JP2019021601A - インターロック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】安全性を確保するとともに製品の小型化やコスト低減にも寄与し得るインターロック構造を提供する。【解決手段】本明細書が開示するインターロック構造は、ケース１０から外れた状態のＶＨコネクタ２０に対してサービスカバー３０を装着しようとすると、サービスカバー３０の短ツメ３４の先端突起３４ａがＶＨコネクタ２０の凸部２４に干渉してサービスカバー３０を装着不能にする。一方、ケース１０のＰＣＵコネクタ１４の電極部１５に接続された状態のＶＨコネクタ２０においては、ケース１０の三角突起１２にサービスカバー３０の長ツメ３５の先端突起３５ａが接触して三角突起１２に乗り上げることにより、凸部２４に干渉しない非干渉位置に移動するようにサービスカバー３０の短ツメ３４が弾性変形する。これにより、接続状態のＶＨコネクタ２０では、サービスカバー３０を装着することが可能になる。【選択図】図５

Description

本明細書が開示する技術は、電子機器の筐体に設けられたコネクタと当該筐体との間に設けられているインターロック構造に関する。

特許文献１に、高電圧機器を収容する筐体と、この筐体の開閉手段の開閉を検知する開閉検知手段と、高電圧機器と外部機器とを接続する接続手段と、接続手段の着脱を検知する着脱検知手段と、を備える高電圧装置が開示されている。

上記の高電圧装置においては、開閉手段が閉じている状態で接続手段を外す際、着脱検知手段が着脱を検知してインターロックがかかり通電を遮断する。これにより、例えば、ハイブリッド車や電気自動車が備えるインバータやコンバータなどの高電圧装置を、作業員などが保守したり点検したりする際に、高電圧に対する安全性が確保される。

特開２００９−２１９２８４号公報

しかしながら、特許文献１の高電圧装置は、インターロックを実現するために開閉検知手段及び着脱検知手段が必要になる。より具体的には、開閉インターロックスイッチと脱着インターロックスイッチの２つが必要である。２個のインターロックスイッチは、装置の小型化の妨げになるばかりでなく、部品点数も増加するので製品コストの低減の妨げにもなる。本明細書では、安全性を確保するとともに、製品の小型化やコスト低減にも寄与し得るインターロック構造を提供する。

本明細書が開示するインターロック構造は、受電部に接続可能な給電部を前面側に有し背面側に開口を有しているコネクタと、開口を覆い得るとともに開口への装着方向と交差する方向に弾性変形可能な第１ツメ及び第２ツメを有しているコネクタカバーと、インターロックスイッチを備えている。インターロックスイッチは、コネクタに設けられている。インターロックスイッチは、コネクタカバーのコネクタへの着脱を検知する。そして、コネクタは、コネクタカバーの装着を阻止するように弾性変形前の第１ツメと干渉するコネクタ側突起を有する。また、筐体は、受電部に給電部を接続したコネクタの開口へコネクタカバーを取り付ける際、第１ツメがコネクタ側突起と干渉するのに先立って第２ツメと接触してコネクタ側突起に対する非干渉位置まで第１ツメを弾性変形させ、コネクタカバーの開口への装着を可能にする筐体側突起を有する。例えば、第１ツメは、第２ツメの先端から、コネクタカバーの開口への装着方向へと延びている。また、コネクタカバーの第１ツメ及び第２ツメは、コネクタカバーの他の部分と一体に形成可能である。また、コネクタのコネクタ側突起は、コネクタカバーの他の部分と一体に形成可能である。さらに、筐体の筐体側突起は、筐体の他の部分と一体に形成可能である。

