JP2019123385A - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自車の加減速を好適に制御することが可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供する。【解決手段】周辺車両検出手段２０が複数の周辺車両３００を検出した場合、車両制御手段１８２は、目標車間距離等の目標接近度を用いて、複数の周辺車両３００それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定する。また、車両制御手段１８２は、仮目標車速又は仮目標加減速度のうち周辺車両３００に対する接近を最も抑制する値を目標車速又は目標加減速度として選択する。さらに、車両制御手段１８２は、目標車速又は目標加減速度に基づき自車１０の加減速を制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、設定車間距離等の目標接近度に基づいて自車を前方車に追従走行させる走行制御装置及び走行制御方法に関する。

特許文献１では、車間距離一定走行制御中に割込車があった場合でも、警報を発生させたり走行制御内容を変更したりすること等により、より安全な走行を可能にする車両走行制御装置を提供することを目的としている（［０００８］、要約）。また、特許文献１の他の目的は、走行レーンにおける自車位置と他車両との位置を用いて当該他車両が割込車かどうかを判定して、該判定結果に応じて自車速度を制御し、車間距離一定走行を可能にする車両走行制御装置を提供することとされている（［０００９］）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、割込車検出部１０１と、制御内容変更部１０３とを設ける。割込車検出部１０１は、レーダ１０５より視野の広いカメラを用いて追従走行している前方車との間に割り込んでくる割込車を検出する。制御内容変更部１０３は、割込車が検知されたとき自車の速度制御内容を変更する。

また、割込車検出部１０１は、画像処理により自車を追い越す車を検出、追跡し、自車速度及び自車位置と追越し車位置より割込車かどうかを判定する。割込車検出部１０１は、割込車が検出された場合には割込車検出フラグＦｃと割込車速度Ｖｃを出力する（要約）。

制御内容変更部１０３は、割込車を検出した場合、その時の自車の速度を維持して走行するか（図５）、自車速度より減速して走行するか（図６）、又は自車速度と割込車速度とのうち遅い速度で走行するか（図７）を判断して速度指令Ｖｃｏｐを生成する（要約）。いずれの処理を選択するかは、自車速度Ｖｏと第１及び第２の閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２を比較することで決定する（図８、［００５２］〜［００５４］）。

第１及び第２の閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２は、走行制御で達成しようとする目標走行状況に鑑みて設定されるものであり、その具体的値は特に限定されるものではないとされている。また、Ｖｔｈ１＝１００ｋｍ／ｈ、Ｖｔｈ２＝６０ｋｍ／ｈの場合が例示されている（［００５４］）。

特開平１１−３２１３７９号公報

上記のように、特許文献１では、割込車を検出した場合、その時の自車の速度を維持して走行するか（図５）、自車速度より減速して走行するか（図６）、又は自車速度と割込車速度とのうち遅い速度で走行するか（図７）を判断して速度指令Ｖｃｏｐを生成する（要約）。いずれの処理を選択するかは、自車速度Ｖｏと第１及び第２の閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２を比較することで決定する（図８、［００５２］〜［００５４］）。第１及び第２の閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２として、Ｖｔｈ１＝１００ｋｍ／ｈ、Ｖｔｈ２＝６０ｋｍ／ｈの場合が例示されている（［００５４］）。

例えば、自車速度と割込車速度のうち遅い速度で走行する場合（図７、図８の９０３）、自車速度が割込車速度よりも速ければ、自車速度を割込車速度に合わせることになる。その場合、自車と割込車との車間距離が変化しなくなる。そうすると、自車と割込車が接近した状態が継続することとなり、自車の運転者に違和感が生じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情を考慮したものであり、自車の加減速を好適に制御することが可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、
周辺車両検出手段が検出した周辺車両に対する目標接近度を設定する目標接近度設定手段と、
前記周辺車両検出手段が検出した前記周辺車両としての前方車に対して、前記目標接近度に基づいて自車を追従走行させる車両制御手段と
を備えるものであって、
前記周辺車両検出手段が複数の前記周辺車両を検出した場合、前記車両制御手段は、
前記目標接近度を用いて、前記複数の周辺車両それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定し、
前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度のうち前記周辺車両に対する接近を最も抑制する値を目標車速又は目標加減速度として選択し、
前記目標車速又は前記目標加減速度に基づき前記自車の加減速を制御する
ことを特徴とする。

本発明によれば、周辺車両が複数の前方車である場合、複数の前方車それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度のうち前方車に対する接近を最も抑制する値に基づき自車の加減速を制御する。例えば、複数の前方車それぞれとの関係で減速を要する場合、最も減速度が大きい値に基づき自車を減速させる。また、複数の前方車それぞれとの関係で加速を要する場合、最も加速度が小さい値に基づき自車を加速させる。これにより、自車の周囲に複数の前方車が存在する場合、自車の加減速を好適に制御することが可能となる。

また、周辺車両が複数の後方車である場合、後方車それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速のうち後方車に対する接近を最も抑制する値に基づき自車の加減速を制御する。例えば、自車の減速により複数の後方車それぞれに接近する場合、最も減速度が小さい値に基づき自車を減速させる。これにより、自車の周囲に複数の後方車が存在する場合、自車の加減速を好適に制御することが可能となる。

目標接近度としては、例えば、目標車間距離又は目標ＴＴＣ（Time To Contact）を用いることができる。

前記自車の走行レーン上を走行する第１前方車に対して前記自車が追従走行している状態で、隣接レーンを走行している第２前方車が、前記第１前方車と前記自車の間に向かって前記隣接レーンから前記自車の走行レーンにレーン変更してきた場合、前記車両制御手段は、前記第２前方車がレーン変更している間、前記第１前方車及び前記第２前方車それぞれに対する前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度の比較を継続してもよい。これにより、隣接レーンから自車の走行レーンにレーン変更してきた第２前方車がある場合に適切に対応することが可能となる。また、第２前方車のレーン変更中に第１前方車が減速してきた場合にも、第１前方車を対象として自車の加減速を制御することが可能となる。

前記車両制御手段は、走行路の幅方向における前記自車と前記周辺車両とのオフセット距離が短いほど、前記周辺車両に対する接近を抑制するように前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度を変化させてもよい。自車の走行レーンに対する隣接レーンを走行中の周辺車両は、オフセット距離が短いほど、自車の走行レーンに移動する可能性が高く、オフセット距離が長いほど、自車の走行レーンに移動する可能性が低いと言える。そのため、オフセット距離が短いほど、周辺車両に対する接近を抑制するように仮目標車速又は仮目標加減速度を変化させることで、周辺車両の状況に応じた目標車速又は目標加減速度を設定することが可能となる。例えば、オフセット距離が長い場合には、周辺車両に対する接近を抑制する必要性は低い。そのため、不要な速度変化を避けることで商品性を向上することが可能となる。

前記車両制御手段は、前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度を設定する制御対象となっている前記複数の前記周辺車両それぞれのアイコンを表示手段に表示させてもよい。また、前記車両制御手段は、前記制御対象となっている前記複数の前記周辺車両のいずれかを前記制御対象から外す除外指令が乗員から操作手段に入力されたか否かを監視してもよい。さらに、前記車両制御手段は、前記操作手段を介して前記除外指令が入力された前記周辺車両を前記制御対象から外してもよい。

