JP2019018732A

JP2019018732A - 車体前部構造

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Publication number: JP2019018732A
Application number: JP2017139329A
Authority: JP
Inventors: 達也鮎川; Tatsuya Ayukawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-07-18
Filing date: 2017-07-18
Publication date: 2019-02-07
Anticipated expiration: 2037-07-18
Also published as: US20190023321A1; JP6791045B2; CN109263455B; US10597081B2; CN109263455A

Abstract

【課題】車両の前突時において、車体前部に入力された衝突荷重を効果的に分散させることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車両１２のフロアパネル２５の下方側に電池パック２６（電池ケース２８）が搭載されている。そして、電池ケース２８の前壁部３２Ｆｒには、結合部３８が設けられており、当該結合部３８はダッシュクロスメンバ１５に結合されている。このため、車両１２の前突時において、車両前方側から入力された衝突荷重Ｆが電池パック２６に伝達された場合、当該衝突荷重Ｆは、電池パック２６とダッシュクロスメンバ１５との結合部４２を介して、ダッシュクロスメンバ１５へ伝達される。このダッシュクロスメンバ１５を介して、衝突荷重Ｆは、車両幅方向に沿って伝達される。つまり、車両１２の前突時において、車体前部１１に入力された衝突荷重Ｆは、ダッシュクロスメンバ１５を介して分散されることとなる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

下記特許文献１には、フロアパネルの下方側にバッテリが搭載された電気自動車（以下、単に「車両」という）に関する技術が開示されている。この車両では、車両前部（以下、「車体前部」という）において、車両幅方向の両端部にサイドメンバ（以下、「フロントサイドメンバ」という）が車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。このフロントサイドメンバに対して、ブラケットを介してバッテリケースの車両幅方向の両端部がそれぞれ締結されており、これにより、バッテリケースはフロントサイドメンバに支持されている。

特開２０１３−６７２５５号公報

しかしながら、この先行技術では、前述のように、バッテリケースの車両幅方向の両端部はブラケットに締結されているが、バッテリケースの前端部はフリーとなっている。このため、車両の前面衝突時（以下、「車両の前突時」という）において、車体前部に入力された衝突荷重を効果的に分散させるという観点では、さらなる改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の前突時において、車体前部に入力された衝突荷重を効果的に分散させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部に設けられたパワーユニット室と車室との間を区画するダッシュパネルの車両上下方向の下部において車両幅方向に沿って延在され、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状において前記ダッシュパネルとの間で第１閉断面部を形成する第１骨格部材としてのダッシュクロスメンバと、前記車室の床部を構成するフロアパネルの車両下方側において、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在され、かつ車両前後方向の前端部が前記ダッシュクロスメンバに結合された電池パックと、を有している。

本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造では、車体前部に設けられたパワーユニット室は、車室との間をダッシュパネルによって区画されている。このダッシュパネルの車両上下方向の下部には、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状において当該ダッシュパネルとの間で第１閉断面部を形成する第１骨格部材としてのダッシュクロスメンバが車両幅方向に沿って延在されている。また、車室の床部を構成するフロアパネルの車両下方側には、車両幅方向及び車両前後方向に沿って電池パックが延在されており、当該電池パックの（車両前後方向の）前端部は、当該ダッシュクロスメンバに結合されている。

したがって、車両の前突時において、車両前方側から入力された衝突荷重が電池パックの前端部に伝達された場合、当該衝突荷重は、電池パックの前端部がダッシュクロスメンバに結合された結合部を介して、ダッシュクロスメンバへ伝達される。ダッシュクロスメンバは、ダッシュパネルとの間で第１閉断面部を形成する第１骨格部材であるため、当該衝突荷重はダッシュクロスメンバによって伝達可能とされる。

そして、当該ダッシュクロスメンバは、車両幅方向に沿って延在されているため、衝突荷重は、当該ダッシュクロスメンバを介して車両幅方向に沿って伝達されることとなる。つまり、本発明では、車両の前突時において、車体前部に入力された衝突荷重は、ダッシュクロスメンバを介して分散される。

