JP2019046165A - 運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】異なる観点で速度制御を行う複数の制御部の間で、制御の協調を実現することができる運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムを提供すること。
【解決手段】車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御部であって、前記車両を減速させて停止させる制御を行う第１の制御部と、少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御部と、を備え、前記第１の制御部と前記第２の制御部とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で制御を行う、運転支援装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムに関する。

従来、１以上の運転者支援機能を実行する車両の先進運転者支援システムが知られている（特許文献１参照）。このシステムは、車両の周囲の環境を検出する環境センサと、運転者を監視し、運転者の異常状態を判定する運転者状態モニタと、運転者によって操作可能であり、運転者支援機能を起動、もしくは停止するための起動スイッチと、車両の周囲の環境に基づいて定められる目標挙動に従って車両を制御するために、１以上の運転者支援機能を実行する運転者支援コントローラと、を備え、前記運転者支援コントローラは、前記起動スイッチが停止にセットされている状態で、前記運転者状態モニタが運転者の異常状態を検出したとき、運転者支援機能を起動する。

特開２０１６−１３５６６５号公報

ところで、近年では、運転者の体調が悪くなった場合などにおいて、車両を自動的に停止させる緊急時自動停止システムが提唱されている。従来の技術では、特許文献１に記載されているような運転者支援機能と、緊急時自動停止機能とをどのようの協調させるかについて検討がなされていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、異なる観点で速度制御を行う複数の制御部の間で、制御の協調を実現することができる運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御部（１１０）であって、前記車両を減速させて停止させる制御を行う第１の制御部と、少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御部（１５０または１７０）と、を備え、前記第１の制御部と前記第２の制御部とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で制御を行う、運転支援装置（１００）である。

（２）：（１）において、前記第２の制御部は、前記車両の前方における障害物の少なくとも位置を認識する認識部（１５２）を備え、前記認識部による認識結果に基づいて減速制御を行うものであり、前記第１の制御部の作動条件と前記第２の制御部の作動条件が共に成立している場合、前記第２の制御部による減速制御が優先的に実行されるものである。

（３）：（２）において、前記第１の制御部の作動条件と前記第２の制御部の作動条件が共に成立し、前記第２の制御部による減速制御が優先的に実行された後、前記第２の制御部による減速制御が終了した場合、前記第１の制御による減速制御が開始されるものである。

（４）：（１）において、前記第２の制御部は、前記車両の乗員による加速を指示する操作に基づいて自身の制御が解除され、前記第１の制御部が作動している場合、前記車両の乗員による加速を指示する操作に基づく前記第２の制御部の制御の解除が無効とされるものである。

（５）：（４）において、前記第２の制御部は、前記車両の前方における障害物の少なくとも位置を認識する認識部を備え、前記認識部による認識結果に基づいて減速制御を行うものである。

（６）：（４）において、前記第２の制御部は、前記速度制御として、前記車両を停止状態に維持する制御を行うものである。

（７）：コンピュータが、車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行い、少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御を行い、前記第１の制御と前記第２の制御とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で行われる、運転支援方法である。

（８）：コンピュータに、車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行わせ、少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御を行わせ、前記第１の制御と前記第２の制御とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で行われる、プログラムである。

（１）〜（８）によれば、異なる観点で速度制御を行う複数の制御部の間で、制御の協調を実現することができる。

（２）によれば、より緊急性の高い第２の制御部による制御を優先することで、スムーズな運転を行わせることができる。

（３）によれば、第１の制御部による制御の継続性を維持することができる。

（４）〜（６）によれば、運転者の意図せぬ加速が行われるのを抑制することができる。

実施形態の運転支援装置１００が搭載された車両（以下、自車両）の構成の一例を示す図である。 一次スイッチ１２の設置位置の一例を示す図である。 一次スイッチ１２が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。 予め決められた時間が経過した後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。 作動開始スイッチ１２が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。 作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の一例を示す図である。 作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の他の例を示す図である。 緊急時自動停止制御部１１０の状態遷移の一例を示す図である。 対障害物制動制御部１５０の状態遷移の一例を示す図である。 電子パーキングブレーキ制御部１７０の状態遷移の一例を示す図である。 対障害物制動制御の作動条件が成立した場合に、運転支援装置１００により実行される処理の流れの一例を示す図である。 運転支援装置１００による特徴的な制御が行われる場面を例示した図である。 調停部１０５を備える運転支援装置１００Ａの構成の一例を示す図である。 運転支援装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

