JP2019129621A - 駆動装置および放電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータに不具合が生じた場合でも、インバータ内に残る電荷を短時間で放電させることができる駆動装置および放電方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る駆動装置は、モータと、インバータと、ＤＣ−ＤＣコンバータと、制御部とを備える。モータは、被制御装置の駆動源である。インバータは、モータを駆動する。ＤＣ−ＤＣコンバータは、被制御装置に搭載される機器に電力を供給する。制御部は、モータで不具合が生じている場合に、インバータに残る電荷をＤＣ−ＤＣコンバータに放電させる。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動装置および放電方法に関する。

従来、左右輪それぞれにインバータで駆動されるインホイールモータを備え、それぞれの車輪が独立して回転駆動する車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

かかる車両では、車両を停止させる際などに、インバータ内に残る電荷をインホイールモータに流し、かかる電荷をインホイールモータで熱に変換して放電させる。

特開２０１０−２４７８０４号公報

しかしながら、上述の放電方法では、インホイールモータに１相短絡などの不具合が生じている場合には、インバータ内に残る電荷を短時間で放電させることが困難である。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、インホイールモータに不具合が生じている場合でも、インバータ内に残る電荷を短時間で放電させることができる駆動装置および放電方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動装置は、モータと、インバータと、ＤＣ−ＤＣコンバータと、制御部とを備える。前記モータは、被制御装置の駆動源であり、本実施例では移動体の駆動源として以降の説明を行う。前記インバータは、前記モータを駆動する。前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、前記移動体に搭載される機器に電力を供給する。前記制御部は、前記モータで不具合が生じている場合に、前記インバータに残る電荷を前記ＤＣ−ＤＣコンバータに放電させる。

本発明によれば、インホイールモータに不具合が生じている場合でも、インバータ内に残る電荷を短時間で放電させることができる。

図１は、実施形態に係る車両の概要を示す図である。 図２は、実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。 図３は、実施形態に係る駆動装置の構成を示すブロック図である。 図４は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図５Ａは、実施形態に係る正常時の放電処理を説明するための図（１）である。 図５Ｂは、実施形態に係る正常時の放電処理を説明するための図（２）である。 図６Ａは、実施形態に係る異常時の放電処理を説明するための図（１）である。 図６Ｂは、実施形態に係る異常時の放電処理を説明するための図（２）である。 図７は、車両制御装置が実行する放電処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する駆動装置および放電方法の実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。

＜車両の構成＞
最初に、実施形態に係る車両Ｃの構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両Ｃの概要を示す図である。車両Ｃは、移動体の一例であり、かかる移動体は、被制御装置の一例である。なお、実施形態が適用される移動体は車両Ｃに限られず、たとえば、ロボットなどであってもよい。

車両Ｃは、図１に示すように、車体の左右側に配置された２つの前輪ＦＷと、Ｙ軸方向である車幅方向において車体中央に配置された１つの後輪ＲＷとを有する一人乗り用の三輪型モビリティである。

なお、車両Ｃは、たとえば、前輪ＦＷが１つ、後輪ＲＷが２つであってもよく、あるいは、前輪ＦＷが２つ、後輪ＲＷが２つの四輪型の車両であってもよい。

また、車両Ｃは、車幅方向であるＹ軸方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータ（以下、リーンＡＣＴとも呼称する。）１２（図２参照）を有し、たとえば、かかるリーンＡＣＴ１２を旋回時に駆動して、車両Ｃを傾斜させる。

また、車両Ｃは、２つの前輪ＦＷそれぞれにインホイールモータ（In-Wheel Motor：以下、ＩＷＭとも呼称する。）１５（図２参照）を有するとともに、２つの前輪ＦＷがドライブシャフトのようなハード的機構で結合していない。これにより、それぞれのＩＷＭ１５を独立して駆動させることで車両Ｃの加速・減速を行う。

また、車両Ｃは、ステアリング制御に関し、機械的なリンク機構を持たず、舵角センサの操舵入力を基に電気的にステアリング制御を行う、いわゆるステア・バイ・ワイヤを採用している。

＜車両制御システムの構成＞
次に、実施形態に係る車両制御装置１を備える車両制御システムＳについて説明する。図２は、実施形態に係る車両制御システムＳの構成を示すブロック図である。なお、図２では、実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

