JP2019157992A

JP2019157992A - クラッチ制御装置

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Publication number: JP2019157992A
Application number: JP2018045087A
Authority: JP
Inventors: 和大宅野; Kazuhiro Takuno
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2018-03-13
Filing date: 2018-03-13
Publication date: 2019-09-19
Anticipated expiration: 2038-03-13
Also published as: JP7042120B2

Abstract

【課題】急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下を抑えるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】クラッチの断接を制御するＥＣＵ３０は、ブレーキ開度、および、シャフト回転数を取得する取得部３１と、制動時にクラッチを接続状態から切断状態へ切り替えるシャフト回転数である切替回転数Ｎｃがブレーキ開度Ｂごとに規定された切替回転数情報３６を記憶する記憶部３５と、制動時にブレーキ開度Ｂに対応する切替回転数Ｎｃよりもシャフト回転数が小さいことを条件としてクラッチを切断状態へ切り替えるクラッチ制御部３３とを備え、切替回転数情報３６には、急制動時のブレーキ開度に対し、通常制動時のブレーキ開度よりも大きな回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機（ＡＭＴ：ＡｕｔｏｍａｔｅｄＭａｎｕａｌＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）においては、エンジンの出力軸と変速機の駆動軸とがクラッチを介して接続され、ギヤ段の変更やクラッチの断接が自動的に制御される。こうした自動変速機には、クラッチの断接を制御するクラッチ制御装置が搭載されている。クラッチ制御装置は、ギヤ段の変更時にクラッチを一時的に切断状態に制御し、また、停車時にはクラッチを切断状態に制御する。特許文献１には、停車時におけるクラッチの制御として、エンジン回転数が一定値（アイドル回転数＋α）まで低下することを契機として接続状態から切断状態へ制御することが開示されている。

実開昭６１−１３０３４号公報

しかしながら、特許文献１の方法では、通常制動時よりも減速度の大きい急制動時にエンジン回転数が過度に低下してしまうおそれがあった。本発明は、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下を抑えるクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するクラッチ制御装置は、エンジンの出力軸と変速機の駆動軸とを接続するクラッチの断接を制御するクラッチ制御装置であって、ブレーキペダルの開度であるブレーキ開度、および、前記駆動軸の回転数を取得する取得部と、制動時に前記クラッチを接続状態から切断状態へ切り替える前記駆動軸の回転数である切替回転数が前記ブレーキ開度ごとに規定された切替回転数情報を記憶する記憶部と、制動時に前記ブレーキ開度の取得値に対応する前記切替回転数よりも前記駆動軸の回転数の取得値が小さいことを条件として前記クラッチを切断状態へ切り替えるクラッチ制御部とを備え、前記切替回転数情報には、急制動時のブレーキ開度に対し、通常制動時のブレーキ開度よりも大きな回転数が前記切替回転数として規定されている。

上記構成によれば、急制動時には通常制動時よりも早いタイミングでクラッチを切断状態に制御することができる。その結果、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下を抑えることができる。

上記構成のクラッチ制御装置において、前記切替回転数情報には、前記急制動時のブレーキ開度に対して単調増加する回転数が前記切替回転数として規定されているとよい。
上記構成によれば、急制動時におけるブレーキ開度が大きくなるほど、すなわち制動開始から停車までに要する制動時間が短くなるほど早いタイミングでクラッチが切断状態に制御されるように構成される。その結果、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下をより確実に抑えることができる。

上記構成のクラッチ制御装置において、前記切替回転数情報には、前記急制動時のブレーキ開度に対して連続的に単調増加する回転数が前記切替回転数として規定されていることが好ましい。
上記構成によれば、切替回転数の急激な変化が抑えられることから、ブレーキ開度の僅かな違いに起因してドライバーが違和感を覚えることを抑えることができる。

上記構成のクラッチ制御装置において、前記記憶部は、前記変速機が有する複数のギヤ段の各々について前記切替回転数情報を記憶し、前記クラッチ制御部は、前記変速機におけるギヤ段を取得し、前記取得したギヤ段に対応する前記切替回転数情報を用いて前記条件の成否を判断することが好ましい。

