JP2019152103A - ラダーフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】ボルトの締結力を、ラダーフレームの下端面とオイルパンとの間に働く面圧として効率的に作用させる。【解決手段】端横フレーム６０の下端面は、端横フレーム６０の延設方向に関してボルト孔５４ｃと同位置に配置されているとともにクランクシャフトの軸線方向に関してボルト孔５４ｃよりもクランクシャフトの軸線方向の一方側に位置している第１接合面６２と、端横フレーム６０の延設方向に関して２つのボルト孔５４ｃの間に位置している第２接合面６４とを備えている。第２接合面６４は、クランクシャフトの軸線方向に関して第１接合面６２よりも寸法が大きく、かつ、クランクシャフトの軸線方向に関して、２つの結合穴Ｎのそれぞれの中心軸線を仮想的に結んだ直線Ｌ上よりもクランクシャフトの軸線方向の他方側まで及んでいる。【選択図】図２

Description

この発明は、ラダーフレームに関する。

特許文献１には、内燃機関のシリンダブロックとオイルパンとの間に配置されるラダーフレームが開示されている。ラダーフレームは、クランクシャフトの軸線方向に沿って延びている一対の縦フレームと、一対の縦フレームの間に架け渡されている複数の横フレームとを備えている。ラダーフレームにおける各横フレームとシリンダブロックとの間には、クランクシャフトが回転可能に支持されている。

ラダーフレームにおける各縦フレームの下端面、及び各横フレームのうちのクランクシャフトの軸線方向に関して最も端に位置している横フレームの下端面は、オイルパンの上端面に当接する接合面になっている。そして、ラダーフレームとオイルパンとがボルトで固定されることにより、ラダーフレームの接合面とオイルパンの上端面との間の密閉性が確保される。

特開２００３−３１４３５８号公報

特許文献１のラダーフレームのように、ボルトの締結力でラダーフレームの接合面とオイルパンの上端面との間の密閉性を確保する場合、ボルトとラダーフレームの接合面との位置関係によって、ラダーフレームの接合面とオイルパンの上端面との間に作用する圧力（面圧）が変化する。そのため、ラダーフレームにおける横フレームの形状によっては、当該横フレームの接合面とオイルパンの上端面との間に、ボルトの締結力から期待される圧力を作用させることができないおそれがある。

上記課題を解決するためのラダーフレームは、内燃機関のシリンダブロックとオイルパンとの間に配置され、シリンダブロックとの間でクランクシャフトを支持するラダーフレームであって、前記クランクシャフトの軸線方向に沿って延びている一対の縦フレームと、一対の前記縦フレームの間に架け渡されているとともに前記クランクシャフトの軸線方向に並んでいる複数の横フレームとを備え、前記横フレームにおける前記シリンダブロック側の端面である上端面においては、前記クランクシャフトを支持するための軸受部が窪んでおり、前記横フレームの延設方向に関して前記軸受部の両側には、当該ラダーフレームを前記シリンダブロックに固定するためのボルトが挿通されるボルト孔がそれぞれ貫通しており、複数の前記横フレームのうち、前記クランクシャフトの軸線方向の最も一方側の端に位置している前記横フレームを端横フレームとしたとき、当該端横フレームにおける前記オイルパン側の端面である下端面においては、前記オイルパンと当該ラダーフレームとを固定するためのボルトが螺合される結合穴が２つ窪んでおり、一方の前記結合穴は、一方の前記ボルト孔を挟んで前記軸受部とは反対側に位置し、他方の前記結合穴は、他方の前記ボルト孔を挟んで前記軸受部とは反対側に位置しており、前記端横フレームの下端面は、前記端横フレームの延設方向に関して前記ボルト孔と同位置に配置されているとともに前記クランクシャフトの軸線方向に関して前記ボルト孔よりも前記クランクシャフトの軸線方向の一方側に位置している第１接合面と、前記第１接合面と連続しているとともに前記端横フレームの延設方向に関して２つの前記ボルト孔の間に位置している第２接合面とを備え、前記第２接合面は、前記クランクシャフトの軸線方向に関して前記第１接合面よりも寸法が大きく、かつ、前記クランクシャフトの軸線方向に関して、２つの前記結合穴のそれぞれの中心軸線を仮想的に結んだ直線上よりも前記クランクシャフトの軸線方向の他方側まで及んでいる。