これにより、走行制御装置が制御対象とすべきであると判定したが、乗員が制御対象とする必要がないと判定した周辺車両については、制御対象から外すことができる。そのため、周辺車両それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度を、乗員の感覚に沿って設定することが可能となる。

前記周辺車両検出手段が前記前方車及び後方車を検出した場合、前記車両制御手段は、前記後方車に対して設定される前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度よりも、前記前方車に対して設定される前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度を優先して用いてもよい。これにより、前方車が自車より遅く、後方車が自車より速い場合でも、前方車に対して設定される仮目標車速又は仮目標加減速度が優先して用いられる。従って、乗員の認識に合わせて自車の加減速を行うことが可能となる。

本発明に係る走行制御方法は、
自車の周辺車両を検出する周辺車両検出ステップと、
前記周辺車両に対する目標接近度を設定する目標接近度設定ステップと、
前記周辺車両検出ステップで検出した前記周辺車両としての前方車に対して、前記目標接近度に基づいて前記自車を追従走行させる車両制御ステップと
を備える方法であって、
前記周辺車両検出ステップで複数の前記周辺車両を検出した場合、前記車両制御ステップでは、
前記目標接近度を用いて、前記複数の周辺車両それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定し、
前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度のうち前記周辺車に対する接近を最も抑制する値を目標車速又は目標加減速度として選択し、
前記目標車速又は前記目標加減速度に基づき前記自車の加減速を制御する
ことを特徴とする。

本発明によれば、自車の加減速を好適に制御することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る走行制御装置を含む車両の概略的な構成を示すブロック図である。 第１実施形態の前記走行制御装置の演算装置の各部を示す図である。 図３Ａは、第１実施形態において自車の前方に周辺車両（以下「第１前方車」という。）が走行している場面を示す図である。図３Ｂは、第１実施形態において、周辺車両（以下「第２前方車」という。）が、前記自車の前方に向かって隣接レーンから自車レーンにレーン変更している場面を示す図である。図３Ｃは、図３Ａの前記第１前方車が急減速していると共に、図３Ｂの前記第２前方車がレーン変更している場面を示す図である。 図４Ａは、図３Ａの場面において、前記第１前方車を対象とする前記自車の目標加減速度を示すタイムチャートである。図４Ｂは、図３Ｂの場面において、前記第２前方車を対象とする前記自車の前記目標加減速度を示すタイムチャートである。図４Ｃは、図３Ｃの場面において、前記第１前方車との関係で算出される前記自車の仮目標加減速度と、前記第２前方車との関係で算出される前記自車の仮目標加減速度と、これらの仮目標加減速度に基づいて設定される前記自車の目標加減速度を示すタイムチャートである。 第１実施形態におけるアダプティブクルーズ制御（以下「ＡＣＣ」という。）のフローチャートである。 第１実施形態において、各周辺車両に対する仮目標加減速度を算出するフローチャート（図５のＳ１５の詳細）である。 第２実施形態におけるＡＣＣのフローチャートである。 第２実施形態における除外処理のフローチャート（図７のＳ５４の詳細）である。 第２実施形態において、各周辺車両に対する仮目標加減速度を算出するフローチャート（図７のＳ５６の詳細）である。 第２実施形態において自車の前方に複数の周辺車両が走行している場面を示す図である。 第３実施形態において自車の前方に１台の周辺車両が走行し、前記自車の後方に１台の周辺車両が走行している場面を示す図である。 第３実施形態におけるＡＣＣのフローチャートである。

Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置３６（以下「制御装置３６」ともいう。）を含む車両１０の概略的な構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、制御装置３６に加え、外界センサ２０と、車体挙動センサ２２と、運転操作センサ２４と、通信装置２６と、ヒューマン・マシン・インタフェース２８（以下「ＨＭＩ２８」という。）と、駆動力生成装置３０と、制動装置３２と、操舵装置３４とを有する。

［Ａ−１−２．外界センサ２０］
外界センサ２０（周辺車両検出手段）は、車両１０の外界に関する情報（以下「外界情報Ｉｅ」ともいう。）を検出する。外界センサ２０には、複数の車外カメラ５０（撮像部）と、複数のレーダ５２とが含まれる。但し、図１では、車外カメラ５０及びレーダ５２を１つのみ記載している。

複数の車外カメラ５０（以下「カメラ５０」ともいう。）は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した周辺画像Ｆｓに関する画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ５２は、車両１０の周辺（前方、左前方、右前方、左後方及び右後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。カメラ５０及びレーダ５２に加えて、ＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）を設けてもよい。ＬＩＤＡＲは、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報として出力する。

［Ａ−１−３．車体挙動センサ２２］
車体挙動センサ２２は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（車体挙動情報Ｉｂ）を検出する。車体挙動センサ２２には、車速センサ６０、加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４が含まれる。車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向を検出する。加速度センサ６２は、車両１０の加速度Ｇ［ｍ／ｓ^２］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度ａ、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサ６４は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。

［Ａ−１−４．運転操作センサ２４］
運転操作センサ２４は、運転者による運転操作に関する情報（運転操作情報Ｉｄｏ）を検出する。運転操作センサ２４には、アクセルペダルセンサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、舵角センサ７４及び操舵トルクセンサ７６が含まれる。アクセルペダルセンサ７０は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ７２は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ［％］を検出する。舵角センサ７４は、ステアリングホイール８４の舵角θｓｔ［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ７６は、ステアリングホイール８４にかかるトルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。

［Ａ−１−５．通信装置２６］
通信装置２６は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない外部サーバが含まれる。なお、第１実施形態の通信装置２６は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。

［Ａ−１−６．ＨＭＩ２８］
ＨＭＩ２８（目的地入力部）は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ２８には、ＡＣＣスイッチ１００（以下「ＡＣＣ ＳＷ１００」ともいう。）と、スピーカ１０２と、タッチパネル１０４と、マイクロフォン１０６とが含まれる。

ＡＣＣ ＳＷ１００は、アダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の開始、終了及び設定車速Ｖｓｅｔを、乗員の操作により指令するためのスイッチである。また、ＡＣＣ ＳＷ１００に加えて又はこれに代えて、その他の方法（マイクロフォン１０６を介しての音声入力等）によりＡＣＣの開始若しくは終了又は設定車速Ｖｓｅｔを指令することも可能である。タッチパネル１０４は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。

［Ａ−１−７．駆動力生成装置３０］
駆動力生成装置３０は、走行駆動源としてのエンジン１１０を有し、車両１０の走行駆動力を生成する。走行駆動源は、走行モータ等としてもよい。駆動力生成装置３０は、走行制御装置３６の駆動制御部１７４（図２）により制御される。

［Ａ−１−８．制動装置３２］
制動装置３２は、ブレーキアクチュエータ１２０（又は油圧機構）、ブレーキパッド等を有し、車両１０の制動力を生成する。制動装置３２は、エンジン１１０によるエンジンブレーキ及び／又は走行モータによる回生ブレーキを制御するものであってもよい。制動装置３２は、走行制御装置３６の制動制御部１７６（図２）により制御される。