走行時は駆動軸の回転数が同じであれば変速比の大きいギヤ段ほど車速が遅くなるため、同じ回転数からの制動であっても駆動軸の回転数の変化はギヤ段ごとに異なる。上記構成によれば、その時々のギヤ段に応じた回転数でクラッチを切断状態に制御することができる。その結果、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下をさらに確実に抑えることができる。

上記構成のクラッチ制御装置において、前記ブレーキ開度の最大値に対応する前記切替回転数が最大切替回転数であり、前記最大切替回転数は、変速比が大きいギヤ段ほど大きい回転数であることが好ましい。

制動時間は、制動開始時における駆動軸の回転数が同じであれば変速比が大きいギヤ段ほど短くなる。上記構成によれば、最大開度での制動時における制動時間が短くなるギヤ段ほどクラッチが切断状態へ制御される回転数が大きくなる。その結果、最大開度による制動時においてもエンジン回転数の過度な低下を抑えることができる。

クラッチ制御装置の一実施形態を搭載した自動変速機の概略構成を示す図。自動変速機の制御装置における電気的な構成の一例を示す機能ブロック図。第１ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図。全てのギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図。（ａ）第２ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図、（ｂ）第３ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図、（ｃ）第４ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図、（ｄ）第５ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図、（ｅ）第６ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図、（ｆ）第７ギヤ段についての切替回転数情報の一例を模式的に示す図。制動処理の手順の一例を示すフローチャート。最大開度の制動時におけるクラッチの断接状態の変化、シャフト回転数の変化、および、エンジン回転数の変化を比較した結果の一例を示す図。

図１〜図７を参照して、クラッチ制御装置の一実施形態について説明する。まず、図１を参照してクラッチ制御装置を搭載した自動変速機について説明する。
図１に示すように、自動変速機１０は、複数のギヤ段を有する変速機１１と、変速機１１の駆動軸１２とエンジン１３の出力軸１４とを断接可能に接続するクラッチ１５と、自動変速機１０を制御する制御装置としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）３０とを備えている。変速機１１は、複数のギヤ段の一例として変速比の大きい順に、第１ギヤ段、第２ギヤ段、第３ギヤ段、第４ギヤ段、第５ギヤ段、第６ギヤ段、および、第７ギヤ段を有している。クラッチ１５は、変速機１１の駆動軸１２とエンジン１３の出力軸１４とが接続される接続状態と、駆動軸１２と出力軸１４とが切り離された切断状態と、を有している。クラッチ１５は、クラッチアクチュエーター１６の動作量に応じて接続状態と切断状態とが切り替えられる。ＥＣＵ３０は、自動変速機１０を統括制御するコンピューターであって、変速機１１におけるギヤ段を制御する変速機制御装置としての機能、および、クラッチ１５の断接を制御するクラッチ制御装置としての機能を有している。ＥＣＵ３０は、車両に備えられた各種センサーの検出値に基づき、変速機１１におけるギヤ段の変更、および、クラッチ１５の断接を制御する。

上述した各種センサーとして、車両には、ブレーキ開度センサー２１、出力回転数センサー２４、アクセル開度センサー２６などが搭載されている。
ブレーキ開度センサー２１は、ドライバーによるブレーキペダル２２の操作量であるブレーキ開度Ｂを検出し、その検出したブレーキ開度Ｂを示す信号を車載ネットワーク２８に出力する（図２参照。）。なお、本実施形態において、ブレーキ開度Ｂは、ブレーキペダル２２の最大操作量に対する実際の操作量の割合で示される。すなわち、ブレーキ開度Ｂが大きいほどドライバーが要求する制動力が大きくなる。

出力回転数センサー２４は、変速機１１の出力軸１７の回転数である出力回転数Ｎｐを検出し、その検出した出力回転数Ｎｐを示す信号を車載ネットワーク２８に出力する（図２参照。）。なお、車両においては、出力回転数Ｎｐが同じであれば変速機１１のギヤ段が大きいほど変速機１１の駆動軸１２の回転数が大きくなる。