上記構成においては、クランクシャフトの軸線方向に関する第２接合面の寸法が、第１接合面の寸法よりも大きくなっている。このことから、ラダーフレームの下端面とオイルパンとの当接面積が大きくなる。さらに、上記構成においては、第２接合面が、２つの結合穴の中心軸線を仮想的に結んだ直線上をクランク軸線方向に跨いで配置されている。このことから、ボルトの締結力を、ラダーフレームの下端面とオイルパンとの間に働く面圧として効率的に作用させることが可能となる。

内燃機関を概略的に表した断面図。 ラダーフレームをオイルパンの側から視た平面図。

以下、ラダーフレームが適用された内燃機関の一実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態では、内燃機関が車両に搭載されているものとする。そして、内燃機関が車両に搭載されている状態での上下方向を内燃機関の上下方向とする。

図１に示すように、内燃機関１０は、全体として略直方体状のシリンダブロック２０を備えている。シリンダブロック２０内には、円筒状の気筒２２が区画されている。気筒２２の軸線は上下方向に延びている。この実施形態では、気筒２２は、４つ設けられている（図１では１つのみ図示）。４つの気筒２２は、内燃機関１０のクランクシャフト１００の軸線方向に一列に並んでいる。各気筒２２内には、当該気筒２２内を往復移動するピストン（図視省略）が配置されている。

シリンダブロック２０内において、各気筒２２の下側には、空隙部２３が区画されている。空隙部２３は、シリンダブロック２０の下面まで続いている。すなわち、各気筒２２は、空隙部２３を介してシリンダブロック２０の下面よりも下側に連通している。各空隙部２３内では、各気筒２２内のピストンに連結されたコネクティングロッド（図視省略）が動作できるようになっている。コネクティングロッドはクランクシャフト１００に連結されていて、内燃機関１０の運転時には、ピストンの上下方向への往復移動がコネクティングロッドを介してクランクシャフト１００の回転運動に変換されるようになっている。

上記のとおり、４つの空隙部２３が並設されているため、隣り合う空隙部２３の間、及び、クランクシャフト１００の軸線方向におけるシリンダブロック２０の両端には、各空隙部２３を区画する仕切り壁２１が存在している。すなわち、仕切り壁２１は、シリンダブロック２０におけるクランクシャフト１００の軸線方向両側の側壁を構成する２つの仕切り壁２１、及び４つの空隙部２３の各間の３つの仕切り壁２１で、合計５つ存在している。クランクシャフト１００の軸線方向及び上下方向の双方に直交する方向を内燃機関１０の幅方向としたとき、５つの仕切り壁２１における幅方向の両端部は、シリンダブロック２０における幅方向の両端の側壁を構成する外壁２４に接続されている。

各仕切り壁２１の下面においては、平面視半円状の軸受部２１ａが上側へ窪んでいる。軸受部２１ａは、仕切り壁２１における幅方向の略中央に位置している。
シリンダブロック２０の下側には、アルミニウム合金製のラダーフレーム５０が固定されている。図２に示すように、ラダーフレーム５０は、クランクシャフト１００の軸線方向に延設されている一対の板状の縦フレーム５２を備えている。一対の縦フレーム５２は、内燃機関１０の幅方向に対向して配置されている。一対の縦フレーム５２の間には、５つの板状の横フレーム５４が架け渡されている。５つの横フレーム５４の延設方向は、内燃機関１０の幅方向に一致している。５つの横フレーム５４は、クランクシャフト１００の軸線方向に略等間隔で並んでいる。５つの横フレーム５４の互いの間隔は、シリンダブロック２０における５つの仕切り壁２１の間隔と一致している。５つの横フレーム５４のうち、クランクシャフト１００の軸線方向の両端に位置している各横フレーム５４は、一対の縦フレーム５２の延設方向の端部同士を接続している。その結果として、クランクシャフト１００の軸線方向の両端に位置している各横フレーム５４と、一対の縦フレーム５２とは、四角形の枠状に繋がっている。この枠の外周寸法は、シリンダブロック２０の下面の外周寸法と略一致している。なお、１対の縦フレーム５２と５つの横フレーム５４の上下方向の寸法は一致しており、縦フレーム５２の上端面と横フレーム５４の上端面とは略面一になっている。また、縦フレーム５２の下端面と横フレーム５４の下端面とは略面一になっている。