上記のインターロック構造によると、筐体から外れた状態のコネクタ（単体状態のコネクタ）に対し、コネクタカバーを装着しようとすると、コネクタカバーの第１ツメがコネクタのコネクタ側突起に干渉する。そのため、コネクタカバーを装着不能にすることから、単体状態のコネクタにコネクタカバーが装着されることを阻止する。一方、筐体の受電部に接続された状態のコネクタ（接続状態のコネクタ）においては、筐体の筐体側突起にコネクタカバーの第２ツメが接触することにより、コネクタ側突起に干渉しない非干渉位置に移動するようにコネクタカバーの第１ツメが弾性変形する。そのため、接続状態のコネクタでは、コネクタカバーを装着することが可能になる。したがって、接続状態のコネクタのインターロックスイッチからは、コネクタカバーが装着されたことを示す検知信号が出力されるのに対して、単体状態のコネクタのインターロックスイッチからは、コネクタカバーが装着されたことを示す検知信号は出力されない。インターロックスイッチからの信号は、上位のコントローラに送られる。上位のコントローラは、コネクタカバーが装着されたことを示す検知信号を受けると、コネクタに高電圧を供給することを許可する。すなわち、上記のインターロック構造は、コネクタの給電部が筐体の受電部に接続されていること、及び、コネクタカバーがコネクタに接続されていること、の２個の条件が成立しないかぎり、コネクタへの高電圧供給を禁止する。上位のコントローラは、単体状態のコネクタに対しては、コネクタへの高電圧供給を防止することができる。また、コネクタカバーの第１ツメ及び第２ツメ、コネクタのコネクタ側突起や、筐体の筐体側突起は、夫々それらの他の部分と一体に形成可能であることから、部品点数の増加も防ぐことが可能になる。よって、安全性を確保するとともに製品の小型化やコスト低減にも寄与することができる。

本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。

ハイブリッド車の電気系統のブロック図である。 実施例のインターロック構造を適用したパワーコントロールユニットのケースの説明図である。 実施例のインターロック構造の構成例を示す説明図である。 実施例のインターロック構造の作動例を示す説明図である（１）。 実施例のインターロック構造の作動例を示す説明図である（２）。

図面を参照して実施例のインターロック構造を説明する。図１に、実施例のインターロック構造を適用するハイブリッド車の電気系統のブロック図を示す。ハイブリッド車は、エンジン８の動力を利用して走行したり、メインバッテリ２の電力を利用して走行したりする車両である。メインバッテリ２の電力を利用して走行する場合、ハイブリッド車は、メインバッテリ２からパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）４などを介して供給される電力により第２モータ６を駆動し、第２モータ６の動力によって不図示の駆動輪を回転させる。エンジン８を利用して走行する場合には、ハイブリッド車は、第１モータ５をセルモータとして使用してエンジン８を始動させる。

そして、ハイブリッド車は、動力分割機構７によって、エンジン８が発生させた動力の一部を駆動輪に伝達する一方で、その残りの動力を第１モータ５に伝達させて第１モータ５に発電させる。第１モータ５で発電した電力は、第２モータ６に供給して駆動輪の回転に利用したり、ＰＣＵ４などを介してメインバッテリ２に充電したりすることができる。尚、エンジン８を利用して走行している際に、さらにメインバッテリ２からも第２モータ６に電力を供給して、駆動輪を回転させることも可能である。また、メインバッテリ２から電力を供給することなく、第１モータ５で発電した電力だけで第２モータ６を駆動して走行することも可能である（バッテリレス走行）。

メインバッテリ２は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池である。メインバッテリ２は、所定の高電圧（例えば、約２００Ｖ（ボルト））を出力する。ハイブリッド車は、エンジン８の動力で第１モータ５が発電し、発電したその電力をメインバッテリ２に充電する。走行中のハイブリッド車が減速する場合には、第２モータ６で回生発電し、その回生電力をメインバッテリ２に充電する。このようなメインバッテリ２の充電は、ＰＣＵ４などを介して行われる。尚、ハイブリッド車は、メインバッテリ２よりも電圧が低い不図示のサブバッテリも備えている。サブバッテリは、例えば、パワーステアリングやエアーコンディショナなどの補機に電力を供給する。

