモジュールである。
Ｋｊ設定機能３１７は、図５に示した係数Ｋｊ設定部１４６の機能を実現するモジュールである。
Ｉｃｂｃ算出機能３１８は、図５に示した係数乗算部１４７の機能を実現するモジュールである。
Ｋｖ設定機能３１９は、図５に示した係数Ｋｖ設定部１４８の機能を実現するモジュールである。
Ｉｃ設定機能３２０は、図５に示した補正電流設定部１４９の機能を実現するモジュールである。
Ｉｔ設定機能３２１は、図３に示した目標設定部１２３の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、本実施の形態に係る記録媒体３００は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムは、前後Ｇセンサ５０で検出した車両本体１０の前後加速度Ｘｇと前後加速度Ｘｇの微分値ＤＸｇとを乗算することによって得た乗算値ＭＸｇを用いて、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させる。
なお、記録媒体３００から読み出されたプログラムが、制御装置１００に設けられた制御用コンピュータ内部のメモリに書きこまれた後、そのプログラムの指示に基づき、ＣＰＵなどが実際の処理の一部又は全部を行い、その処理によって上述した実施の形態の機能が実現されるようにしてもよい。
また、実施の形態の機能を実現するソフトウェアのプログラムを、ネットワークを介して配信することにより、制御装置１００のハードディスクやＲＯＭ等の記録手段又はＣＤ−ＲＷ、ＣＤ−Ｒ等の記録媒体に格納する。そして、使用時に制御装置１００のＣＰＵがこの記録手段や記録媒体に格納されたプログラムを読み出して実行するようにしても良い。
＜第１変形例＞
上述した実施の形態においては、図７に例示した制御マップに示すように、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜が第１所定乗算値Ｍ１より大きく第２所定乗算値Ｍ２より小さい場合には、絶対値｜ＭＸｇ｜が大きいほど減速度係数Ｋｄが大きくなるように設定される態様を例示した。しかし、本発明は、このような態様に限定されない。本発明は、例えば、第１所定乗算値Ｍ１と第２所定乗算値Ｍ２とを同じ値とし、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２（第１所定乗算値Ｍ１）以下である場合は減速度係数Ｋｄが０、乗算値ＭＸｇの絶対値｜ＭＸｇ｜が第２所定乗算値Ｍ２（第１所定乗算値Ｍ１）より大きい場合は減速度係数Ｋｄが１となるように設定しても良い。
そして、第２所定乗算値Ｍ２（第１所定乗算値Ｍ１）を、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時及び路面のギャップ通過時とハードブレーキング時とを区別する上述した所定値とする。これにより、ハードブレーキング時のみ補正電流Ｉｃが０より大きくなり、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時及び路面のギャップ通過時には補正電流Ｉｃが０となるようにすることができる。その結果、ハードブレーキング時のみ減衰力を高め、軽いブレーキ操作時、緩やかな減速時、旋回時及び路面のギャップ通過時には減衰力が高くならないようにすることが容易になる。
＜第２変形例＞
上述した実施の形態においては、図８に例示した制御マップに示すように、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１より大きく第２所定値Ｘ２より小さい場合には、絶対値｜Ｘｇ｜が大きいほど減速判定係数Ｋｊが大きくなるように設定される態様を例示した。しかし、本発明は、このような態様に限定されない。本発明は、例えば、第１所定値Ｘ１と第２所定値Ｘ２とを同じ値とし、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１（第２所定値Ｘ２）以下である場合は減速判定係数Ｋｊが０、前後加速度Ｘｇの絶対値｜Ｘｇ｜が第１所定値Ｘ１（第２所定値Ｘ２）より大きい場合は減速判定係数Ｋｊが１となるように設定しても良い。
そして、第１所定値Ｘ１（第２所定値Ｘ２）を、悪路やスラローム走行時の前後加速度Ｘｇ（例えば０．２Ｇ）に設定する。これにより、悪路やスラローム走行時の減速判定係数Ｋｊを０としつつ、悪路やスラローム走行時であると確度高く判断できないときには減速判定係数Ｋｊを１とすることができる。その結果、悪路やスラローム走行時に減衰力が大きくなって衝撃吸収性能が悪化することを抑制しつつ、悪路やスラローム走行時ではない急減速時に減衰力を高めてピッチングモーションをスムーズに収束させるようにすることができる。
＜第３変形例＞
本発明の減衰装置は、図２に示したように、シリンダ２１０の外部に減衰力制御弁２４０や減衰力発生用の作動油の流路（例えば第１油路２３１等）が設けられている構成に限定されない。例えば、減衰力制御弁２４０や減衰力発生用の作動油の流路は、シリンダ２１０の内部に配置されていても良い。
また、本発明の減衰装置は、圧縮行程のときに発生する減衰力（圧縮側の減衰力）を変化させる圧縮側の減衰力制御弁と、伸長行程のときに発生する減衰力（伸長側の減衰力）を変化させる伸長側の減衰力制御弁とを別々に備えていても良い。
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１３…ブレーキレバー、２０…懸架装置、２１…サスペンション、２２…サスペンション、１００…制御装置、１１０…算出部、１２０…設定部、１２２…補正設定部、１３０…駆動部、１４２…微分処理部、１４３…乗算部、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁
かかる目的のもと完成させた本発明は、車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、前記減衰装置の減衰力を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前後加速度センサで検出した前記車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって乗算値を得る、乗算部を有し、前記乗算部が得た前記乗算値の絶対値が予め定められた所定値以上である場合には、前記絶対値が前記所定値より小さい場合よりも前記減衰力を高める、懸架装置である。