なお、ここでの「結合」には、締結具等による締結の他、溶接等による接合、接着剤による接着等も含まれる。

本発明に係る請求項２に記載の車体前部構造は、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造において、前記電池パックの車両前後方向の前端部は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状において第２閉断面部が形成されて第２骨格部材とされ、前記ダッシュクロスメンバに結合されている。

本発明に係る請求項２に記載の車体前部構造では、電池パックの前端部は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状において第２閉断面部が形成されて第２骨格部材とされているため、衝突荷重は、電池パックの前端部（第２骨格部材）によっても伝達可能とされる。

本発明では、前述のように、電池パックの前端部とダッシュクロスメンバとは、結合部を介して結合されている。つまり、結合部を介して、第２骨格部材である電池パックの前端部と第１骨格部材であるダッシュクロスメンバとが結合されている。このため、当該結合部において、骨格部材がダッシュクロスメンバしか存在しない場合と比較して、結合部周りの剛性は高くなり、電池パックの前端部及びダッシュクロスメンバは、変形が抑制される。すなわち、本発明では、結合部において、耐荷重性能を向上させ、荷重伝達効率が上がることとなる。

本発明に係る請求項３に記載の車体前部構造は、本発明に係る請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記フロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された一対のロッカを備え、前記電池パックの車両幅方向の両端部は、前記ロッカにそれぞれ結合されている。

本発明に係る請求項３に記載の車体前部構造では、フロアパネルの車両幅方向の両外側に一対のロッカがそれぞれ配設されており、当該一対のロッカは、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。そして、電池パックの車両幅方向の両端部は、ロッカにそれぞれ結合されている。

これにより、車両の前突時において、車体前部に入力された衝突荷重は、ダッシュクロスメンバを介して分散されると共に、電池パックに伝達された衝突荷重は、前部骨格部材を介して車両幅方向に沿って伝達され、電池パックの車両幅方向の両端部に結合されたロッカ側へ伝達される。つまり、電池パックが車両前後方向の前後だけで結合された構造と比較して、衝突荷重が分散しやすくなる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前突時において、車体前部に入力された衝突荷重を効果的に分散させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車体前部構造は、電池パックの前端部とダッシュクロスメンバの耐荷重性能を向上させ、車両の前突時において、荷重伝達効率を上げることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車体前部構造は、電池パックが車両前後方向の前後だけで結合された構造と比較して、衝突荷重を分散させやすくすることができる、という優れた効果を有する。

本実施形態の車体前部構造が適用された車両の車体前部の概略を示す左前方斜め下方側から見た斜視図である。本実施形態の車体前部構造が適用された車両の車体前部の構成を示す下面図である。図２において３−３線に沿って切断したときの断面図である。本実施形態に係る車体前部構造の構成を示す分解斜視図である。本実施形態に係る車体前部構造における作用を説明するための図２に対応する下面図である。

以下、図１〜図５を用いて本発明の実施形態に係る車体前部構造１０が適用された電気自動車の車体（車両）１２について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。

（車体前部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車体前部構造１０の構成について説明する。

図１に示されるように、車両１２は電気自動車であり、パワーユニット室１２Ａ及び車室１２Ｂを備えている。パワーユニット室１２Ａと車室１２Ｂとは、ダッシュパネル１４によって区画されており、パワーユニット室１２Ａは、車室１２Ｂの前側に配置されている。

当該パワーユニット室１２Ａは、図示はしないが、内部に電装部品、ギアボックス、補機類等の各種部材が収納可能とされている。また、パワーユニット室１２Ａには、車両１２の車両幅方向の両側部で車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ１６がそれぞれ配置されている。

各フロントサイドメンバ１６は車両骨格部材の１つであり、フロントサイドメンバ１６の前端部には、車両前端部において車両幅方向に沿って延在されたフロントクロスメンバ１８が溶接や締結等によりそれぞれ結合されている。なお、以下の部材間結合において、結合方法について特に限定しない場合は説明を省略する。また、各フロントサイドメンバ１６の前端部とフロントクロスメンバ１８の間に、衝撃吸収部材として別途クラッシュボックスがそれぞれ介在されてもよいのは勿論のことである。