アクセル開度センサー２６は、ドライバーによるアクセルペダル２７の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを検出し、その検出したアクセル開度Ａｃｃを示す信号を車載ネットワーク２８に出力する（図２参照。）。

ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続された１以上のマイクロコントローラーを中心に構成される。ＥＣＵ３０は、各種センサー２１，２４，２６が車載ネットワーク２８に出力した各種の情報を入力インターフェースを介して取得する。そしてＥＣＵ３０は、その取得した各種の情報、および、メモリに記憶したプログラムや各種のデータに基づいて各種の処理を実行し、これらの各種の処理を通じて、変速機１１やクラッチ１５といった制御対象を制御する。ＥＣＵ３０は、各種の処理の１つとして、制動時（Ａｃｃ＝０）のときにクラッチ１５を接続状態から切断状態へ制御する制動処理を実行する。

図２に示すように、ＥＣＵ３０は、プログラムの実行により機能する各種機能部として、取得部３１、変速制御部３２、クラッチ制御部３３、及び、記憶部３５を有している。
取得部３１は、各種情報を取得する。取得部３１は、ブレーキ開度センサー２１が出力した信号を車載ネットワーク２８および入力インターフェースを介して取得することによりブレーキ開度Ｂを取得する。取得部３１は、出力回転数センサー２４が出力した信号を車載ネットワーク２８および入力インターフェースを介して取得することにより出力回転数Ｎｐを取得する。取得部３１は、アクセル開度センサー２６が出力した信号を車載ネットワーク２８および入力インターフェースを介して取得することによりアクセル開度Ａｃｃを取得する。また、取得部３１は、出力回転数Ｎｐと変速機１１のギヤ段（変速比）とに基づいて、変速機１１の駆動軸１２の回転数であって、クラッチ１５が接続状態にあるときにはエンジン１３の出力軸１４の回転数であるエンジン回転数Ｎｅと同じ値となるシャフト回転数Ｎｓを取得する。

変速制御部３２は、変速機１１のギヤ段を制御する。記憶部３５には、たとえばシャフト回転数Ｎｓとアクセル開度Ａｃｃとに応じてギヤ段が規定されたシフトスケジュールが予め記憶されている。変速制御部３２は、取得部３１が取得するシャフト回転数Ｎｓおよびアクセル開度Ａｃｃ、ならびに、記憶部３５に記憶されたシフトスケジュールに基づいて変速機１１を制御する。変速制御部３２は、具体的なギヤ段を指示する信号、若しくは、ギヤ段のアップダウンを指示する信号を出力インターフェースおよび車載ネットワーク２８を介して変速機１１に出力する。

クラッチ制御部３３は、クラッチアクチュエーター１６の動作量に基づいてクラッチ１５の断接を制御する。クラッチ制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃが０より大きい場合、変速制御部３２によるギヤ段の変更時にクラッチ１５を一時的に切断状態に制御する変速断接処理を実行する。変速断接処理において、クラッチ制御部３３は、たとえば、アクセル開度Ａｃｃ、シャフト回転数Ｎｓ、および、記憶部３５が記憶するシフトスケジュールに基づいて変速タイミングを把握し、その把握した変速タイミングに基づいてクラッチ１５を一時的に切断状態に制御する。またたとえば、クラッチ制御部３３は、変速制御部３２が信号を出力するタイミングに基づいてクラッチ１５を一時的に切断状態に制御する。

クラッチ制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃが０である場合、クラッチ１５を接続状態から切断状態へ制御する制動処理を実行する。制動処理において、クラッチ制御部３３は、ブレーキ開度Ｂ、シャフト回転数Ｎｓ、現在のギヤ段、および、記憶部３５に記憶された切替回転数情報３６などに基づいてクラッチ１５を切断状態へ制御する。

