JP2019100405A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンの良好な応答性を確保する。【解決手段】トルクコンバータ１００は、フロントカバー２、インペラ３、タービン４、ピストン６、内部油圧室Ｓ１、外部油圧室Ｓ２、及びシール機構８を備えている。ピストン６は、フロントカバー２とタービン４との間において軸方向に移動可能に配置されている。ピストン６は、タービン４と摩擦係合可能に構成される。内部油圧室Ｓ１は、タービン４とピストン６とによって画定される油圧室である。外部油圧室Ｓ２は、フロントカバー２とインペラ３とによって画定される油圧室から内部油圧室Ｓ１を除いた油圧室である。シール機構８は、タービン４とピストン６との間に配置され、外部油圧室Ｓ２から内部油圧室Ｓ１への作動油の流入を阻止するように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータに関するものである。

トルクコンバータは、インペラ及びタービンを有しており、内部の作動油を介してインペラからタービンへとトルクを伝達する。インペラは、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーに固定されている。タービンはインペラに対向して配置されている。インペラが回転すると、インペラからタービンへと作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。

また、トルクコンバータは、ロックアップ装置を有している。ロックアップ装置がオン状態になると、フロントカバーからのトルクが機械的にタービンに伝達されてトランスミッションの入力軸に出力される。

例えば、特許文献１に記載のトルクコンバータは、ロックアップ装置がピストンを有している。このピストンは軸方向に移動可能であり、ピストンがタービン側に移動してタービンと摩擦係合することによって、ロックアップ装置がオン状態となる。

特開２０１０−５３９６３号公報

上述したような構成のトルクコンバータにおいて、ロックアップ装置をオン状態とする際のピストンの応答性が良好であることが好ましい。そこで、本発明の課題は、ピストンの良好な応答性を確保することにある。

本発明者は、鋭意研究の結果、タービンとピストンとの隙間を介して外部油圧室内の油圧が内部油圧室内に漏れ、外部油圧室と内部油圧室との圧力差が生じにくくなり、ピストンの応答性が低下することを見出した。

そこで、本発明のある側面に係るトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラと、タービンと、ピストンと、内部油圧室と、外部油圧室と、シール機構とを備えている。インペラは、フロントカバーに固定される。タービンは、インペラと対向して配置される。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間において軸方向に移動可能に配置されている。ピストンは、タービンと摩擦係合可能に構成される。内部油圧室は、タービンとピストンとによって画定される油圧室である。外部油圧室は、フロントカバーとインペラとによって画定される油圧室から内部油圧室を除いた油圧室である。シール機構は、タービンとピストンとの間に配置され、外部油圧室から内部油圧室への作動油の流入を阻止するように構成されている。

この構成によれば、シール機構によって、外部油圧室から内部油圧室への作動油の流れを阻止することができる。このため、外部油圧室から内部油圧室への圧力漏れを防止して、外部油圧室と内部油圧室との圧力差を維持することができる。この結果、ピストンの良好な応答性を確保することができる。

好ましくは、シール機構は、内部油圧室から外部油圧室への作動油の流出を許容する。

好ましくは、シール機構は、外部油圧室の油圧が内部油圧室の油圧よりも高い場合、外部油圧室と内部油圧室との間での作動油の流通を阻止し、内部油圧室の油圧が外部油圧室の油圧よりも高い場合、外部油圧室と内部油圧室との間での作動流の流通を許容する。

好ましくは、シール機構は、ピストン及びタービンの一方に形成された環状溝と、環状溝内において内部油圧室に近付いたり遠ざかったりする方向に移動可能なシールリングと、を有する。環状溝は、底面、内部油圧室側の第１内壁面、及び第１内壁面と反対側の第２内壁面によって画定される。シールリングは、第１内壁面と対向する第１側面、第２内壁面と対向する第２側面、底面と対向する内周面、及びピストン及びタービンの他方と当接する外周面、を有する。第２内壁面及び第２側面の一方は、油溝を有する。