ＰＣＵ４は、メインバッテリ２と、第１モータ５及び第２モータ６との間に設けられている。ＰＣＵ４は、主に、コンバータ４ａとインバータ４ｂを備えており、それらはケース１０内に収容されている。コンバータ４ａは、メインバッテリ２から供給される電力の電圧を、必要に応じて第１モータ５や第２モータ６の駆動に適した電圧まで昇圧する。またコンバータ４ａは、第１モータ５や第２モータ６が発電した電力の電圧を、メインバッテリ２への充電に適した電圧まで降圧させたりもする。例えば、第１モータ５や第２モータ６の駆動に用いる電圧は約６００Ｖである。インバータ４ｂは、コンバータ４ａによって昇圧されたメインバッテリ２の電力を第１モータ５や第２モータ６を駆動するための三相交流電力に変換する。また、第１モータ５や第２モータ６が発電した三相交流電力をメインバッテリ２へ充電するための直流電力に変換する。

メインバッテリ２とＰＣＵ４の間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）３が設けられている。ＳＭＲ３は、２つのスイッチ３ａ、３ｂを備えている。例えば、一方のスイッチ３ａは、メイン電源配線の正極線の導通と非導通を切り換え、他方のスイッチ３ｂは、メイン電源配線の負極線の導通と非導通を切り換える。すなわち、ＳＭＲ３は、メイン電源配線の導通と非導通（遮断）を切り換える。ＳＭＲ３とＰＣＵ４の間は、高電圧ケーブル（ＶＨケーブル）が介在しており、両者間を電気的に接続している。ＰＣＵ４にはＰＣＵコネクタ１４が設けられている。このＰＣＵコネクタ１４の電極部１５に電気的に接続可能なＶＨコネクタ２０がＶＨケーブルの一端側に設けられている。

ハイブリッド車は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９を備えている。ＥＣＵ９には、メインバッテリ２の電圧を検知する電圧センサなど、ハイブリッド車に搭載された各種のセンサの計測データが入力される。また、車内ＬＡＮを介して、他のＥＣＵ（例えば、ＨＶ−ＥＣＵ）から各種の制御情報などを取得する。本実施例では、メインバッテリ２の電圧の計測データのほかに、ＶＨコネクタ２０からインターロック信号がＥＣＵ９に入力される。ＥＣＵ９は、このようなデータや信号に基づいて、ＳＭＲ３のオンオフ制御（レディオン（ＲｅａｄｙＯＮ）処理）やＰＣＵ４の昇降圧の動作を制御する。尚、ＳＭＲ３のオンオフ制御は、車内ＬＡＮを介してＥＣＵ９に接続されたＨＶ−ＥＣＵなどの上位ＥＣＵが行う場合もある。

ＶＨケーブルの他端側は、ＳＭＲ３に接続可能なコネクタが設けられており、ＳＭＲ３を介してメインバッテリ２に接続されている。ハイブリッド車のパワースイッチ（イグニッションスイッチ）のオン信号がＥＣＵ９に入力されると、ＥＣＵ９がＳＭＲ３をオン状態に切り換え、ＶＨケーブルのＶＨコネクタ２０から高電圧が出力される。つまり、メインバッテリ２からＰＣＵ４への電力供給が可能になる。

ところで、ハイブリッド車の保守や点検の際において、例えば、ＶＨケーブルのＶＨコネクタ２０がＰＣＵ４のＰＣＵコネクタ１４から外された状態になることがある。そのため、ハイブリッド車は、このような状態のときに誤ってハイブリッド車のパワースイッチがオンにされたとしても、ＶＨケーブルのＶＨコネクタ２０から高電圧が出力されない機能、つまりインターロック機能を備えている。すなわち、実施例のインターロック構造をケース１０及びＶＨコネクタ２０が備えることにより、高電圧に対する安全性が確保される。

