JP2019089409A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な手段によって安定的に制音体を固定し、ロードノイズの低減性能を発揮させつつ、制音体による蓄熱作用を抑制する。【解決手段】タイヤのトレッド部の内周面からタイヤ径方向内側へ向かって突出する、少なくとも１以上のピンと、前記ピンに止められる制音体と、を備え、前記ピンは、先端側に膨径部を有し、該膨径部に前記制音体を係止し、前記ピンに前記制音体を固定してなる、タイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ、特に、タイヤの内周面側に制音体を有する低騒音のタイヤに関する。

タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚの周波数範囲で「ゴー」という音が生じる、いわゆるロードノイズがある。その主原因として、タイヤの内周面側で起こる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。特許文献１には、タイヤの内周面に制音体を固着させ、空洞共鳴エネルギーを吸収等することにより低減するように制御し、ロードノイズを低減する技術が開示されている。

さらに、特許文献２には、制音体を、タイヤの内周面に設けられた複数の取付部によって挟み込み、制音体を圧縮したときの復元力によって保持する技術が開示されている。

特許第４３１８６３９号公報 国際公開２０１６／０３９１２１号パンフレット

しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、制音体を、タイヤ内周面に固着しているため、タイヤ内周面と制音体との間における放熱が阻害され、当該部分で蓄熱されやすくなる。さらに、特許文献２に記載の技術では、制音体を複数の面によって挟み込んでいるため、各面との接触部分では放熱できず、放熱作用が不十分である。その結果、熱による劣化が促進され、耐久性が低下するおそれがある。

さらに、上記特許文献１及び２に記載の技術よりも、制音体をさらに安定的に保持する手法が希求されている。

そこで、本発明の目的は、制音体の放熱を阻害することなく、簡便な手段によって安定的に制音体を固定するための方途について提案することにある。

発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、タイヤのトレッド部内周面に設けた複数のピンに制音体を固定し、且つ、該ピンの形状を工夫することによって、制音体の放熱を阻害することなく、制音体を安定して固定できることを新たに知見し、本発明を完成するに至った。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
本発明のタイヤは、タイヤのトレッド部の内周面からタイヤ径方向内側へ向かって突出する、少なくとも１以上のピンと、前記ピンに止められる制音体と、を備え、前記ピンは、先端側に膨径部を有し、該膨径部に前記制音体を係止し、前記ピンに前記制音体を固定してなる。
ここで、本発明において、「係止」とは、膨径部の少なくとも一部を接触させることによって、該膨径部に制音体が固定されることを意味し、その結果、膨径部は制音体がピンからタイヤ径方向内側に抜けるのを防止するストッパとなる。

かかる構成の本発明のタイヤによれば、制音体の放熱を阻害することなく、制音体を安定して固定することができる。

本発明のタイヤは、前記膨径部が、前記制音体内にあることが好ましい。
この構成によれば、制音体の放熱を阻害することなく、制音体を安定して固定することができる。

本発明のタイヤは、前記膨径部が、前記制音体のタイヤ径方向内側に露出することが好ましい。この構成によれば、制音体をトレッド部の内周面側により安定して固定することができる。

本発明のタイヤは、樹脂製の骨格部材を備えることが好ましい。この構成によれば、この構成によれば、製造時の成形性を高め、タイヤの軽量化も図ることができる。

本発明のタイヤは、前記樹脂製の骨格部材及び前記ピンは、同じ材料からなり、一体に形成されていることが好ましい。この構成によれば、骨格部材とピンとの境界でのクラックの発生を抑制することができ、また、タイヤの生産性が向上する。

本発明のタイヤは、前記ピンは、前記タイヤのトレッド部の陸部に対応して配置されることが好ましい。この構成によれば、ピンに歪みや発熱が生じる虞を回避することができる。

本発明のタイヤでは、前記ピンは、前記トレッド部内周面において、０．０１個／ｃｍ^２以上０．４個／ｃｍ^２以下の個数密度にて配置されることが好ましい。この構成によれば、安定的に制音体を固定することができ、さらに、制音体の剛性低下を抑制することができる。

本発明のタイヤでは、前記ピンが複数であり、該前記ピン相互間の最短距離は、前記ピンのタイヤ径方向長さよりも大きいことが好ましい。この構成によれば、タイヤ転動時に、ピン同士の接触による発熱や損傷を防止することができる。

本発明のタイヤでは、前記膨径部は、前記タイヤ径方向内側に頂点を有する錐体であることが好ましい。この構成によれば、制音体にピンを挿し込みやすい。

本発明のタイヤでは、前記ピンは、基端側のトレッド内周面との境界付近の外郭形状が、曲率を有する面であることが好ましい。この構成によれば、ピンとトレッド部内周面との境界におけるクラックの発生を抑制することができる。