図１に示すように、ラダーフレーム５０がシリンダブロック２０に固定された状態では、各縦フレーム５２は、シリンダブロック２０における各外壁２４と対向する位置に配置されている。そして、縦フレーム５２の上端面は、外壁２４の下面に当接している。縦フレーム５２の上端面と外壁２４の下面との間には、液状ガスケット等のシール材が介在している。また、５つの横フレーム５４は、シリンダブロック２０の５つの仕切り壁２１と対向する位置に配置されている。そして、横フレーム５４の上端面は、仕切り壁２１の下面と当接している。横フレーム５４の上端面と仕切り壁２１の下面との間には、液状ガスケット等のシール材が介在している。

図１及び図２に示すように、各縦フレーム５２の下端面においては、円柱状の凹部５２ａが上側へ窪んでいる。凹部５２ａは、各縦フレーム５２につき、クランクシャフト１００の軸線方向（縦フレーム５２の延設方向）に略等間隔で４つ設けられている。

各縦フレーム５２においては、各凹部５２ａの上面（底面）から縦フレーム５２の上端面まで端ボルト孔５２ｂが上下方向に貫通している。図１に示すように、各端ボルト孔５２ｂには、ボルトＢ２が下側から挿通されている。ボルトＢ２は、縦フレーム５２を貫通して、シリンダブロック２０に螺合されている。すなわち、ラダーフレーム５０は、ボルトＢ２によってシリンダブロック２０に固定されている。なお、ボルトＢ２の頭部は、縦フレーム５２の凹部５２ａ内に位置している。つまり、ボルトＢ２の頭部は、縦フレーム５２の下端面よりも上側に位置している。

図２に示すように、各縦フレーム５２の下端面においては、円柱状の結合穴Ｐが上側へ窪んでいる。結合穴Ｐは、各縦フレーム５２において、隣り合う端ボルト孔５２ｂの間に位置している。つまり、結合穴Ｐは、各縦フレーム５２につき３つ設けられている。結合穴Ｐの内壁面には、ねじが切られている。

図１及び図２に示すように、各横フレーム５４の上端面においては、平面視半円状の軸受部５４ａが下側へ窪んでいる。軸受部５４ａは、横フレーム５４の延設方向の略中央に位置していて、シリンダブロック２０における仕切り壁２１の軸受部２１ａと対向して配置されている。そして、図１に示すように、各横フレーム５４の軸受部５４ａと、シリンダブロック２０における各仕切り壁２１の軸受部２１ａとの間で、クランクシャフト１００が回転可能に支持されている。

図２に示すように、複数の横フレーム５４のうち、クランクシャフト１００の軸線方向の最も一方側（図２において下側）の端に位置している横フレーム５４を端横フレーム６０としたとき、端横フレーム６０を除いた４つの横フレーム５４の下端面においては、上側へ凹部５４ｂが窪んでいる。横フレーム５４の延設方向に関して、凹部５４ｂは、各横フレーム５４の中央側の部位に設けられている。詳細には、横フレーム５４の延設方向に関して、凹部５４ｂは、軸受部５４ａを跨いで当該軸受部５４ａの両側に及んでいる。クランクシャフト１００の軸線方向に関して、凹部５４ｂは、横フレーム５４の両端に及んでいる。換言すると、凹部５４ｂは、横フレーム５４をクランクシャフト１００の軸線方向に貫通したようになっている。