図１は、実施形態の運転支援装置１００が搭載された車両（以下、自車両）の構成の一例を示す図である。運転支援装置１００には、一次スイッチ１０、作動開始スイッチ１２、作動解除スイッチ１４、レーダ装置２０、カメラ２２並びに画像認識装置２４、車速センサ３０、ブレーキスイッチ４０、ブレーキ踏量センサ４２、アクセル開度センサ４４、ステアリング操舵角センサ４６、および乗員モニタカメラ５０が接続される。また、運転支援装置１００には、制御対象機器であるスロットルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ステアリングアクチュエータ６４、ハザードランプ７０、および音声入出力装置８０が接続される。

運転支援装置１００は、例えば、緊急時自動停止制御部１１０と、対障害物制動制御部１５０と、電子パーキングブレーキ制御部１７０とを備える。緊急時自動停止制御部１１０は、例えば、通話制御部１１２、前方障害物認識部１１４、車線認識部１１６、スロットル全閉制御部１１８、ブレーキ量決定部１２０、操舵支援量決定部１２２、ハザードランプ点滅指示部１２４、車両停止判定部１２６、電子パーキングブレーキ作動指示部１２８、および乗員状態判定部１３０を備える。対障害物制動制御部１５０は、例えば、前方障害物認識部１５２、衝突可能性判定部１５４、ブレーキ操作量導出１５６、ブレーキ量決定部１５８、およびオーバーライド制御部１６０を備える。電子パーキングブレーキ制御部１７０は、ブレーキ保持制御部１７２、およびオーバーライド制御部１７４を備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。また、緊急時自動停止制御部１１０、対障害物制動制御部１５０、および電子パーキングブレーキ制御部１７０は、一つのプロセッサにより実現されてもよいし、分散化されたプロセッサにより実現されてもよい。後者の場合、運転支援装置１００は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が組み合わされたシステムであってもよい。

一次スイッチ１０は、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態にするためのスイッチである。図２は、一次スイッチ１２の設置位置の一例を示す図である。図示のように、例えば、一次スイッチ１２は、車内天井ＣＥの前方側（ルームミラーＲＭの付近）に設置される。作動開始スイッチ１２は、緊急時自動停止制御の作動開始を指示するためのスイッチである。作動解除スイッチ１４は、緊急時自動停止制御の作動解除を指示するためのスイッチである。これらの態様については後述する。

レーダ装置２０は、自車両の前方にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置２０は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置２０は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。レーダ装置２０は、検出結果を運転支援装置１００に出力する。

カメラ２２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ２２は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ２２は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ２２は、例えば、周期的に繰り返し自車両の周辺を撮像する。カメラ２２は、ステレオカメラであってもよい。

画像認識装置２４は、カメラ２２により撮像された画像に基づいて、自車両の周辺に存在する物体の位置、種類、速度などを認識する。画像認識装置２４は、認識結果を運転支援装置１００に出力する。

車速センサ３０は、自車両の速度を検出する。車速センサ３０は、検出結果を運転支援装置１００に出力する。

ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する。ブレーキスイッチ４０は、検出結果を運転支援装置１００に出力する。ブレーキ踏量センサ４２は、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの踏み込み量（或いは踏み込み圧）を検出する。ブレーキ踏量センサ４２は、検出結果を運転支援装置１００に出力する。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサ４４は、検出結果を運転支援装置１００に出力する。以下、自車両の乗員によるアクセルペダルの操作のことをアクセル操作と称することがある。ステアリング操舵角センサ４６は、ステアリングホイールの操作角度を検出する。ステアリング操舵角センサ４６は、検出結果を運転支援装置１００に出力する。