切替回転数情報３６の基本的な構成について説明する。切替回転数情報３６は、制動時にクラッチ１５を接続状態から切断状態へ切り替えるシャフト回転数Ｎｓである切替回転数Ｎｃがブレーキ開度Ｂごとに規定されたテーブル情報である。記憶部３５は、こうした切替回転数情報３６をギヤ段ごとに記憶している。

図３は、変速比が最も大きい第１ギヤ段についての切替回転数情報を模式的に示す図である。切替回転数Ｎｃには、実験やシミュレーションにおいて所定の条件を満たしたシャフト回転数Ｎｓが設定される。切替回転数Ｎｃは、上述した実験やシミュレーションにおいて、各ブレーキ開度Ｂによる制動時にエンジン回転数Ｎｅの過度な低下が抑えられるシャフト回転数Ｎｓの最小値を基準（最低値）として設定される。なお、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン１３の出力軸１４の回転数である。また、「過度な低下」とは、たとえば、クラッチ１５の切断開始後にアイドル回転数Ｎｅｉを下回ったエンジン回転数Ｎｅが切断完了時にも未だアイドル回転数Ｎｅｉを下回った状態にあることである（図７に示す比較例のエンジン回転数を参照。）。クラッチ１５の切断開始および切断完了は、クラッチアクチュエーター１６の動作量により判断される。

たとえば図３に示すように、第１ギヤ段に対応する切替回転数情報３６では、０を始点とするブレーキ開度Ｂの上昇に対する切替回転数Ｎｃとして、一定回転数ＮｃＬが規定されたのちに連続的に単調増加する回転数が規定されている。変速比の最も大きい第１ギヤ段において単調増加の起点となるブレーキ開度Ｂを起点開度Ｂ１という。この起点開度Ｂ１には、後述する境界開度Ｂ２よりも小さいブレーキ開度Ｂが設定されている。ここでいう「単調増加」は、ブレーキ開度Ｂの最大値である最大開度Ｂｍａｘに規定された切替回転数Ｎｃである最大切替回転数Ｎｃ１が最も大きく、かつ、ブレーキ開度Ｂの単位増加に対する切替回転数Ｎｃの増加率（微分値）が０以上であることである。

また、ブレーキ開度Ｂは、境界開度Ｂ２を境界として通常制動領域と急制動領域とに分類される。通常制動領域は、通常制動と判断されるブレーキ開度で構成される。急制動領域は、急制動と判断されるブレーキ開度で構成される。境界開度Ｂ２は、全てのギヤ段について共通する開度であり、通常制動時に使用されるブレーキ開度Ｂの最大値である。境界開度Ｂ２は、その時々の設計条件に応じて変更可能である。

こうしたことから、切替回転数情報３６には、急制動領域に分類されるブレーキ開度Ｂに対しては、通常制動領域に分類されるブレーキ開度Ｂに規定された切替回転数Ｎｃよりも大きな回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されている。すなわち、切替回転数情報３６は、ブレーキ開度Ｂが大きいほどクラッチ１５が切断状態へ切り替えられるタイミングが早くなるように、すなわち制動時にクラッチ１５が切断状態となるタイミングが通常制動時よりも急制動時において早くなるように構成されている。記憶部３５は、こうした構成の切替回転数情報３６をギヤ段ごとに記憶している。

なお、切替回転数Ｎｃは、図３においては起点開度Ｂ１よりも大きなブレーキ開度Ｂにおいて直線状に単調増加するように推移しているが、単調増加するように規定されていればその推移はその時々の設計条件に応じて変更可能である。たとえば、切替回転数Ｎｃは、代表的な切替回転数Ｎｃを基準として折れ線状に推移する構成であってもよいし、曲線状に推移する構成であってもよい。この際、切替回転数Ｎｃの増加率は、最大開度Ｂｍａｘに近づくほど大きくなることが好ましい。