好ましくは、トルクコンバータは、タービン及びピストンの一方に取り付けられる摩擦材をさらに備える。

好ましくは、シール機構は、半径方向において、摩擦材の内側に配置される。

好ましくは、シール機構は、半径方向において、摩擦材の外側に配置される。

好ましくは、フロントカバーは、円板部、及び円板部の内周端部から軸方向に延びる内側筒状部を有する。タービンは、半径方向において前記内側筒状部の内側に配置されるタービンハブを有する。ピストンは、内側筒状部の外周面上を軸方向に摺動するよう配置される。トルクコンバータは、半径方向において、タービンハブと内側筒状部との間に配置される軸受部材をさらに備える。この構成によれば、ピストンの半径方向のズレを防止することができる。この結果、半径方向におけるピストンとタービンとの間隔を維持することができる。

好ましくは、軸受部材は、軸方向において、タービンハブと円板部との間に配置される。

好ましくは、軸受部材は、内部油圧室と連通する油溝を有する。

好ましくは、ピストンは、タービンの外周端部と摩擦係合する。

好ましくは、トルクコンバータは、ピストンとフロントカバーと連結するダンパ機構をさらに備える。

本発明によれば、ピストンの良好な応答性を確保することができる。

トルクコンバータの断面図。 トルクコンバータの拡大断面図。 ダンパ機構の断面図。 トルクコンバータの油圧回路を示す断面図。 ロックアップオフ時におけるシール機構の断面図。 ロックアップオン時におけるシール機構の断面図。 変形例に係るシール機構の断面図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１００の断面図である。以下の説明において、「軸方向」とは、トルクコンバータ１００の回転軸Ｏが延びる方向を意味する。また、「半径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味し、「周方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。なお、図示していないが、図１の左側にはエンジンが配置されており、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。

トルクコンバータ１００は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。トルクコンバータ１００は、フロントカバー２、インペラ３、タービン４、ステータ５、及びロックアップ装置１０を備えている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２は、エンジンからのトルクが入力される。フロントカバー２は、円板部２１と、外側筒状部２２と、内側筒状部２３とを有している。

円板部２１は、外側円板部２１１と、内側円板部２１２とを有している。外側円板部２１１と内側円板部２１２とは、互いに別の部材によって構成されている。外側円板部２１１と内側円板部２１２とは、例えば、溶接などによって互いに固定されている。なお、円板部２１は、外側円板部２１１と内側円板部２１２とに分割されずに、一つの部材で構成されていてもよい。

外側筒状部２２は、円板部２１の外周端部からインペラ３側へ軸方向に延びている。詳細には、外側筒状部２２は、外側円板部２１１の外周端部から軸方向に延びている。なお、外側筒状部２２と外側円板部２１１とは、一つの部材によって構成されている。

内側筒状部２３は、円板部２１の内周端部からインペラ３側へ軸方向に延びている。詳細には、内側筒状部２３は、内側円板部２１２の外周端部から軸方向に延びている。なお、内側筒状部２３と内側円板部２１２とは、１つの部材によって構成されている。

［インペラ３］
インペラ３は、フロントカバー２に固定されている。インペラ３は、インペラシェル３１、複数のインペラブレード３２、及びインペラハブ３３を有する。インペラシェル３１は、例えば溶接によって、フロントカバー２に固定されている。

インペラブレード３２はインペラシェル３１の内側面に固定されている。インペラハブ３３はインペラシェル３１の内周部に溶接などによって固定されている。

［タービン４］
タービン４は、インペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル４１、複数のタービンブレード４２、及びタービンハブ４３を有している。タービンブレード４２は、タービンシェル４１の内側面に、ろう付けなどによって固定されている。

タービンハブ４３は、例えば溶接などによってタービンシェル４１に固定されている。タービンハブ４３はスプライン孔４３１が形成されている。このスプライン孔４３１に、トランスミッションの入力軸がスプライン嵌合する。

タービンハブ４３は、半径方向において、フロントカバー２の内側筒状部２３の内側に配置されている。タービンハブ４３は、半径方向において、内側筒状部２３と間隔をあけて配置されている。また、タービンハブ４３は、軸方向において、フロントカバー２の円板部２１と間隔をあけて配置されている。詳細には、タービンハブ４３は、軸方向において、内側円板部２１２と間隔をあけて配置されている。