本発明により、制音体の放熱を阻害することなく、簡便な手段によって安定的に制音体が固定されたタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの断面図である。 図１のタイヤにおけるピンの一形態を説明するための拡大斜視図である。 図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 ピンのバリエーションを示す断面図である。 ピンのバリエーションを示す断面図である。 図１のタイヤの内部補強構造の他の例を示す断面図である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤの断面図である。 図６のタイヤの内部補強構造の他の例を示す断面図である。

以下、本発明に係るタイヤについて、図面を参照して説明する。これらの図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの断面図である。
タイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２のタイヤ幅方向両端に、ショルダ部３を介して連なる一対のサイドウォール部４と、これら一対のサイドウォール部４のタイヤ径方向内側に連なる端部に設けられた一対のビード部５と、からなる。

本発明のタイヤの内部補強構造等は、任意のものとすることができる。例えば、図１では、タイヤの内部補強構造等は一般的なタイヤのそれと同様である。即ち、タイヤ１は、一対のビードコア６間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス７と、カーカス７のタイヤ径方向外側に配置される１層以上の（図示例では２層の）ベルト層８と、ベルト層８のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド層９と、を備えている。また、トレッド層９のトレッドパターンは任意のものを用いることができるが、図１では、周方向溝１０ａ、１０ｂにて陸部１１ａ、１１ｂ、１１ｃが区画されている。

タイヤ１は、トレッド部２の内周面２ｉからタイヤ径方向内側へ向かって突出する少なくとも１以上のピン１２と、制音体１３とを備えている。図示例では、７本のピン１２がタイヤ幅方向に列を成し、同様の列がタイヤ周方向に等間隔又は不等間隔にて複数列配置されている。制音体１３は、スポンジ材により構成され、タイヤのトレッド幅以内の幅で、タイヤ周方向に亘って連続する環状体であり、ピン１２に止められ、トレッド部２の内周面２ｉに取り付けられている。

スポンジ材からなる制音体１３は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する作用を有する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。制音体１３は、上述のように、タイヤ周方向の全域に亘って連続する環状体であり、タイヤ周方向の両端部を突き合わせた状態で、トレッド部２の内周面２ｉに配置されている。制音体１３は、タイヤ幅方向においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド部２のタイヤ幅方向長さｗ１よりも小さい長さｗ２にて延在している。図１では、制音体１３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されているが、左右非対称の配置としてもよい。

次に、ピン１２に制音体１３を止める構造について詳しく述べる。即ち、図２は、図１のタイヤにおけるピンの一形態を説明するための拡大斜視図である。なお、図２におけるピン１２は、図１とはタイヤ径方向に反転した向きで示され、さらに、制音体１３は省略されている。図２に示すとおり、ピン１２は、円柱状の本体部１２ａとこの本体部１２ａの先端にて、本体部１２ａの径より大きな径を有する膨径部１２ｂとから構成されている。膨径部１２ｂは、本体部１２ａの径よりも大きい最大径を有していれば、任意の形状とすることができる。図示例では、本体部１２ａの径よりも大きい径の円板を底とする円錐体からなるが、例えば、円錐以外の錐体、球体、半球体、柱体等の形状としてもよい。制音体１３にピン１２を挿し込みやすくするには、先端に向かって径が漸減する錐体とすることが好適である。

ピン１２の本体部１２ａは、ピン１２が制音体１３に挿し込まれる際の障害とならない形状であれば、任意の形状とすることができる。図示例では、一定の径で延在する円柱形状を有しているが、楕円柱、多角柱等であってもよい。さらに、径が一定でない形状とすることもできる。なお、楕円柱形状とする場合、楕円の長径が、タイヤ周方向に沿って配置されることが好ましい。なぜなら、タイヤ転動時においては、ピン１２にはタイヤ周方向に沿う入力が発生するため、タイヤ周方向に長い形状とすることによって、折れ曲がり難くすることができる。

以上の形状を有するピン１２に制音体１３を取付ける構造について、図３を参照して説明する。ここで、図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図であり、図１とはタイヤ径方向に反転した向きで示される。本実施形態では、ピン１２の、膨径部１２ｂを制音体１３内に挿し込むことによって、膨径部１２ｂが、制音体１３内において、制音体１３がピン１２からタイヤ径方向内側に抜けるのを防止する、いわゆるストッパとして機能する。即ち、トレッド部２の内周面２ｉに設けられたピン１２は、本体部１２ａよりも径が大きい膨径部１２ｂが、銛の返しと同様の働きをし、制音体１３の抜けを防止するストッパとなる結果、ピン１２に対して制音体１３を確実に固定している。従って、簡便な手段によって制音体１３を安定して固定することができる。