上記の４つの横フレーム５４においては、凹部５４ｂの上面（底面）から横フレーム５４の上端面までボルト孔５４ｃが上下方向に貫通している。ボルト孔５４ｃは、横フレーム５４の延設方向に関して、軸受部５４ａの両側に１つずつ設けられている。

端横フレーム６０の下端面においては、上側へ凹部６０ａが窪んでいる。端横フレーム６０の延設方向に関して、凹部６０ａは、端横フレーム６０の中央側の部位に設けられている。詳細には、端横フレーム６０の延設方向に関して、凹部６０ａは、軸受部５４ａを跨いで当該軸受部５４ａの両側に及んでいる。クランクシャフト１００の軸線方向に関して、凹部６０ａは、全体として端横フレーム６０の他方側に位置している。すなわち、凹部６０ａは、端横フレーム６０におけるクランクシャフト１００の軸線方向他方側には開放しているが、軸線方向一方側には開放していない。詳細には、凹部６０ａにおける、端横フレーム６０の延設方向の中央側の部位は、クランクシャフト１００の軸線方向に関して、端横フレーム６０の中央よりも他方側に設けられていて、他方側の端まで及んでいる。凹部６０ａにおける、端横フレーム６０の延設方向の端側の部位は、中央側の部位よりも、クランクシャフト１００の軸線方向の寸法が大きくなっている。また、凹部６０ａにおける、端横フレーム６０の延設方向の端側の部位は、他方側の端まで及んでいる。

端横フレーム６０においては、凹部６０ａの上面（底面）から端横フレーム６０の上端面までボルト孔５４ｃが上下方向に貫通している。ボルト孔５４ｃは、凹部６０ａのうち、端横フレーム６０の延設方向の各端側の部位、すなわち、軸受部５４ａの両側に１つずつ設けられている。

図１に示すように、端横フレーム６０を含めた各横フレーム５４において、各ボルト孔５４ｃには、下側からボルトＢ１が挿通されている。ボルトＢ１は、横フレーム５４を貫通してシリンダブロック２０に螺合されている。すなわち、ラダーフレーム５０は、ボルトＢ１によってシリンダブロック２０に固定されている。なお、ボルトＢ１の頭部は、４つの横フレーム５４の凹部５４ｂ及び端横フレーム６０の凹部６０ａ内に位置している。つまり、ボルトＢ１の頭部は、各横フレーム５４の下端面よりも上側に位置している。

図１及び図２に示すように、端横フレーム６０の下端面においては、円柱状の結合穴Ｎが上側へ窪んでいる。結合穴Ｎの内壁面には、ねじが切られている。結合穴Ｎは、端横フレーム６０における、各縦フレーム５２との接続箇所近傍に１つずつ設けられている。つまり、結合穴Ｎは、端横フレーム６０の凹部６０ａを挟んで当該端横フレーム６０におけるその延設方向の両端に１つずつ設けられている。一方の結合穴Ｎは、２つのボルト孔５４ｃのうちの一方を挟んで軸受部５４ａとは反対側に位置している。他方の結合穴Ｎは、２つのボルト孔５４ｃのうちの他方を挟んで軸受部５４ａとは反対側に位置している。

図１に示すように、ラダーフレーム５０の下側には、全体として略四角形箱型のオイルパン９０が固定されている。オイルパン９０は、上側に開放された略四角形箱型のクランクケース９２の下側に、上側に開放された略四角形箱型の貯留ケース９４が連結された構成となっている。詳細には、クランクケース９２は、略四角形板状の底壁と、底壁の外周縁から上側に向かって延びる四角形筒状の周壁とを備えている。周壁の上端面の外周縁は、ラダーフレーム５０の下端面における外周縁に沿って延びている。そして、クランクケース９２の周壁の上端面を構成する４辺と、ラダーフレーム５０における１対の縦フレーム５２、及びクランクシャフト１００の軸線方向の両端側に位置している横フレーム５４の下端面とが当接した状態で、クランクケース９２がラダーフレーム５０に固定されている。なお、クランクケース９２の周壁の上端面と、ラダーフレーム５０における１対の縦フレーム５２、及びクランクシャフト１００の軸線方向の両端側に位置している横フレーム５４の下端面との間には、液状ガスケット等のシール材が介在している。

