JP2019172017A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加速前状態において、変速比をＬＯ側に変化させても、適切な加速応答性を得られるように車両を制御する。【解決手段】エンジン１０と摩擦ブレーキ４３、４４とを有する車両ＣＡ１の制御装置１であって、車両ＣＡ１が加速準備状態か否かを判定する加速準備判定部１３０と、加速準備判定部１３０により車両ＣＡ１が加速準備状態であると判定された場合、車両ＣＡ１の変速比をＬＯ側に変化させる変速機制御部１１０と、変速機制御部１１０により変速比がＬＯ側に変化する場合、エンジントルクＴｅを増加させると共に、当該増加させたエンジントルクＴｅとブレーキトルクＴｂとの差分（Ｔｅ−Ｔｂ）が目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄとなるように、エンジン１０及び摩擦ブレーキ４３、４４を制御する制御部と、を有する構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置および制御方法に関する。

近年、車両の運転支援技術の開発が進められている。例えば、特許文献１には、前方車両の追い越しを想定し、運転者のアクセル操作に基づいてダウンシフトを行うことで、加速の遅れを少なくした車両の制御装置が開示されている。

また、特許文献２には、近い将来、運転者が車両を加減速させる可能性が高いと判断した場合、加減速する可能性が低いと判断した場合に比べ、変速比ＬＯ側を通る動作線を選択して、目標駆動力は同一のまま変速機の変速比をＬＯ側にシフトする事前変速手段を設けた車両の制御装置が開示されている。

特開２００６−２０７６５２号公報 特開２００１−２３５０１６号公報

しかしながら、この種の車両の制御装置では、車両が一定速度で走行している状態（以下、加速前状態と言うこともある）では、大きな駆動力を発生させる必要がないため、変速比をあまりＬＯ側に変化させることができない。一定速度で走行している車両では、変速比をＬＯ側に変化させるほど、低い目標駆動力を維持させるためエンジントルクを低減させる必要があり、次に加速する場合、エンジントルクの立ち上がり遅れが発生し、必要な加速応答性が得られない。

そのため、車両の加速前状態において、変速比をＬＯ側に変化させても、適切な加速応答性を得られるように車両を制御する必要がある。

したがって、本発明は、上記の課題に着目してなされたもので、車両の加速前状態において、変速比をＬＯ側に変化させても、適切な加速応答性を得られるように車両を制御することを目的とする。

上記課題を解決するため、車両を駆動させる駆動力を発生する原動機と前記車両を制動させる制動力を発生する制動装置を有する車両の制御装置であって、車両が加速準備状態か否かを判定する加速準備判定部と、加速準備判定部により車両が加速準備状態であると判定された場合、車両の変速比をＬＯ側に変化させる変速機制御部と、変速機制御部により車両の変速比がＬＯ側に変化する場合、原動機により車両を駆動させる駆動力を増加させると共に、当該増加させた駆動力と制動装置により車両を制動させる制動力との差分が目標値となるように、原動機及び制動装置を制御する制御部と、を有する構成とした。

本発明によれば、車両の加速前状態において、変速比をＬＯ側に変化させても、適切な加速応答性を得られるように車両を制御することができる。

実施の形態にかかる制御装置が設けられた車両の要部構成を説明する模式図である。 制御装置による車両の運動制御の一例を説明する図である。 制御装置により制御された車両のエンジントルク等の状態の一例を説明する図である。 車両の制御方法を説明するフローチャートである。 他の実施形態にかかる制御装置により制御された車両のエンジントルク等の状態の一例を説明する図である。 他の実施形態にかかる車両の制御方法を説明するフローチャートである。 他の実施形態にかかる制御装置により制御された車両のエンジントルク等の状態の一例を説明する図である。 他の実施形態にかかる車両の制御方法を説明するフローチャートである。 他の実施形態にかかる制御装置により制御された車両のエンジントルク等の状態の一例を説明する図である。 他の実施形態にかかる車両の制御方法を説明するフローチャートである。