図２（Ａ）及び（Ｂ）に、実施例のインターロック構造を適用したＰＣＵ４のケース１０の説明図を示す。図２（Ａ）は、ＶＨコネクタ２０を有するＶＨケーブル５０をケース１０に接続した状態の説明図であり、図２（Ｂ）は、ケース１０からＶＨコネクタ２０を外した状態の説明図である。尚、符号３０は、後述するサービスカバーを指している。図２（Ａ）では、サービスカバー３０はＶＨコネクタ２０に取り付けられており、図２（Ｂ）では、サービスカバー３０はＶＨコネクタ２０から取り外されている。

ＰＣＵ４のケース１０は、長方形の箱形状を有しており、内部にコンバータ４ａやインバータ４ｂ（図１参照）の電子回路やＰＣＵコネクタ１４が実装された基板１３を収容している。これらの電子回路を構成する回路部品などは図示を省略してある。ケース１０には、ＰＣＵコネクタ１４を外部に露出させる開口部として受電ポート１１が設けられている。受電ポート１１は、長方形状の環状に形成されており、ケース１０の側面から突出するように設けられている。ケース１０は、アルミニウム製であり、例えば、アルミダイカストにより受電ポート１１とともに一体に成形されている。

受電ポート１１内には、ＰＣＵコネクタ１４の電極部１５が収容されており、ＶＨコネクタ２０のコネクタ本体２１が備える電極部２２と電気的に接続可能に構成されている。例えば、ＰＣＵコネクタ１４の電極部１５は、プラグタイプの電極であり、コネクタ本体２１の電極部２２は、レセプタクル（ジャック）タイプの電極である。

ＶＨコネクタ２０は、例えば、耐電圧特性・耐熱特性・剛性に優れた樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ））製のコネクタ本体２１、銅など金属板を加工した電極部２２、インターロックコネクタ２６や、出力コネクタ２８などにより構成されている。コネクタ本体２１は、例えば、直方体形状に形成されており、前面側２１ａにコネクタ本体２１がインサート成形されており、その裏側、つまり背面側２１ｂに開口部２３が形成されている。開口部２３は、例えば、長手方向がコネクタ本体２１の長辺方向に沿って形成される角柱形状の空間であり、その底面には、インターロックコネクタ２６が設けられている。

インターロックコネクタ２６は、例えば、二極タイプの端子台である。コネクタ本体２１の短手側の側面に出力コネクタ２８が設けられており、インターロックコネクタ２６は、不図示の配線を介して出力コネクタ２８と電気的に接続されている。出力コネクタ２８は、ＥＣＵ９に対して電気的に接続されている（図１参照）。インターロックコネクタ２６と出力コネクタ２８は、それぞれ、２個の導通ピン（不図示）を有しており、インターロックコネクタ２６の夫々の導通ピンが、不図示の配線を介して、出力コネクタ２８の夫々の導通ピンと電気的に接続されている。後述するサービスカバー３０のショートコネクタ３６は、インターロックコネクタ２６に接続されると、インターロックコネクタ２６の２個の導通ピンを短絡する。すなわち、出力コネクタ２８の２個の導通ピンは、サービスカバー３０がコネクタ本体２１に装着されると短絡状態（オン状態）となり、サービスカバー３０が外れていると開放状態（オフ状態）となる。出力コネクタ２８と電気的に接続されているＥＣＵ９は、出力コネクタ２８の２個の導通ピンが開放状態（オフ状態）の間は、ＳＭＲ３を開放している。ＥＣＵ９は、出力コネクタ２８の２個の導通ピンが短絡（オン状態）となったことを確認すると、パワースイッチ（イグニッションスイッチ）のオン信号に応答してＳＭＲ３をオン状態に切り換える。すなわり、ＥＣＵ９は、出力コネクタ２８が開放状態（オフ状態）の間は、ＶＨケーブルへの通電を禁止し、出力コネクタ２８の短絡（オン）を検知すると、ＶＨケーブルへの通電を許可する。