また、各フロントサイドメンバ１６の後端部は、フロントサイドメンバリヤ１９の前端部にそれぞれ結合されており、当該フロントサイドメンバリヤ１９の後端部は、ロッカ２３の前端及びダッシュパネル１４の下部に位置するキック部１４Ａに結合されている。なお、本実施形態では、フロントサイドメンバリヤ１９は、フロントサイドメンバ１６とは別部材となって互いに結合されているが、フロントサイドメンバ１６と一体に形成されてもよい。

また、フロントサイドメンバ１６の下側には、図示しないフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバ２０が設けられている。このサスペンションメンバ２０は、フロントサイドメンバ１６に吊り下げられるようにして支持されており、当該サスペンションメンバ２０の車両幅方向の両側部において車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された左右一対のサスペンションメンバサイドレール（以下、「サスメンサイドレール」という）２０Ａを備えている。

当該サスメンサイドレール２０Ａは、図２に示されるように、車両前後方向の中央部が車幅方向の内側へ向かって凸となるように緩やかに湾曲した形状とされている。そして、一対のサスメンサイドレール２０Ａの前端部には、車両幅方向に沿ってフロントクロスメンバ２０Ｂが架け渡されており、サスメンサイドレール２０Ａの後端部には、車両幅方向に沿ってリヤクロスメンバ２０Ｃが架け渡されている。

また、一対のサスメンサイドレール２０Ａの前端部には、それぞれロアサイドメンバ２１が結合されている。当該ロアサイドメンバ２１は、角筒状を成す閉断面構造とされており、サスメンサイドレール２０Ａの前端部から車両前方へ向かって車両前後方向に沿って延出されている。

さらに、ロアサイドメンバ２１の前端部には、ロアクロスメンバ２２が取り付けられている。このロアクロスメンバ２２は、車両幅方向に沿って延在されており、図１に示されるように、フロントクロスメンバ１８と車両上下方向に重なるように、フロントクロスメンバ１８の下方側に配置されている。

一方、図２に示されるように、一対のサスメンサイドレール２０Ａの後端部は、連結部１３に連結されており、当該連結部１３は、フロントサイドメンバリヤ１９に対して一体的に設けられている。なお、ここでの「一体的」には、フロントサイドメンバリヤ１９に対して、連結部１３が一体形成されてもよいし、別部材として形成された連結部１３がフロントサイドメンバリヤ１９に結合されてもよいという意味が含まれる。

ところで、図３に示されるように、このダッシュパネル１４のキック部１４Ａの車室１２Ｂ側には、車両幅方向に沿ってダッシュクロスメンバ（第１骨格部材）１５が延在されている。このダッシュクロスメンバ１５は、ダッシュパネル１４との間で車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が矩形状を成す閉断面部（第１閉断面部）１７を形成する車両骨格部材の１つとされている。

また、図４に示されるように、車室１２Ｂの床部を構成するフロアパネル２５の車両幅方向の両外側には、車両前後方向に沿って延在された左右一対のロッカ２３が設けられている。この左右一対のロッカ２３は、それぞれ閉断面部２４を形成する車両骨格部材の１つとされており、ロッカ２３とロッカ２３の間には、フロアパネル２５の下方側に電池パック２６が配設されており、モータ等のパワーユニットに電力が供給可能とされる。

ここで、電池パック２６について説明する。
当該電池パック２６は、扁平な略直方体状に形成されており、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されて車室１２Ｂの床下の略全面に搭載されている。また、電池パック２６は、車両前後方向を長手とし、かつ車両上下方向に扁平な箱状に形成された電池ケース２８を備えている。この電池ケース２８の内部には、複数の電池モジュール３０が収容されており、当該電池モジュール３０は、複数の角型の蓄電池によって構成されている。