また、タービン４は、受圧部４４をさらに有している。受圧部４４は、タービンシェル４１の外周端部によって構成されている。受圧部４４は、環状であって、平面によって構成されている。受圧部４４の主面は、軸方向を向いている。この受圧部４４は、トルクコンバータ１００のトーラスの外側に配置されている。なおトーラスは、インペラ３とタービン４とによって形成される作動油の流路空間である。

［軸受部材］
軸受部材１１は、タービンハブ４３とフロントカバー２との間に配置されている。詳細には、軸受部材１１は、半径方向において、タービンハブ４３と内側筒状部２３との間に配置されている。また、軸受部材１１は、軸方向において、タービンハブ４３と円板部２１との間に配置されている。詳細には、軸受部材１１は、軸方向において、タービンハブ４３と内側円板部２１２との間に配置されている。

軸受部材１１は、例えば、樹脂製である。軸受部材１１は、軸方向に延びる第１部分１１ａと、半径方向に延びる第２部分１１ｂとを有している。第１部分１１ａは、円筒状である。この第1部分1１ａが半径方向においてタービンハブ４３と内側筒状部２３との間に配置される。第１部分１１ａの外周面は、内側筒状部２３の内周面と当接し、第１部分１１ａの内周面はタービンハブ４３の外周面と当接する。この軸受部材１１によって、ピストン６とタービン４との半径方向における間隔を保持することができる。

第２部分１１ｂは環状である。この第２部分１１ｂが軸方向において円板部２１とタービンハブ４３との間に配置される。第２部分１１ｂの軸方向の一方面が円板部２１と当接し、他方面がタービンハブ４３と当接している。

軸受部材１１は、内部油圧室Ｓ１と連通する油溝１１ｃを有している。この油溝１１ｃを介して、内部油圧室Ｓ１に作動油が供給される。油溝１１ｃは、例えば、軸受部材１１の外周面又は内周面に形成されている。油溝１１ｃは、第１部分１１ａにおいて、軸方向に延びる。また、油溝１１ｃは、第２部分１１ｂにおいて、半径方向に延びる。油溝１１ｃは、例えば、周方向に間隔をあけて複数形成されている。

［ステータ５］
ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するように構成されている。ステータ５は、回転軸Ｏ周りに回転可能である。詳細には、ステータ５は、固定シャフト（図示省略）に、ワンウェイクラッチ１０２を介して支持されている。このステータ５は、インペラ３とタービン４との間に配置される。

ステータ５は、円板状のステータキャリア５１と、その外周面に取り付けられる複数のステータブレード５２と、を有している。なお、ステータキャリア５１とインペラハブ３３との間には第１スラストベアリング１０３が配置され、ステータキャリア５１とタービンシェル４１との間には第２スラストベアリング１０４が配置されている。

［ロックアップ装置１０］
ロックアップ装置１０は、フロントカバー２からタービン４にトルクを機械的に伝達するものであり、軸方向において、フロントカバー２とタービン４との間に配置されている。ロックアップ装置１０は、ピストン６と、ダンパ機構７と、シール機構８と、を有している。

［ピストン］
ピストン６は、フロントカバー２とタービン４との間において軸方向に移動可能に配置されている。詳細には、ピストン６は、内側筒状部２３の外周面上を軸方向に摺動可能に配置されている。また、ピストン６は、内側筒状部２３と相対回転可能である。

ピストン６は、タービン４と摩擦係合可能に構成されている。ピストン６は、円板部６１と、押圧部６２と、摺動部６３と、を有している。

ピストン６の外周面は、フロントカバー２及びインペラ３の内周面と当接していない。すなわち、半径方向において、ピストン６の外周面と、外周壁部１１０の内周面との間に隙間が形成されている。なお、外周壁部１１０は、フロントカバー２及びインペラ３によって構成される。

円板部６１は、タービンシェル４１に沿った形状に形成されている。円板部６１は、タービンシェル４１と軸方向において間隔をあけて配置されている。

図２に示すように、押圧部６２は、環状に形成されている。押圧部６２は、円板部６１の外周端部によって構成されている。押圧部６２の主面は軸方向を向いている。押圧部６２の主面は、受圧部４４の主面と略平行に延びている。