車両制御システムＳは、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、統合ＥＣＵ１と、リーンＥＣＵ２と、ステアＥＣＵ３と、電池ＥＣＵ４と、ＩＷＭ−ＥＣＵ５と、コンバータＥＣＵ６とを備える。このうち、統合ＥＣＵ１は、実施形態に係る車両制御装置１に対応する。

電源ＥＣＵ５０は、車両Ｃの電源を制御する。統合ＥＣＵ１は、系統全体を制御する。すなわち、統合ＥＣＵ１は上位ＥＣＵであり、リーンＥＣＵ２と、ステアＥＣＵ３と、電池ＥＣＵ４と、ＩＷＭ−ＥＣＵ５と、コンバータＥＣＵ６とは下位ＥＣＵである。

統合ＥＣＵ１は、それぞれの下位ＥＣＵにＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを通じて相互通信可能に接続される。なお、統合ＥＣＵ１の詳細な機能ブロックについては後述する。

リーンＥＣＵ２は、リーンＡＣＴ１２を制御する。かかるリーンＡＣＴ１２は、旋回加速度に応じて車体を車幅方向である左右方向に傾倒させて、車両Ｃの旋回を容易にする。また、リーンＡＣＴ１２は、車体における左右方向の傾倒状態を適切に保持して、車両Ｃの転倒を防止する。

ステアＥＣＵ３は、運転者のステアリング操作に応じて車両Ｃが走行するように、ステアアクチュエータ（以下、ステアＡＣＴとも呼称する。）１３を制御する。電池ＥＣＵ４は、電池１４の劣化を監視する。

ＩＷＭ−ＥＣＵ５は、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの２つの前輪ＦＷにそれぞれ設けられるＩＷＭ１５を制御する。

コンバータＥＣＵ６は、車両Ｃに搭載される各種機器に所定電圧（たとえば、１２Ｖ）の電力が供給されるように、車両Ｃに設けられるＤＣ−ＤＣコンバータ１６を制御する。

リーンＡＣＴ１２は、リーンＥＣＵ２からの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾倒させる。これにより、リーンＡＣＴ１２は、たとえば、車両Ｃの旋回時に車体の姿勢を変更する。また、リーンＡＣＴ１２は、走行路面の凹凸や、傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。

ステアＡＣＴ１３は、ステアＥＣＵ３からの指示、すなわち指示信号に基づいて後輪ＲＷの転舵角を変更する。電源の一例である電池１４は、蓄電池であり、たとえばリチウムイオン電池である。

ＩＷＭ１５は、ＩＷＭ−ＥＣＵ５からの指示、すなわち指示信号に基づいて２つの前輪ＦＷを回転させ、かかる２つの前輪ＦＷの回転数を制御する。ＩＷＭ１５は、たとえば、３相交流モータである。なお、車両Ｃには２つの前輪ＦＷに対応する２つのＩＷＭ１５が搭載されるが、理解の容易のため、実施形態ではＩＷＭ１５の記載は１つに省略する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、電池１４から供給された電力を、所定電圧（たとえば、１２Ｖ）に変換して、所定電圧に変換された電力を車両Ｃに搭載される各種機器に供給する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、車両Ｃを停止させる際などに、電池１４からの電力供給が遮断された状態で動作させることにより、内部に設けられるコンデンサに残る電荷を放電する機能を有する。

＜駆動装置の構成＞
図３は、実施形態に係る駆動装置Ｐの構成を示すブロック図である。かかる駆動装置Ｐは、電池１４からインバータ１７に電力を供給する第１系統４１と、電池１４からリーンＡＣＴ１２、ステアＡＣＴ１３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６に電力を供給する第２系統４２とを有する。

かかる第２系統４２は、第１系統４１においてインバータ１７より高圧側に設けられる分岐部４３から分岐して、第１系統４１においてインバータ１７より低圧側に設けられる合流部４４で合流する。すなわち、第１系統４１と第２系統４２とは、分岐部４３から合流部４４までの間で並列に設けられる。

第１系統４１に設けられるインバータ１７は、たとえば、電池１４から供給される電力を所定の３相電力に変換し、かかる変換された３相電力を３相交流モータであるＩＷＭ１５に出力することにより、ＩＷＭ１５を回転させる。

また、ＩＷＭ１５は、車両Ｃを停止させる際などに、電池１４からインバータ１７への電力供給が遮断された状態で動作させることにより、インバータ１７の内部に設けられるコンデンサに残る電荷を熱に変換して放電する機能を有する。