クランクケース９２の周壁には、下側からボルトＢ３が挿通されている。ボルトＢ３は、ラダーフレーム５０における各縦フレーム５２の各結合穴Ｐ、及び端横フレーム６０の各結合穴Ｎの鉛直下方となる位置に配置されている。各ボルトＢ３は、クランクケース９２の周壁を貫通して、ラダーフレーム５０における各縦フレーム５２の各結合穴Ｐや端横フレーム６０の各結合穴Ｎに螺合されている。すなわち、クランクケース９２は、ボルトＢ３によってラダーフレーム５０に固定されている。ボルトＢ３の頭部は、クランクケース９２の周壁の下端面から上側に窪んだ凹部内に位置している。

なお、クランクケース９２の底壁には、当該底壁を上下方向に貫通した開口部が設けられており、この開口部を介して、クランクケース９２の内部と貯留ケース９４の内部とが連通している。

上記のとおり、端横フレーム６０の下端面は、クランクケース９２の周壁の上端面と当接する接合面となっている。ここで、上記のとおり、端横フレーム６０の下端面からは、凹部６０ａが上側に窪んでいる。この凹部６０ａは、端横フレーム６０における延設方向中央部位に設けられている。また、凹部６０ａは、全体としては、端横フレーム６０おけるクランクシャフト１００の軸線方向他方側に位置している。つまり、端横フレーム６０における接合面は、当該端横フレーム６０における延設方向両端部位、及び、当該端横フレーム６０における、当該端横フレーム６０の延設方向中央側の部位であってクランクシャフト１００の軸線方向一方側に位置している。

端横フレーム６０の接合面のうち、当該端横フレーム６０における、その延設方向中央側に位置している部位は、第１接合面６２と第２接合面６４とに大別できる。第１接合面６２は、端横フレーム６０の延設方向に関して、２つのボルト孔５４ｃと略同位置に配置されている部位である。つまり、第１接合面６２は、２つのボルト孔５４ｃに対応して２つある。ボルト孔５４ｃの開口が、端横フレーム６０の凹部６０ａに位置していることから、２つの第１接合面６２は、２つのボルト孔５４ｃよりもクランクシャフト１００の軸線方向一方側に位置している。

第２接合面６４は、端横フレーム６０の延設方向に関して、２つのボルト孔５４ｃの間に位置する部位であり、２つの第１接合面６２を端横フレーム６０の延設方向に接続している。クランクシャフト１００の軸線方向に関する第２接合面６４の寸法は、端横フレーム６０の延設方向中央側ほど大きくなっている。また、クランクシャフト１００の軸線方向に関して、第２接合面６４における、端横フレーム６０の延設方向中央側の部位の寸法Ｋ２は、第１接合面６２の寸法Ｋ１よりも大きくなっている。

第２接合面６４における、端横フレーム６０の延設方向中央の部位は、クランクシャフト１００の軸線方向に関して、２つの結合穴Ｎのそれぞれの中心軸線を仮想的に結んだ直線Ｌ上よりも一方側から他方側まで及んでいる。つまり、第２接合面６４における、端横フレーム６０の延設方向中央側の部位は、クランクシャフト１００の軸線方向に関して、上記直線Ｌを跨いで配置されている。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記のとおり、端横フレーム６０の下端面からは、ボルトＢ３の頭部とクランクケース９２の上端面との干渉を避けるための凹部６０ａが窪んでいる。ここで、この凹部の形状を歪な形にすることは、加工工程の複雑化を避ける上では考えにくい。そのため、従来（例えば特許文献１）において、凹部は、その端横フレームの延設方向の全体に亘って、クランクシャフトの軸線方向に関する寸法が一定となっていた。つまり、端横フレームの延設方向に関して２つのボルト孔の間となる位置においても、端横フレームの延設方向に関して２つのボルト孔と略同位置においても、凹部は、クランクシャフトの軸線方向の一方側の端部近傍から、他方側の端まで及んでいた。この結果として、端横フレームの下端面は、当該端横フレームの延設方向の全体に亘って、２つのボルト孔よりもクランクシャフトの軸線方向の一方側に位置していた。