以下、実施の形態にかかる車両の制御装置（以下、制御装置１と表記する）の一例を、図面を用いて説明する。

［車両の要部構成］
図１は、実施の形態にかかる制御装置１が設けられた車両ＣＡ１の要部構成を説明する模式図である。

車両ＣＡ１には、車両ＣＡ１を走行させるための駆動源となるエンジン１０が設けられている。この車両ＣＡ１を走行させるための駆動源は、車両ＣＡ１を加減速させることができるものであれば、エンジン１０に限定されるものではない。例えば、エンジン１０とモータとを組み合わせたハイブリッドタイプの駆動源でもよく、モータのみでもよい。

エンジン１０の出力軸１１には、トルクコンバータやクラッチなどの発進装置２０が接続され、この発進装置２０は、ベルト式無段変速機構３０（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）の変速機入力軸３１に接続されている。ベルト式無段変速機構３０に接続された変速機出力軸３２は、差動装置４０（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｇｅａｒ：ＤＥＦ）に接続され、右ドライブシャフト４１と左ドライブシャフト４２とに動力分割されて、右タイヤ４５と左タイヤ４６とを駆動することで、車両ＣＡ１が走行する。

また、車両ＣＡ１には、この車両ＣＡ１を制御する制御装置１が設けられている。制御装置１は、エンジン１０の運転を制御するエンジン制御部（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）１００と、ベルト式無段変速機構３０を制御する変速機制御部（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＴＣＵ）１１０と、摩擦ブレーキ４３、４４などの制動装置を制御する制動制御部１２０と、車両ＣＡ１の加速準備状態の予測を行う加速準備判定部１３０と、を有する。

エンジン制御装置１００と、変速機制御部１１０と、制動制御部１２０と、加速準備判定部１３０とは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信線を介して相互に接続されており、種々の情報が通信線により各制御部で共有される。

加速準備判定部１３０は、車載カメラ又はレーダなど、車両ＣＡ１の周囲情報を取得する外界認識装置５０や、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）又はカーナビゲーションシステムなど、車両ＣＡ１の現在位置情報（緯度や経度の情報）を取得する位置情報入力装置５１に、ＣＡＮなどの通信線を介して接続されている。また、加速準備判定部１３０には、車両ＣＡ１の方向指示器（図示せず）の操作情報や、ステアリング（図示せず）の操作角（舵角）情報、アクセル（図示せず）の操作情報が入力されるようになっている。

制御装置１では、外界認識装置５０で取得した車両ＣＡ１の現在位置情報、位置情報入力装置５１で取得した車両ＣＡ１の現在位置情報、方向指示器（図示せず）の操作情報、ハンドル（図示せず）の操作角（舵角）情報、アクセル（図示せず）の操作情報など、各種情報を加速準備判定部１３０に入力して、車両ＣＡ１の加速準備状態であるか否かの判定を行うと共に、前方車両や側方、後方車両の状況と車速から、今後の加減速予測を行う。ここで、加速準備状態とは、図２に示すように、車両ＣＡ１が、前方車両ＣＡ２などに追いつき、走行レーンＡから追い越しレーンＢにレーン変更を行い、追い越しレーンＢから前方車両ＣＡ２を追い越すために、急加速の準備をする状態をいう。また、方向指示器（図示せず）や、ハンドル（図示せず）や、アクセル（図示せず）など、車両ＣＡ１に設けられている各種装置を車両装置と言う。

制御装置１では、加速準備判定部１３０による加速準備状態であるという判定に基づいて、車両ＣＡ１の加速度を算出し、この加速度に応じた変速比を変速機制御部１１０により実現することで目標とする加速準備状態のための変速を適切に行うことができる。

また、制御装置１は、エンジン制御部１００及び制動制御部１２０にも指令を行うことで、エンジン制御部１００によりエンジン１０を制御して車両ＣＡ１を駆動させる駆動力を発生させると共に、制動制御部１２０により摩擦ブレーキ４３、４４などの制動装置を制御して車両ＣＡ１を制動させる制動力を発生させる。なお、制動制御部１２０が制御対象とする制動装置は、前述した摩擦ブレーキ４３、４４に限定されるものではなく、例えば、電動のエネルギー回生装置などであってもよい。前述したエンジン制御部１００と制動制御部１２０とを合わせて制御部と言ってもよい。この制御部により、エンジン１００及び摩擦ブレーキ４３、４４が制御される。