［Ａ−１−９．操舵装置３４］
操舵装置３４は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ１３０等を有し、舵角θｓｔを制御する。操舵装置３４は、走行制御装置３６の操舵制御部１７８（図２）により制御される。

［Ａ−１−１０．走行制御装置３６］
（Ａ−１−１０−１．走行制御装置３６の概要）
走行制御装置３６は、ＡＣＣ等の運転アシストなしに運転者が運転操作を行う場合には、車体挙動センサ２２及び運転操作センサ２４からの検出値に基づいて、駆動力生成装置３０、制動装置３２及び操舵装置３４を制御する。また、ＡＣＣスイッチ１００がオンにされてＡＣＣと共に運転者が運転操作を行う場合には、走行制御装置３６は、車体挙動センサ２２及び運転操作センサ２４に加えて、外界センサ２０の検出値に基づいて駆動力生成装置３０及び制動装置３２を制御する。

図１に示すように、走行制御装置３６は、入出力装置１５０、演算装置１５２及び記憶装置１５４を有する。入出力装置１５０は、走行制御装置３６以外の機器（センサ２０、２２、２４等）との入出力を行う。

演算装置１５２は、中央処理装置（ＣＰＵ）を含み、各センサ２０、２２、２４、通信装置２６、ＨＭＩ２８等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算装置１５２は、演算結果に基づき、通信装置２６、ＨＭＩ２８、駆動力生成装置３０、制動装置３２及び操舵装置３４に対する信号を生成する。演算装置１５２の詳細については後述する。

記憶装置１５４は、演算装置１５２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶装置１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶装置１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）を有してもよい。

（Ａ−１−１０−２．演算装置１５２）
図２は、第１実施形態の走行制御装置３６の演算装置１５２の各部を示す図である。図２に示すように、走行制御装置３６の演算装置１５２は、外界認識部１７０と、アダプティブクルーズ制御部１７２（以下「ＡＣＣ部１７２」ともいう。）と、駆動制御部１７４と、制動制御部１７６と、操舵制御部１７８とを有する。

図２では、１つの演算装置１５２が複数の各部を有しているが、演算装置１５２に含まれる各部それぞれについて入出力装置１５０、演算装置１５２及び記憶装置１５４を設けてもよい。換言すると、演算装置１５２内に含まれる各部それぞれについて電子制御装置（ＥＣＵ）を設けてもよい。

外界認識部１７０（車線認識部）は、外界センサ２０からの外界情報Ｉｅ（特に周辺画像Ｆｓ）に基づいて、周囲の障害物や走行車線（又はレーンマーク）を認識する。ここでの障害物には、例えば、図３Ａ〜図３Ｃの周辺車両３００（前方車３００ａ、３００ｂ等）、歩行者、自転車、壁、電柱が含まれる。

ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣを実行する。ＡＣＣでは、自車１０から所定距離前方までに前方車がいない場合、固定車速を目標車速Ｖｔａｒとして車両１０の加減速を制御する。また、ＡＣＣでは、自車１０から前記所定距離前方までに前記前方車がいる場合、車速Ｖに応じた前記前方車との目標車間距離Ｄｔａｒを保つように車両１０の加減速を制御する。車両１０の加減速を制御する際、ＡＣＣでは、駆動制御部１７４及び制動制御部１７６を介して駆動力生成装置３０及び制動装置３２を制御する。

図２に示すように、ＡＣＣ部１７２は、車間距離設定部１８０と、車両制御部１８２とを有する。車間距離設定部１８０（目標接近度設定手段）は、周辺車両３００に対する目標車間距離Ｄｔａｒ（目標接近度）を設定する。車両制御部１８２は、目標車間距離Ｄｔａｒに基づいて自車１０を、外界認識部１７０が検出した前方車３００ａ等に追従走行させる。

駆動制御部１７４は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ又は走行制御装置３６の他の部位からの指令に基づいてエンジン１１０を制御して車両１０の走行駆動力を調整する。制動制御部１７６は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ又は走行制御装置３６の他の部位からの指令に基づいてブレーキアクチュエータ１２０等を作動させて車両１０の制動力を制御する。

操舵制御部１７８（操舵制御装置）は、運転者によるステアリングホイール８４の操作又は走行制御装置３６の他の部位からの指令に応じてＥＰＳモータ１３０を制御して、車両１０の舵角θｓｔ又は操舵を制御する。

＜Ａ−２．第１実施形態のＡＣＣ＞
［Ａ−２−１．ＡＣＣの概要］
次に、第１実施形態のＡＣＣについて説明する。上記のように、ＡＣＣでは、目標車間距離Ｄｔａｒに基づいて自車１０を、外界認識部１７０が検出した前方車３００ａ等に追従走行させる。

図３Ａは、第１実施形態において自車１０の前方に周辺車両３００（以下「第１前方車３００ａ」又は「前方車３００ａ」ともいう。）が走行している場面を示す図である。自車１０及び第１前方車３００ａが走行している走行路３１０は、片側３車線であり、３本のレーン３１２ａ、３１２ｂ、３１２ｃを有する。以下では、レーン３１２ｂを自車レーン３１２ｂ又は走行レーン３１２ｂと、レーン３１２ａ、３１２ｃを隣接レーン３１２ａ、３１２ｃともいう。

第１前方車３００ａは、自車１０と同一のレーン３１２ｂ上を走行している。図３Ａにおいて、前方車３００ａに付した矢印３２０は、前方車３００ａが減速していることを示している。

図３Ｂは、第１実施形態において、周辺車両３００（以下「第２前方車３００ｂ」又は「前方車３００ｂ」ともいう。）が、自車１０の前方に向かって隣接レーン３１２ｃから自車レーン３１２ｂにレーン変更している場面を示す図である。第２前方車３００ｂは、隣接レーン３１２ｃ（第２前方車３００ｂにとっての走行レーン）上に障害物３３０が存在するため、自車レーン３１２ｂにレーン変更しようとしている。図３Ｂにおいて、前方車３００ｂに付した矢印３３２は、前方車３００ｂがレーン変更していることを示している。

図３Ｃは、図３Ａの第１前方車３００ａが急減速していると共に、図３Ｂの第２前方車３００ｂがレーン変更している場面を示す図である。

図４Ａは、図３Ａの場面において、第１前方車３００ａを対象とする自車１０の目標加減速度ａｔａｒを示すタイムチャートである。図４Ａからわかるように、自車１０の目標加減速度ａｔａｒは、時点ｔ１１からｔ１３の間、負の値であり、減速を意図している。時点ｔ１２における目標加減速度ａｔａｒが最も低い。

図４Ｂは、図３Ｂの場面において、第２前方車３００ｂを対象とする自車１０の目標加減速度ａｔａｒを示すタイムチャートである。図４Ｂからわかるように、自車１０の目標加減速度ａｔａｒは、時点ｔ２１からｔ２３の間、負の値であり、減速を意図している。時点ｔ２２における目標加減速度ａｔａｒが最も低い。

図４Ｃは、図３Ｃの場面において、第１前方車３００ａとの関係で算出される自車１０の仮目標加減速度ａｔａｒｐ（ａｔａｒｐ１）と、第２前方車３００ｂとの関係で算出される自車１０の仮目標加減速度ａｔａｒｐ（ａｔａｒｐ２）と、仮目標加減速度ａｔａｒｐ１、ａｔａｒｐ２に基づいて設定される自車１０の目標加減速度ａｔａｒを示すタイムチャートである。