押圧部６２は、摩擦材９を介して、受圧部４４を押圧するように構成されている。このように押圧部６２が摩擦材９を介して受圧部４４を押圧することによって、ピストン６がタービン４に摩擦係合する。なお、摩擦材９は、受圧部４４に固定されているが、押圧部６２に固定されていてもよい。摩擦材９は、環状である。

押圧部６２の外周端部６２１は、フロントカバー２に向かって軸方向に折れ曲がっている。すなわち、押圧部６２の外周端部６２１は、円筒状であり、軸方向に延びている。押圧部６２の外周端部６２１の外周面は、受圧部４４の外周端よりも半径方向の外側に配置されている。押圧部６２の外周端部６２１の外周面は、フロントカバー２の外側筒状部２２の内周面と間隔をあけて配置されている。

図１に示すように、摺動部６３は、円板部６１の内周端部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されている。摺動部６３は、フロントカバー２の内側筒状部２３の外周面上に摺動可能に支持されている。内側筒状部２３の外周面にはシール部材１０５が設けられており、このシール部材１０５によって、ピストン６の摺動部６３の内周面と内側筒状部２３の外周面との間がシールされている。

［ダンパ機構］
図３に示すように、ダンパ機構７は、軸方向においてフロントカバー２とピストン６との間に配置されている。ダンパ機構７は、フロントカバー２とピストン６とを弾性的に連結している。ダンパ機構７は、ドライブプレート７１、中間プレート７２、ドリブンプレート７３、複数の外周側トーションスプリング７４ａ、及び複数の内周側トーションスプリング７４ｂを有している。

ドライブプレート７１は円板状に形成されており、内周端部がフロントカバー２の側面に溶接などによって固定されている。ドライブプレート７１の外周端部は、外周側トーションスプリング７４ａに係合している。

中間プレート７２は、外周側トーションスプリング７４ａと内周側トーションスプリング７４ｂとを連結している。中間プレート７２は、外周端部において外周側トーションスプリング７４ａに係合している。また、中間プレート７２は、内周端部において内周側トーションスプリング７４ｂに係合している。

ドリブンプレート７３は、内周端部において、ピストン６に取り付けられている。ドリブンプレート７３は、例えばリベットなどによって、ピストン６に取り付けられている。また、ドリブンプレート７３は、内周側トーションスプリング７４ｂと係合している。

以上のような構成によって、フロントカバー２に入力されたトルクは、ドライブプレート７１、外周側トーションスプリング７４ａ、中間プレート７２，内周側トーションスプリング７４ｂ、及びドリブンプレート７３を介してピストン６に伝達される。

［油圧室］
図４に示すように、トルクコンバータ１００は、内部油圧室Ｓ１、及び外部油圧室Ｓ２を有している。内部油圧室Ｓ１は、タービン４とピストン６とによって画定される。詳細には、内部油圧室Ｓ１は、タービンシェル４１とピストン６とによって画定される。

外部油圧室Ｓ２は、フロントカバー２とインペラシェル３１とによって画定される油圧室から内部油圧室Ｓ１を除いた油圧室である。外部油圧室Ｓ２は、第１油圧室Ｓ３及び第２油圧室Ｓ４から構成されている。第１油圧室Ｓ３は、インペラシェル３１とタービンシェル４１とによって画定されている。すなわち、第１油圧室Ｓ３は、いわゆるトーラスである。第２油圧室Ｓ４は、フロントカバー２とピストン６とによって画定されている。この第２油圧室Ｓ４内に、ダンパ機構７が配置されている。

［シール機構］
シール機構８は、半径方向において、摩擦材９の内側に配置されている。シール機構８は、外部油圧室Ｓ２から内部油圧室Ｓ１への作動油の流入を阻止するように構成されている。シール機構８は、ピストン６の外周端部に設けられている。また、シール機構８は、内部油圧室Ｓ１から外部油圧室Ｓ２への作動油の流出を許容するように構成されている。

シール機構８は、外部油圧室Ｓ２の油圧が内部油圧室Ｓ１の油圧よりも高い場合、外部油圧室Ｓ２と内部油圧室Ｓ１との間での作動油の流通を阻止する。また、シール機構８は、内部油圧室Ｓ１の油圧が外部油圧室Ｓ２の油圧よりも高い場合、外部油圧室Ｓ２と内部油圧室Ｓ１との間での作動流の流通を許容する。