第２系統４２に設けられるリーンＡＣＴ１２と、ステアＡＣＴ１３と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６とは、第２系統４２内でそれぞれ並列に接続される。

また、駆動装置Ｐは、第１リレーＲ１と、第２リレーＲ２と、第３リレーＲ３とを有する。第１リレーＲ１は、たとえば、電池１４と合流部４４との間に設けられる。なお、第１リレーＲ１は、電池１４と合流部４４との間に設けられる場合に限られず、分岐部４３と合流部４４との間における電池１４側に設けられればよい。

第２リレーＲ２は、第１系統４１における分岐部４３とインバータ１７との間に設けられる。第３リレーＲ３は、第２系統４２における分岐部４３とＤＣ−ＤＣコンバータ１６との間（たとえば、第２系統４２においてリーンＡＣＴ１２、ステアＡＣＴ１３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６が分岐する分岐部４５と、分岐部４３との間）に設けられる。

ここまで説明したように、実施形態にかかる駆動装置Ｐでは、車両Ｃを駆動するＩＷＭ１５に電力を供給するインバータ１７と、車両Ｃの姿勢を制御するリーンＡＣＴ１２およびステアＡＣＴ１３とが、それぞれ第１系統４１と第２系統４２とで並列に接続されている。

これにより、ＩＷＭ１５やインバータ１７で不具合などが生じた場合に、第２リレーＲ２および第３リレーＲ３を遮断することにより、かかる不具合の影響がリーンＡＣＴ１２やステアＡＣＴ１３におよぶことを抑制することができる。

＜車両制御装置の構成＞
図４は、実施形態に係る車両制御装置１の構成を示すブロック図である。車両制御装置１は、制御部２０と、記憶部３０とを備える。制御部２０は、リレー制御部２１と、検知部２２と、放電制御部２３とを有する。

ここで、車両制御装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２０のリレー制御部２１、検知部２２および放電制御部２３として機能する。

また、制御部２０のリレー制御部２１、検知部２２および放電制御部２３の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

また、記憶部３０は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、車両制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

リレー制御部２１は、上述の第１リレーＲ１〜第３リレーＲ３がそれぞれ導通される状態（以下、導通状態とも呼称する。）または遮断される状態（以下、遮断状態とも呼称する。）となるように、第１リレーＲ１〜第３リレーＲ３を制御する。

検知部２２は、インバータ１７などに搭載されるＩＷＭ−ＥＣＵ５からの情報に基づいて、ＩＷＭ１５に不具合が生じている場合に、かかる不具合が生じたことを検知する。たとえば、ＩＷＭ１５が１相短絡した場合には、短絡した相の出力をＩＷＭ−ＥＣＵ５で検出できなくなることから、この検出情報をＩＷＭ−ＥＣＵ５から受け取ることにより、ＩＷＭ１５に不具合が生じたことを検知部２２が検知することができる。

放電制御部２３は、車両Ｃを停止させる場合など、駆動装置Ｐにおいて電池１４からの電力供給を遮断させる際に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内およびインバータ１７内のコンデンサに残る電荷を放電させる。

具体的には、放電制御部２３は、ＩＷＭ−ＥＣＵ５やコンバータＥＣＵ６、リレー制御部２１などに所定の指令を出力することにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内およびインバータ１７内のコンデンサに残る電荷を放電させる。

また、放電制御部２３は、検知部２２からの情報に基づいて、ＩＷＭ１５に不具合が生じていない場合（以下、正常時とも呼称する。）と、ＩＷＭ１５に不具合が生じている場合（以下、異常時とも呼称する。）とで、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内およびインバータ１７内のコンデンサに残る電荷を放電させる処理を切り替える。つづいては、正常時と異常時とのそれぞれにおける放電処理について説明する。

＜放電処理の詳細＞
図５Ａは、実施形態に係る正常時の放電処理を説明するための図（１）である。電池１４からの電力供給を遮断させる指令を受信した放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６およびＩＷＭ−ＥＣＵ５に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６およびインバータ１７を停止させる（ステップＳ１）。

なお、かかるステップＳ１の処理の際、放電制御部２３は、リーンＥＣＵ２およびステアＥＣＵ３にも所定の指令を出力して、リーンＡＣＴ１２およびステアＡＣＴ１３も停止させるとよい。