サービスカバー３０は、ＶＨコネクタ２０のコネクタ本体２１に装着可能な蓋である。サービスカバー３０は、アウターカバー３１、インナーカバー３２、サイドプレート３３や、ショートコネクタ３６などにより構成されている。アウターカバー３１、インナーカバー３２及びサイドプレート３３も、耐電圧特性・耐熱特性・剛性に優れた樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ））製であり、これらが一体に成形されている。

アウターカバー３１は、ケース１０の受電ポート１１の開口部とコネクタ本体２１の開口部２３の両方を覆うことが可能な短冊形状に形成されており、その内側面にはインナーカバー３２が設けられている。アウターカバー３１の外側面は平坦面である。インナーカバー３２は、コネクタ本体２１の開口部２３に収容可能な角柱形状に形成されている。また、アウターカバー３１の内側面の両側近傍には、短板形状に形成されるサイドプレート３３が２枚設けられている。これらのサイドプレート３３は、サービスカバー３０をコネクタ本体２１に装着した状態では、ケース１０の側面方向に延びる。そのため、これらのサイドプレート３３は、アウターカバー３１の短手幅よりも僅かに狭い（小さい）幅を有するとともに、ＶＨコネクタ２０に装着した状態でケース１０の側面に接触しない長さに設定されている。

ショートコネクタ３６は、ＶＨコネクタ２０のインターロックコネクタ２６の導通ピン（不図示）に電気的に接続される金属板を加工したショートバーを有するレセプタクル（ジャック）である。ショートコネクタ３６は、サービスカバー３０をコネクタ本体２１に装着した状態において、インターロックコネクタ２６に接続可能な位置、つまりコネクタ本体２１側を向くインナーカバー３２の表面（前面）に突出するように設けられている。尚、このようなショートコネクタ３６やショートバーは、インナーカバー３２の形成時にインサート成形してもよい。

サービスカバー３０がこのようなショートコネクタ３６を備えることによって、ＶＨコネクタ２０にサービスカバー３０が取り付けられていない状態（図２（Ｂ）の状態）においては、コネクタ本体２１のインターロックコネクタ２６の導通ピンは開放状態（オフ状態）である。先に述べたように、インターロックコネクタ２６が開放状態のときには、たとえハイブリッド車のパワースイッチのオン信号が入力されたとしても、ＥＣＵ９は、ＳＭＲ３をオン状態にすることなく、オフ状態を維持する。これにより、サービスカバー３０が付いていないＶＨコネクタ２０からは高電圧が出力されない。

ＶＨコネクタ２０の電極部２２は、コネクタ本体２１の前面側２１ａから外部に向けて露出しているため、保守や点検の際に作業員などが手で触れ得る。従って、高電圧に対する安全性を確保するために、実施例では、ケース１０のＰＣＵコネクタ１４に接続されていないＶＨコネクタ２０には、サービスカバー３０を装着することができない構成を採用している。

具体的には、本実施例のＰＣＵ４では、図３に示す構成を採用することにより、ＶＨコネクタ２０がケース１０のＰＣＵコネクタ１４に接続されている場合に限り、サービスカバー３０をＶＨコネクタ２０に取り付けられ得るインターロック構造を実現した。

図３に、実施例のインターロック構造の構成例の説明図を示す。図４及び図５に、実施例のインターロック構造の作動例の説明図を示す。尚、図３（Ａ）を紙面左方向から見たものが図３（Ｂ）に表されている。また、図４及び図５においては、夫々紙面左側に示す図を紙面左方向から見たものが同図の紙面右側に表されている。なお、図３−図５においては、受電ポート１１、ＶＨコネクタ２０及びサービスカバー３０の紙面右側部分については図示を省略した。