図５に示すように、シール機構８は、環状溝８１と、シールリング８２と、を有している。環状溝８１は、タービン４に形成されている。詳細には、環状溝８１は、タービンシェル４１の外周面４５に形成された溝である。

環状溝８１は、第１内壁面８１１、第２内壁面８１２、及び底面８１３によって画定されている。第１内壁面８１１は、内部油圧室Ｓ１側の内壁面である。第１内壁面８１１は、インペラ３側を向いている。すなわち、第１内壁面８１１は、図５において右側を向く面である。

第２内壁面８１２は、第１内壁面８１１と反対側の内壁面である。第２内壁面８１２は、フロントカバー２側を向いている。すなわち、第２内壁面８１２は、図５において左側を向く面である。第１内壁面８１１と第２内壁面８１２とは、シールリング８２を除いた状態において対向している。底面８１３は、半径方向外側を向いている。

シールリング８２は、環状であり、環状溝８１内に配置されている。シールリング８２は、内部油圧室Ｓ１に近付いたり遠ざかったりする方向に移動可能に配置されている。本実施形態では、シールリング８２は、環状溝８１内において、軸方向に移動可能に配置されている。

シールリング８２の外周面８２３は、ピストン６の内周面と当接している。このため、シールリング８２が軸方向に移動するとき、シールリング８２はピストン６の内周面上を摺動する。

シールリング８２は、周方向に直交する切断面が矩形状である。シールリング８２は、第１側面８２１と第２側面８２２とを有している。第１側面８２１は、環状溝８１の第１内壁面８１１と対向する。すなわち、第１側面８２１は、軸方向において、フロントカバー２側（図５の左側）を向いている。また、第２側面８２２は、環状溝８１の第２内壁面８１２と対向する。すなわち、第２側面８２２は、軸方向において、インペラ３側（図５の右側）を向いている。

シールリング８２の内周面８２４は、環状溝８１の底面８１３と対向している。そして、シールリング８２の内周面８２４は、環状溝８１の底面８１３と間隔をあけて配置されている。このため、シールリング８２の内周面８２４と環状溝８１の底面８１３との間の空間を作動油が流れることができる。

第２側面８２２は、複数の油溝８３を有している。各油溝８３は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。各油溝８３は、第２側面８２２上を半径方向に延びている。各油溝８３は、外部油圧室Ｓ２側に開口している。また、各油溝８３は、シールリング８２の内周面８２４と環状溝８１の底面８１３との間の空間にも開口している。

［油圧回路］
次に、このトルクコンバータ１００に設けられた油圧回路について図４を用いて説明する。油圧回路は、第１油路Ｐ１、第２油路Ｐ２、第３油路Ｐ３、及びオリフィス孔６５を有している。

第１油路Ｐ１は、インペラハブ３３とステータキャリア５１との間に形成されている。第２油路Ｐ２はタービンシェル４１とステータキャリア５１との間に形成されている。また、第３油路Ｐ３は、タービンハブ４３と内側筒状部２３との間に形成されている。なお、油溝１１ｃは、第３油路Ｐ３の一部を構成している。

オリフィス孔６５は、ピストン６の内周部に軸方向に貫通して形成されている。このオリフィス孔６５は、外部油圧室Ｓ２と、内部油圧室Ｓ１と、を連通している。

［動作］
作動油を介してインペラ３からタービン４にトルクを伝達するトルクコンバータ作動領域では、第３油路Ｐ３から供給された作動油が、内部油圧室Ｓ１→外部油圧室Ｓ２→第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２の経路で循環する。この場合は、フロントカバー２からインペラ３に入力されたトルクは、タービン４を介してトランスミッションの入力軸に出力される。外部油圧室Ｓ２のうち、第１油圧室Ｓ３内では、タービン４に供給された作動油はステータ５により整流されてインペラ３に戻される。

