JP2019142277A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両の停止動作に追従した自車両の停止がレーンチェンジの途中に行われるときの安全性を高めることのできる車両制御システムを提供する。【解決手段】先行車両追従制御部は、先行車両追従制御に基づいて、先行車両の停止動作に追従して自車両を停止させる。また、先行車両追従制御部は、先行車両の発進動作に追従して自車両を発進させる。ただし、レーンチェンジ動作の途中において自車両に追従停止を行わせた場合、先行車両追従制御部は、自車両の停止位置がレーン区画線上にあるか否かを判定する。そして、自車両の停止位置がレーン区画線上にあると判定した場合、先行車両追従制御部は、その時点で追従発進の実行を禁止する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両制御システムに関する。特に、本発明は、先行車両追従制御を行う車両制御システムに関する。

特開２０１３−１２３９９３号公報には、先行車両追従制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を行うシステムが開示されている。この従来のシステムは、先行車両追従制御の一環として、先行車両の停止動作に追従して自車両を停止させる。この従来のシステムは、自車両の停止中に先行車両の発進動作を検出した場合、自車両のドライバに対してその旨の通知を行うとともに、自車両の発進の可否に関する問い合わせを行う。ただし、自車両の停止中にドライバからの発進予約を別途受け付けた場合、この従来のシステムは、発進通知の実行を省略して自車両を発進させる。

特開２０１３−１２３９９３号公報 特開平６−１７１４８２号公報

ところで、先行車両追従制御の実行中に、ドライバの意思に基づいてレーンチェンジが行われることがある。レーンチェンジが行われると、先行車両追従制御における追従対象が、変更元のレーン上の先行車両から変更先のレーン上の先行車両に切り替わる。ただし、このようなレーンチェンジの途中に、これらの先行車両の何れかの停止動作が検出された場合、この停止動作に追従して自車両が停止する可能性がある。そして、この場合の自車両の停止位置がレーン区画線上であるときは、発進後の進路が明確でなくなる。従って、仮に、自車両の停止中に上記発進予約を受け付けていたとしても、自車両を発進させることが困難となる。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、先行車両の停止動作に追従した自車両の停止がレーンチェンジの途中に行われるときの安全性を高めることのできる車両制御システムを提供することを目的とする。

本発明は上述した課題を解決するための車両制御システムであり、次の特徴を有する。
前記車両制御システムは、車両情報取得部と、レーン情報取得部と、先行車両追従制御部と、レーンチェンジ要求取得部と、を備える。
前記車両情報取得部は、自車両の周囲の車両情報を取得する。
前記レーン情報取得部は、前記自車両の周囲のレーン情報を取得する。
前記先行車両追従制御部は、前記車両情報および前記レーン情報に基づいて、前記自車両の前方の先行車両を追従するように前記自車両を制御する先行車両追従制御を行う。
前記レーンチェンジ要求取得部は、ドライバからのレーンチェンジ要求を受け付ける。 前記先行車両追従制御部は、前記先行車両追従制御に基づいた前記自車両の停止中、前記車両情報に基づいて前記先行車両の発進動作が検出された場合、前記発進動作に追従して前記自車両を発進させる。
前記先行車両追従制御部は、先行車両追従制御の実行中、前記レーンチェンジ要求が出された場合、前記レーンチェンジ要求に基づいて前記自車両の走行レーンを変更する。
前記先行車両追従制御部は、前記走行レーンの変更中、前記車両情報に基づいて前記先行車両追従制御における追従対象の先行車両の停止動作が検出された場合、前記停止動作に追従して前記自車両を停止させる。
前記先行車両追従制御部は、前記停止動作に追従して前記自車両が停止した場合、前記レーン情報に基づいて前記自車両の停止位置がレーン区画線上にあるか否かを判定する。 前記先行車両追従制御部は、前記停止位置が前記レーン区画線上にあると判定した場合、前記追従対象の先行車両の発進動作に追従した前記自車両の発進を禁止する。

本発明によれば、追従対象の先行車両の停止動作が検出された場合に、自車両を停止させると共に、自車両の停止位置がレーン区画線上にあるか否かが判定される。また、停止位置が前記レーン区画線上にあると判定された場合、追従対象の先行車両の発進動作に追従した自車両の発進が禁止される。従って、先行車両追従制御に基づいた自動発進ではなく、ドライバによる発進操作を期待できる。よって、先行車両の停止動作に追従した自車両の停止がレーンチェンジの途中に行われたときの安全性を高めることができる。

