JP2019182012A - 自動停車システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動停車後の停車状態を確実に保持することのできる自動停車システムを提供する。【解決手段】車両は、エンジン５１と、第１ブレーキ装置３１と、自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置１３とを備える。第１ブレーキ装置３１は、作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させるブレーキ装置であり、流体圧の供給源と作動部とを接続する接続路を開閉するブレーキバルブと、接続路を開閉する制御バルブであって閉状態において前記作動部の流体圧を保持する制御バルブとを有する。システム制御装置１３は、自動停車制御の実行中に車両の車速情報を取得し、その車速情報が車両の停車を示すとエンジン５１を停止させる信号、ブレーキバルブを開状態に維持する信号、および、制御バルブを閉状態に制御する信号を出力する。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライバーに異常が発生したときに車両を自動的に停止させる自動停車システムに関する。

バスなどの乗合自動車に関し、たとえば特許文献１のように、ドライバーの異常（体調急変など）を自動検知したり、ドライバーの異常に気づいた乗員・乗客などの同乗者が作動スイッチを押したりすることにより車両を自動的に停車させる自動停車システムの研究・開発が進められている。

特開２００７−３３１６５２号公報

上述した自動停車システムにおいては、たとえばドライバー救出時の安全確保などを目的として自動停車後の停車状態を確実に保持することが求められている。
本発明は、自動停車後の停車状態を確実に保持することのできる自動停車システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決する自動停車システムは、車両を自動的に停車させる自動停車制御を実行する自動停車システムであって、前記車両は、前記車両を走行させる動力を発生する動力源と、作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させる電子制御式のブレーキ装置と、前記自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置とを備え、前記ブレーキ装置は、前記作動部に前記流体圧が供給される供給状態と前記作動部に供給された流体圧が保持される保持状態とを有し、前記システム制御装置は、前記自動停車制御の実行中に前記車両の車速情報を取得する取得部と、前記車速情報が前記車両の停車を示すと、前記動力源を停止させる信号、前記ブレーキ装置を前記供給状態に維持する信号、および、前記ブレーキ装置を前記保持状態に制御する信号を出力する制御部とを備える。

上記構成の自動停車システムにおいては、車速情報が車両の停車を示すと動力源が停止するとともにブレーキ装置の制動力が保持される。また、保持状態が解除されたとしても供給状態が維持されているためブレーキ装置の制動力が維持される。その結果、自動停車後の停車状態を確実に保持することができる。

上記構成の自動停車システムにおいて、前記車両は、前記動力源の出力を制御する動力源制御装置を有し、前記動力源制御装置は、前記動力源を停止させる信号が入力される専用入力端子を有して前記専用入力端子に当該信号が入力されると前記動力源の停止を最優先に行うように構成されており、前記システム制御装置と前記動力源制御装置とが前記専用入力端子を介して電気的に直接接続されていることが好ましい。
上記構成によれば、動力源を停止させる信号の動力源制御装置に対する入力がより確実なものとなる。

上記構成の自動停車システムにおいて、前記車両は、前記ブレーキ装置による制動力を制御するブレーキ制御装置を有し、前記システム制御装置は、接地状態あるいは非接地状態に各別に設定される複数の判別端子と、前記複数の判別端子の状態に基づく車型パターンごとに前記自動停車制御における前記車両の減速度が規定された自動停車情報を記憶する記憶部とを有し、前記取得部は、前記車型パターンを取得可能に構成され、前記制御部は、前記自動停車制御の実行を指示する際に、前記取得部が取得した車型パターンに対応する前記自動停車情報を含む信号を前記ブレーキ制御装置に出力するように構成されていることが好ましい。

たとえば、乗客全員が座っている観光バスと一部の乗客が立っていることもある路線バスといった車型の異なる車両では、自動停車制御の実行中に求められる減速度などが異なる。上記構成によれば、複数の判別端子の車型パターンとして観光バスに対応する車型パターンと路線バスに対応する車型パターンとを設定し、かつ、観光バスの自動停車制御に適した減速度と路線バスの自動停車制御に適した減速度とを各車型パターンの自動停車情報に規定することができる。すなわち、判別端子の車型パターンを変更することでシステム制御装置を観光バスにも路線バスにも適用させることができる。このようにシステム制御装置が車型パターンの数だけの適用可能な車型を有していることにより、車型ごとにシステム制御装置を準備する必要がなくなる。その結果、システム制御装置のコストを低減するとともに、在庫管理といったシステム制御装置の取り扱いが容易なものとなる。