仮目標加減速度ａｔａｒｐ１は、図４Ａの目標加減速度ａｔａｒと同じであり、仮目標加減速度ａｔａｒｐ２は、図４Ｂの目標加減速度ａｔａｒと同じである。図４Ｃの目標加減速度ａｔａｒは、仮目標加減速度ａｔａｒｐ１、ａｔａｒｐ２のうち低い値として設定される。

すなわち、時点ｔ３１〜ｔ３２の間、仮目標加減速度ａｔａｒｐ１よりも仮目標加減速度ａｔａｒｐ２の方が低い。そのため、時点ｔ３１〜ｔ３２の間、仮目標加減速度ａｔａｒｐ２が目標加減速度ａｔａｒとして用いられる。時点ｔ３２で、仮目標加減速度ａｔａｒｐ１、ａｔａｒｐ２が等しくなる。時点ｔ３２〜ｔ３３の間、仮目標加減速度ａｔａｒｐ２よりも仮目標加減速度ａｔａｒｐ１の方が低い。そのため、時点ｔ３２〜ｔ３３の間、仮目標加減速度ａｔａｒｐ１が目標加減速度ａｔａｒとして用いられる。このように、より小さい値を選択することで、前方車３００ａ、３００ｂに対する接近を最も抑制する値を選択することができる。

［Ａ−２−２．ＡＣＣのフロー］
（Ａ−２−２−１．ＡＣＣの全体的なフロー）
図５は、第１実施形態におけるＡＣＣのフローチャートである。ステップＳ１１において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣスイッチ１００がオンになったか否かを判定する。ＡＣＣスイッチ１００がオンになったら（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１２に進む。ＡＣＣスイッチ１００がオフであったら（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１１を繰り返す。

ステップＳ１２において、外界認識部１７０は、自車１０の周辺に存在する周辺車両３００を検出する周辺車両検出処理を実行する。第１実施形態の周辺車両検出処理では、自車１０の前方に存在する前方車（図３Ａの第１前方車３００ａ、図３Ｂの第２前方車３００ｂ等）のみを対象とする。そのため、自車１０の後方に存在する後方車は対象としない。但し、第３実施形態のように、後方車を対象とすることも可能である。

また、前方車は、自車１０と同一方向に進行している周辺車両３００に限定され、さらに、自車１０と同一の走行レーン３１２ｂ又は走行レーン３１２ｂに隣り合う隣接レーン３１２ａ、３１２ｃに存在する周辺車両３００に限定される。

ステップＳ１３において、ＡＣＣ部１７２は、外界認識部１７０による周辺車両検出処理の結果、周辺車両３００が存在するか否かを判定する。周辺車両３００が存在する場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１４において、ＡＣＣ部１７２は、周辺車両３００が複数存在するか否かを判定する。周辺車両３００が複数存在する場合（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、ＡＣＣ部１７２は、各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出の詳細については、図６を参照して後述する。ステップＳ１６において、ＡＣＣ部１７２は、仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち最小のものを目標加減速度ａｔａｒとして選択する。

ステップＳ１４に戻り、周辺車両３００が複数でない場合（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１７において、ＡＣＣ部１７２は、１台の周辺車両３００に対する目標加減速度ａｔａｒを算出する。

ステップＳ１３に戻り、周辺車両３００が存在しない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣスイッチ１００を介して入力された設定車速Ｖｓｅｔと、車速センサ６０が検出した車速Ｖ（以下「実車速Ｖ」ともいう。）との偏差に基づいて目標加減速度ａｔａｒを算出する。

ステップＳ１９において、ＡＣＣ部１７２は、ステップＳ１６、Ｓ１７又はＳ１８で選択又は算出した目標加減速度ａｔａｒに基づいて車両１０の加減速を制御する。例えば、ＡＣＣ部１７２は、目標加減速度ａｔａｒと、加速度センサ６２が検出した前後加速度ａとの偏差Δａを算出する。偏差Δａが正である場合、ＡＣＣ部１７２は、駆動力生成装置３０を介して車両１０の加減速度ａを増加させる。また、偏差Δａが負である場合、ＡＣＣ部１７２は、駆動力生成装置３０及び／又は制動装置３２を介して車両１０の加減速度ａを減少させる（又は減速度を増加させる）。加減速度ａを減少させるためには、例えば、エンジン１１０の出力を減少させる又はエンジンブレーキを作動させることができる。これに加えて又はこれに代えて、制動装置３２を作動させて加減速度ａを減少させることもできる。

ステップＳ２０において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣを終了する条件であるＡＣＣ終了条件が成立したか否かを判定する。ＡＣＣ終了条件としては、例えば、ＡＣＣスイッチ１００のオフを用いる。ＡＣＣ終了条件が成立しない場合（Ｓ２０：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１２に戻る。ＡＣＣ終了条件が成立した場合（Ｓ２０：ＴＲＵＥ）、今回の処理を終了する。

（Ａ−２−２−２．各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出（図５のＳ１５））
図６は、第１実施形態において、各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出するフローチャート（図５のＳ１５の詳細）である。ステップＳ３１において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０と各周辺車両３００との目標車間距離Ｄｔａｒを設定する。例えば、ＡＣＣ部１７２は、自車１０の車速Ｖに応じて目標車間距離Ｄｔａｒを設定する。具体的には、車速Ｖが高くなるほど目標車間距離Ｄｔａｒを長くし、車速Ｖが低くなるほど目標車間距離Ｄｔａｒを短くする。

自車１０の車速Ｖに基づいて目標車間距離Ｄｔａｒを設定する場合、いずれの周辺車両３００に対しても目標車間距離Ｄｔａｒが同じ値となる。或いは、周辺車両３００が自車レーン３１２ｂ又は隣接レーン３１２ａ、３１２ｃのいずれにいるかに応じて目標車間距離Ｄｔａｒを変化させてもよい。

ステップＳ３２において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０と各周辺車両３００との実車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒｅｌを外界認識部１７０から取得する。相対速度Ｖｒｅｌは、自車１０が周辺車両３００に接近する方向を正とし、離間する方向を負とする。ステップＳ３３において、ＡＣＣ部１７２は、目標車間距離Ｄｔａｒと実車間距離Ｄの偏差ΔＤを算出する（ΔＤ＝Ｄｔａｒ−Ｄ）。

ステップＳ３４において、ＡＣＣ部１７２は、偏差ΔＤ（Ｓ３３）及び相対速度Ｖｒｅｌ（Ｓ３２）に基づいて仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。具体的には、正の偏差ΔＤが大きくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが大きくなるように（加速度が大きくなるように）する。また、負の偏差ΔＤの絶対値が大きくなるほど、仮目標加減速度ａｔａｒｐが小さくなるように（減速度が大きくなるように）する。

さらに、相対速度Ｖｒｅｌが大きくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが小さくなるように（加速度が小さくなるように又は減速度が大きくなるように）する。また、相対速度Ｖｒｅｌが小さくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが大きくなるように（加速度が大きくなるように又は減速度が小さくなるように）する。