本発明の実施の形態に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 図１に示した車両制御ＥＣＵの機能構成例を示すブロック図である。 レーンチェンジ動作の途中において自車両が自動停止する第１のケースを説明する図である。 レーンチェンジ動作の途中において自車両が自動停止する第２のケースを説明する図である。 本発明の実施の形態において、車両制御ＥＣＵが先行車両追従制御に基づいた各種動作を自車両Ｍに行わせるときの処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．車両制御システムの全体構成の説明
図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御システム１００の構成例を示すブロック図である。本システムは、車両に搭載される。本システムが搭載される車両（以下、「自車両Ｍ」ともいう。）は、例えば、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関を動力源とする自動車、電動機を動力源とする電気自動車、内燃機関と電動機を備えるハイブリッド自動車である。電動機は、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池などの電池により駆動される。

車両制御システム１００は、自車両Ｍの前方に先行車両が存在する場合に、先行車両との車間距離が目標車間距離となるように（または、先行車両との車間時間が目標車間時間となるように）先行車両追従制御を行う。車両制御システム１００は、自車両Ｍの前方に先行車両が存在しない場合に、自車両Ｍの車速が目標車速になるように定速制御（ＣＣ：Cruise Control）を行う。

本実施の形態では、先行車両追従制御の一環として、先行車両の停止動作に追従して自車両Ｍを停止させ、その後、この先行車両の発進動作に追従して自車両Ｍを発進させる場合を考える。また、本実施の形態では、先行車両追従制御の実行中、自車両ＭのドライバＤからのレーンチェンジ要求に基づいて、自車両Ｍが走行するレーン（以下、「走行レーン」ともいう。）を変更する場合を考える。

自車両Ｍの停止から発進までの一連の走行動作（以下、「再発進動作」ともいう。）、および、レーンチェンジ要求に基づいた走行レーンの変更動作「以下、「レーンチェンジ動作」ともいう。」を自車両Ｍに行わせる構成として、車両制御システム１００は、センサ群１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット２０と、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、走行装置ＥＣＵ４０と、走行装置５０と、ランプ装置ＥＣＵ６０と、ランプ装置７０と、を備えている。

センサ群１０は、自車両Ｍの周囲の状況、および、自車両Ｍの走行状態を検出する。センサ群１０は、検出した情報を車両制御ＥＣＵ３０に送る。

自車両Ｍの周囲の状況を検出するセンサ群１０としては、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダー、カメラなどが例示される。ライダーは、光を利用して自車両Ｍの周囲の物標を検出する。自車両Ｍの周囲の物標には、移動物標と静止物標が含まれる。移動物標としては、周辺車両、バイク、自転車、歩行者などが例示される。静止物標としては、路側物、白線、標識などが例示される。レーダーは、電波を利用して自車両Ｍの周囲の物標を検出する。カメラは、自車両Ｍの周囲の状況を撮像する。

自車両Ｍの走行状態を検出するセンサ群１０としては、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ブレーキセンサ、アクセル開度センサ、ステアリングトルクセンサ、ウィンカセンサなどが例示される。車速センサは、自車両Ｍの速度を検出する。加速度センサは、自車両Ｍの加速度を検出する。ヨーレートセンサは、自車両Ｍに作用しているヨーレートを検出する。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサは、アクセルペダルの操作量を検出する。ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールの回転角度（舵角）を検出する。ウィンカセンサは、ウィンカレバーの操作を検出する。

ＨＭＩユニット２０は、自車両ＭのドライバＤに情報を提供し、また、ドライバＤから情報を受け付けるためのインタフェースである。ＨＭＩユニット２０は、ドライバＤから入力された情報を、車両制御ＥＣＵ３０に送る。ＨＭＩユニット２０は、車両制御ＥＣＵ３０から入力された情報を、ドライバＤに提供する。

ＨＭＩユニット２０は、例えば、入力装置、表示装置、スピーカおよびマイクを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバＤは、入力装置を用いて、情報をＨＭＩユニット２０に入力することができる。ドライバＤは、入力装置を用いて、先行車両追従制御を実行する「ＯＮモード」と、同制御を実行しない「ＯＦＦモード」と、を切り替えることができる。ドライバＤは、入力装置を用いて、先行車両追従制御における目標車間距離（または目標車間時間）を設定することができる。