ここで、ＩＷＭ１５に不具合が生じていないことを検知部２２が検知すると（ステップＳ２）、放電制御部２３は、リレー制御部２１に所定の指令を出力して、第１リレーＲ１〜第３リレーＲ３を遮断させる（ステップＳ３）。なお、かかるステップＳ３の処理の際には、まず第１リレーＲ１を遮断して、その後所定の時間（たとえば、５０〜１００ｍｓ）経過した後に第２リレーＲ２と第３リレーＲ３とを遮断するとよい。

図５Ｂは、実施形態に係る正常時の放電処理を説明するための図（２）である。次に、放電制御部２３は、ＩＷＭ−ＥＣＵ５に所定の指令を出力して、インバータ１７内のコンデンサに残る電荷をＩＷＭ１５に流して、かかる電荷をＩＷＭ１５で熱に変換して放電させる（ステップＳ４）。

また、放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内のコンデンサに残る電荷を、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を動作させて放電させる（ステップＳ５）。なお、ステップＳ５では、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を通常の動作モードで動作させてもよいし、放電用の動作モードで動作させてもよい。

かかるステップＳ１〜Ｓ５により、ＩＷＭ１５に不具合が生じていない場合に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内およびインバータ１７内のコンデンサに残る電荷を短時間で放電させることができる。なお、ステップＳ４とステップＳ５とは、いずれかが先でもよいし、同時に行ってもよい。

図６Ａは、実施形態に係る異常時の放電処理を説明するための図（１）である。電池１４からの電力供給を遮断させる指令を受信した放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６およびＩＷＭ−ＥＣＵ５に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６およびインバータ１７を停止させる（ステップＳ１１）。

なお、かかるステップＳ１１の処理の際、放電制御部２３は、リーンＥＣＵ２およびステアＥＣＵ３にも所定の指令を出力して、リーンＡＣＴ１２およびステアＡＣＴ１３も停止させるとよい。

ここで、ＩＷＭ１５に不具合が生じていることを検知部２２が検知すると（ステップＳ１２）、放電制御部２３は、リレー制御部２１に所定の指令を出力して、第１リレーＲ１を遮断させる（ステップＳ１３）。すなわち、ステップＳ１３では、第２リレーＲ２および第３リレーＲ３は導通状態が維持される。

これにより、図６Ａに示すように、インバータ１７から第２リレーＲ２、分岐部４３、第３リレーＲ３、分岐部４５、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６および合流部４４を経由してインバータ１７に戻る閉回路４６が駆動装置Ｐ内で形成される（ステップＳ１４）。

図６Ｂは、実施形態に係る異常時の放電処理を説明するための図（２）である。放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内のコンデンサに残る電荷を、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を動作させて放電させる（ステップＳ１５）。なお、ステップＳ１５では、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を通常の動作モードで動作させてもよいし、放電用の動作モードで動作させてもよい。

さらに、形成された閉回路４６を経由して、インバータ１７内のコンデンサに残る電荷を、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６に流して放電させる（ステップＳ１６）。

最後に、放電制御部２３は、リレー制御部２１に所定の指令を出力して、第２リレーＲ２および第３リレーＲ３を遮断させて、異常時の放電処理を終了する。なお、実施形態では、ステップＳ１３で第１リレーＲ１を遮断した後、正常時よりも長い所定の時間（たとえば、１秒程度）経過した後に、第２リレーＲ２および第３リレーＲ３を遮断させるとよい。

これにより、インバータ１７内に残る電荷を、閉回路４６を経由して十分にＤＣ−ＤＣコンバータ１６で放電させることができる。

ここまで説明した放電処理により、ＩＷＭ１５に不具合が生じている場合にも、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内およびインバータ１７内のコンデンサに残る電荷を短時間で放電させることができる。

すなわち、実施形態では、インバータ１７が設けられる第１系統４１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６が設けられる第２系統４２とを並列に構成することにより、電池１４を経由することなく駆動装置Ｐ内に閉回路４６を形成することができる。したがって、実施形態によれば、ＩＷＭ１５が異常時の放電処理において、インバータ１７内に残る電荷をＤＣ−ＤＣコンバータ１６に放電させることができる。

＜放電処理の手順＞
つづいて、図７を参照しながら、実施形態に係る放電処理の手順について説明する。図７は、車両制御装置１が実行する放電処理の手順を示すフローチャートである。