第１実施形態では、偏差ΔＤ及び相対速度Ｖｒｅｌの組合せと、仮目標加減速度ａｔａｒｐとの関係を規定したマップを記憶装置１５４に予め記憶しておく。そして、ＡＣＣ部１７２は、偏差ΔＤ及び相対速度Ｖｒｅｌの組合せに対応する仮目標加減速度ａｔａｒｐをマップから読み出して用いる。

＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上のように、第１実施形態によれば、複数の前方車３００ａ、３００ｂ（図３Ｃ）それぞれに対する仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち最小値（すなわち、前方車３００ａ、３００ｂに対する接近を最も抑制する値）に基づき自車１０の加減速を制御する（図４Ｃ、図５のＳ１６）。例えば、複数の前方車３００ａ、３００ｂそれぞれとの関係で減速を要する場合、最も減速度が大きい値に基づき自車１０を減速させる。また、複数の前方車３００ａ、３００ｂそれぞれとの関係で加速を要する場合、最も加速度が小さい値に基づき自車１０を加速させる。これにより、自車１０の周囲に複数の前方車３００ａ、３００ｂが存在する場合、自車１０の加減速を好適に制御することが可能となる。

第１実施形態において、自車１０の走行レーン３１２ｂ（図３Ｃ）上を走行する第１前方車３００ａに対して自車１０が追従走行している状態で、隣接レーン３１２ｃを走行している第２前方車３００ｂが、第１前方車３００ａと自車１０の間に向かって隣接レーン３１２ｃから自車１０の走行レーン３１２ｂにレーン変更してきた場合、車両制御部１８２（車両制御手段）は、第２前方車３００ｂがレーン変更している間、第１前方車３００ａ及び第２前方車３００ｂそれぞれに対する仮目標加減速度ａｔａｒｐの比較を継続する（図５のＳ１２〜Ｓ１６、Ｓ１９、Ｓ２０の繰り返し）。これにより、隣接レーン３１２ｃから自車１０の走行レーン３１２ｂにレーン変更してきた第２前方車３００ｂがある場合に適切に対応することが可能となる。また、第２前方車３００ｂのレーン変更中に第１前方車３００ａが減速してきた場合（図３Ｃ）にも、第１前方車３００ａを対象として自車１０の加減速を制御することが可能となる（図４Ｃ）。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
第２実施形態の構成は、第１実施形態の構成（図１）と同様である。以下では、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第１実施形態と第２実施形態の相違は、ＡＣＣの具体的内容にある。

＜Ｂ−２．第２実施形態のＡＣＣ＞
［Ｂ−２−１．ＡＣＣの概要］
次に、第２実施形態のＡＣＣについて説明する。第１実施形態では、図５及び図６に示すフローを用いてＡＣＣを行った。一方、第２実施形態では、図７〜図９に示すフローでＡＣＣを行う。具体的には、第２実施形態のＡＣＣでは、外界認識部１７０が認識した周辺車両３００を乗員の指示に基づいて除外する除外処理（図７のＳ５４、図８）を行う。また、各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出（図７のＳ５６）において、オフセット距離Ｄｏ（図１０）を用いる（図９のＳ８４）。

［Ｂ−２−２．ＡＣＣのフロー］
（Ｂ−２−２−１．ＡＣＣの全体的なフロー）
図７は、第２実施形態におけるＡＣＣのフローチャートである。ステップＳ５１、Ｓ５２、Ｓ５３は、図５のステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３と同様である。ステップＳ５３において周辺車両３００が存在する場合（Ｓ５３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５４において、ＡＣＣ部１７２は、外界認識部１７０が認識した周辺車両３００を乗員の指示に基づいて除外する除外処理を行う。除外処理については、図８を参照して後述する。

ステップＳ５５において、ＡＣＣ部１７２は、周辺車両３００が複数存在するか否かを判定する。この際、除外処理によって除外された周辺車両３００は含まれない。周辺車両３００が複数存在する場合（Ｓ５５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ５６において、ＡＣＣ部１７２は、各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出の詳細については、図９を参照して後述する。ステップＳ５７において、ＡＣＣ部１７２は、仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち最小のものを目標加減速度ａｔａｒとして選択する。

ステップＳ５５に戻り、周辺車両３００が複数でない場合（Ｓ５５：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ５８において、ＡＣＣ部１７２は、１台の周辺車両３００に対する目標加減速度ａｔａｒを算出する。ステップＳ５９、Ｓ６０、Ｓ６１は、図５のステップＳ１８、Ｓ１９、Ｓ２０と同様である。

（Ｂ−２−２−２．除外処理）
図８は、第２実施形態における除外処理のフローチャート（図７のＳ５４の詳細）である。ステップＳ７１において、ＡＣＣ部１７２は、前回の除外処理において乗員が除外した周辺車両３００（以下「除外車両３００ｅｘ（前回）」ともいう。）があるか否かを判定する。ステップＳ７１が「真」（ＴＲＵＥ）となるのは、ステップＳ５４で除外車両３００ｅｘが設定され、後述するステップＳ６１で「偽」（ＦＡＬＳＥ）となった後、再度ステップＳ５４に戻って来た場合である。

除外車両３００ｅｘ（前回）がある場合（Ｓ７１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ７２において、ＡＣＣ部１７２は、除外車両３００ｅｘ（前回）の除外を継続する。従って、今回のＡＣＣ（図７）において、外界認識部１７０が前回から認識し続けている周辺車両３００のうち除外車両３００ｅｘであるものは、今回の除外処理においても除外車両３００ｅｘとして継続する。除外車両３００ｅｘ（前回）がない場合（Ｓ７１：ＦＡＬＳＥ）又はステップＳ７２の後、ステップＳ７３に進む。

ステップＳ７３において、ＡＣＣ部１７２は、周辺車両３００のアイコン（図示せず）をタッチパネル１０４に表示する。タッチパネル１０４に表示される画面（図示せず）では、例えば、自車１０のアイコンと、周辺車両３００のアイコンを含む平面図が表示される。当該平面図では、自車１０のアイコンと、周辺車両３００のアイコンそれぞれは、自車１０及び周辺車両３００それぞれの位置に対応して配置される。

ステップＳ７４において、ＡＣＣ部１７２は、周辺車両３００のうち特定のものに関する乗員からの除外指令があるか否かを判定する。除外指令は、例えば、タッチパネル１０４に表示されている周辺車両３００のアイコンに乗員がタッチすることで行う。除外指令がある場合（Ｓ７４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ７５に進む。

ステップＳ７５において、ＡＣＣ部１７２は、除外指令が出された周辺車両３００を除外車両３００ｅｘ（今回）として設定する。除外車両３００ｅｘ（今回）とされた周辺車両３００は、図７のステップＳ５６において仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する周辺車両３００から除外される。除外指令がない場合（Ｓ７４：ＦＡＬＳＥ）又はステップＳ７５が終了すると、今回の除外処理を終了する。

（Ｂ−２−２−３．各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出（図７のＳ５６））
図９は、第２実施形態において、各周辺車両３００に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出するフローチャート（図７のＳ５６の詳細）である。ステップＳ８１において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０と各周辺車両３００との目標車間距離Ｄｔａｒを設定する。ステップＳ８１は、図６のステップＳ３１と同様である。