［車両の運動制御］
次に、制御装置１による車両ＣＡ１の運動制御の一例を説明する。

図２は、実施の形態にかかる制御装置による車両の運動制御の一例を説明する図である。

図２に示すように、車両ＣＡ１（自車両）が、走行レーンＡを走行しているシーンであり、車両ＣＡ１（自車両）が、前方車両ＣＡ２（他車両）への接近などで追い越しを行う場合、その時点での車両ＣＡ１（自車両）の車速と周囲状況とによって、大きな加速度を要求される場合がある。例えば、追い越しレーンＢにおいて、車両ＣＡ１（自車両）の後方に後方車両ＣＡ３（他車両）が走行中で、車両ＣＡ１（自車両）が追い越しを開始した後に、後方車両ＣＡ３（他車両）が加速した（又は加速する可能性がある）場合などである。この場合、車両ＣＡ１（自車両）の安全を確保するために、出来るだけ瞬発力を上げて急加速して追い越しを完了する必要がある。

そこで、制御装置１は、車両ＣＡ１（自車両）が急加速して追い越しできるように、レーンチェンジ前の加速準備期間Ｔ１において、エンジン１０によるエンジントルクと、ベルト式無段変速機構３０による変速比と、摩擦ブレーキ４３、４４によるブレーキトルクと、を制御して、適切な加速応答性が得られるようにしている。

以下、制御装置１による、エンジントルク、変速比、ブレーキトルクの制御の一例を説明する。

図３は、制御装置１により制御された車両ＣＡ１のエンジントルク等の状態の一例を説明する図である。図３では、上段から、車両ＣＡ１の、エンジントルク３００、制御信号３０１、車速３０２、変速比３０３、ブレーキトルク３０４の経時変化を示している。

図３に示すように、変速機制御部１１０は、制御信号３０１としての追い越しフラグがＯＮになったタイミングで、ベルト式無段変速機構３０を制御して、変速比３０３が徐々に高くなるように変化させる（変速比をＬＯ側に変化させる）と共に、エンジン制御部１００は、変速比の変化に追従するように、エンジン１０を制御して、エンジントルク３００を徐々に高くして、最終的に目標駆動トルクを超えるように変化させる。ここで、制御装置１は、例えば、運転者による車両ＣＡ１の方向指示器（図示せず）の操作や、運転者によるハンドル（図示せず）の操作に基づいて追い越しを予測することで、制御信号３０１としての追い越しフラグをＯＮにする。

また、制動制御部１２０は、エンジントルク３００の上昇に応じて摩擦ブレーキ４３、４４を制御して、ブレーキトルク３０４を上昇させることで、エンジントルク３００（駆動トルク）とブレーキトルク３０４（制動トルク）との差分が、目標駆動トルクとなるようにする。ここで、目標駆動トルクは、車両ＣＡ１のアクセル踏み込み量や周囲状況に基づいて、別の制御装置により演算されるものでもよい。

これにより、制御装置１では、車両ＣＡ１の加速に必要な目標駆動トルクを維持しつつ、車速を加速前状態の一定速度に保持することができる。そして、制御装置１では、制御信号３０１のレーンチェンジフラグがＯＮになったタイミングで、制動制御部１２０により摩擦ブレーキ４３、４４を制御して、ブレーキトルク３０４を減少させる。

制御装置１では、制御信号３０１の追い越しフラグがＯＮになってからレーンチェンジフラグがＯＮになるまでの加速準備期間Ｔ１に、エンジントルク３００とブレーキトルク３０４を両方同時に加えることで、車両ＣＡ１の加速準備を行うことができる。この結果、本制御を用いた車両ＣＡ１の加速度は、本制御がない場合に比べて、ブレーキトルク３０４の減少と共に急激に大きくなり、追い越し時の車速３０２を早くすることができる。ここで、制御装置１は、例えば、車両ＣＡ１のレーンチェンジの開始タイミング、又は車両ＣＡ１のレーンチェンジの終了タイミングでレーンチェンジフラグをＯＮにする。