これに対して、本実施形態では、端横フレーム６０の延設方向に関して２つのボルト孔５４ｃの間となる位置において、クランクシャフト１００の軸線方向に関する凹部６０ａの寸法をあえて小さくし、その分、第２接合面６４の寸法を大きくしている。詳細には、クランクシャフト１００の軸線方向に関して、第２接合面６４が、２つの結合穴Ｎのそれぞれの中心軸線を仮想的に結んだ直線Ｌ上よりも一方側から他方側まで及ぶようにしている。この結果として、クランクシャフト１００の軸線方向に関する第２接合面６４の寸法が、第１接合面６２の寸法よりも大きくなり、端横フレーム６０の下端面とクランクケース９２の上端面との当接面積が大きくなる。さらに、上記構成によれば、ボルトＢ３の締結力を端横フレーム６０の第２接合面６４に作用させやすく、端横フレーム６０の下端面とクランクケース９２の上端面との間に働く面圧として効率的に作用させることが可能となる。

ここで、本実施形態のラダーフレーム５０は、アルミニウム合金製である。そのため、例えば鉄製のラダーフレームに比べて軽量化されている。一方で、アルミニウム合金製である本実施形態のラダーフレーム５０においては、内燃機関１０の駆動に伴う振動等に応じて端横フレーム６０がしなるように変形しやすくなっている。仮に、端横フレームの下端面が、当該端横フレームの延設方向の全体に亘って、２つのボルト孔よりもクランクシャフトの軸線方向の一方側に位置している従来の構成を採用した場合、端横フレームの下端面とクランクケースの上端面との間に、ボルトの締結力から期待される面圧を作用させることができないおそれがある。この場合、内燃機関に振動が生じた際に、端横フレームの下端面とクランクケースの上端面との間の密封性を確保できないおそれがある。

これに対して、本実施形態の端横フレーム６０では、上記のとおり、ボルトＢ３の締結力を、当該端横フレーム６０の下端面とクランクケース９２の上端面との間に働く面圧として効率的に作用させることができる。そのため、内燃機関１０に振動が生じた場合でも、端横フレーム６０の下端面とクランクケース９２の上端面との密封性を確保できる。つまり、ラダーフレーム５０の材質としてアルミニウム合金を採用している本実施形態においては、端横フレーム６０の下端面とクランクケース９２の上端面との密封性を確保するという効果をとりわけ享受できる。

また、本実施形態の端横フレーム６０では、クランクシャフト１００の軸線方向に関する第２接合面６４の寸法が、第１接合面６２の寸法よりも大きくなっている。そのため、仮にクランクシャフト１００の軸線方向に関する第２接合面６４の寸法が、第１接合面６２の寸法と同一である場合に比べて、本実施形態では、端横フレーム６０の肉の部分が増えている。したがって、本実施形態では、端横フレーム６０の剛性が向上している。

ここで、第２接合面６４は、端横フレーム６０の延設方向に関して２つのボルト孔５４ｃの間に位置しており、端横フレーム６０の延設方向に関して軸受部５４ａの延在範囲に及んでいる。軸受部５４ａの延在範囲に相当する位置で上記のとおり端横フレーム６０の剛性を強化することで、クランクシャフト１００を支持するための十分な剛性を確保することができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・端横フレーム６０の凹部６０ａの形状や寸法は適宜変更可能である。換言すると、第１接合面６２及び第２接合面６４の形状や寸法は適宜変更可能である。要は、クランクシャフト１００の軸線方向に関して第１接合面６２よりも第２接合面６４の寸法が大きく、かつ、クランクシャフト１００の軸線方向に関して、第２接合面６４が、２つの結合穴Ｎのそれぞれの中心軸線を仮想的に結んだ直線Ｌ上よりもクランクシャフト１００の軸線方向の一方側から他方側まで及んでいればよい。