乗員モニタカメラ５０は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。乗員モニタカメラ５０は、運転席に着座した乗員の顔を中心に撮像する。

スロットルアクチュエータ６０は、エンジンへのエア供給量を調節するスロットルバルブに取り付けられ、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を調節することで、自車両の駆動力を調整する。

ブレーキアクチュエータ６２は、自車両に作用するブレーキ量（ブレーキトルク、制動力）を制御する。なお、ブレーキアクチュエータ６２は、ブースターによってブレーキシューを駆動する機構と、電子パーキングブレーキ制御に用いられる直接的にブレーキシューを駆動する機構とを別々に備えてよい。

ステアリングアクチュエータ６４は、自車両の操舵機構に取り付けられ、操舵力を車輪に出力する。

ハザードランプ７０は、主に自車両の後部に取り付けられ、オン状態で点滅動作を行う。音声出力装置８０は、スピーカを含む。

［緊急時自動停止制御］
以下、緊急時自動停止制御部１１０について説明する。緊急時自動停止制御部１１０は、自車両の乗員の操作、或いは運転席に着座した乗員の状態に応じて、自車両を徐々に減速させ、路肩などに自動的に停止させる制御（以下、緊急時自動停止制御）を行う。自車両の乗員は、例えば体調が悪化して運転の継続が困難と判断したときに、一次スイッチ１０と作動開始スイッチ１２とを操作して、緊急時自動停止制御を開始させる。また、緊急時自動停止制御は、運転席に着座した乗員の状態が運転継続困難な状態である場合に、自動的に開始されてもよい。なお、緊急時自動停止制御に伴って、救急センターなどに電話をかけ、或いは電子メールなどで情報を送信することが行われてもよい。

緊急時自動停止制御部１１０のスイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１０が操作された場合に、まず、タッチパネル１１に作動開始スイッチ１２と作動解除スイッチ１４とを操作可能でない状態（スイッチに対する操作が無効な状態）で表示させる。

図３は、一次スイッチ１２が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４をグレーアウト表示させ、これらのスイッチが操作可能でない状態（スイッチに対する操作が無効）であることを乗員に通知する。スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１２が操作されてから、予め決められた時間（例えば３秒程度）が経過するまで、このような画面をタッチパネル１１に表示させ続ける。

一次スイッチ１２が操作されてから、予め決められた時間が経過した場合、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態で表示させ、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態で表示させる。なお、このような制御はあくまで一例であり、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１２が操作されると速やかに、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態で表示させ、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態で表示させてもよい。

図４は、予め決められた時間が経過した後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２をハイライト表示させ、作動解除スイッチ１４をグレーアウト表示させることで、新たに作動開始スイッチ１２が操作可能（スイッチに対する操作が有効）となったことを乗員に通知する。この際、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、乗員に、ハイライト表示させた作動開始スイッチ１２を操作（タッチ）した場合に緊急時自動停止制御が開始されることを文字や音声で通知してよい。

操作可能な状態で表示させた作動開始スイッチ１２が乗員により操作された場合、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２を操作可能でない状態で表示させ、作動解除スイッチ１４を操作可能な状態で表示させる。

図５は、作動開始スイッチ１２が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２をグレーアウト表示させ、作動解除スイッチ１４をハイライト表示させることで、新たに作動解除スイッチ１４が操作可能となったことを乗員に通知する。この際、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、乗員に、ハイライト表示させた作動解除スイッチ１４を操作（タッチ）した場合に緊急時自動停止制御が解除される（終了する）ことを文字や音声で通知してよい。

また、上述した例では、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４は、タッチパネル１１に表示される仮想的なスイッチであるものとして説明したがこれに限られない。例えば、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４は、機械式スイッチとして設けられていてもよい。