前述した、エンジントルク（駆動トルク）と、変速比と、ブレーキトルク（制動トルク）とは、以下のように算出する。

［変速比の算出方法］
初めに、変速比は、以下のように算出できる。
目標駆動トルク＝Ｆｃａｒ＿ｃｍｄ、エンジントルク＝Ｔｅ、変速比＝Ｒａｔｉｏ、最終減速比＝Ｇｄｅｆ、ブレーキトルク＝Ｔｂ、タイヤ半径＝Ｒｔｉｒｅ、とすると、目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄは、以下の数式（１）を用いて算出できる。

Ｆｃａｒ＿ｃｍｄ＝（Ｔｅ×Ｒａｔｉｏ×Ｇｄｅｆ―Ｔｂ）×Ｒｔｉｒｅ ・・・ （１）

ここで、目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄは、車両ＣＡ１の何れかの制御部により演算された目標値であり、最終減速比Ｇｄｅｆ及びタイヤ半径Ｒｔｉｒｅは、車両ＣＡ１により決まる固有値である。よって、エンジントルクＴｅ、ブレーキトルクＴｂ、変速比Ｒａｔｉｏを、前述した数式（１）に適した値とする必要がある。

そのため、まず、変速比Ｒａｔｉｏは、加速開始後に発生させたい車両ＣＡ１のエンジントルクＴｅ（駆動トルク）が、最大エンジントルク以下となるように、変速比ＲａｔｉｏをＬｏ側に変化させなければならないため、目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄと、最大エンジントルクとに基づいて算出することができる。例えば、最大エンジントルクをＴｅ＿ｍａｘとすると、前述した数式（１）のＴｅをＴｅ＿ｍａｘに置き換えて、ブレーキトルクＴｂは加速中を想定しているため０（ゼロ）とすると、変速比Ｒａｔｉｏは、下記の数式（２）で算出することができる。算出した変速比Ｒａｔｉｏを、Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃとする。

Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃ＝Ｆｃａｒ＿ｃｍｄ／（Ｔｅ＿ｍａｘ×Ｇｄｅｆ×Ｒｔｉｒｅ） ・・・ （２）

ここで、最大エンジントルクＴｅ＿ｍａｘは、物理的なエンジン１０の最大トルクである必要はなく、車両ＣＡ１の加速時に出力させたエンジントルクの最大値でもよい。

［ブレーキトルクの算出方法］
次に、ブレーキトルクＴｂは、エンジントルクＴｅの応答性に基づいて算出することができる。エンジントルクＴｅの応答性を維持できる最低エンジントルクをＴｅ＿ｍｉｎとして決めておくことで、前述した数式（１）のＴｅをＴｅ＿ｍｉｎに置き換えて、すでに算出した変速比Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃを用いて、ブレーキトルクＴｂを、下記の数式（３）で算出することができる。このように算出したブレーキトルクＴｂをＴｂ＿ａｃｃとする。

Ｔｂ＿ａｃｃ＝（Ｆｃａｒ＿ｃｍｄ／Ｒｔｉｒｅ）−Ｔｅ＿ｍｉｎ×Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃ×Ｇｄｅｆ ・・・ （３）

ここで、最低エンジントルクＴｅ＿ｍｉｎは、エンジン１０の物理的な最低エンジントルクではなく、事前にエンジン１０単体の実験などにより取得したエンジン１０の応答特性より算出した値である。

［エンジントルクの算出方法］
そして、前述した数式（１）に、算出した変速比Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃと、ブレーキトルクＴｂ＿ａｃｃとを代入することで、エンジントルクＴｅを、下記の数式（４）で算出することができる。ここで、車両ＣＡ１の加速中のエンジントルクＴｅをＴｅ＿ａｃｃとする。

Ｔｅ＿ａｃｃ＝（Ｆｃａｒ＿ｃｍｄ／（Ｒｔｉｒｅ×Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃ×Ｇｄｅｆ））＋（Ｔｂ＿ａｃｃ／（Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃ×Ｇｄｅｆ）） ・・・ （４）