さらに、上記構成によれば、制音体１３は、トレッド部２の内周面２ｉに固着されることなく、内周面２ｉに軽く接触する程度であることから、タイヤ内周面と制音体との間における放熱が阻害されることがない。また、タイヤ転動時に制音体１３が変形するのに伴って、内周面２ｉとの間に間隙が生じるため、該間隙からの放熱が可能になる。加えて、制音体１３のタイヤ幅方向両端部は開放されているため、該両端部からの放熱効果も得られる。

なお、図示例では、トレッド部２の内周面２ｉと制音体１３とは固着されずに接触しているが、制音体１３はトレッド部２の内周面２ｉから離隔することも可能である。このような構成によれば、制音体１３が内周面２ｉに常に接触している構成よりも、さらに放熱性能を高めることができる。

ここで、ピン１２は、トレッド部２の陸部１１ａ〜１１ｃに対応して配置されることが好ましい。即ち、図１では、トレッド部２の陸部１１ａ、１１ｂ及び１１ｃに対応して、ピン１２が配置されており、周方向溝１０ａ及び１０ｂに対応する領域には、ピン１２は配置されていない。即ち、タイヤ転動時においては、トレッド部２に変形が生じ、溝が形成された箇所においては特にタイヤ内周面側に変形が伝播しやすい。このような溝の領域にピン１２を配置すると、伝播した変形によって、ピン１２に歪みや発熱が生じる虞がある。従って、陸部１１ａ〜１１ｃに対応してピン１２を配置することにより、このような不都合を回避することができる。

さらに、ピン１２は、少なくとも一部が、タイヤ周方向において、タイヤの赤道面ＣＬ及び赤道面ＣＬ周辺に配置されることが好ましい。タイヤ転動時には、タイヤ内周面は変形を繰り返すが、特にタイヤ赤道面ＣＬとその付近の領域ではタイヤ内周面の歪みが大きい。従って、このような領域にピン１２を配置することによって、タイヤ転動時の制音体１３の脱落を防止し、安定性を高めることができる。

さらに、ピン１２は、トレッド部２の内周面２ｉにおいて、０．０１個／ｃｍ^２以上０．４個／ｃｍ^２以下の個数密度にて配置されることが好ましい。即ち、トレッド部２の内周面において、個数密度を０．０１個／ｃｍ^２以上とすることによって、安定的に制音体１３を固定することができ、さらに、０．４個／ｃｍ^２以下とすることによって、制音体１３自体の剛性低下を抑制することができる。

また、隣接するピン１２間の最短距離Ｄ１は、ピン１２のタイヤ径方向長さｈ１（以下、単に長さという）よりも大きいことが好ましい。このような構成によれば、タイヤ転動時にピン１２が変形した際に、ピン１２同士の接触による発熱や損傷を防止することができる。
さらに、隣接するピン１２間の最短距離Ｄ１は、タイヤ幅方向に限らず、タイヤ周方向でも、長さｈ１に対して、１５０％以下であることが好ましい。１５０％以下とすることによって、制音体１３を安定して固定することができる。

なお、制音体１３を安定的に固定することを重視する際には、隣接するピン１２間の最短距離Ｄ１は、ピン１２のタイヤ径方向長さｈ１よりも小さいものとすることもできる。好適には、最短距離Ｄ１を、長さｈ１の８０％以下とする。

また、ピン１２の長さｈ１は、制音体１３の最大厚みｔ１に対して、２５％以上の長さであることが好ましい。ｈ１／ｔ１を２５％以上とすることによって、制音体１３を安定的に固定することができる。
なお、ピン１２の長さｈ１は、例えば、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下とすることができる。長さｈ１を５ｍｍ以上とすることによって、制音体１３を安定的に固定することができ、５０ｍｍ以下とすることによって、タイヤをリムに組み付ける際の作業性が向上する。

さらに、ピン１２の膨径部１２ｂのタイヤ径方向長さｈ２は、ピン１２全体の長さｈ１に対して、１０％以上５０％以下であることが好ましい。上記数値範囲によれば、制音体１３のピン１２からの抜けを十分に抑制しながら、ピン１２の剛性を高めることができる。