図６は、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の一例を示す図である。図示の例のように、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４は、例えば、表示装置１１ａの下方に設けられる。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１２が操作されてから、予め決められた時間が経過した場合、作動開始スイッチ１２を操作可能でない状態から操作可能な状態に遷移させると共に、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態のまま維持させる。そして、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、表示装置１１ａに、作動開始スイッチ１２が操作可能な状態となったことを示す文字や記号を表示させる。図示の例では、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、作動開始スイッチ１２の上方に位置する画面の領域に、「作動開始スイッチが有効」という文字と、そのスイッチが下方に位置していることを表すための矢印を表示させている。なお、このような制御はあくまで一例であり、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１２が操作されると速やかに、作動開始スイッチ１２を操作可能でない状態から操作可能な状態に遷移させてもよい。

図７は、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の他の例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、操作可能な状態に遷移させた作動開始スイッチ１２が乗員により操作された場合、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態から操作可能でない状態に遷移させると共に、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態から操作可能な状態に遷移させる。そして、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、表示装置１１ａに、作動解除スイッチ１４が操作可能な状態となったことを示す文字や記号を表示させる。図示の例では、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、作動解除スイッチ１４の上方に位置する画面の領域に、「作動解除スイッチが有効」という文字と、そのスイッチが下方に位置していることを表すための矢印を表示させている。

なお、このように一次スイッチ１０と作動開始スイッチ１２とを別々に備える構成は、あくまで一例であり、運転支援装置１００は、一つのスイッチから緊急時自動停止制御の開始指示を受け付けてもよい。

前方障害物認識部１１４は、自車両を自動的に停止させるターゲット位置を決定するために、レーダ装置２０の検出結果および画像認識装置２４の認識結果を参照し、自車両の前方に存在する車両、歩行者、自転車その他の障害物の位置および速度を認識する。

車線認識部１１６は、画像認識装置２４の認識結果を参照し、自車両の周辺に存在する道路区画線の位置、並びに車線の位置を認識する。そして、車線認識部１１６は、車線に対する自車両の相対位置を認識する。

スロットル全閉制御部１１８は、緊急時自動停止制御が開始された後に起動し、スロットルアクチュエータ６０を制御してスロットル開度を全閉状態にする。

ブレーキ量決定部１２０は、緊急時自動停止制御において、自車両を停止させるためのブレーキ量（自動停止ブレーキ量）を決定し、ブレーキアクチュエータ６２に出力する。ブレーキ量決定部１２０は、例えば、自車両の前後における障害物の位置と、自車両の速度とに基づいて、一定の減速度で自車両が減速して停止状態に至るように、自動停止ブレーキ量を決定する。自動停止ブレーキ量を決定する際の具体的手法について特段の制限はなく、速度フィードバックを行うなど、任意の手法が用いられてよい。なお、ブレーキ量決定部１２０により決定された自動停止ブレーキ量を、ブレーキ踏量センサ４２の検出結果に基づくブレーキ量が上回る場合、ブレーキ量決定部１２０は、後者のブレーキ量をブレーキアクチュエータ６２に出力してもよい。

操舵支援量決定部１２２は、緊急時自動停止制御において、自車両をターゲット位置に誘導するための操舵支援量を決定し、ステアリングアクチュエータ６２に出力する。

ハザードランプ点滅指示部１２４は、緊急時自動停止制御が開始された後に起動し、継続的にハザードランプ７０をオン状態にする（点滅するように指示する）。

車両停止判定部１２６は、緊急時自動停止制御の過程で、自車両が停止したか否かを判定する。具体的に、車両停止判定部１２６は、車速センサ３０により出力された自車両の速度が停止判定閾値Ｖｓｔｐ未満であるか否かを判定し、自車両の速度が停止判定閾値Ｖｓｔｐ未満である場合に自車両が停止したと判定する。

電子パーキングブレーキ作動指示部１２８は、車両停止判定部１２６により自車両が停止したと判定された場合に、電子パーキングブレーキ制御部１７０に対して作動指示を行う。

乗員状態判定部１３０は、乗員モニタカメラ５０の撮像画像を解析し、運転席に着座した乗員が、運転を継続することが困難な状態であるか否かを判定する。例えば、乗員状態判定部１３０は、当該乗員の眼の動きや瞼の状態などに基づいて、当該乗員が、運転を継続することが困難な状態であるか否かを判定する。