以上のトルクコンバータ作動領域では、ロックアップ装置１０はオフ状態（トルク伝達が遮断されている状態）である。このロックアップ装置１０がオフ状態のとき、各部の油圧は、
内部油圧室Ｓ１＞外部油圧室Ｓ２
の関係となっている。したがって、ピストン６はタービン４と摩擦係合していない。すなわち、ピストン６は、摩擦材９を介して受圧部４４を押圧していない。このため、フロントカバー２からダンパ機構７を介してピストン６に伝達されたトルクは、タービン４には伝達されない。

このように、内部油圧室Ｓ１の油圧が外部油圧室Ｓ２の油圧よりも高い場合、シール機構８は、内部油圧室Ｓ１から外部油圧室Ｓ２への作動油の流れを許容する。具体的には、シールリング８２は、溝８１内において内部油圧室Ｓ１から遠ざかる方向に移動している（図５参照）。そして、シールリング８２の第２側面８２２は、溝８１の第２内壁面８１２と当接している。ここで、シールリング８２の第２側面８２２は油溝８３を有しているため、この油溝８３を介して、作動油は内部油圧室Ｓ１から外部油圧室Ｓ２へと流れる。このように、作動油が内部油圧室Ｓ１→外部油圧室Ｓ２→第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２の経路で循環するため、第１油圧室Ｓ３を冷却することができる。

次に、トルクコンバータ１００の回転数が上昇して所定の回転数以上になると、第３油路Ｐ３から内部油圧室Ｓ１への作動油の供給を停止するとともに、第１及び第２油路Ｐ１，Ｐ２から外部油圧室Ｓ２へ作動油を供給する。すると、外部油圧室Ｓ２、特に第２油圧室Ｓ４内の油圧が内部油圧室Ｓ１内の油圧よりも高くなり、ピストン６がタービン４側に移動する。この結果、ピストン６とタービン４とが摩擦係合し、ロックアップ装置１０がオン状態となる。すなわち、ピストン６が摩擦材９を介して受圧部４４を押圧し、摩擦係合する。この結果、フロントカバー２からダンパ機構７を介してピストン６に伝達されたトルクは、タービン４に伝達される。

このように、外部油圧室Ｓ２の油圧が内部油圧室Ｓ１の油圧よりも高い場合、シール機構８は、外部油圧室Ｓ２と内部油圧室Ｓ１との間で作動油の流通を阻止する。具体的には、外部油圧室Ｓ２内の油圧によって、シールリング８２は環状溝８１内において内部油圧室Ｓ１側に移動している。そして、シールリング８２の第１側面８２１は環状溝８１の第１内壁面８１１と当接している（図６参照）。このため、外部油圧室Ｓ２から内部油圧室Ｓ１への作動油の流れが遮断され、外部油圧室Ｓ２内の油圧が内部油圧室Ｓ１内の油圧よりも高い状態を保持することができる。この結果、ピストン６の良好な応答性を確保することができる。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

（ａ）上記実施形態では、シール機構８は、半径方向において、摩擦材９の内側に配置されているが、シール機構８の配置はこれに限定されない。例えば、図７に示すように、シール機構８は、半径方向において摩擦材９の外側に配置されていてもよい。この場合、環状溝８１は、ピストン６に形成されている。具体的には、環状溝８１は、ピストン６の押圧部６２の外周端部６２１の外周面に形成されている。

そして、シールリング８２の外周面８２３は、タービンシェル４１の内周面に当接している。具体的には、タービンシェル４１の外周端部４１１は、フロントカバー２に向かって軸方向に折れ曲がっている。すなわち、タービンシェル４１の外周端部４１１は、軸方向に延びる円筒状である。このタービンシェル４１の外周端部４１１は、半径方向において、押圧部６２の外周端部６２１の外側に配置されている。このタービンシェル４１の外周端部４１１の内周面に、シールリング８２の外周面８２３が当接している。なお、シールリング８２が内部油圧室Ｓ１側に移動するとは、シールリング８２はインペラ３側（図７の右側）に移動することを意味する。

（ｂ）上記実施形態では、油溝８３は、シールリング８２の第２側面８２２に形成されているが、油溝８３の構成はこれに限定されない。例えば、油溝８３は、環状溝８１の第２内壁面８１２に形成されていてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、複数の油溝８３が形成されていたが、油溝８３の数はこれに限定されず、１つの油溝８３のみが形成されていてもよい。