また、ピン１２の径は、膨径部１２ｂの最大径部分の径ｄ２が、本体部１２ａの最大径ｄ１に対して、１１０％以上２００％以下であることが好ましい。ｄ２／ｄ１を１１０％以上とすることにより、膨径部１２ｂが制音体１３のストッパとして十分に機能することができ、２００％以下とすることにより、ピン１２の剛性を確保することができる。

より具体的には、例えば、膨径部１２ｂの最大径部分の径ｄ２を４．０ｍｍ以上２５．０ｍｍ以下とし、本体部１２ａの最大径ｄ１を２．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下とすることができる。なお、最大径ｄ１は、好適には、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。
さらに、径ｄ２から最大径ｄ１を引いた値は、２．０ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。上記数値範囲内とすることによって、ピン１２は、剛性を維持しながら、制音体１３のストッパとしての機能を発揮することができる。

また、ピンは図２に示す形状に限らず、例えば、図４Ａに示す形状であってもよい。上述の図１〜図３では、膨径部１２ｂは、ピン１２の最先端、即ち、ピン１２の最もタイヤ径方向内側に形成されているが、ピン１２の先端側、即ちピン１２のタイヤ径方向長さの中心よりもタイヤ径方向内側に形成されていればよい。図４Ａに示すとおり、膨径部１２ｂが、ピン１２のタイヤ径方向略中心に配置されていてもよい。このような構成によれば、ピン１２の耐久性を高めることができる。

さらに、図４Ｂに示すとおり、ピン１２は、基端側のトレッド内周面２ｉとの境界付近の外郭形状が、曲率を有する面とすることもできる。かように、ピン１２から、なだらかに連続して内周面２ｉに至る形状とすることによって、ピン１２と内周面２ｉとの境界におけるクラックの発生を抑制することができる。

なお、制音体１３は、上述したように、タイヤ周方向の全域に亘って連続する態様のほか、タイヤ周方向における両端部が、僅かな隙間で離間していてもよい。また、制音体１３は、シート状のスポンジ材を、重ならないようにタイヤ幅方向にずらしながら、タイヤ周方向に複数回巻き付けた環状体としてもよい。さらに、制音体１３は、シート状のスポンジ材を、タイヤ周方向に間隔を隔てて間欠的に複数配置してもよく、タイヤ周方向の全域に亘って連続したスポンジ材を、タイヤ幅方向に複数配置してもよい。

制音体１３は、タイヤの赤道面ＣＬを中心として、トレッド部２のタイヤ幅方向長さｗ１の２５％以上の領域ｗ２に配置されることが好ましい。２５％以上とすることにより、制音体１３の空洞共鳴エネルギーの低減効果を十分に得ることができる。

なお、制音体１３は、適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態では、以下の数値範囲を満たすことが好ましい。ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。

上記リム装着後の基準状態では、制音体１３の体積Ｖ１は、タイヤ１の内周面と、タイヤ１を組み付けたリムの外面とで構成される空間をタイヤ内腔Ｉｎと称するとき、タイヤ内腔Ｉｎの全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔Ｉｎの全体積に対して制音体１３の体積Ｖ１を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体１３は、タイヤ内腔Ｉｎの全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体１３の体積Ｖ１がタイヤ内腔Ｉｎの全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろリムに組み付けられた状態での重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体１３の体積Ｖ１は、タイヤ内腔Ｉｎの全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体１３の数に関係しない。つまり、制音体１３が複数ある場合には、複数の制音体１３全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。

さらに、制音体１３は、上述のとおり、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウェブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。

また、スポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音体１３がトレッド内周面２ｉに接触していても、走行時のタイヤ１の変形に実質的な影響を与えない。

スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

なお、制音体１３を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。

ここまで、タイヤの内部補強構造として、一般的なタイヤの構造を用いて説明したが、タイヤ１は、樹脂製の骨格部材を備えるタイヤ構造とすることもできる。樹脂を用いたタイヤの例について、図５を参照して説明する。図５のタイヤ１０は、一対のビード部５に埋設されたビードコア６間に、ビード部５とサイドウォール部４とショルダ部３とトレッド部２とに亘ってトロイダル状に延びる、樹脂製のタイヤ骨格部材１４を備えている。この構成によれば、製造時の成形性を高め、タイヤの軽量化も図ることができる。

図５のタイヤ１０では、ビードコア６は、所望の剛性を確保することができれば、任意の材質とすることができ、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂により被覆したもの、硬質樹脂等を用いることができる。樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができる。

また、タイヤ骨格部材１４の樹脂としては、ビードコア６と同様に、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができるが、車両走行時の弾性と製造時の成形性とを考慮すると、熱可塑性エストラマーを用いることが好適である。