なお、緊急時自動停止制御部１１０は、対障害物制動制御部１５０や電子パーキングブレーキ制御部１７０のようにアクセル操作に基づく制御解除を行わない。すなわち、緊急時自動停止制御部１１０の作動中において、アクセル操作は無効になっている。

［対障害物制動制御］
以下、対障害物制動制御部１５０について説明する。対障害物制動制御部１５０は、自車両の周辺（特に前方）における車両、歩行者、自転車その他の障害物の位置を特定し、自車両が障害物に接近するのに応じて車両を減速させる制御（以下、対障害物制動制御）を行う。

前方障害物認識部１５２は、レーダ装置２０の検出結果および画像認識装置２４の認識結果を参照し、自車両の前方に存在する車両、歩行者、自転車その他の障害物の位置および速度を認識する。

衝突可能性判定部１５４は、前方障害物認識部１５２の認識結果を参照し、自車両と障害物との衝突可能性を判定する。例えば、衝突可能性判定部１５４は、自車両と障害物との間のＴＴＣ（Time To Collision）を計算し、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｃｏｌよりも小さい場合に、自車両と障害物との衝突可能性があると判定する。

ブレーキ操作量導出部１５６は、ブレーキ踏量センサ４２の検出結果を参照し、自車両の乗員によりなされたブレーキ操作量（或いはその結果として出力されるブレーキ量）を導出する。

ブレーキ量決定部１５８は、まず、衝突可能性判定部１５４による判定結果、およびその処理の過程に基づいて、障害物の存在に基づくブレーキ量（対障害物ブレーキ量）を決定し、ブレーキアクチュエータ６２に出力する。対障害物ブレーキ量は、例えば、自車両と障害物との間のＴＴＣが小さい程大きくなるように決定される。なお、対障害物ブレーキ量をブレーキ操作量導出部１５６により導出されたブレーキ操作量に基づくブレーキ量が上回る場合、ブレーキ量決定部１２０は、後者のブレーキ量をブレーキアクチュエータ６２に出力してもよい。

オーバーライド制御部１６０は、対障害物制動制御が行われている際に、アクセル開度センサ４４により自車両の乗員のアクセル操作が検出された場合に（より具体的には、アクセル開度が操作閾値Ｔａｃ以上となった場合に）、対障害物制動制御を解除する。但し、緊急時自動停止制御が作動中（待機中を含む）の場合には、対障害物制動制御の解除を行わない。

［電子パーキングブレーキ制御］
電子パーキングブレーキ制御部１７０は、図示しないスイッチへの操作に応じて、或いは緊急時自動停止制御部１１０からの指示に応じて、自車両の停止状態を保持する制御（電子パーキングブレーキ制御）を行う。

ブレーキ保持制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ６２に一定量のブレーキ量の出力を指示して自車両の停止状態を維持させる。一定量のブレーキ量とは、自車両の存在する路面にある程度の勾配があっても自車両が停止状態を維持できる程度のブレーキ量である。オーバーライド制御部１７４は、アクセル開度センサ４４により自車両の乗員のアクセル操作が検出された場合に、電子パーキングブレーキ制御を解除する。但し、オーバーライド制御部１７４は、緊急時自動停止制御により自車両が停止している場合には、アクセル操作に基づく電子パーキングブレーキ制御の解除を行わない。

［協調制御］
以下、緊急時自動停止制御部１１０、対障害物制動制御部１５０、および電子パーキングブレーキ制御部１７０による協調制御について説明する。

図８は、緊急時自動停止制御部１１０の状態遷移の一例を示す図である。緊急時自動停止制御部１１０は、「オフ状態」では何もせず待機する。スイッチ操作がなされた場合、或いは運転席に着座した乗員が、運転を継続することが困難な状態である場合、「緊急時自動停止制御による減速中」に遷移する。

「緊急時自動停止制御による減速中」の状態において、緊急時自動停止制御部１１０は、自車両を減速させ、且つハザードランプ７０を点滅させる。また、この状態において対障害物制動制御が作動した場合（先に対障害物制動制御が作動していた場合も同様）、「緊急時自動停止制御待機中」に遷移する。