前述で算出した、エンジントルクＴｅ＿ａｃｃ，変速比Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃ、ブレーキトルクＴｂ＿ａｃｃの値を、加速準備期間Ｔ１での車両ＣＡ１の加速準備に用いることで、車両ＣＡ１の目標駆動トルクを実現することができる。

このようにすると、制御装置１では、エンジントルクＴｅとブレーキトルクＴｂを用いて駆動トルクを目標駆動トルクに近づけられるため、変速比をＬｏ側に変速させた加速準備期間Ｔ１の低い目標駆動トルク時でも、エンジン１０の加速応答性を高めることができる。

［車両の制御方法］
次に、制御装置１による車両ＣＡ１の制御方法を説明する。

図４は、制御装置１による車両ＣＡ１の制御方法を説明するフローチャートである。

ステップＳ１０１において、加速準備判定部１３０は、車両ＣＡ１が加速準備状態であるか否かを判定する。加速準備判定部１３０は、車両ＣＡ１が加速準備状態であると判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進み、車両ＣＡ１が加速準備状態でないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、加速準備判定部１３０により、車両ＣＡ１が加速準備状態でない（例えば、方向指示器やハンドルの操作がなく、追い越しフラグがＯＦＦとなっている）と判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御装置１は、エンジン制御装置１００によるエンジン１０の通常の運転制御を行う。

ステップＳ１０３において、加速準備判定部１３０により、車両ＣＡ１が加速準備状態であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御装置１は、車両ＣＡ１の走行レーンＡから追い越しレーンＢへのレーンチェンジが開始されているか否かをさらに判定し、すでに追い越しレーンＢへのレーンチェンジが開始されていると判定した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２に進み、エンジン制御部１００によるエンジン１０の通常の運転制御を行う。制御装置１は、まだ追い越しレーンＢへのレーンチェンジが開始されていないと判定した場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０４に進み、本発明にかかる制御を行う。この車両ＣＡ１による追い越しレーンＢへのレーンチェンジの開始を解除条件と言うことがある。なお、前述した実施の形態では、解除条件は、例えば、車両ＣＡ１の追い越しレーンＢへのレーンチェンジが開始されたことを条件とした場合を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、車両ＣＡ１の追い越しレーンＢへのレーンチェンジが終了したことを条件としてもよい。

ステップＳ１０４において、車両ＣＡ１による追い越しレーンＢへのレーンチェンジが開始されていない（解除条件が未達成）と判定した場合、変速機制御部１１０は、前述した数式（２）を用いて、変速比Ｒａｔｉｏ＿ａｃｃを算出する。

ステップＳ１０５において、制動制御部１２０は、車両ＣＡ１の速度、運転者によるアクセルの踏み込み量、周囲状況などに基づいて、目標駆動トルクを実現するためのブレーキトルクＴｂ＿ａｃｃ（目標制動力）を、前述した数式（３）を用いて算出する。

ステップＳ１０６において、エンジン制御部１００は、車両ＣＡ１の速度、運転者によるアクセルの踏み込み量、周囲状況などに基づいて、目標駆動トルクを実現するためのエンジントルクＴｅ＿ａｃｃ（制動力）を、前述した数式（４）を用いて算出する。

ステップＳ１０７において、制御装置１は、ステップＳ１０５、１０６で算出したブレーキトルクＴｂ＿ａｃｃ、エンジントルクＴｅ＿ａｃｃを実現するための制御値を、エンジン１０や摩擦ブレーキ４３、４４に対して出力する。