図３に示すように、実施例のインターロック構造では、サービスカバー３０のサイドプレート３３に短ツメ３４及び長ツメ３５を設けている。短ツメ３４は、サイドプレート３３の基端部から中間部に至るまでのサイドプレート３３の厚肉部３３ａを構成しており、先端には内側に向けて逆Ｌ字形状に突出する先端突起３４ａを備えている。これに対して、長ツメ３５は、サイドプレート３３の中間部から先端部に至るまでのサイドプレート３３の薄肉部３３ｂを構成しており、こちらも先端に、内側に向けて逆Ｌ字形状に突出する先端突起３５ａを備えている。別言すれば、長ツメ３５は、短ツメ３４の先端から、サービスカバー３０の装着方向に沿って延びている。短ツメ３４と長ツメ３５は、樹脂で作られており、サービスカバー３０の装着方向と直交する方向に弾性変形が可能である。

長ツメ３５の厚みが短ツメ３４の厚みよりも薄く設定されているのは、短ツメ３４に比べて長ツメ３５を弾性変形し易くするためである。尚、先端突起３４ａ、３５ａは、短ツメ３４や長ツメ３５（サイドプレート３３）と同様に、耐電圧特性・耐熱特性・剛性に優れた樹脂製であり、アウターカバー３１及びインナーカバー３２と一体に成形されている。

本実施例では、短ツメ３４の先端突起３４ａは、サイドプレート３３の厚肉部３３ａからほぼ垂直に立ち上がる両側面を有する直方体形状に形成されている。また、長ツメ３５の先端突起３５ａは、サイドプレート３３の薄肉部３３ｂからほぼ垂直に立ち上がる外側面と先端方向に向けて斜めに立ち上がる内側面とを有する角錐台形状に形成されている。サービスカバー３０を装着する際に短ツメ３４の先端突起３４ａが接触し得る凸部２４は、ＶＨコネクタ２０のコネクタ本体２１の端部側面に形成されており、直方体形状に形成されている。凸部２４の突出量（高さ）は、次のように設定されている。

すなわち、図４（Ａ）に示すように、ケース１０から外れた状態のＶＨコネクタ２０（単体状態のＶＨコネクタ２０）において、コネクタ本体２１にサービスカバー３０を取り付けようとして、コネクタ本体２１のインターロックコネクタ２６に対しショートコネクタ３６を接続し得るようにインナーカバー３２の位置合わせを行うと、短ツメ３４の先端突起３４ａが凸部２４に干渉して取り付けられない突出量（高さ）に設定されている。これにより、単体状態のＶＨコネクタ２０に対してサービスカバー３０を取り付けようとしてサービスカバー３０を装着方向に移動させた場合には、コネクタ本体２１の凸部２４が短ツメ３４の先端突起３４ａの進行を妨げる（図４（Ｂ）参照）。そのため、サービスカバー３０の装着を阻止することが可能になる。

一方、長ツメ３５の先端突起３５ａが接触し得る三角突起１２は、図３に示すように、ケース１０の受電ポート１１の端部側面に形成されている。三角突起１２は、例えば、ケース１０や受電ポート１１と同様にアルミニウム製であり、それらは一体に成形されている。尚、図３において、三角突起１２が形成されている受電ポート１１の一部については断面図として表現されていることに注意されたい。三角突起１２は三角柱形状に形成されており、その突出量（高さ）は、次のように設定されている。

すなわち、図５（Ａ）に示すように、ケース１０のＰＣＵコネクタ１４の電極部１５に接続された状態のＶＨコネクタ２０（接続状態のＶＨコネクタ２０）において、サービスカバー３０を取り付けようとしてサービスカバー３０を装着方向に移動させると、短ツメ３４の先端突起３４ａが凸部２４に干渉するよりも前に、長ツメ３５の先端突起３５ａが三角突起１２に乗り上げることにより、長ツメ３５が装着方向と交差する方向（交差方向）に弾性変形して（図５（Ｂ）参照）、先端突起３４ａが凸部２４に干渉しない位置（非干渉位置）に当該先端突起３４ａを移動させ得る突出量（高さ）に設定されている。これにより、単体状態のＶＨコネクタ２０に対して取り付けられなかったサービスカバー３０が、接続状態のＶＨコネクタ２０には対しては容易に取り付けることが可能になる（図５（Ｃ）参照）。