当該電池ケース２８は、平面視で略矩形枠状を成す周壁３２と、周壁３２の上に設けられた略矩形枠状の天板３４（図３参照）と、周壁３２の下に設けられた略矩形状の底板３６と、を有している。電池ケース２８の周壁３２は、例えばアルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって形成された長尺な押出成形品が矩形枠状に曲げられると共に、長手方向両端部が互いに接合されて形成されたものである。なお、周壁３２は、前述にように、平面視で略矩形枠状を成しているが、角部においては、他部品との干渉を回避する等のため、電池ケース２８の内側へ向かって退避された形状とされている。

一方、図３に示す電池ケース２８の天板３４は、例えばアルミニウム合金等からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁３２に結合されている。また、電池ケース２８の底板３６は、例えばアルミニウム合金等からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁３２の下面（具体的には、後述する下壁部３２Ｄ）に溶接、リベット止め等の手段によって固定されている。

そして、当該底板３６には、周壁３２よりも車両水平方向の車外側へ張り出す結合フランジ３６Ａが、当該周壁３２の全周に亘って設けられており、結合フランジ３６Ａは、図１に示されるように、左右のロッカ２３（図２参照）において車両幅方向の内側に配置された下壁部２４Ａに共締め（結合）されている（結合部２７）。この結合部２７を介して、電池ケース２８（電池パック２６）は、底板３６によって下方側から支持された状態で、当該ロッカ２３に固定されることとなる。

図４に示されるように、電池ケース２８の周壁３２は、車幅方向に対向する左右一対の側壁部３２Ｓ１、３２Ｓ２と、車両前後方向に対向し側壁部３２Ｓ１と側壁部３２Ｓ２の前端同士を繋ぐ前壁部３２Ｆｒと、側壁部３２Ｓ１と側壁部３２Ｓ２の後端同士を繋ぐ後壁部３２Ｒｒと、を含んで構成されている。さらに、側壁部３２Ｓ１と側壁部３２Ｓ２の間には、クロスメンバ３３が複数架け渡されており、当該クロスメンバ３３は、前壁部３２Ｆｒと後壁部３２Ｒｒの間に等間隔に配置されている。

また、図３に示されるように、電池ケース２８の周壁３２は、周方向（上記押出成形品の長手方向）に対して直交する方向に沿って切断したときの断面が略Ｂ字状（略日字状）に形成されている。当該周壁３２は、周壁３２の外周面を形成する外周壁部３２Ａと、周壁３２の内周面を形成する内周壁部３２Ｂと、外周壁部３２Ａ及び内周壁部３２Ｂの上端部を車両水平方向に繋いだ上壁部３２Ｃと、外周壁部３２Ａ及び内周壁部３２Ｂの下端部を車両水平方向に繋いだ下壁部３２Ｄと、を備えている。

また、外周壁部３２Ａ及び内周壁部３２Ｂの上下方向中間部は、外周壁部３２Ａと内周壁部３２Ｂを車両水平方向に繋いだ仕切壁部３２Ｅによって仕切られており、当該仕切壁部３２Ｅによって、周壁３２の内部には、上空間３２Ｆ及び下空間３２Ｇが上下に設けられている（区画されている）。

さらに、図４に示されるように、電池ケース２８の周壁３２のうち、前壁部３２Ｆｒは、当該前壁部３２Ｆｒの上端において、前壁部３２Ｆｒから車両水平方向の車両前方側へ向かって張り出す結合部（第２骨格部材）３８が設けられている。この結合部３８は、車両幅方向に対して略直交する方向に沿って切断したときの断面形状が、図３に示されるように、矩形状を成している。

つまり、当該結合部３８は、矩形状の閉断面部（第２閉断面部）４０を形成する車両骨格部材の１つとされている。そして、この結合部３８は、ダッシュパネル１４のキック部１４Ａに設けられたダッシュクロスメンバ１５に結合されている（結合部４２）。

ここで、結合部４２について説明する。
当該結合部４２は、電池ケース２８の周壁３２の前壁部３２Ｆｒから車両前方側へ向かって張り出した結合部３８を含んで構成されており、当該結合部３８の上壁部３８Ａは、ダッシュクロスメンバ１５の下壁部１５Ａに重ね合わされている。