車両制御ＥＣＵ３０は、ＯＮモードが選択されている場合に、先行車両追従制御の実行に必要な各種処理を行う。車両制御ＥＣＵ３０は、典型的には、プロセッサ、メモリ、および、入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。車両制御ＥＣＵ３０は、入出力インタフェースを介して各種情報を受け取る。そして、車両制御ＥＣＵ３０は、受け取った情報に基づいて、先行車両追従制御の実行に必要な各種処理を行う。

車両制御ＥＣＵ３０は、また、ＯＮモードが選択されている間に受け取った情報にドライバＤによるウィンカレバーの操作情報が含まれる場合、レーンチェンジ要求があると判断する。車両制御ＥＣＵ３０は、或いは、ＯＮモードが選択されている間に受け取った情報にドライバＤによるステアリングホイールの操作情報が含まれる場合、レーンチェンジ要求があると判断する。レーンチェンジ要求があると判断した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、レーンチェンジ動作に必要な各種処理を行う。

走行装置ＥＣＵ４０は、車両制御ＥＣＵ３０と同様の典型的な構成を有するマイクロコンピュータである。走行装置ＥＣＵ４０は、複数のＥＣＵから構成される。これらのＥＣＵは、車両制御ＥＣＵ３０から入力される情報に従って、走行装置５０を作動させるのに必要な各種処理を行う。走行装置５０は、電子制御式のものであり、走行駆動力出力装置、ステアリング装置およびブレーキ装置を含んでいる。走行駆動力出力装置は、走行駆動力を発生させる動力源（内燃機関、電動機など）である。ステアリング装置は、車輪を転舵する。ブレーキ装置は、制動力を発生させる。

ランプ装置ＥＣＵ６０は、車両制御ＥＣＵ３０と同様の典型的な構成を有するマイクロコンピュータである。ランプ装置ＥＣＵ６０は、車両制御ＥＣＵ３０から入力される情報に従って、ランプ装置７０の点灯動作を制御する。ランプ装置７０は、ヘッドライト、バックライト、ウィンカランプ、ブレーキランプなどを含んでいる。

２．車両制御ＥＣＵ３０の構成の説明
図２は、図１に示した車両制御ＥＣＵ３０の機能構成例を示すブロック図である。車両制御ＥＣＵ３０は、先行車両追従制御に関連する機能ブロックとして、車両情報取得部３２と、レーン情報取得部３４と、レーンチェンジ要求取得部３６と、先行車両追従制御部３８と、を備えている。これらの機能ブロックは、車両制御ＥＣＵ３０のプロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより実現される。制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納されていてもよい。

車両情報取得部３２は、先行車両追従制御の実行に必要な周辺車両の情報（以下、「周辺車両情報」ともいう。）を取得する。具体的に、車両情報取得部３２は、ライダー、ミリ波レーダーなどのセンサ群１０からの情報に基づいて、周辺車両の自車両Ｍに対する相対速度、周辺車両と自車両Ｍの車間距離などの周辺車両情報を取得する。なお、本明細書において、周辺車両とは、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。

レーン情報取得部３４は、先行車両追従制御の実行に必要なレーン情報を取得する。具体的に、レーン情報取得部３４は、ライダー、カメラなどのセンサ群１０からの情報に基づいて、走行レーンの形状、走行レーンの区画線、走行レーンに隣接するレーン（例えば、追い越しレーン）の有無などのレーン情報を取得する。なお、車両制御システム１００がレーンに関するデータを含む地図情報、および、自車両Ｍの位置情報を別途取得可能な場合は、これらの情報に基づいてレーン情報を取得してもよい。

レーンチェンジ要求取得部３６は、先行車両追従制御の実行中のレーンチェンジ要求を取得する。具体的に、レーンチェンジ要求取得部３６は、ＯＮモードが選択されている間、ウィンカセンサ、ステアリングトルクセンサなどのセンサ群１０からの情報に基づいて、レーンチェンジ要求の有無を判定する。レーンチェンジ要求取得部３６は、また、レーンチェンジ要求があると判定した場合は、レーンチェンジ要求が進行方向の左側と右側のどちらへの変更を要求するものであるかを判定する。