このため、サービスカバー３０を装着すると、インターロックコネクタ２６にショートコネクタ３６が接続されることから、コネクタ本体２１のインターロックコネクタ２６は、短絡状態（オン状態）になる。インターロックコネクタ２６の短絡状態を検知したＥＣＵ９は、ハイブリッド車のパワースイッチのオン信号が入力されると、ＳＭＲ３をオン状態にしてメインバッテリ２から供給される電力を、ＶＨケーブル５０（図２参照）を介してＰＣＵ４に出力する。すなわち、ＥＣＵ９は、インターロックコネクタ２６の短絡状態を検知すると、ＶＨケーブル５０を通じた電力供給を許可する。

尚、図５（Ｃ）に示すように、ケース１０のＰＣＵコネクタ１４に接続されているＶＨコネクタ２０から、サービスカバー３０を取り外すときにおいても、長ツメ３５の先端突起３５ａが三角突起１２に乗り上げることにより、長ツメ３５が装着方向と交差する方向（交差方向）に弾性変形して（図５（Ｂ）参照）、先端突起３４ａが凸部２４に干渉しない位置（非干渉位置）に当該先端突起３４ａを移動する。

すなわち、サービスカバー３０を取り付けるときには、長ツメ３５の先端突起３５ａが三角突起１２の前側斜面を登って三角突起１２を乗り越えるのに対し、サービスカバー３０を取り外すときには、先端突起３５ａが三角突起１２の後側斜面を登って三角突起１２を乗り越える。これにより、サービスカバー３０を取り外す場合においても、短ツメ３４の先端突起３４ａが受電ポート１１の凸部２４に干渉しない位置（非干渉位置）に当該先端突起３４ａを移動するため、サービスカバー３０をＶＨコネクタ２０から容易に外すことが可能になる。

以上のとおり、本実施例のインターロック構造では、ＰＣＵコネクタ１４の電極部１５に接続可能な電極部２２を前面側２１ａに有し背面側２１ｂに開口部２３を有しているＶＨコネクタ２０と、開口部２３を覆い得るとともに開口部２３への装着方向と交差する方向に弾性変形可能な短ツメ３４及び長ツメ３５を有しているサービスカバー３０と、ＶＨコネクタ２０に設けられているインターロックコネクタ２６と、を備えている。そして、ＶＨコネクタ２０は、サービスカバー３０の装着を阻止するように弾性変形前の短ツメ３４の先端突起３４ａと干渉する凸部２４を有する。また、ケース１０は、電極部１５に電極部２２を接続したＶＨコネクタ２０の開口部２３へサービスカバー３０を取り付ける際、短ツメ３４の先端突起３４ａが凸部２４と干渉するのに先立って長ツメ３５の先端突起３５ａと接触して凸部２４に対する非干渉位置まで短ツメ３４を弾性変形させ、サービスカバー３０の開口部２３への装着を可能にする三角突起１２を有する。

これにより、ケース１０から外れた状態のＶＨコネクタ２０（単体状態のＶＨコネクタ２０）に対し、サービスカバー３０を装着しようとすると、サービスカバー３０の短ツメ３４の先端突起３４ａがＶＨコネクタ２０の凸部２４に干渉する。そのため、単体状態のＶＨコネクタ２０に対しては、サービスカバー３０が装着されることが阻止される。一方、ケース１０のＰＣＵコネクタ１４の電極部１５に接続された状態のＶＨコネクタ２０（接続状態のＶＨコネクタ２０）においては、ケース１０の三角突起１２にサービスカバー３０の長ツメ３５の先端突起３５ａが接触することにより、凸部２４に干渉しない非干渉位置に移動するようにサービスカバー３０の短ツメ３４が弾性変形する。そのため、接続状態のＶＨコネクタ２０では、サービスカバー３０を装着することが可能になる。