ここで、前記制御部は、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値を用いて補正することで、前記減衰装置の減衰力を制御するようにしても良い。
また、かかる目的のもと完成させた本発明は、車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、前記減衰装置の減衰力を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前後加速度センサで検出した前記車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって乗算値を得る、乗算部を有し、前記制御部は、前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度が予め定められた所定加速度以下である場合には、前記前後加速度が前記所定加速度より大きい場合よりも前記減衰力を小さくし、前記制御部は、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値と前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度とを用いて補正することで、前記減衰力を制御する、懸架装置である。
また、前記制御部は、前記ベース減衰力を補正する補正減衰力を、前記ベース減衰力に加算することで前記ベース減衰力を補正し、前記制御部は、前記変化速度に応じた基準補正減衰力を、前記乗算値の絶対値に応じた補正係数、前記前後加速度の絶対値に応じた補正係数、及び、前記車両本体の速度に応じた補正係数を用いて補正することで前記補正減衰力を算出しても良い。
またさらに、前記制御部は、前記車両本体の速度が予め定められた所定速度より大きい場合には、前記車両本体の速度が前記所定速度以下である場合よりも前記減衰力を高めるようにしても良い。
また、本発明は、前後加速度センサで検出した車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって得た乗算値を用いて、前記車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を制御する機能であって、前記乗算値の絶対値が予め定められた所定値以上である場合には、前記絶対値が前記所定値より小さい場合よりも前記減衰力を高める機能をコンピュータに実現させるプログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
また、本発明は、前後加速度センサで検出した車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって得た乗算値を用いて、前記車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を制御する機能であって、前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度が予め定められた所定加速度以下である場合には、前記前後加速度が前記所定加速度より大きい場合よりも前記減衰力を小さくし、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値と前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度とを用いて補正することで、前記減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。

Claims (7)

  1. 車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、
    前記減衰装置の減衰力を制御する制御部と、
    を備え、
    前記制御部は、前後加速度センサで検出した前記車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって乗算値を得る、乗算部を有する、懸架装置。
  2. 前記制御部は、前記乗算値の絶対値が予め定められた所定値以上である場合には、前記絶対値が前記所定値より小さい場合よりも前記減衰力を高める
    請求項１に記載の懸架装置。
  3. 前記制御部は、前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度が予め定められた所定加速度以下である場合には、前記前後加速度が前記所定加速度より大きい場合よりも前記減衰力を小さくする
    請求項１に記載の懸架装置。
  4. 前記制御部は、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値を用いて補正することで、前記減衰装置の減衰力を制御する
    請求項１又は２に記載の懸架装置。
  5. 前記制御部は、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位の変化速度に基づくベース減衰力を、前記乗算値と前記前後加速度センサで検出した前記前後加速度とを用いて補正することで、前記減衰装置の減衰力を制御する
    請求項３に記載の懸架装置。
  6. 前記制御部は、前記車両本体の速度が予め定められた所定速度より大きい場合には、前記車両本体の速度が前記所定速度以下である場合よりも前記減衰力を高める
    請求項１から５のいずれか１項に記載の懸架装置。
  7. 前後加速度センサで検出した車両本体の前後加速度と前記前後加速度の微分値とを乗算することによって得た乗算値を用いて、前記車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を制御する機能
    をコンピュータに実現させるプログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体。
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