先行車両追従制御部３８は、周辺車両情報およびレーン情報に基づいて、先行車両の走行動作に追従するために必要な走行装置５０の各制御量を決定する。先行車両追従制御における追従対象となる先行車両は、所定の条件を満たす周辺車両である。所定条件としては、走行レーンにおいて自車両Ｍの前方に存在すること、自車両Ｍとの車間距離が所定範囲であることなどが例示される。先行車両追従制御部３８は、走行装置５０の各制御量を決定した場合、これらの制御量を走行装置ＥＣＵ４０に送信する。

周辺車両情報に基づいて先行車両の停止動作が検出された場合、先行車両追従制御部３８は、先ず、走行駆動力出力装置とブレーキ装置の制御量を決定し、自車両Ｍに停止動作を行わせる。続いて、先行車両追従制御部３８は、ブレーキホールドによってこの停止動作を継続させる。その後、周辺車両情報に基づいて先行車両の発進動作が検出されたら、先行車両追従制御部３８は、走行駆動力出力装置の制御量を決定しつつ、所定時間後（例えば、３秒後）にブレーキホールドを解除して自車両Ｍに発進動作を行わせる。

本実施の形態では、ブレーキホールドの解除に条件が付されている。この解除条件としては、ライダー、カメラなどのセンサ群１０からの情報に基づいて、自車両Ｍの前方がクリアであることが確認されていることが挙げられる。「自車両Ｍの前方がクリアである」とは、走行レーンの区画線、自車両Ｍのバンパ先端部、および先行車両の後端部で区画される範囲内に障害物となる物標が存在しないことを意味する。

レーンチェンジ要求が取得された場合、先行車両追従制御部３８は、先ず、周辺車両情報およびレーン情報に基づいて、レーンチェンジ動作に干渉し得る周辺車両が変更先のレーン上に存在しないことを確認する。この確認後、先行車両追従制御部３８は、レーンチェンジ動作のスタート位置と目標位置を設定する。レーンチェンジ動作に干渉し得る周辺車両が存在する場合、先行車両追従制御部３８は、当該周辺車両の将来の位置の変位を所定の速度モデルを用いて予測し、スタート位置と目標位置を設定する。そして、先行車両追従制御部３８は、スタート位置と目標位置を結ぶ滑らかな軌道に沿って自車両Ｍを走行させるために必要な走行駆動力出力装置とステアリング装置の制御量を決定する。

３．本実施の形態の特徴
上述したように、本実施の形態では、先行車両追従制御の実行中に、再発進動作と、レーンチェンジ動作とが行われる。そのため、レーンチェンジ動作の途中において、再発進動作を自車両Ｍに行わせるケースが出てくることが予想される。このようなケースを図３および図４を参照して説明する。これらの図には、周辺車両として自車両Ｍの前方を走行する先行車両ＬＭ１が描かれている。これに加え、走行レーンに隣接するレーン（以下、「隣接レーン」ともいう。）上を走行する先行車両ＬＭ２および後続車両ＦＭが周辺車両として描かれている。

図３および図４に示すケースでは、先行車両ＬＭ１が先行車両追従制御における追従対象であると仮定する。また、これらのケースでは、先行車両ＬＭ１が低速で走行しており、この先行車両ＬＭ１の追い越しを目的としたレーンチェンジ要求が出されていると仮定する。また、これらのケースでは、レーンチェンジ動作の目標位置が、隣接レーン上の先行車両ＬＭ２と後続車両ＦＭの間に設定されていると仮定する。

図３または図４の左側に示すように、先行車両ＬＭ２と後続車両ＦＭの間に目標位置が設定された場合、先行車両ＬＭ２と後続車両ＦＭの間に割り込ませるレーンチェンジ動作が開始される。ただし、レーンチェンジ動作の途中に先行車両ＬＭ１の停止動作が検出されると、当該レーンチェンジ動作がキャンセルされ、当該停止動作に追従して自車両Ｍが停止する。つまり、レーンチェンジ動作に優先する形で先行車両ＬＭ１の停止動作への追従が行われる。この状態を表したのが図３または図４の右側である。