ステップＳ８２において、ＡＣＣ部１７２は、自車１０と各周辺車両３００との実車間距離Ｄ、オフセット距離Ｄｏ及び相対速度Ｖｒｅｌを外界認識部１７０から取得する。実車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒｅｌは、図６のステップＳ３２と同様である。

図１０は、第２実施形態において自車１０の前方に複数の周辺車両３００（以下「第３・第４前方車３００ｃ、３００ｄ」又は「前方車３００ｃ、３００ｄ」ともいう。）が走行している場面を示す図である。図１０では、自車１０の走行レーン３１２ｂの左側に隣接する隣接レーン３１２ａに前方車３００ｃが走行し、自車１０の走行レーン３１２ｂの右側に隣接する隣接レーン３１２ｃに前方車３００ｄが走行している。

また、図１０には、第２実施形態で用いるオフセット距離Ｄｏが示されている。第２実施形態では、外界センサ２０（図１）からの外界情報Ｉｅを用いて外界認識部１７０（図２）がオフセット距離Ｄｏを算出する。オフセット距離Ｄｏは、走行路３１０の幅方向（図１０の上下方向）における、自車１０の側面と、自車１０の側面に対向する周辺車両３００の側面との距離である。例えば、自車１０と前方車３００ｃとのオフセット距離Ｄｏは、自車１０の左側面と前方車３００ｃの右側面との距離である。自車１０と前方車３００ｄとのオフセット距離Ｄｏは、自車１０の右側面と前方車３００ｄの左側面との距離である。

オフセット距離Ｄｏは、走行路３１０の幅方向における自車１０と周辺車両３００との接近度を判定するものである。そのため、上記以外の定義によりオフセット距離Ｄｏを定義してもよい。例えば、走行路３１０の幅方向における自車１０及び周辺車両３００の中心位置の距離をオフセット距離Ｄｏと定義してもよい。

ステップＳ８３において、ＡＣＣ部１７２は、目標車間距離Ｄｔａｒと実車間距離Ｄの偏差ΔＤを算出する（ΔＤ＝Ｄｔａｒ−Ｄ）。

ステップＳ８４において、ＡＣＣ部１７２は、偏差ΔＤ（Ｓ８３）、オフセット距離Ｄｏ（Ｓ８２）及び相対速度Ｖｒｅｌ（Ｓ８２）に基づいて仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。具体的には、偏差ΔＤが小さくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが小さくなるように（加速度が小さくなるように又は減速度が大きくなるように）する。また、偏差ΔＤが大きくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが大きくなるように（加速度が大きくなるように又は減速度が小さくなるように）する。

さらに、オフセット距離Ｄｏが短くなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが小さくなるように（加速度が小さくなるように又は減速度が大きくなるように）する。さらにまた、オフセット距離Ｄｏが長くなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐが大きくなるように（加速度が大きくなるように又は減速度が小さくなるように）する。

また、相対速度Ｖｒｅｌが大きくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐの絶対値が大きくなるようにする。加えて、相対速度Ｖｒｅｌが小さくなるほど仮目標加減速度ａｔａｒｐの絶対値が小さくなるようにする。

第２実施形態では、偏差ΔＤ、オフセット距離Ｄｏ及び相対速度Ｖｒｅｌの組合せと、仮目標加減速度ａｔａｒｐとの関係を規定したマップを記憶装置１５４に予め記憶しておく。そして、ＡＣＣ部１７２は、偏差ΔＤ、オフセット距離Ｄｏ及び相対速度Ｖｒｅｌの組合せに対応する仮目標加減速度ａｔａｒｐをマップから読み出して用いる。

＜Ｂ−３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、下記の効果を奏することが可能となる。

第２実施形態によれば、車両制御部１８２（車両制御手段）（図２）は、走行路３１０の幅方向における自車１０と周辺車両３００とのオフセット距離Ｄｏ（図１０）が短いほど、周辺車両３００に対する接近を抑制するように仮目標加減速度ａｔａｒｐを変化させる（図９のＳ８４）。自車１０の走行レーン３１２ｂに対する隣接レーン３１２ａ、３１２ｃを走行中の周辺車両３００は、オフセット距離Ｄｏが短いほど、自車１０の走行レーン３１２ｂに移動する可能性が高く、オフセット距離Ｄｏが長いほど、自車１０の走行レーン３１２ｂに移動する可能性が低いと言える。そのため、オフセット距離Ｄｏが短いほど、周辺車両３００に対する接近を抑制するように仮目標加減速度ａｔａｒｐを変化させることで、周辺車両３００の状況に応じた目標加減速度ａｔａｒを設定することが可能となる。例えば、オフセット距離Ｄｏが長い場合には、周辺車両３００に対する接近を抑制する必要性は低い。そのため、不要な速度変化を避けることで商品性を向上することが可能となる。

第２実施形態において、車両制御部１８２（車両制御手段）は、仮目標加減速度ａｔａｒｐを設定する制御対象となっている複数の周辺車両３００のアイコンそれぞれをタッチパネル１０４（表示手段）に表示させる（図８のＳ７３）。また、車両制御部１８２は、制御対象となっている複数の周辺車両３００のいずれかを制御対象から外す除外指令が乗員からタッチパネル１０４（操作手段）に入力されたか否かを監視する（図８のＳ７４）。さらに、車両制御部１８２は、タッチパネル１０４を介して除外指令が入力された周辺車両３００を制御対象から外す（Ｓ７５）。

これにより、走行制御装置３６が制御対象とすべきであると判定したが、乗員が制御対象とする必要がないと判定した周辺車両３００については、制御対象から外すことができる。そのため、周辺車両３００それぞれに対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを、乗員の感覚に沿って設定することが可能となる。

Ｃ．第３実施形態
＜Ｃ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
第３実施形態の構成は、第１実施形態の構成（図１）と同様である。以下では、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第１実施形態と第３実施形態の相違は、ＡＣＣの具体的内容にある。

＜Ｃ−２．第３実施形態のＡＣＣ＞
［Ｃ−２−１．ＡＣＣの概要］
図１１は、第３実施形態において自車１０の前方に１台の周辺車両３００（以下「第５前方車３００ｅ」又は「前方車３００ｅ」ともいう。）が走行し、自車１０の後方に１台の周辺車両３００（以下「後方車３００ｆ」ともいう。）が走行している場面を示す図である。第１実施形態では、図５及び図６に示すフローを用いてＡＣＣを行った。また、第２実施形態では、図７〜図９に示すフローでＡＣＣを行った。これに対し、第３実施形態のＡＣＣでは、図１２に示すフローでＡＣＣを行う。

具体的には、第１・第２実施形態のＡＣＣでは、前方車３００ａ〜３００ｄのみを対象とした（図５のＳ１２及び図７のＳ５２）。これに対し、第３実施形態のＡＣＣでは、前方車３００ｅのみならず後方車３００ｆも対象とする。

［Ｃ−２−２．ＡＣＣのフロー］
図１２は、第３実施形態におけるＡＣＣのフローチャートである。ステップＳ１０１において、ＡＣＣ部１７２は、ＡＣＣスイッチ１００がオンになったか否かを判定する。ＡＣＣスイッチ１００がオンになったら（Ｓ１０１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１０２に進む。ＡＣＣスイッチ１００がオフであったら（Ｓ１０１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１０１を繰り返す。