上記構成の自動停車システムにおいて、前記複数の判別端子の全てが非接地状態にある車型パターンに対応する前記自動停車情報に最も大きな減速度が規定されているとよい。
上記構成によれば、たとえば、判別端子を接地状態にするための電気配線の全てに断線が生じたとしても最も減速度の大きい自動停車制御で車両を自動停車させることができる。その結果、判別端子に接続される電気配線の異常に対するロバスト性が高められる。

上記構成の自動停車システムは、前記自動停車制御の実行中に操作されることにより前記自動停車制御を解除可能な解除スイッチを備え、前記システム制御装置は、前記車速情報が前記車両の停車を示すと前記解除スイッチの操作を無効化することが好ましい。

上記構成によれば、たとえば自動停車後におけるドライバー救出時などに解除スイッチを誤って操作されてしまったとしても、エンジンの停止状態およびブレーキ装置の制動力を保持することができる。

自動停車システムの一実施形態の概略構成を示す機能ブロック。 第１ブレーキ装置の構成を模式的に示すブロック図。 第２ブレーキ装置の構成を模式的に示すブロック図。 システム制御装置の一例を示す機能ブロック図。 車型パターンと車型との関係の一例を示す図。 車型ごとのインジケーターの点灯態様の一例を示す図。 自動停車制御における各種機能の状態を示すタイムチャート。

図１〜図７を参照して自動停車システムの一実施形態について説明する。
まず、図１を自動停車システムの概要について説明する。自動停車システム１０は、体調急変などのドライバー異常時に車両を自動的に停車させるシステムである。自動停車システム１０は、ドライバーの異常を自動検知する自動検知部１１と、ドライバーや乗務員、乗客によって操作可能なスイッチ１２と、車両の自動停車を指示するシステム制御装置１３とを備えている。

自動検知部１１は、たとえばドライバーを撮像する撮像装置や撮像装置が撮像した画像を解析する解析装置などを有しており、その解析結果に基づいてドライバーの異常を検知するとドライバー異常信号をシステム制御装置１３に出力する。スイッチ１２は、ドライバーが操作可能な位置や乗務員・乗客が操作可能な位置など、車両内に複数設置されている。ドライバーが操作可能なスイッチ１２ａは、操作部が押し込まれるプッシュ操作と操作部を回転させるターン操作とが実行可能に構成されている。スイッチ１２ａは、プッシュ操作が実行されるとプッシュ操作信号をシステム制御装置１３に出力し、ターン操作が実行されるとターン操作信号をシステム制御装置１３に出力する。また、スイッチ１２ａには、システム制御装置１３からの信号を受けて点灯する１つのインジケーター１７が設けられている。一方、乗務員・乗客が操作可能なスイッチ１２ｂは、いわゆるプッシュ式のスイッチであって操作部が押し込まれるプッシュ操作が実行可能に構成されている。スイッチ１２ｂは、プッシュ操作が実行されるとプッシュ操作信号をシステム制御装置１３に出力する。また、スイッチ１２ｂにも、システム制御装置１３からの信号を受けて点灯する１つのインジケーター１７が設けられている。

システム制御装置１３は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続された１以上のマイクロコントローラーを中心に構成されている。システム制御装置１３は、車載ネットワーク１４（たとえば、ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に電気的に接続されている。

システム制御装置１３は、自動検知部１１からドライバー異常信号が入力されると、また、車両が走行状態にあるときにスイッチ１２ａ，１２ｂからプッシュ操作信号が入力されると自動停車制御の実行を指示する指示信号を車載ネットワーク１４に出力する。システム制御装置１３は、自動停車制御の減速期間にスイッチ１２ａからターン操作信号が入力されると、自動停車制御を解除する解除信号を車載ネットワーク１４に出力する。

このようにスイッチ１２ａ，１２ｂは、車両の走行中に自動停車制御を作動させる作動スイッチとして機能し、スイッチ１２ａは、自動停車制御の実行中に自動停車制御の実行を解除する解除スイッチとして機能する。