自車両Ｍが追従停止するのは、先行車両ＬＭ１を先行車両追従制御における追従対象として認識しているからである。仮に、レーンチェンジ動作の終盤において追従対象が先行車両ＬＭ１から先行車両ＬＭ２に切り替わり、且つ、先行車両ＬＭ２の停止動作がレーンチェンジ動作の完了前に検出されたとする。この場合は、先行車両ＬＭ２の停止動作が検出された時点でレーンチェンジ動作がキャンセルされ、当該停止動作に追従して自車両Ｍが停止することになる。

図３および図４に示すケースにおいて着目すべきは、自車両Ｍの停止位置である。すなわち、図３では変更元のレーン上で自車両Ｍが停止しており、一方、図４ではレーン区画線上で自車両Ｍが停止している。停止位置に違いが生じているのは、例えば、先行車両ＬＭ１（または先行車両ＬＭ２）の停止動作を認識したタイミングが異なるためである。

図３に示すケースでは、変更元のレーン上で自車両Ｍが停止している。そのため、先行車両ＬＭ１の発進動作に追従して自車両Ｍが発進する。この追従発進は、仮に、先行車両追従制御における追従対象が先行車両ＬＭ２に切り替わり、且つ、変更先のレーン上で先行車両ＬＭ２の停止動作に追従して自車両Ｍが停止したときでも同様に行われる。ところが、図４に示すケースでは、レーン区画線上で自車両Ｍが停止しているため、自車両Ｍの前方がクリアであるかどうかを判断することが難しい。または、自車両Ｍの前方がクリアでないと判断されることもある。このような場合は、ブレーキホールドが解除されず、追従発進が困難となる。

そこで、本実施の形態では、レーンチェンジ動作の途中で自車両Ｍが追従停止した場合、先行車両追従制御部３８は、自車両Ｍの停止位置がレーン区画線上にあるか否かを判定する。そして、自車両Ｍの停止位置がレーン区画線上にあると判定した場合、先行車両追従制御部３８は、その時点で追従発進の実行を禁止する。つまり、先行車両追従制御部３８は、上述したブレーキホールドの解除条件を判定することなく、追従発進の中止を決定する。また、先行車両追従制御部３８は、追従発進の中止を決定した場合、その旨の情報をＨＭＩユニット２０に送信する。従って、本実施の形態によれば、先行車両の発進動作が検出されるよりも早い時点で、自車両Ｍが追従発進しない旨をドライバＤに通知することが可能になる。つまり、追従停止後の早い時点から、ドライバＤによる安全な手動発進を促すことが可能となる。

なお、本実施の形態では、自車両Ｍの停止位置がレーン区画線上にあるか否かのみを判定するが、この停止位置に、レーンチェンジ動作中の舵角の時系列データを組み合わせた判定を行うこともできる。例えば、舵角の時系列データが変化し始めた直後における自車両Ｍの停止位置がレーン区画線上にあると判定された場合、レーンチェンジ動作の途中に自車両Ｍが追従停止したことを予測できる。この判定は、ウィンカレバーの操作に基づいてレーンチェンジ要求が出された場合において、レーンチェンジ動作の途中に自車両Ｍがレーン区画線上に追従停止したことを予測するのに有効である。

別の例としては、舵角の時系列データの変化率が一時的に大きくなった直後における自車両Ｍの停止位置がレーン区画線上にあると判定された場合、レーンチェンジ動作の途中に自車両Ｍが追従停止したことを予測できる。この判定は、ステアリングホイールの操作に基づいてレーンチェンジ要求が出された場合において、レーンチェンジ動作の途中に自車両Ｍがレーン区画線上に追従停止したことを予測するのに有効である。

４．具体的処理
図５は、本実施の形態において車両制御ＥＣＵ３０が先行車両追従制御に基づいた再発進動作を自車両Ｍに行わせるときの処理の流れを説明するフローチャートである。なお、図５に示すルーチンは、先行車両追従制御を実行するＯＮモードが選択され、且つ、自車両Ｍの前方に先行車両追従制御における追従対象となる先行車両が存在する間、所定の制御周期で繰り返して実行されるものとする。

図５に示すルーチンにおいて、車両制御ＥＣＵ３０は、先ず、自車両Ｍが停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の判定は、例えば、速度センサ、加速度センサ、アクセル開度センサ、ブレーキセンサなどの検出情報に基づいて行われる。ステップＳ１０の判定結果が否定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０は本ルーチンを抜ける。