ステップＳ１０２において、外界認識部１７０は、自車１０の周辺に存在する周辺車両３００を検出する周辺車両検出処理を実行する。第１・第２実施形態の周辺車両検出処理では、自車１０の前方に存在する前方車（図３Ａの第１前方車３００ａ、図３Ｂの第２前方車３００ｂ等）のみを対象としていた。これに対し、第３実施形態の周辺車両検出処理では、前方車３００ｅに加え、自車１０の後方に存在する後方車３００ｆも対象とする。

ステップＳ１０３、Ｓ１０４は、図５のステップＳ１３、Ｓ１４と同様である。すなわち、ステップＳ１０３において、ＡＣＣ部１７２は、外界認識部１７０による周辺車両検出処理の結果、周辺車両３００が存在するか否かを判定する。周辺車両３００が存在する場合（Ｓ１０３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１０４において、ＡＣＣ部１７２は、周辺車両３００が複数存在するか否かを判定する。周辺車両３００が複数存在する場合（Ｓ１０４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５において、ＡＣＣ部１７２は、複数の前方車が存在するか否かを判定する。複数の前方車が存在する場合（Ｓ１０５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１０６、Ｓ１０７において、図５のステップＳ１５、Ｓ１６と同様の処理を行う。すなわち、後方車の有無にかかわらず、前方車との関係で目標加減速度ａｔａｒを算出する。複数の前方車が存在しない場合（Ｓ１０５：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８において、ＡＣＣ部１７２は、１台の前方車が存在するか否かを判定する。１台の前方車が存在する場合（Ｓ１０８：ＴＲＵＥ）、前方車が１台であり且つ後方車が１台又は複数台である。その場合、ステップＳ１０９において、ＡＣＣ部１７２は、１台の前方車に対する目標加減速度ａｔａｒを算出する。

前方車が１台も存在しない場合（Ｓ１０８：ＦＡＬＳＥ）、後方車が複数台存在する。その場合、ステップＳ１１０において、ＡＣＣ部１７２は、各後方車に対する仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する。具体的には、第１実施形態の図６と同様に行う。但し、第１実施形態のＡＣＣでは、前方車のみを対象としていたのに対し、第３実施形態のＡＣＣでは、前方車及び後方車を対象とする。

そのため、自車１０と各後方車との目標車間距離Ｄｔａｒ（図６のＳ３１）は、例えば、自車１０の後端と各後方車の前端との距離として設定する。また、自車１０の車速Ｖが高いほど、ＡＣＣ部１７２は、目標車間距離Ｄｔａｒを長く設定する。

さらに、目標車間距離Ｄｔａｒと実車間距離Ｄの偏差ΔＤと相対速度Ｖｒｅｌとに基づいて仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出する際（図６のＳ３４）、ＡＣＣ部１７２は、ゼロよりも偏差ΔＤが大きくなるほど（目標車間距離Ｄｔａｒよりも実車間距離Ｄが短くなるほど）、実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔを超えない範囲で目標加減速度ａｔａｒが大きくなるように（加速度が大きくなるように）する。また、ゼロよりも偏差ΔＤが小さくなるほど（目標車間距離Ｄｔａｒよりも実車間距離Ｄが長くなるほど）、実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔを超える際に目標加減速度ａｔａｒが小さくなること（減速度が大きくなること）を許容する。換言すると、目標加減速度ａｔａｒの許容最小値を小さくする。

また、後方車との相対速度Ｖｒｅｌは、自車１０が後方車に接近する方向を正とし、離間する方向を負とする。相対速度Ｖｒｅｌが大きくなるほど、実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔを超えない範囲で目標加減速度ａｔａｒが大きくなるように（加速度が大きくなるように）する。

ステップＳ１１１において、ＡＣＣ部１７２は、ステップＳ１１０で算出した仮目標加減速度ａｔａｒｐのうち最大値（各後方車に対する接近を最も抑制する値）を目標加減速度ａｔａｒとして選択する。但し、上記のように、目標加減速度ａｔａｒは、実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔを超えない範囲で設定される。

ステップＳ１１２、Ｓ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１１５は、図５のステップＳ１７、Ｓ１８、Ｓ１９、Ｓ２０と同様である。

＜Ｃ−３．第３実施形態の効果＞
以上のような第３実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、下記の効果を奏することが可能となる。

第３実施形態によれば、外界認識部１７０（周辺車両検出手段）が前方車３００ｅ及び後方車３００ｆを検出した場合（図１２のＳ１０５：ＴＲＵＥ又はＳ１０８：ＴＲＵＥ）、車両制御部１８２（車両制御手段）は、後方車３００ｆに対して設定される仮目標加減速度ａｔａｒｐよりも、前方車３００ｅに対して設定される仮目標加減速度ａｔａｒｐを優先して用いる（Ｓ１０７、Ｓ１０９）。これにより、前方車３００ｅが自車１０より遅く、後方車３００ｆが自車１０より速い場合でも、前方車３００ｅに対して設定される仮目標加減速度ａｔａｒｐ（又は目標加減速度ａｔａｒ）が優先して用いられる。従って、乗員の認識に合わせて自車１０の加減速を行うことが可能となる。

Ｄ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。

＜Ｄ−１．車両１０の構成＞
第１実施形態の外界センサ２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２とが含まれた（図１）。しかしながら、例えば、周辺車両３００を検出する観点からすれば、これに限らない。

例えば、前方を撮像するカメラ５０が複数ある場合、レーダ５２を省略することも可能である。或いは、車外カメラ５０及びレーダ５２に加えて又はこれらに代えて、ＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）を用いてもよい。ＬＩＤＡＲは、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。第２・第３実施形態も同様である。

第１実施形態では、演算装置１５２で用いるソフトウェアは、記憶装置１５４に予め記録されていたが、これに限らない。例えば、ソフトウェアは、外部（例えば、公衆ネットワークを介して通信可能な外部サーバ）からダウンロードしたもの、又はダウンロードを伴わないいわゆるＡＳＰ（Application Service Provider）型で実行するものであってもよい。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−２．制御＞
［Ｄ−２−１．目標接近度］
第１実施形態では、目標車間距離Ｄｔａｒと実車間距離Ｄの偏差ΔＤを用いて自車１０の加減速を制御した（図５のＳ１５、図６のＳ３４）。しかしながら、例えば、周辺車両３００に対する目標接近度を用いて自車１０の加減速を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、偏差ΔＤの代わりに、ＴＴＣ（Time To Collision）を用いることも可能である。第２・第３実施形態も同様である。

［Ｄ−２−２．自車１０の加減速を制御する目標値］
第１実施形態のＡＣＣでは、自車１０の加減速を制御する目標値として目標加減速度ａｔａｒを用いた（図５のＳ１９）。しかしながら、例えば、自車１０の加減速を制御する目標値としてはこれに限らない。例えば、目標車速Ｖｔａｒを用いて、自車１０の加減速を制御することも可能である。その場合、複数の周辺車両３００（前方車）があれば、車両制御部１８２は、それぞれの周辺車両３００について仮目標車速Ｖｔａｒｐを算出する。そして、車両制御部１８２は、複数の仮目標車速Ｖｔａｒｐのうち周辺車両３００に対する接近を最も抑制する値を目標車速Ｖｔａｒとして選択する。