また、システム制御装置１３は、車両が停車状態にあるときにスイッチ１２ａからプッシュ操作信号が入力されると、自動停車制御の点検が開始されたことを示す点検開始信号を車載ネットワーク１４に出力するとともにインジケーター１７を所定のパターンで点灯させる（詳しくは後述）。システム制御装置１３は、自動停車制御の点検中にスイッチ１２ａからターン操作信号が入力されると点検作業が完了したことを示す点検完了信号を車載ネットワーク１４に出力する。なお、以下では、ドライバー異常信号、および、車両の走行中のプッシュ操作信号を自動停車信号という。

また、システム制御装置１３には、車内報知装置１５が電気的に接続されている。車内報知装置１５は、たとえばスピーカーや電光掲示板などである。システム制御装置１３は、自動停車信号が入力されると、車内報知装置１５を通じてドライバーを含めた乗員・乗客に対して自動停車制御の実行中であることを報知する。

車載ネットワーク１４には、ブレーキ制御装置３０、車体制御装置４５、エンジン制御装置５０、および、車両制御装置６０が電気的に接続されている。各制御装置３０，４５，５０，６０は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続された１以上のマイクロコントローラーを中心に構成されている。これらの各制御装置３０，４５，５０，６０とシステム制御装置１３とは車載ネットワーク１４を介して電気的に接続されている。

また、車載ネットワーク１４には、シャフト回転数センサー２１、車輪速センサー２２、ブレーキ開度センサー２３、レバー開度センサー２５、および、加速度センサー２７などといった各種センサーが電気的に接続されている。シャフト回転数センサー２１は、車両を走行させるための動力源であるエンジン５１の出力を駆動輪に伝達するプロペラシャフトの回転数であるシャフト回転数を検出する。車輪速センサー２２は、駆動輪の回転数である駆動輪回転数を検出する。ブレーキ開度センサー２３は、ドライバーによるブレーキペダル２４の操作量であるブレーキ開度を検出する。レバー開度センサー２５は、パーキングブレーキの操作レバー２６の操作量であるレバー開度を検出する。加速度センサー２７は、減速度を含めた車両の加速度を検出する。これらの各種センサーは、検出値を示す信号を車載ネットワーク１４に出力する。

また、車載ネットワーク１４には、キー操作検出部２８が電気的に接続されている。キー操作検出部２８は、エンジン５１の始動や電装品への電力供給を開始するキーオン操作とエンジン５１の停止や電装品への電力供給を停止するキーオフ操作とを検出する。キー操作検出部２８は、その検出した操作に応じてキーオン信号あるいはキーオフ信号を車載ネットワーク１４に出力する。なお、キー操作検出部２８は、上記キーオン信号とキーオフ信号とを各制御装置に出力可能な構成であればよく、車載ネットワーク１４に出力する構成に限らず、上記キーオン信号とキーオフ信号とを電圧信号として各制御装置に直接に出力する構成であってもよい。

ブレーキ制御装置３０は、ブレーキペダル２４の踏込操作により作動可能な第１ブレーキ装置３１を制御する第１ブレーキ制御装置、および、操作レバー２６の操作により作動可能な第２ブレーキ装置３２を制御する第２ブレーキ制御装置として機能する。第１ブレーキ装置３１は、流体の圧力を利用した流体式のブレーキであって、本実施形態では作動部に対して圧縮エアが供給されることにより制動力を発生させるエアブレーキである。また、第２ブレーキ装置３２は、流体の圧力を利用した流体式のブレーキであって、本実施形態では作動部への圧縮エアの供給が遮断されることにより制動力を発生するホイールリール式のパーキングブレーキである。

図２に示すように、第１ブレーキ装置３１は、第１作動部３３に圧縮エアが供給されることにより制動力を発生させる。第１ブレーキ装置３１は、図示されないコンプレッサーによって加圧された圧縮エアが貯留される第１エアタンク３４と、第１作動部３３と第１エアタンク３４とを接続する第１接続路３５と、第１接続路３５に配設された第１給排装置３６とを有している。第１エアタンク３４は、流体圧の供給源である。第１給排装置３６は、第１接続路３５を通じて第１作動部３３に圧縮エアを供給することで第１ブレーキ装置３１を作動状態にする。また、第１給排装置３６は、第１作動部３３に供給されていた圧縮エアを大気中に排出することにより第１ブレーキ装置３１を非作動状態にする。