以上説明した通り、実施の形態では、
（１）車両ＣＡ１を駆動させるエンジントルクＴｅ（駆動力）を発生するエンジン１０（原動機）と車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂ（制動力）を発生する摩擦ブレーキ４３、４４（制動装置）とを有する車両ＣＡ１の制御装置１であって、車両ＣＡ１が加速準備状態か否かを判定する加速準備判定部１３０と、加速準備判定部１３０により車両ＣＡ１が加速準備状態であると判定された場合、車両ＣＡ１の変速比をＬＯ側に変化させる変速機制御部１１０と、変速機制御部１１０により車両ＣＡ１の変速比がＬＯ側に変化する場合、エンジン１０により車両ＣＡ１を駆動させるエンジントルクＴｅを増加させると共に、当該増加させたエンジントルクＴｅと摩擦ブレーキ４３、４４により車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂとの差分（Ｔｅ−Ｔｂ）が目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄとなるように、エンジン１０及び摩擦ブレーキ４３、４４を制御する制御部（エンジン制御部１００及び制動制御部１２０）と、を有する構成とした。

また、前述したように、車両ＣＡ１を駆動させるエンジントルクＴｅ（駆動力）を発生するエンジン１０と車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂ（制動力）を発生する摩擦ブレーキ４３、４４とを有する車両ＣＡ１の制御方法であって、車両ＣＡ１が加速準備状態か否かを判定する加速準備判定ステップ（Ｓ１０１）を有し、加速準備判定ステップ（Ｓ１０１）により車両ＣＡ１が加速準備状態であると判定された場合、車両ＣＡ１の変速比３０３をＬＯ側に変化させる変速機制御ステップ（Ｓ１０４）と、変速機制御ステップ（Ｓ１０４）により車両ＣＡ１の変速比がＬＯ側に変化する場合、エンジン１０により車両ＣＡ１を駆動させるエンジントルクＴｅを増加させると共に、当該増加させたエンジントルクＴｅと摩擦ブレーキ４３、４４により車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂとの差分（Ｔｅ−Ｔｂ）が目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄとなるように、エンジン１０及び摩擦ブレーキ４３、４４を制御する制御ステップ（Ｓ１０７）と、を有する構成とした。

このように構成すると、制御装置１では、車両ＣＡ１の変速比をＬＯ側に変化さると共に、エンジン１０のエンジントルクＴｅを増加させる制御を行いつつ、摩擦ブレーキ４３、４４のブレーキトルクＴｂを作用させることで、エンジン１０のエンジントルクＴｅが目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄとなるように制御することができる。よって、変速比をＬＯ側に変化させても、ブレーキトルクＴｂを作用させることで、エンジントルクＴｅを増加させて目標駆動トルクＦｃａｒ＿ｃｍｄに近づくように制御することができ、加速が必要なタイミングで、ブレーキトルクＴｂを所定の速度で減少させることで、必要な加速応答性を得ることができる。

（２）また、加速準備判定部１３０は、車両ＣＡ１の周囲状況または車両装置の動作に基づいて、車両ＣＡ１の加速準備状態か否かの判定を行う構成とした。

このように構成すると、加速準備判定部１３０は、外界認識装置５０や位置情報入力装置５１による車両ＣＡ１の周囲状況や、ハンドル（図示せず）などの車両装置の動作に基づいて、車両ＣＡ１の加速準備状態か否かの判定を行うので、車両ＣＡ１の加速準備状態を事前に正確に検知することができる。

（３）また、制動制御部１２０は、車両ＣＡ１の運動状況または車両装置の動作を契機に生成された制御信号３０１の追い越しフラグＯＮに基づいて摩擦ブレーキ４３、４４によるブレーキトルクＴｂを増加させる制御を開始し、車両ＣＡ１の運動状況または車両装置の動作を契機に生成された制御信号３０１のレーンチェンジフラグＯＮに基づいて摩擦ブレーキ４３、４４によるブレーキトルクＴｂを減少させる制御を行う構成とした。

このように構成すると、制動制御部１２０は、制御信号３０１の追い越しフラグＯＮからレーンチェンジフラグＯＮまでの加速準備期間Ｔ１に、摩擦ブレーキ４３、４４の駆動制御を行うので、車両ＣＡ１の加速前の加速準備期間Ｔ１に適切な加速準備を行うことができる。