「緊急時自動停止制御待機中」の状態において、緊急時自動停止制御部１１０は、加減速制御には関与せず、ハザードランプ７０を点滅させる。この状態において対障害物制動制御が非作動の状態になった場合、「緊急時自動停止制御による減速中」に遷移する。

また、「緊急時自動停止制御による減速中」または「緊急時自動停止制御待機中」の状態において、自車両が停止したと判定した場合、緊急時自動停止制御部１１０は、自車両の停止状態を保持し、ハザードランプ７０を点滅させる。

図９は、対障害物制動制御部１５０の状態遷移の一例を示す図である。対障害物制動制御部１５０は、「オフ状態」では何もせず待機する。対障害物制動制御の作動条件が成立し、且つ緊急時自動停止制御が待機中である場合、対障害物制動制御部１５０は、「対障害物制動制御による減速中（１）」に遷移する。この状態において、対障害物制動制御部１５０は、自車両を減速させ、且つオーバーライド制御部１６０による対障害物制動制御の解除（図ではＡＯＲ；Accel Over Ride）を無効にする。

対障害物制動制御の作動条件が成立し、且つ緊急時自動停止制御が待機中でない場合、対障害物制動制御部１５０は、「対障害物制動制御による減速中（２）」に遷移する。この状態において、対障害物制動制御部１５０は、自車両を減速させ、且つオーバーライド制御部１６０による対障害物制動制御の解除を有効にする。なお、この状態において緊急時自動停止制御が作動し待機状態となった場合、対障害物制動制御部１５０は、「対障害物制動制御による減速中（１）」に遷移する。

図１０は、電子パーキングブレーキ制御部１７０の状態遷移の一例を示す図である。電子パーキングブレーキ制御部１７０は、「オフ状態」では何もせず待機する。電子パーキングブレーキ制御部１７０は、緊急時自動停止制御による作動指示があった場合、「緊急時自動停止制御による停止保持中」に遷移する。この状態において、電子パーキングブレーキ制御部１７０は、自車両の停止状態を保持し、且つオーバーライド制御部１７４による電子パーキングブレーキ制御の解除を無効にする。

一方、乗員操作による作動指示があった場合、電子パーキングブレーキ制御部１７０は、「乗員操作による停止保持中」に遷移する。この状態において、電子パーキングブレーキ制御部１７０は、自車両の停止状態を保持し、且つオーバーライド制御部１７４による電子パーキングブレーキ制御の解除を有効にする。なお、「緊急時自動停止制御による停止保持中」において、作動解除スイッチ１４に対する操作によって緊急時自動停止制御が解除された場合も、電子パーキングブレーキ制御部１７０は、「乗員操作による停止保持中」に遷移する。

［処理フロー］
図１１は、対障害物制動制御の作動条件が成立した場合に、運転支援装置１００により実行される処理の流れの一例を示す図である。まず、運転支援装置１００は、緊急時自動停止制御が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００における判定主体は、緊急時自動停止制御部１１０と対障害物制動制御部１５０のいずれでもよいし、これらよりも上位の調停部（後述）であってもよい。このフローチャートに関する説明において「運転支援装置１００は、」と記載した場合は、同様に判定主体を問わないものとする。

緊急時自動停止制御が作動中である場合、緊急時自動停止制御部１１０は、緊急時自動停止制御による減速制御を停止する（ステップＳ２０２）。次に、対障害物制動制御部１５０は、対障害物制動制御による減速制御を実行する（ステップＳ２０４）。この状態において、アクセル操作は無効にされている（ステップＳ２０６）。

次に、運転支援装置１００は、対障害物制動制御が解除されたか否かを判定する（ステップＳ２０８）。対障害物制動制御は、例えば、自車両と障害物との間のＴＴＣが十分に大きくなった場合に解除される。対障害物制動制御が解除されていない場合、ステップＳ２０４に処理が戻される。