また、例えば、結合部３８の下壁部３８Ｂには、図示はしないが、周壁３２に沿って複数のボルト孔が形成されている。これらのボルト孔には、車両下方側からボルト４６が挿入可能とされている。各ボルト４６は、ダッシュクロスメンバ１５の下壁部１５Ａに形成された図示しないボルト孔に挿通され、当該ボルト孔を通じて、ダッシュパネル１４とダッシュクロスメンバ１５とで形成された閉断面部１７内に設けられたナット５２にボルト４６が螺合可能とされる。

当該ナット５２にボルト４６が螺合された状態で、ボルト４６及びナット５２（結合部４２）を介して、結合部３８がダッシュクロスメンバ１５（ダッシュパネル１４）に共締め（結合）されることとなる。なお、本実施形態では、前述のように、電池ケース２８の結合部３８は、ダッシュクロスメンバ１５に結合されているが、当該ダッシュクロスメンバ１５はダッシュパネル１４に設けられているため、広義では、ダッシュパネル１４に結合されているともいえる。

（車体前部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車体前部構造１０の作用及び効果について説明する。

図３及び図４に示されるように、本実施形態では、車両１２のフロアパネル２５の下方側に電池パック２６（電池ケース２８）が搭載されている。そして、図３に示されるように、電池ケース２８の前壁部３２Ｆｒには、結合部３８が設けられており、当該結合部３８はダッシュクロスメンバ１５に結合されている。

このため、車両１２の前突時において、車両前方側から入力された衝突荷重Ｆが電池パック２６に伝達された場合、当該衝突荷重Ｆは、電池パック２６とダッシュクロスメンバ１５との結合部４２を介して、ダッシュクロスメンバ１５へ伝達される。

ダッシュクロスメンバ１５はダッシュパネル１４との間で閉断面部１７を形成する車両骨格部材の１つであるため、当該衝突荷重Ｆはダッシュクロスメンバ１５によって伝達可能とされる。当該ダッシュクロスメンバ１５は、車両幅方向に沿って延在されているため、衝突荷重Ｆは、ダッシュクロスメンバ１５を介して車両幅方向に沿って伝達される。つまり、本実施形態では、車両１２の前突時において、車体前部１１に入力された衝突荷重Ｆは、ダッシュクロスメンバ１５を介して分散されることとなる。

一般に、「前面衝突」には、車両１２の正面の全面が衝突する対称衝突（フルラップ衝突）と車両１２の正面の片側が衝突する非対称衝突（オフセット衝突）とがある。図５に示されるように、本実施形態では、特に、オフセット衝突の際に、車両１２の正面の一方側（衝突側）に入力された衝突荷重Ｆは、フロントサイドメンバ１６、サスペンションメンバ２０のサスメンサイドレール２０Ａ等を介して、車両後方側へ伝達される（伝達荷重Ｆ１）。

この伝達荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ１６の車両後方側に設けられたフロントサイドメンバリヤ１９へ伝達されるが、当該フロントサイドメンバリヤ１９は、ロッカ２３及びダッシュパネル１４の下部に位置するキック部１４Ａに結合されている。このため、当該伝達荷重Ｆ１の一部は、フロントサイドメンバリヤ１９を介して、衝突側のロッカ２３Ａへ伝達される（伝達荷重Ｆ２）。そして、この伝達荷重Ｆ２は、ロッカ２３Ａを介して車両後方側へ伝達される（伝達荷重Ｆ３）。

ここで、ダッシュパネル１４のキック部１４Ａにおいて車両幅方向に沿ってダッシュクロスメンバ１５が延在されている。このため、当該伝達荷重Ｆ１の他の一部は、ダッシュクロスメンバ１５を介して反衝突側へ伝達される（伝達荷重Ｆ４）。当該伝達荷重Ｆ４は、フロントサイドメンバリヤ１９へ伝達され、当該フロントサイドメンバリヤ１９を介して、反衝突側のロッカ２３Ｂへ伝達される（伝達荷重Ｆ５）。そして、この伝達荷重Ｆ５は、ロッカ２３Ｂを介して車両後方側へ伝達される（伝達荷重Ｆ６）。