（４）なお、前述した制動制御部１２０は、車両ＣＡ１を制動させる摩擦ブレーキ４３、４４の制動時間が、所定時間ｔａを超えないように、摩擦ブレーキ４３、４４を制御する構成としてもよい（図５参照）。制動制御部１２０は、摩擦ブレーキ４３、４４の制動時間が、所定時間ｔａを超えたと判定した場合、その時点で、摩擦ブレーキ４３、４４によるブレーキトルク３０４を減少させる（図５のブレーキトルク３０４の破線参照）。

図６に示すように、制動制御部１２０は、ブレーキトルクＴｂを前述した数式（３）を用いて算出し（ステップＳ２０１）、算出したブレーキトルクＴｂの制動時間が、摩擦ブレーキ４３、４４などの制動装置の特性から予め決められた所定時間ｔａ以下であるか否かを判定し（ステップＳ２０２）、所定時間ｔａ以下である場合、算出したブレーキトルクＴｂの制御値を摩擦ブレーキ４３、４４に出力し（ステップＳ２０３）、所定時間ｔａを超えている場合、算出した車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂの制動時間を、所定時間ｔａを超えないように、ブレーキトルクＴｂを減少させる制御を行う制御値を摩擦ブレーキ４３、４４に出力する（ステップＳ２０４）。

このように構成すると、制動制御部１２０による摩擦ブレーキ４３、４４の制動時間を、摩擦ブレーキ４３、４４などの制動装置の特性などから予め設定された所定時間ｔａ以下とすることができ、摩擦ブレーキ４３、４４などの制動装置の摩耗の促進などを抑えることができる。

（５）なお、制動制御部１２０は、車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂを所定時間範囲ｔｂで、徐々に減少させるように、摩擦ブレーキ４３、４４を制御する構成としてもよい（図７の破線参照）。

図８に示すように、制動制御部１２０は、ブレーキトルクＴｂを前述した数式（３）を用いて算出し（ステップＳ３０１）、算出したブレーキトルクＴｂの制動時間が、摩擦ブレーキ４３、４４などの制動装置の特性から予め決められた所定時間範囲ｔｂ以下であるか否かを判定し（ステップＳ３０２）、所定時間範囲ｔｂ以下である場合、車両ＣＡ１を制動させるブレーキトルクＴｂを徐々に減少させる制御値を摩擦ブレーキ４３、４４に出力し（ステップＳ３０３）、所定時間範囲ｔｂを超えている場合、ブレーキトルクＴｂを急激に減少させる制御値を摩擦ブレーキ４３、４４に出力する（ステップＳ３０４）。

このように構成すると、制動制御部１２０は、摩擦ブレーキ４３、４４の摩耗に支障がない所定時間範囲ｔｂ内で、ブレーキトルクＴｂを徐々に減少させるので、所定時間範囲ｔｂ内で、車両ＣＡ１の急なレーン変更などで加速が必要になった場合でも、目標駆動トルクに近いエンジントルクＴｅが維持されているので、長い時間、加速応答性が維持される。

（６）なお、制動制御部１２０は、車両ＣＡ１のエンジン１０のエンジントルクＴｅが、所定の閾値Ｔｔｈ以下となった場合、摩擦ブレーキ４３、４４によりブレーキトルクＴｂを発生させる構成としてもよい（図９参照）。

図１０に示すように、制動制御部１２０は、ブレーキトルクＴｂを前述した数式（３）を用いて算出し（ステップＳ４０１）、エンジントルクＴｅが所定の閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定し（ステップＳ４０２）、エンジントルクＴｅが、閾値Ｔｔｈ以下である場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、摩擦ブレーキ４３、４４によりブレーキトルクＴｂを発生させる制御値を摩擦ブレーキ４３、４４に出力し（ステップＳ４０３）、エンジントルクＴｅが閾値Ｔｔｈ以上である場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、ステップＳ４０１に戻って、エンジントルクＴｅが、所定の閾値Ｔｔｈ以下となるまで待つ。

このように構成すると、制動制御部１２０は、エンジントルクＴｅが、所定の閾値Ｔｔｈ以下となった場合に、ブレーキトルクＴｂを発生させるので、加速応答性を維持しつつ、ブレーキトルクＴｂの発生タイミングを遅らせることができ、摩擦ブレーキ４３、４４の摩耗の促進を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態の一例を説明したが、本発明は、前述した実施の形態を全て組み合わせてもよく、何れか２つ以上の実施の形態を任意に組み合わせても好適である。