対障害物制動制御が解除された場合、運転支援装置１００は、緊急時自動停止制御が継続中であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。緊急時自動停止制御が継続中でない場合、本フローチャートの処理が終了する。

緊急時自動停止制御が継続中である場合、緊急時自動停止制御部１１０は、自車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２１２）。自車両が停止していないと判定した場合、緊急時自動停止制御部１１０は、緊急時自動停止制御による減速制御を実行する（ステップＳ２１４）。この場合、ステップＳ２１０に処理が戻される。

自車両が停止していると判定した場合、緊急時自動停止制御部１１０は、電子パーキングブレーキ制御部１７０に指示して自車両の停止を保持させる（ステップＳ２１６）。この状態において、アクセル操作は無効にされている（ステップＳ２１８）。

次に、運転支援装置１００は、緊急時自動停止制御が解除されたか否かを判定する（ステップＳ２２０）。緊急時自動停止制御が解除されていない場合、ステップＳ２１６に処理が戻され、自車両の停止が保持される。緊急時自動停止制御が解除された場合、アクセル操作が有効にされ（ステップＳ２２２）、本フローチャートの処理が終了する。

なお、ステップＳ２００において否定的な判定を得た場合、対障害物制動制御部１５０は、対障害物制動制御による減速制御を実行する（ステップＳ２２４）。次に、対障害物制動制御部１５０は、対障害物制動制御が解除されたか否かを判定する（ステップＳ２２６）。対障害物制動制御が解除されていない場合はステップＳ２００に処理が戻され、対障害物制動制御が解除された場合は本フローチャートの処理が終了する。

［場面例］
図１２は、運転支援装置１００による特徴的な制御が行われる場面を例示した図である。図中、上図から順に時間の経過を表しており、各車両は左から右に向けて走行している。時刻ｔ１において、作動開始スイッチ１２が操作されることで、緊急時自動停止制御が開始され、自車両Ｍは緩やかに減速を行う。

時刻ｔ２において、例えば他車両ｍが自車両Ｍの前方に割り込んでくることにより、対障害物制動制御の作動条件が成立する。この場合、自車両Ｍにおいて緊急時自動停止制御による速度制御は中断され、対障害物制動制御によって速度制御がなされる。この場合、時刻ｔ１の時点の緩やかな減速に比して急減速が行われる場合がある。

時刻ｔ３において、例えば他車両ｍが加速し、または元の車線に戻ることにより、対障害物制動制御が解除される（作動条件が成立しなくなる）と、緊急時自動停止制御が再開される。この結果、緩やかに自車両Ｍが減速し、時刻ｔ４で自動的に停止する。

ここで、前述したように、運転支援装置は、緊急時自動停止制御部１１０、対障害物制動制御部１５０、および電子パーキングブレーキ制御部１７０の作動状態を把握し、状態遷移を指示する調停部を備えてもよい。図１３は、調停部１０５を備える運転支援装置１００Ａの構成の一例を示す図である。調停部１０５は、図１１のフローチャートにおけるステップＳ２００、Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２２０などの各種判定を行う他、オーバーライド制御部１６０による対障害物制動制御の解除を無効にする指示を出力したり、オーバーライド制御部１７４による電子パーキングブレーキ制御の解除を無効にする指示などを出力したりする。

図１４は、運転支援装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、運転支援装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、図１や図１３に示す運転支援装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、緊急時自動停止制御部１１０、対障害物制動制御部１５０、および電子パーキングブレーキ制御部１７０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
ハードウェアプロセッサと、
記憶装置と、を備え、
前記記憶装置には、前記ハードウェアプロセッサに、
車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行わせ、
少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御を行わせるプログラムが格納されており、
前記第１の制御と前記第２の制御とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で行われる、
運転支援装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１００ 運転支援装置
１１０ 緊急時自動停止制御部
１１２ 通話制御部
１１４ 前方障害物認識部
１１６ 車線認識部
１１８ スロットル全閉制御部
１２０ ブレーキ量決定部
１２２ 操舵支援量決定部
１２４ ハザードランプ点滅指示部
１２６ 車両停止判定部
１２８ 電子パーキングブレーキ作動指示部
１３０ 乗員状態判定部
１５０ 対障害物制動制御部
１５２ 前方障害物認識部
１５４ 衝突可能性判定部
１５６ ブレーキ操作量導出
１５８ ブレーキ量決定部
１６０ オーバーライド制御部
１７０ 電子パーキングブレーキ制御部
１７２ ブレーキ保持制御部
１７４ オーバーライド制御部