ステップＳ１０の判定結果が肯定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０は、自車両Ｍがレーン区画線を跨いで停止しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２の判定は、例えば、ライダー、カメラなどの検出情報に基づいて行われる。ステップＳ１２の判定結果が否定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０はステップＳ１４以降の処理を行う。ステップＳ１２の判定結果が肯定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０はステップＳ２０以降の処理を行う。

ステップＳ１４において、車両制御ＥＣＵ３０は、先行車両が発進したか否かを判定する。ステップＳ１４の判定は、例えば、ミリ波レーダーからの検出情報に基づいて行われる。ステップＳ１４の判定結果が否定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０は本ルーチンを抜ける。

ステップＳ１４の判定結果が肯定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０は、ブレーキホールドの解除条件の成否を判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の判定は、例えば、ライダー、カメラなどの検出情報に基づいて行われる。ステップＳ１６の判定結果が肯定的な場合、ステップＳ１４の判定結果を得た時点から起算した所定時間の経過後（例えば、３秒後）に自車両Ｍを発進させる（ステップＳ１８）。ステップＳ１６の判定結果が否定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０はステップＳ２４の処理を行う。

ステップＳ２０において、車両制御ＥＣＵ３０は、第１の通知をＨＭＩユニット２０に発信する。第１の通知は、例えば、「自車両Ｍの停止位置が原因で追従発進が中止された」旨の通知である。

ステップＳ２０に続いて、車両制御ＥＣＵ３０は、先行車両が発進したか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の処理は、ステップＳ１４の処理と同一である。ステップＳ２２の判定結果が否定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０は本ルーチンを抜ける。

ステップＳ２２の判定結果が肯定的な場合、車両制御ＥＣＵ３０は、第２の通知をＨＭＩユニット２０に発信する。第２の通知は、具体的には、「手動発進を促す」旨の通知である。

５．効果
以上、本実施の形態によれば、レーンチェンジ動作の途中での自車両Ｍの停止位置がレーン区画線上にあると判定された場合に、その時点で追従発進の中止が決定される。また、追従発進の中止が決定された旨の情報がＨＭＩユニット２０から出力される。従って、本実施の形態によれば、先行車両の発進動作が検出されるよりも早い時点で、自車両Ｍが追従発進しない旨をドライバＤに通知することが可能になる。つまり、追従停止後の早い時点から、ドライバＤによる安全な手動発進を促すことが可能となる。

１０ センサ群
２０ ＨＭＩユニット
３０ 車両制御ＥＣＵ
３２ 車両情報取得部
３４ レーン情報取得部
３６ レーンチェンジ要求取得部
３８ 先行車両追従制御部
４０ 走行装置ＥＣＵ
５０ 走行装置
６０ ランプ装置ＥＣＵ
７０ ランプ装置
１００ 車両制御システム
Ｍ 自車両
ＬＭ１、ＬＭ２ 先行車両
ＦＭ 後続車両

Claims (1)

1. 自車両の周囲の車両情報を取得する車両情報取得部と、
   前記自車両の周囲のレーン情報を取得するレーン情報取得部と、
   前記車両情報および前記レーン情報に基づいて、前記自車両の前方の先行車両を追従するように前記自車両を制御する先行車両追従制御を行う先行車両追従制御部と、
   ドライバからのレーンチェンジ要求を受け付けるレーンチェンジ要求取得部と、
   を備える車両制御システムであって、
   前記先行車両追従制御部が、
   前記先行車両追従制御に基づいた前記自車両の停止中、前記車両情報に基づいて前記先行車両の発進動作が検出された場合、前記発進動作に追従して前記自車両を発進させ、
   前記先行車両追従制御の実行中、前記レーンチェンジ要求が出された場合、前記レーンチェンジ要求に基づいて前記自車両の走行レーンを変更し、
   前記走行レーンの変更中、前記車両情報に基づいて前記先行車両追従制御における追従対象の先行車両の停止動作が検出された場合、前記停止動作に追従して前記自車両を停止させ、
   前記停止動作に追従して前記自車両が停止した場合、前記レーン情報に基づいて前記自車両の停止位置がレーン区画線上にあるか否かを判定し、
   前記停止位置が前記レーン区画線上にあると判定した場合、前記追従対象の先行車両の発進動作に追従した前記自車両の発進を禁止する
   ことを特徴とする車両制御システム。

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