［Ｄ−２−３．除外処理］
第２実施形態の除外処理では、タッチパネル１０４に表示されている周辺車両３００のアイコンに乗員がタッチすることで行うことで除外指令を行った（図８のＳ７４）。しかしながら、例えば、外界認識部１７０が認識した周辺車両３００を乗員の指示に基づいて除外する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＣＣ ＳＷ１００により設定車速Ｖｓｅｔが増加されたこと、又は所定期間内に操作量閾値以上操作量θａｐが増加するアクセルペダル８０の操作があったことで除外指令を行ってもよい。

第２実施形態では、除外処理を用いた（図７のＳ５４及び図８）。しかしながら、例えば、オフセット距離Ｄｏ（図１０）の利用に着目すれば、第２実施形態において除外処理を省略することも可能である。或いは、第１又は第３実施形態において除外処理を行うことも可能である。

［Ｄ−２−４．隣接レーン３１２ａ、３１２ｃに存在する周辺車両３００との関係］
第２実施形態では、隣接レーン３１２ａ、３１２ｃに存在する周辺車両３００との関係でオフセット距離Ｄｏを利用した（図９のＳ８４）。しかしながら、例えば、除外処理に着目すれば、第２実施形態においてオフセット距離Ｄｏの利用を省略することも可能である。或いは、第１又は第３実施形態において第２実施形態と同様にオフセット距離Ｄｏを利用することも可能である。

或いは、例えば、複数の周辺車両３００との関係に基づいて自車１０の加減速を制御する観点からすれば、隣接レーン３１２ａ、３１２ｃに存在する周辺車両３００（第２前方車３００ｂ等）のうち仮目標車速Ｖｔａｒｐ又は仮目標加減速度ａｔａｒｐを算出するものは、自車レーン３１２ｂに対してレーン変更を開始したものに限定してもよい。すなわち、ＡＣＣ部１７２は、隣接レーン３１２ａ、３１２ｃに存在する周辺車両３００それぞれに対して、自車レーン３１２ｂに向かってレーン変更を開始したか否かを判定するレーン変更判定処理を行う。そして、レーン変更を開始した、隣接レーン３１２ａ、３１２ｃの周辺車両３００に対して仮目標車速Ｖｔａｒｐ又は仮目標加減速度ａｔａｒｐの算出を開始してもよい。レーン変更を開始したか否かの判定は、例えば、周辺車両３００の進行方向、オフセット距離Ｄｏ及び単位時間当たりのオフセット距離Ｄｏの変化量のうち少なくとも１つを用いて判定することが可能である。

レーン変更判定処理を用いる場合、自車レーン３１２ｂ及び隣接レーン３１２ａ、３１２ｃの周辺車両３００に対する仮目標車速Ｖｔａｒｐ又は仮目標加減速度ａｔａｒｐの比較は、隣接レーン３１２ａ、３１２ｃの周辺車両３００がレーン変更を行っている間に限定してもよい。その場合、レーン変更の終了は、例えば、レーン変更する周辺車両３００（第２前方車３００ｂ等）の横移動がなくなった場合、横移動がなくなってから第１所定時間が経過した場合、仮目標車速Ｖｔａｒｐ等の比較開始から第２所定時間が経過した場合、横移動がなくなってから自車１０又は周辺車両３００が所定距離移動した場合を判定条件とすることができる。

＜Ｄ−３．その他＞
第１実施形態では、図５及び図６に示すフローを用いた。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、図６のステップＳ３１とステップＳ３２の順番を入れ替えることが可能である。第２・第３実施形態も同様である。

１０…車両（自車）
２０…外界センサ（周辺車両検出手段） ３６…走行制御装置
１０４…タッチパネル（表示手段、操作手段）
１８０…車間距離設定部（目標接近度設定手段）
１８２…車両制御部（車両制御手段） ３００…周辺車両
３００ａ〜３００ｅ…前方車
３１０…走行路 ａｔａｒ…目標加減速度
ａｔａｒｐ…仮目標加減速度 Ｄｏ…オフセット距離
Ｄｔａｒ…目標車間距離（目標接近度） Ｖｔａｒ…目標車速
Ｖｔａｒｐ…仮目標車速

Claims (6)

1. 周辺車両検出手段が検出した周辺車両に対する目標接近度を設定する目標接近度設定手段と、
   前記周辺車両検出手段が検出した前記周辺車両としての前方車に対して、前記目標接近度に基づいて自車を追従走行させる車両制御手段と
   を備える走行制御装置であって、
   前記周辺車両検出手段が複数の前記周辺車両を検出した場合、前記車両制御手段は、
   前記目標接近度を用いて、前記複数の周辺車両それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定し、
   前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度のうち前記周辺車両に対する接近を最も抑制する値を目標車速又は目標加減速度として選択し、
   前記目標車速又は前記目標加減速度に基づき前記自車の加減速を制御する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記自車の走行レーン上を走行する第１前方車に対して前記自車が追従走行している状態で、隣接レーンを走行している第２前方車が、前記第１前方車と前記自車の間に向かって前記隣接レーンから前記自車の走行レーンにレーン変更してきた場合、前記車両制御手段は、前記第２前方車がレーン変更している間、前記第１前方車及び前記第２前方車それぞれに対する前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度の比較を継続する
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の走行制御装置において、
   前記車両制御手段は、走行路の幅方向における前記自車と前記周辺車両とのオフセット距離が短いほど、前記周辺車両に対する接近を抑制するように前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度を変化させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記車両制御手段は、
   前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度を設定する制御対象となっている前記複数の前記周辺車両それぞれのアイコンを表示手段に表示させ、
   前記制御対象となっている前記複数の前記周辺車両のいずれかを前記制御対象から外す除外指令が乗員から操作手段に入力されたか否かを監視し、
   前記操作手段を介して前記除外指令が入力された前記周辺車両を前記制御対象から外す
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記周辺車両検出手段が前記前方車及び後方車を検出した場合、前記車両制御手段は、前記後方車に対して設定される前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度よりも、前記前方車に対して設定される前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度を優先して用いる
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 自車の周辺車両を検出する周辺車両検出ステップと、
   前記周辺車両に対する目標接近度を設定する目標接近度設定ステップと、
   前記周辺車両検出ステップで検出した前記周辺車両としての前方車に対して、前記目標接近度に基づいて前記自車を追従走行させる車両制御ステップと
   を備える走行制御方法であって、
   前記周辺車両検出ステップで複数の前記周辺車両を検出した場合、前記車両制御ステップでは、
   前記目標接近度を用いて、前記複数の周辺車両それぞれに対する仮目標車速又は仮目標加減速度を設定し、
   前記仮目標車速又は前記仮目標加減速度のうち前記周辺車両に対する接近を最も抑制する値を目標車速又は目標加減速度として選択し、
   前記目標車速又は前記目標加減速度に基づき前記自車の加減速を制御する
   ことを特徴とする走行制御方法。

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