まず、制御部２０は、電池１４から各部への電力供給を遮断させる指令を受信したか否かを判断する（ステップＳ１０１）。そして、かかる指令を受信していない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、制御部２０はステップＳ１０１をくり返す。

一方で、かかる指令を受信した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６およびＩＷＭ−ＥＣＵ５に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６およびインバータ１７を停止させる（ステップＳ１０２）。

なお、かかるステップＳ１０２の処理の際、放電制御部２３は、リーンＥＣＵ２およびステアＥＣＵ３にも所定の指令を出力して、リーンＡＣＴ１２およびステアＡＣＴ１３も停止させるとよい。

次に、放電制御部２３は、検知部２２からの情報に基づいて、ＩＷＭ１５に不具合が生じているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。そして、ＩＷＭ１５に不具合が生じていない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、すなわち正常時の場合、放電制御部２３は、リレー制御部２１に所定の指令を出力して、第１リレーＲ１〜第３リレーＲ３を遮断させる（ステップＳ１０４）。

次に、放電制御部２３は、ＩＷＭ−ＥＣＵ５に所定の指令を出力して、インバータ１７内のコンデンサに残る電荷をＩＷＭ１５に流して、かかる電荷をＩＷＭ１５で熱に変換して放電させる（ステップＳ１０５）。

また、放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内のコンデンサに残る電荷を、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を動作させて放電させて（ステップＳ１０６）、処理を終了する。なお、ステップＳ１０５とステップＳ１０６とは、いずれかが先でもよいし、同時に行ってもよい。

一方で、ＩＷＭ１５に不具合が生じている場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、すなわち異常時の場合、放電制御部２３は、リレー制御部２１に所定の指令を出力して、第１リレーＲ１を遮断させる（ステップＳ１０７）。これにより、放電制御部２３は、駆動装置Ｐ内に閉回路４６を形成する（ステップＳ１０８）。

次に、放電制御部２３は、コンバータＥＣＵ６に所定の指令を出力して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６内のコンデンサに残る電荷と、インバータ１７内のコンデンサに残る電荷とを、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を動作させて放電させる（ステップＳ１０９）。ここで、インバータ１７内のコンデンサに残る電荷は、閉回路４６を経由してＤＣ−ＤＣコンバータ１６に流される。

最後に、放電制御部２３は、リレー制御部２１に所定の指令を出力して、第２リレーＲ２および第３リレーＲ３を遮断させて（ステップＳ１１０）、処理を終了する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

実施形態に係る駆動装置Ｐは、モータ（ＩＷＭ１５）と、インバータ１７と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６と、制御部２０とを備える。モータ（ＩＷＭ１５）は、被制御装置（車両Ｃ）の駆動源である。インバータ１７は、モータ（ＩＷＭ１５）を駆動する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、被制御装置（車両Ｃ）に搭載される機器に電力を供給する。制御部２０は、モータ（ＩＷＭ１５）で不具合が生じている場合に、インバータ１７に残る電荷をＤＣ−ＤＣコンバータ１６に放電させる。これにより、ＩＷＭ１５に不具合が生じている場合でも、インバータ１７内に残る電荷を短時間で放電させることができる。

また、実施形態に係る駆動装置Ｐは、インバータ１７とＤＣ−ＤＣコンバータ１６とに電力を供給する電源（電池１４）と、電源（電池１４）からインバータ１７へ電力を供給する第１系統４１と、第１系統４１においてインバータ１７より高圧側の分岐部４３から分岐してＤＣ−ＤＣコンバータ１６へ電力を供給し、第１系統４１においてインバータ１７より低圧側の合流部４４で第１系統４１と合流する第２系統４２と、を備える。これにより、ＩＷＭ１５が異常時の放電処理において、インバータ１７内に残る電荷をＤＣ−ＤＣコンバータ１６に放電させることができる。

また、実施形態に係る駆動装置Ｐは、分岐部４３と合流部４４との間における電源（電池１４）側に設けられる第１リレーＲ１と、分岐部４３とインバータ１７との間に設けられる第２リレーＲ２と、分岐部４３とＤＣ−ＤＣコンバータ１６との間に設けられる第３リレーＲ３と、を備える。そして、制御部２０は、第２リレーＲ２と第３リレーＲ３とを導通状態で維持し、第１リレーＲ１を遮断状態に変更して、インバータ１７に残る電荷をＤＣ−ＤＣコンバータ１６に放電させる。これにより、駆動装置Ｐ内に閉回路４６を形成し、かかる閉回路４６を介してインバータ１７内に残る電荷をＤＣ−ＤＣコンバータ１６に流すことができる。