すなわち、本実施形態によれば、車両１２の前突時において、車体前部１１に入力された衝突荷重Ｆを効果的に分散（矢印Ｆ２から矢印Ｆ３へ流れる荷重伝達経路と、矢印Ｆ４から矢印Ｆ５、Ｆ６へ流れる荷重伝達経路）させることができる。なお、図５に示す矢印は、単に衝突荷重が伝達される向きを示すものであり、矢印の長さは衝突荷重の大きさを示すものではない。

また、本実施形態では、図３に示されるように、電池ケース２８の前壁部３２Ｆｒには、結合部３８が設けられており、当該結合部３８は、閉断面部４０が形成された車両骨格部材の１つとされている。このため、電池ケース２８の結合部３８がダッシュクロスメンバ１５に結合された状態で、電池ケース２８の結合部３８とダッシュクロスメンバ１５とは、結合部４２を介して結合されることとなる。

これにより、当該結合部４２において、図示はしないが、車両骨格部材がダッシュクロスメンバ１５しか存在しない場合と比較して、結合部４２周りの剛性は高くなり、電池ケース２８の結合部３８及びダッシュクロスメンバ１５は、変形が抑制される。すなわち、本実施形態では、結合部４２において、耐荷重性能を向上させ、荷重伝達効率が上がることとなる。

さらに、本実施形態では、図１に示されるように、電池パック２６の車両幅方向の両端部は、結合部２７を介して、ロッカ２３にそれぞれ結合されている。これにより、図５に示されるように、車両１２の前突時において、車体前部１１に入力された衝突荷重Ｆは、ダッシュクロスメンバ１５を介して分散される。これと共に、電池パック２６に伝達された伝達荷重Ｆ７は、電池パック２６（電池ケース２８）の周壁３２に設けられ車両骨格部材の１つとされた結合部３８を介して車両幅方向に沿って伝達され、電池パック２６の車両幅方向の両端部に結合されたロッカ２３側へ伝達される。つまり、電池パック２６が車両前後方向の前後だけで結合された構造と比較して、衝突荷重Ｆを分散させやすくなる。

なお、本実施形態では、図３に示されるように、電池ケース２８の前壁部３２Ｆｒに設けられた結合部３８に閉断面部４０が形成されている。しかし、一般に、電池ケース２８を含め電池パック２６は剛性が高く設定されている。このため、結合部３８において、当該閉断面部４０は必ずしも必要ではない。

また、本実施形態では、図１に示されるように、電池パック２６の車両幅方向の両端部は、結合部２７を介してロッカ２３にそれぞれ結合されているが、電池パック２６の車両幅方向の両端部は必ずしもロッカ２３に結合される必要はない。また、電池パック２６の車両幅方向の一端部のみがロッカ２３に結合されてもよい。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車体前部構造
１１車体前部
１２車両
１２Ａパワーユニット室
１２Ｂ車室
１４ダッシュパネル
１４Ａキック部（ダッシュパネルの下部）
１５ダッシュクロスメンバ
１７閉断面部（第１閉断面部）
２３ロッカ
２５フロアパネル
２６電池パック
３８結合部
４０閉断面部（第２閉断面部）

Claims

車体前部に設けられたパワーユニット室と車室との間を区画するダッシュパネルの車両上下方向の下部において車両幅方向に沿って延在され、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状において前記ダッシュパネルとの間で第１閉断面部を形成する第１骨格部材としてのダッシュクロスメンバと、
前記車室の床部を構成するフロアパネルの車両下方側において、車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在され、かつ車両前後方向の前端部が前記ダッシュクロスメンバに結合された電池パックと、
を有する車体前部構造。
前記電池パックの車両前後方向の前端部は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状において第２閉断面部が形成されて第２骨格部材とされ、前記ダッシュクロスメンバに結合されている請求項１に記載の車体前部構造。
前記フロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された一対のロッカを備え、
前記電池パックの車両幅方向の両端部は、前記ロッカにそれぞれ結合されている請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。