図４は、各ギヤ段の切替回転数情報を重ねて示した図である。また、図５（ａ）、図５（ｂ）、図５（ｃ）、図５（ｄ）、図５（ｅ）、図５（ｆ）は、それぞれ第２ギヤ段、第３ギヤ段、第４ギヤ段、第５ギヤ段、第６ギヤ段、第７ギヤ段の切替回転数情報を個別に示した図である。なお、図５（ａ）〜（ｆ）においては、比較のために１つ低いギヤ段の切替回転数を点線で示している。図４および図５に示すように、０から起点開度Ｂ１までの各ブレーキ開度Ｂには、各ギヤ段について一定回転数ＮｃＬが切替回転数Ｎｃとして規定されている。また、ブレーキ開度Ｂの最大開度Ｂｍａｘには、変速比の大きいギヤ段ほど大きい回転数が最大切替回転数Ｎｃ１，Ｎｃ２，Ｎｃ３，Ｎｃ４，Ｎｃ５，Ｎｃ６，Ｎｃ７として規定されている。また、各ギヤ段の切替回転数Ｎｃは、起点開度Ｂ１よりも大きいブレーキ開度Ｂにおいて単調増加している。そのため、単調増加部分の切替回転数Ｎｃについては、同じブレーキ開度Ｂにおける増加率（微分値）が変速比の大きいギヤ段ほど大きくなっている。

すなわち、各ギヤ段の切替回転数情報３６は、急制動領域に分類されるブレーキ開度Ｂに、通常制動領域に分類されるブレーキ開度Ｂに規定された切替回転数Ｎｃよりも大きい回転数を切替回転数Ｎｃとして含んでいる。また、最大開度Ｂｍａｘに近いブレーキ開度Ｂに対しては、より大きな回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されている。つまり、各ギヤ段の切替回転数情報３６は、ブレーキ開度Ｂが同じであれば変速比の大きなギヤ段ほどクラッチ１５が切断状態へ切り替えられるタイミングが早くなるように構成されている。

図６を参照して、上述した切替回転数情報を用いた制動処理の手順について説明する。クラッチ制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃが０になると制動処理を開始する。制動処理の開始時、クラッチ１５は接続状態にある。

図６に示すように、制動処理において、クラッチ制御部３３は、まず、取得部３１を通じてブレーキ開度Ｂおよびシャフト回転数Ｎｓを取得する（ステップＳ１１）。また、クラッチ制御部３３は、現在のギヤ段を取得する（ステップＳ１１）。クラッチ制御部３３は、記憶部３５に記憶しているシフトスケジュールに基づいて仮想的にギヤ段を変更することにより現在のギヤ段を取得してもよいし、変速制御部３２の出力する信号に基づいて現在のギヤ段を取得してもよい。

次に、クラッチ制御部３３は、ステップＳ１１にて取得したギヤ段に対応する切替回転数情報３６にステップＳ１１で取得したブレーキ開度Ｂを適用することにより切替回転数Ｎｃを設定する（ステップＳ１２）。続いてクラッチ制御部３３は、ステップＳ１１で取得したシャフト回転数ＮｓがステップＳ１２で設定した切替回転数Ｎｃよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１３）。

シャフト回転数Ｎｓが切替回転数Ｎｃよりも小さい場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、クラッチ制御部３３は、クラッチ１５を切断状態に制御する信号を車載ネットワーク２８を介してクラッチアクチュエーター１６に出力し（ステップＳ１４）、制動処理を終了する。一方、シャフト回転数Ｎｓが切替回転数Ｎｃ以上である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、再びステップＳ１１の処理に戻る。なお、クラッチ制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃが０よりも大きくなった場合にはクラッチ１５を接続状態に維持したまま制動処理を強制的に終了する。

図７を参照して、上記構成の自動変速機１０の制御装置の作用について説明する。
図７は、第１ギヤ段においてシャフト回転数Ｎｓ１（＞Ｎｃ１）およびエンジン回転数Ｎｅ１にある車両においてブレーキ開度Ｂを０％から最大開度Ｂｍａｘへ変化させた場合のクラッチ１５の断接状態の変化（クラッチアクチュエーター１６の動作量）、シャフト回転数Ｎｓの変化、および、エンジン回転数Ｎｅの変化を比較した結果を示す図である。なお、比較例は、切替回転数Ｎｃが全てのブレーキ開度Ｂにおいて一定回転数ＮｃＬに設定された自動変速機である。実施例は、上述した自動変速機１０である。