熱可塑性エラストマーとして、日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が使用可能である。

なお、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。ワイヤ４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。

ピン１２については、任意の材質とすることができるが、骨格部材１４と同様の材質として、同骨格部材１４と一体に形成されていることが好ましい。例えば、骨格部材１４と同様に、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができる。
上記構成によれば、骨格部材１４とピン１２との界面がなくなり、一続きの部材となることから、ピン１２と骨格部材１４（内周面２ｉ）との境界でのクラックの発生を抑制することができる。さらに、骨格部材１４とピン１２とを一度に成形することができるため、タイヤの生産性が向上する。

[第２形態]
ここで、本発明のタイヤの第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。図６に示すタイヤ１は、図１のタイヤ１と同様の内部補強構造を有するタイヤであり、図７に示すタイヤ１０は、図５のタイヤ１０と同様に、樹脂製の骨格部材を有するタイヤである。図６及び図７のタイヤ１では、ピン１２と制音体１３との係止態様が異なるほかは、第１実施形態に係るタイヤと同様の構成である。

図６及び図７では、ピン１２の膨径部１２ｂが、制音体１３のタイヤ径方向内側に露出している。膨径部１２ｂは、制音体１３がピン１２からタイヤ径方向内側に抜けるのを防止するストッパとして機能する。即ち、膨径部１２ｂは、該膨径部１２ｂの最大径部分によって、制音体１３をタイヤ径方向内側の面から支持し、制音体１３を固定している。従って、簡便な手段によって安定的に制音体１３を固定することができる。さらに、上記第１実施形態に係るタイヤと同様に、制音体１３がトレッド部２の内周面２ｉ等に固着されないことから、制音体１３と内周面２ｉの間に熱が溜まりにくく、さらに、内周面２ｉとの間及び制音体１３のタイヤ幅方向両端部からの放熱が可能である。

なお、図６及び図７に示す例では、いずれの実施形態でもトレッド部２の内周面２ｉと制音体１３とは固着されずに接触しているが、制音体１３はトレッド部２の内周面２ｉから離隔していてもよい。このような構成によれば、タイヤが転動していない状態では接触している構成よりも、さらに放熱性能を高めることができる。

なお、本実施形態では、ピン１２のタイヤ径方向長さｈ１は、制音体１３の最大厚みｔ１に対して、１００％超１３０％以下の長さであることが好ましい。ｈ１／ｔ１を１００％超とすることによって、制音体１３からピン１２がタイヤ径方向に露出した態様とすることができ、１３０％以下とすることによって、露出する部分が過度に多くなることによる、ピン１２の耐久性低下を防止することができる。
なお、ピン１２のタイヤ径方向長さｈ１は、例えば、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下とすることができる。長さｈ１を５ｍｍ以上とすることによって、制音体１３を安定的に固定することができ、５０ｍｍ以下とすることによって、タイヤをリムに組み付ける際の作業性が向上する。

１：タイヤ、 ２：トレッド部、 ２ｉ：内周面、 ３：ショルダ部、 ４：サイドウォール部、 ５：ビード部、 ６：ビードコア、 ７：カーカス、 ８：ベルト層、 ９：トレッド層、 １０ａ、１０ｂ：周方向溝、 １１ａ、１１ｂ、１１ｃ：陸部、 １２：ピン、 １２ａ：膨径部、 １２ｂ：本体部、 １３：制音体、 １４：骨格部材

Claims (10)

1. タイヤのトレッド部の内周面からタイヤ径方向内側へ向かって突出する、少なくとも１以上のピンと、前記ピンに止められる制音体と、を備え、
   前記ピンは、先端側に膨径部を有し、
   該膨径部に前記制音体を係止し、前記ピンに前記制音体を固定してなる、タイヤ。
2. 前記膨径部が、前記制音体内にある、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記膨径部が、前記制音体のタイヤ径方向内側に露出する、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤは、樹脂製の骨格部材を備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記樹脂製の骨格部材及び前記ピンは、同じ材料からなり、一体に形成されている、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記ピンは、前記タイヤのトレッド部の陸部に対応して配置される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記ピンは、前記トレッド部内周面において、０．０１個／ｃｍ^２以上０．４個／ｃｍ^２以下の個数密度にて配置される、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記ピンが複数であり、該前記ピン相互間の最短距離は、前記ピンのタイヤ径方向長さよりも大きい、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記膨径部は、前記タイヤ径方向内側に頂点を有する錐体である、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記ピンは、基端側のトレッド内周面との境界付近の外郭形状が、曲率を有する面である、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。

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