また、実施形態に係る駆動装置Ｐにおいて、制御部２０は、第１リレーＲ１を遮断状態に変更して所定の時間経過した後に、第２リレーＲ２と第３リレーＲ３とを遮断状態に変更する。これにより、インバータ１７内に残る電荷を、閉回路４６を経由して十分にＤＣ−ＤＣコンバータ１６で放電させることができる。

また、実施形態に係る駆動装置Ｐにおいて、第２系統４２には、被制御装置（車両Ｃ）の姿勢を制御するアクチュエータ（リーンＡＣＴ１２、ステアＡＣＴ１３）が設けられる。これにより、ＩＷＭ１５やインバータ１７に不具合などが生じた場合に、かかる不具合の影響がリーンＡＣＴ１２やステアＡＣＴ１３におよぶことを抑制することができる。

また、実施形態に係る放電方法は、被制御装置（車両Ｃ）に搭載される機器に電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータ１６を停止させる工程（ステップＳ１０２）と、モータ（ＩＷＭ１５）を駆動するインバータ１７とＤＣ−ＤＣコンバータ１６とが接続される閉回路４６を形成する工程（ステップＳ１０８）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６を動作させて、インバータ１７に残る電荷を閉回路４６を経由してＤＣ−ＤＣコンバータ１６に放電させる工程（ステップＳ１０９）と、を含む。これにより、ＩＷＭ１５に不具合が生じている場合でも、インバータ１７内に残る電荷を短時間で放電させることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細及び代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲及びその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 車両制御装置（統合ＥＣＵ）
Ｓ 車両制御システム
Ｐ 駆動装置
５ ＩＷＭ−ＥＣＵ
６ コンバータＥＣＵ
１４ 電池
１５ ＩＷＭ
１６ ＤＣ−ＤＣコンバータ
２０ 制御部
２１ リレー制御部
２２ 検知部
２３ 放電制御部
３０ 記憶部
４１ 第１系統
４２ 第２系統
４３、４５ 分岐部
４４ 合流部
４６ 閉回路

Claims (6)

1. 被制御装置の駆動源であるモータと、
   前記モータを駆動するインバータと、
   前記被制御装置に搭載される機器に電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記モータで不具合が生じている場合に、前記インバータに残る電荷を前記ＤＣ−ＤＣコンバータに放電させる制御部と、
   を備えることを特徴とする駆動装置。
2. 前記インバータと前記ＤＣ−ＤＣコンバータとに電力を供給する電源と、
   前記電源から前記インバータへ電力を供給する第１系統と、
   前記第１系統において前記インバータより高圧側の分岐部から分岐して前記ＤＣ−ＤＣコンバータへ電力を供給し、前記第１系統において前記インバータより低圧側の合流部で前記第１系統と合流する第２系統と、を備えること
   を特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記分岐部と前記合流部との間における前記電源側に設けられる第１リレーと、
   前記分岐部と前記インバータとの間に設けられる第２リレーと、
   前記分岐部と前記ＤＣ−ＤＣコンバータとの間に設けられる第３リレーと、
   を備え、
   前記制御部は、前記第２リレーと前記第３リレーとを導通状態で維持し、前記第１リレーを遮断状態に変更して、前記インバータに残る電荷を前記ＤＣ−ＤＣコンバータに放電させること
   を特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
4. 前記制御部は、前記第１リレーを遮断状態に変更して所定の時間経過した後に、前記第２リレーと前記第３リレーとを遮断状態に変更すること
   を特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
5. 前記第２系統には、前記被制御装置の姿勢を制御するアクチュエータが設けられること
   を特徴とする請求項２〜４のいずれか一つに記載の駆動装置。
6. 被制御装置に搭載される機器に電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータを停止させる工程と、
   モータを駆動するインバータと前記ＤＣ−ＤＣコンバータとが接続される閉回路を形成する工程と、
   前記ＤＣ−ＤＣコンバータを動作させて、前記インバータに残る電荷を前記閉回路を経由して前記ＤＣ−ＤＣコンバータに放電させる工程と、を含むこと
   を特徴とする放電方法。

Images