図７に示すように、比較例の自動変速機では、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅｉに近くなる一定回転数ＮｃＬまでシャフト回転数Ｎｓが低下してからクラッチ１５が切断状態へ制御され始める。そのため、変速機１１の駆動軸１２によるエンジン１３の出力軸１４の連れ回しによってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅｉを下回って過度に低下してしまい、遂にはエンジンストールすることが認められた。一方、実施例の自動変速機１０では、シャフト回転数Ｎｓが一定回転数ＮｃＬよりも大きい最大切替回転数Ｎｃ１でクラッチ１５が切断状態へ制御され始める。実施例の自動変速機においては、変速機１１の駆動軸１２によるエンジン１３の出力軸１４の連れ回しが生じたとしてもエンジン回転数Ｎｅが過度に低下することがなく、クラッチ１５が切断状態に制御されたときにエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅｉに復帰していることが認められた。

上記実施形態によれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）切替回転数情報３６には、急制動領域のブレーキ開度Ｂに対し、通常制動領域のブレーキ開度Ｂよりも大きな回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されている。そのため、急制動時には通常制動時よりも早いタイミングでクラッチを切断状態に制御することができる。その結果、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下を抑えることができる。

（２）急制動領域においては、ブレーキ開度Ｂに対して単調増加する回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されている。すなわち、ブレーキ開度Ｂが大きくなるほど、換言すれば、制動開始から停車までに要する制動時間が短くなるほど、クラッチ１５を切断状態へ制御するタイミングを早めることができる。その結果、急制動時におけるエンジン回転数の過度な低下をより確実に抑えることができる。

（３）また、急制動領域においては、ブレーキ開度Ｂに対して連続的に単調増加する回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されている。そのため、ブレーキ開度Ｂの僅かな違いに対して切替回転数Ｎｃの変化も僅かであるため、こうした切替回転数Ｎｃの変化に起因してドライバーが違和感を覚えることを抑えることができる。

（４）シャフト回転数Ｎｓが同じであってもギヤ段ごとに車速が異なるため、制動時におけるシャフト回転数Ｎｓの変化はギヤ段ごとに異なる。この点、上記構成によれば、記憶部３５は、第１ギヤ段〜第７ギヤ段の各々について各別に切替回転数情報３６を記憶している。そのため、その時々のギヤ段およびブレーキ開度Ｂに適したシャフト回転数Ｎｓでクラッチ１５を切断状態に制御することができる。その結果、急制動時におけるエンジン回転数Ｎｅの過度な低下をさらに確実に抑えることができる。

（５）上述したように制動時間はシャフト回転数Ｎｓが同じであればその時々のギヤ段の変速比が大きいほど短くなる。上記構成においては、変速比が大きいギヤ段ほど大きな回転数が最大切替回転数として規定されている。その結果、最大開度Ｂｍａｘによる制動時においてもエンジン回転数Ｎｅの過度な低下をより確実に抑えることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・最大切替回転数は、変速比が大きいギヤ段ほど大きい構成に限らず、たとえば、変速比の異なる複数のギヤ段において同じであってもよい。この場合、最大切替回転数は、変速比の小さなギヤ段については変速比の大きなギヤ段に合わせることが好ましい。

・ＥＣＵ３０は、複数のギヤ段の各々についての切替回転数情報３６を記憶部３５に記憶している構成に限らず、複数のギヤ段に対して１つの切替回転数情報３６を記憶部３５に記憶している構成であってもよい。たとえば、ＥＣＵ３０は、第１ギヤ段および第２ギヤ段に対応する切替回転数情報３６と、第３ギヤ段〜第７ギヤ段に対応する切替回転数情報３６とを記憶部３５に記憶している構成であってもよい。またたとえば、ＥＣＵ３０は、図３に示した第１ギヤ段に対応する切替回転数情報３６を全てのギヤ段に適用して制動処理を実行する構成であってもよい。