また、本発明は、前述した実施の形態の全ての構成を備えているものに限定されるものではなく、前述した実施の形態の構成の一部を、他の実施の形態の構成に置き換えてもよく、また、前述した実施の形態の構成を、他の実施の形態の構成に置き換えてもよい。

また、前述した実施の形態の一部の構成について、他の実施の形態の構成に追加、削除、置換をしてもよい。

１：制御装置、１０：エンジン、１１：出力軸、２０：発進装置、３０：ベルト式無段変速機構、３１：変速機入力軸、３２：変速機出力軸、４０：差動装置、４１：右ドライブシャフト、４２：左ドライブシャフト、４３、４４：摩擦ブレーキ、４５：右タイヤ、４６：左タイヤ、５０：外界認識装置、５１：位置情報入力装置、１００：エンジン制御部、１１０：変速機制御部、１２０：制動制御部、１３０：加速判定部、ＣＡ１：車両（自車両）、ＣＡ２、ＣＡ３：車両（他車両）

Claims (10)

1. 車両を駆動させる駆動力を発生する原動機と前記車両を制動させる制動力を発生する制動装置とを有する車両の制御装置であって、
   前記車両が加速準備状態か否かを判定する加速準備判定部と、
   前記加速準備判定部により前記車両が加速準備状態であると判定された場合、前記車両の変速比をＬＯ側に変化させる変速機制御部と、
   前記変速機制御部により前記車両の変速比がＬＯ側に変化する場合、前記原動機により前記車両を駆動させる駆動力を増加させると共に、当該増加させた駆動力と前記制動装置により前記車両を制動させる制動力との差分が目標値となるように、前記原動機及び前記制動装置を制御する制御部と、を有する車両の制御装置。
2. 前記加速準備判定部は、前記車両の周囲状況または車両装置の動作に基づいて、前記車両が前記加速準備状態か否かの判定を行う請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記制動装置による前記車両を制動させる制動力の制動時間が所定時間を超えないように前記制動装置を制御する請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両を制動させる制動力を所定時間範囲で徐々に減少させるように前記制動装置を制御する請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両の前記原動機の前記駆動力が、所定の閾値以下となった場合、前記制動装置により前記制動力を発生させる請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御部は、前記車両の運動状況または前記車両装置の動作を契機に生成された追い越しフラグに基づいて前記制動装置による制動力を増加させる制御を開始し、前記車両の運動状況または前記車両装置の動作を契機に生成されたレーンチェンジフラグに基づいて前記制動装置による制動力を減少させる制御を行う請求項２に記載の車両の制御装置。
7. 車両を駆動させる駆動力を発生する原動機と前記車両を制動させる制動力を発生させる制動装置を有する車両の制御方法であって、
   前記車両が加速準備状態か否かを判定する加速準備判定ステップと、
   前記加速準備判定ステップにより前記車両が加速準備状態であると判定された場合、前記車両の変速比をＬＯ側に変化させる変速機制御ステップと、
   前記変速機制御ステップにより前記車両の変速比がＬＯ側に変化する場合、前記原動機により前記車両を駆動させる駆動力を増加させると共に、当該増加させた駆動力と前記制動装置により前記車両を制動させる制動力との差分が目標値となるように、前記原動機及び前記制動装置を制御する制御ステップと、を有する車両の制御方法。
8. 前記制御ステップでは、前記制動装置による前記車両を制動させる制動力の制動時間が所定時間を超えないように前記制動装置を制御する請求項７に記載の車両の制御方法。
9. 前記制御ステップでは、前記車両を制動させる制動力を所定時間範囲で徐々に減少させるように前記制動装置を制御する請求項７に記載の車両の制御方法。
10. 前記制御ステップは、前記車両の前記原動機の前記駆動力が、所定の閾値以下となった場合、前記制動装置により前記制動力を発生させる請求項７に記載の車両の制御方法。

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