Claims (11)

1. 車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御部であって、前記車両を減速させて停止させる制御を行う第１の制御部と、
   少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御部と、を備え、
   前記第１の制御部と前記第２の制御部とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で制御を行う、
   運転支援装置。
2. 前記第２の制御部は、前記車両の前方における障害物の少なくとも位置を認識する認識部を備え、前記認識部による認識結果に基づいて減速制御を行うものであり、
   前記第１の制御部の作動条件と前記第２の制御部の作動条件が共に成立している場合、前記第２の制御部による減速制御が優先的に実行される、
   請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記第１の制御部の作動条件と前記第２の制御部の作動条件が共に成立し、前記第２の制御部による減速制御が優先的に実行された後、前記第２の制御部による減速制御が終了した場合、前記第１の制御による減速制御が開始される、
   請求項２記載の運転支援装置。
4. 前記第２の制御部は、
   前記車両の乗員による加速を指示する操作に基づいて自身の制御が解除され、
   前記第１の制御部が作動している場合、前記車両の乗員による加速を指示する操作に基づく前記第２の制御部の制御の解除が無効とされる、
   請求項１から３のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
5. 前記第２の制御部は、前記速度制御として、前記車両を停止状態に維持する制御を行う、
   請求項４記載の運転支援装置。
6. 車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御部であって、前記車両を減速させて停止させる制御を行う第１の制御部と、
   前記車両の前方における障害物の少なくとも位置を認識する認識部を備え、前記認識部による認識結果に基づいて減速制御を行う第２の制御部と、を備え、
   前記第１の制御部の作動条件が成立している場合において前記第２の制御部の作動条件が成立した場合、前記第１の制御部は前記車両を減速させて停止させる制御を中断して待機状態となり、前記第２の制御部による減速制御が実行される、
   運転支援装置。
7. 前記第１の制御部の作動条件が成立している場合において前記第２の制御部の作動条件が成立したことで前記第１の制御部は前記車両を減速させて停止させる制御を中断して待機状態となり、前記第２の制御部による減速制御が実行された後、前記第２の制御部の作動条件が成立しなくなった場合、前記第１の制御部による前記車両を減速させて停止させる制御が再開される、
   請求項６記載の運転支援装置。
8. コンピュータが、
   車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行い、
   少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御を行い、
   前記第１の制御と前記第２の制御とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で行われる、
   運転支援方法。
9. コンピュータに、
   車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行わせ、
   少なくとも前記車両の速度制御を行う第２の制御を行わせ、
   前記第１の制御と前記第２の制御とのうち少なくとも一方は、他方の作動条件が成立している場合と成立していない場合とで、異なる態様で行われる、
   プログラム。
10. コンピュータが、
    車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行い、
    前記車両の前方における障害物の少なくとも位置を認識し、前記認識による認識結果に基づいて減速制御を行う第２の制御を行い、
    前記第１の制御の作動条件が成立している場合において前記第２の制御の作動条件が成立した場合、前記第１の制御を中断して待機状態とし、前記第２の制御による減速制御を実行する、
    運転支援方法。
11. コンピュータに、
    車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動する第１の制御であって、前記車両を減速させて停止させる第１の制御を行わせ、
    前記車両の前方における障害物の少なくとも位置を認識し、前記認識による認識結果に基づいて減速制御を行う第２の制御を行わせ、
    前記第１の制御の作動条件が成立している場合において前記第２の制御の作動条件が成立した場合、前記第１の制御を中断して待機状態とし、前記第２の制御による減速制御を実行させる、
    プログラム。

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