（ｄ）上記実施形態では、シールリング８２の内周面８２４と環状溝８１の底面８１３とは接触していないが、シールリング８２の内周面８２４と環状溝８１の底面８１３とは互いに接触していてもよい。この場合、シールリング８２の内周面８２４に、油溝８３と連通する別の油溝を形成することができる。

（ｅ）シール機構８は、上記実施形態に限定されない。例えば、シール機構８は、一方向弁であるリードバルブによって構成されていてもよい。

２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
６ ピストン
８ シール機構
８１ 環状溝
８１１ 第１内壁面
８１２ 第２内壁面
８１３ 底面
８２ シールリング
８２１ 第１側面
８２２ 第２側面
８２３ 外周面
１１ 軸受部材
Ｓ１ 内部油圧室
Ｓ２ 外部油圧室

Claims (12)

1. フロントカバーと、
   前記フロントカバーに固定されるインペラと、
   前記インペラと対向して配置されるタービンと、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間において軸方向に移動可能に配置され、前記タービンと摩擦係合可能に構成されるピストンと、
   前記タービンと前記ピストンとによって画定される内部油圧室と、
   前記フロントカバーと前記インペラとによって画定される油圧室から前記内部油圧室を除いた外部油圧室と、
   前記タービンと前記ピストンとの間に配置され、前記外部油圧室から前記内部油圧室への作動油の流入を阻止するシール機構と、
   を備える、トルクコンバータ。
   
2. 前記シール機構は、前記内部油圧室から前記外部油圧室への作動油の流出を許容する、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
   
3. 前記シール機構は、前記外部油圧室の油圧が前記内部油圧室の油圧よりも高い場合、外部油圧室と前記内部油圧室との間での作動油の流通を阻止し、前記内部油圧室の油圧が前記外部油圧室の油圧よりも高い場合、前記外部油圧室と前記内部油圧室との間での作動流の流通を許容する、
   請求項1又は２に記載のトルクコンバータ。
   
4. 前記シール機構は、前記ピストン及び前記タービンの一方に形成された環状溝と、前記環状溝内において前記内部油圧室に近付いたり遠ざかったりする方向に移動可能なシールリングと、を有し、
   前記環状溝は、底面、前記内部油圧室側の第１内壁面、及び前記第１内壁面と反対側の第２内壁面によって画定され、
   前記シールリングは、前記第１内壁面と対向する第１側面、前記第２内壁面と対向する第２側面、前記底面と対向する内周面、及び前記ピストン及び前記タービンの他方と当接する外周面、を有し、
   前記第２内壁面及び前記第２側面の一方は、油溝を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   
5. 前記タービン及び前記ピストンの一方に取り付けられる摩擦材をさらに備える、
   請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   
6. 前記シール機構は、半径方向において、前記摩擦材の内側に配置される、
   請求項５に記載のトルクコンバータ。
   
7. 前記シール機構は、半径方向において、前記摩擦材の外側に配置される、
   請求項５に記載のトルクコンバータ。
   
8. 前記フロントカバーは、円板部、及び前記円板部の内周端部から軸方向に延びる内側筒状部を有し、
   前記タービンは、半径方向において前記内側筒状部の内側に配置されるタービンハブを有し、
   前記ピストンは、前記内側筒状部の外周面上を軸方向に摺動するよう配置され、
   当該トルクコンバータは、半径方向において、前記タービンハブと前記内側筒状部との間に配置される軸受部材をさらに備える、
   請求項１から７のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   
9. 前記軸受部材は、軸方向において、前記タービンハブと前記円板部との間に配置される、
   請求項８に記載のトルクコンバータ。
   
10. 前記軸受部材は、前記内部油圧室と連通する油溝を有する、
    請求項８又は９に記載のトルクコンバータ。
    
11. 前記ピストンは、前記タービンの外周端部と摩擦係合する、
    請求項１から１０のいずれかに記載のトルクコンバータ。
    
12. 前記ピストンと前記フロントカバーと連結するダンパ機構をさらに備える、
    請求項１から１１のいずれかに記載のトルクコンバータ。

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