・急制動領域のブレーキ開度Ｂには、通常制動領域のブレーキ開度Ｂに規定された切替回転数Ｎｃよりも大きな回転数が規定されていればよい。そのため、急制動領域のブレーキ開度Ｂに対しては、一定の回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されていてもよいし、段階的に大きくなる回転数が切替回転数Ｎｃとして規定されていてもよい。

・ＥＣＵ３０は、出力回転数センサー２４に代えて、変速機１１の駆動軸１２の回転数を検出するシャフト回転数センサーの検出値を取得する構成であってもよい。また、エンジン１３の出力軸１４と変速機１１の駆動軸１２とがクラッチ１５を介して接続されることから、制動処理においては、エンジン回転数Ｎｅをシャフト回転数Ｎｓとして取り扱ってもよい。すなわち、ＥＣＵ３０は、出力回転数センサー２４に代えて、エンジン１３の出力軸１４の回転数を検出するエンジン回転数センサーの検出値を取得する構成であってもよい。

・変速機は、複数のギヤ段を有しているものであればよく、７つのギヤ段を有する変速機１１に限られるものではない。
・ＥＣＵ３０は、たとえば燃料噴射量や車両の加速度などに基づいて車両の重量を推定する重量推定部を備え、重量推定部の推定した重量が大きいほど各ブレーキ開度Ｂにおける切替回転数を補正する構成であってもよい。こうした構成によれば、その時々の車両の重量に応じた態様でエンジン回転数の過度な低下を抑えることができる。

１０…自動変速機、１１…変速機、１２…駆動軸、１３…エンジン、１４…出力軸、１５…クラッチ、１６…クラッチアクチュエーター、１７…出力軸、２１…ブレーキ開度センサー、２２…ブレーキペダル、２４…出力回転数センサー、２６…アクセル開度センサー、２７…アクセルペダル、２８…車載ネットワーク、３０…ＥＣＵ、３１…取得部、３２…変速制御部、３３…クラッチ制御部、３５…記憶部、３６…切替回転数情報。

Claims

エンジンの出力軸と変速機の駆動軸とを接続するクラッチの断接を制御するクラッチ制御装置であって、
ブレーキペダルの開度であるブレーキ開度、および、前記駆動軸の回転数を取得する取得部と、
制動時に前記クラッチを接続状態から切断状態へ切り替える前記駆動軸の回転数である切替回転数が前記ブレーキ開度ごとに規定された切替回転数情報を記憶する記憶部と、
制動時に前記ブレーキ開度の取得値に対応する前記切替回転数よりも前記駆動軸の回転数の取得値が小さいことを条件として前記クラッチを切断状態へ切り替えるクラッチ制御部とを備え、
前記切替回転数情報には、急制動時のブレーキ開度に対し、通常制動時のブレーキ開度よりも大きな回転数が前記切替回転数として規定されている
クラッチ制御装置。
前記切替回転数情報には、前記急制動時のブレーキ開度に対して単調増加する回転数が前記切替回転数として規定されている
請求項１に記載のクラッチ制御装置。
前記切替回転数情報には、前記急制動時のブレーキ開度に対して連続的に単調増加する回転数が前記切替回転数として規定されている
請求項２に記載のクラッチ制御装置。
前記記憶部は、
前記変速機が有する複数のギヤ段の各々について前記切替回転数情報を記憶し、
前記クラッチ制御部は、
前記変速機におけるギヤ段を取得し、前記取得したギヤ段に対応する前記切替回転数情報を用いて前記条件の成否を判断する
請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
前記ブレーキ開度の最大値に対応する前記切替回転数が最大切替回転数であり、
前記最大切替回転数は、変速比が大きいギヤ段ほど大きい回転数である
請求項４に記載のクラッチ制御装置。