サービスカバー３０がＶＨコネクタ２０に装着されると、インターロックコネクタ２６が短絡状態となる。ＥＣＵ９は、インターロックコネクタ２６の状態を監視しており、インターロックコネクタ２６が短絡すると、ＶＨケーブル５０（ＶＨコネクタ２０）を介したＰＣＵ４への給電を許可する。サービスカバー３０は、ＶＨコネクタ２０がＰＣＵ４の受電ポート１１に装着されていない状態ではＶＨコネクタ２０に装着できない。したがって、ＶＨコネクタ２０がＰＣＵ４から外された状態では、ＥＣＵ９は、ＶＨケーブル５０（ＶＨコネクタ２０）へは電力を供給させることがなく、ＶＨコネクタ２０を扱う作業者の安全が確保される。

一方、サービスカバー３０の短ツメ３４及び長ツメ３５、ＶＨコネクタ２０の凸部２４や、ケース１０の三角突起１２は、夫々それらの他の部分と一体に形成可能であることから、部品点数の増加を防ぐことが可能になる。実施例のインターロック構造は、安全性を確保するとともに、製品の小型化やコスト低減にも寄与することができる。

本実施例では、上記のインターロック構造をハイブリッド車が備える、ＰＣＵ４のケース１０とＶＨコネクタ２０に適用した例を挙げたが、エンジンを備えず走行用モータの駆動力で走行する電気自動車のＰＣＵのケース（筐体）とＶＨコネクタ（コネクタ）にも適用することが可能である。また、高電圧（例えば１００Ｖ以上）を出力し得るコネクタとそれを接続する電子機器の筐体との間の接続構造であれば、上記のインターロック構造を適用することが可能である。

実施例技術に関する留意点を述べる。ＰＣＵ４が電子機器の一例に相当する。ケース１０が筐体の一例に相当する。三角突起１２が筐体側突起の一例に相当する。電極部１５が受電部の一例に相当する。ＶＨコネクタ２０がコネクタの一例に相当する。電極部２２が給電部の一例に相当する。開口部２３が開口の一例に相当する。凸部２４がコネクタ側突起の一例に相当する。インターロックコネクタ２６がインターロックスイッチの一例に相当する。サービスカバー３０がコネクタカバーの一例に相当する。短ツメ３４が第１ツメの一例に相当する。長ツメ３５が第２ツメの一例に相当する。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：メインバッテリ
３：ＳＭＲ
４：ＰＣＵ
１０：ケース
１２：三角突起
１４：ＰＣＵコネクタ
１５：電極部
２０：ＶＨコネクタ
２１：コネクタ本体
２１ａ：前面側
２１ｂ：背面側
２２：電極部
２３：開口部
２４：凸部
２６：インターロックコネクタ
２８：出力コネクタ
３０：サービスカバー
３３：サイドプレート
３４：短ツメ
３５：長ツメ
３６：ショートコネクタ
５０：ＶＨケーブル

Claims (1)

1. 電子機器の筐体に設けられた受電部に接続されるコネクタと当該筐体との間に設けられているインターロック機構であり、
   前記受電部に接続可能な給電部を前面側に有し背面側に開口を有しているコネクタと、
   前記開口を覆い得るとともに前記開口への装着方向と交差する方向に弾性変形可能な第１ツメ及び第２ツメを有しているコネクタカバーと、
   前記コネクタに設けられており、前記コネクタカバーの前記コネクタへの着脱を検知するインターロックスイッチと、
   を備えており、
   前記コネクタは、前記コネクタカバーの装着を阻止するように弾性変形前の前記第１ツメと干渉するコネクタ側突起を有し、
   前記筐体は、前記受電部に前記給電部を接続した前記コネクタの前記開口へ前記コネクタカバーを取り付ける際、前記第１ツメが前記コネクタ側突起と干渉するのに先立って前記第２ツメと接触して前記コネクタ側突起に対する非干渉位置まで前記第１ツメを弾性変形させ、前記コネクタカバーの前記開口への装着を可能にする筐体側突起を有している、
   ことを特徴とするインターロック構造。

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