・ラダーフレーム５０の外周縁は、大まかに四角形状となっていればよく、当該外周縁の詳細な形状は変更可能である。
・縦フレーム５２における、凹部５２ａ及び端ボルト孔５２ｂの数や位置、また、結合穴Ｐの数や位置は適宜変更可能である。凹部５２ａの形状は円柱状に限定されない。凹部５２ａは、ボルトＢ２の頭部を当該凹部５２ａの内部に配置できる形状であればよい。

・ラダーフレーム５０の材質は、アルミニウム合金に限定されない。ラダーフレーム５０の材質は、例えば、鋳鉄等のように、鉄を主成分とする合金（鉄系合金）でもよい。
・ラダーフレーム５０とクランクケース９２との間に液状ガスケットが介在されていることは必須ではない。例えば、両者の間に金属製のガスケットが介在されていてもよい。また、これらガスケットなしでもラダーフレーム５０とクランクケース９２との間の密閉性が確保できるのであれば、ガスケットを省略してもよい。ラダーフレーム５０とシリンダブロック２０との間に介在しているガスケットについても、同様の変更例を適用できる。

・上記実施形態におけるシリンダブロック２０、クランクケース９２、貯留ケース９４の構成は、あくまでも概略的に例示したものであり、それらの寸法や形状は適宜変更できる。

・気筒２２の数は変更可能である。気筒２２の数に応じて、仕切り壁２１の数や、ラダーフレーム５０における横フレーム５４の数を変更すればよい。

１０…内燃機関、２０…シリンダブロック、５０…ラダーフレーム、５２…縦フレーム、５４…横フレーム、５４ａ…軸受部、５４ｃ…ボルト孔、６０…端横フレーム、６２…第１接合面、６４…第２接合面、９０…オイルパン、１００…クランクシャフト、Ｎ…結合穴。

Claims (1)

1. 内燃機関のシリンダブロックとオイルパンとの間に配置され、シリンダブロックとの間でクランクシャフトを支持するラダーフレームであって、
   前記クランクシャフトの軸線方向に沿って延びている一対の縦フレームと、一対の前記縦フレームの間に架け渡されているとともに前記クランクシャフトの軸線方向に並んでいる複数の横フレームとを備え、
   前記横フレームにおける前記シリンダブロック側の端面である上端面においては、前記クランクシャフトを支持するための軸受部が窪んでおり、
   前記横フレームの延設方向に関して前記軸受部の両側には、当該ラダーフレームを前記シリンダブロックに固定するためのボルトが挿通されるボルト孔がそれぞれ貫通しており、
   複数の前記横フレームのうち、前記クランクシャフトの軸線方向の最も一方側の端に位置している前記横フレームを端横フレームとしたとき、当該端横フレームにおける前記オイルパン側の端面である下端面においては、前記オイルパンと当該ラダーフレームとを固定するためのボルトが螺合される結合穴が２つ窪んでおり、
   一方の前記結合穴は、一方の前記ボルト孔を挟んで前記軸受部とは反対側に位置し、他方の前記結合穴は、他方の前記ボルト孔を挟んで前記軸受部とは反対側に位置しており、
   前記端横フレームの下端面は、前記端横フレームの延設方向に関して前記ボルト孔と同位置に配置されているとともに前記クランクシャフトの軸線方向に関して前記ボルト孔よりも前記クランクシャフトの軸線方向の一方側に位置している第１接合面と、前記第１接合面と連続しているとともに前記端横フレームの延設方向に関して２つの前記ボルト孔の間に位置している第２接合面とを備え、
   前記第２接合面は、前記クランクシャフトの軸線方向に関して前記第１接合面よりも寸法が大きく、かつ、前記クランクシャフトの軸線方向に関して、２つの前記結合穴のそれぞれの中心軸線を仮想的に結んだ直線上よりも前記クランクシャフトの軸線方向の他方側まで及んでいる
   ラダーフレーム。