第１給排装置３６は、第１接続路３５を開閉するバルブとして、第１接続路３５の流路断面積を変更可能なブレーキバルブ３６ａと、ブレーキバルブ３６ａと第１ブレーキ装置３１との間に配設されて第１接続路３５を開通あるいは閉鎖する制御バルブ３６ｂとを有している。ブレーキバルブ３６ａは、ブレーキペダル２４の踏込操作により開状態に制御されて、第１作動部３３と第１エアタンク３４とが連通可能な状態となる。ブレーキバルブ３６ａは、開状態においては第１接続路３５の流路断面積を変更することで第１ブレーキ装置３１による制動力を調整する。ブレーキバルブ３６ａが開状態にあるとき、第１ブレーキ装置３１は、第１エアタンク３４から第１作動部３３に流体圧が供給される供給状態にある。また、ブレーキバルブ３６ａは、第１作動部３３と第１エアタンク３４とを遮断する閉状態においては第１ブレーキ装置３１に供給されていた圧縮エアを大気中に排出する。ブレーキ制御装置３０は、車載ネットワーク１４を通じてブレーキ開度を取得し、その取得したブレーキ開度に応じた制動力が得られるようにブレーキバルブ３６ａを制御する。

制御バルブ３６ｂは、通常時は開状態にあり、第１作動部３３と第１エアタンク３４とが連通可能な状態にある。制御バルブ３６ｂは、第１ブレーキ装置３１の制動力によって車両が停車したときに閉状態となり、第１接続路３５を閉鎖して第１作動部３３に圧縮エアを密閉する。これにより、ブレーキペダル２４の操作にかかわらず第１ブレーキ装置３１による制動力が保持される。制御バルブ３６ｂが閉状態にあるとき、第１ブレーキ装置３１は、第１作動部３３に供給された流体圧を保持する保持状態にある。こうした制御バルブ３６ｂによる第１ブレーキ装置３１の制動力の保持は、たとえば運転席に設けられた補助スイッチ３６ｃ（図１参照）がオン位置に操作されていることにより実行可能に構成される。

図３に示すように、第２ブレーキ装置３２は、第２作動部３７に圧縮エアが供給されていない状態にあることにより制動力を発生する。第２ブレーキ装置３２は、図示されないコンプレッサーによって加圧されたエアが貯留される第２エアタンク３８と、第２作動部３７と第２エアタンク３８とを接続する第２接続路３９と、第２接続路３９に配設された第２給排装置４０とを有している。第２エアタンク３８は、流体圧の供給源であり、第１エアタンク３４と共通するエアタンクであってもよい。第２給排装置４０は、第２接続路３９を通じて第２作動部３７へ圧縮エアを供給することにより第２ブレーキ装置３２を非作動状態にする。第２給排装置４０は、第２接続路３９を通じた第２作動部３７への圧縮エアの供給を遮断したうえで第２作動部３７に供給されていた圧縮エアを大気中に排出することにより第２ブレーキ装置３２を作動状態にする。ブレーキ制御装置３０は、車載ネットワーク１４を通じてレバー開度を取得し、その取得したレバー開度が閾値を超えた場合に第２ブレーキ装置３２が作動状態となるように第２給排装置４０を制御する。

車体制御装置４５には、車外報知装置４６が電気的に接続されている。車外報知装置４６は、周囲に各種情報を報知することが可能な装置であり、たとえば制動灯やハザードランプ、スピーカーや電光掲示板などである。

エンジン制御装置５０は、車両を走行させるための動力源であるエンジン５１の出力を制御する。エンジン５１の一例は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである。エンジン制御装置５０は、エンジン５１に対する燃料噴射量や燃料噴射時期をその時々の運転状態に応じて設定することによりエンジン５１の出力を制御する。

車両制御装置６０は、複数のギヤ段を有する変速機６１を制御する。変速機６１は、エンジン５１の出力を適切なトルクと回転数に変速する。また車両制御装置６０は、車両の進行方向を調整する操舵角を変更可能な操舵装置６２を制御する。

図４〜図７を参照してシステム制御装置１３についてさらに詳しく説明する。
図４に示すように、システム制御装置１３には、複数の判別端子７１、本実施形態では４つの判別端子７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７１ｄが設けられている。判別端子７１は、たとえば判別端子７１ａのように電気配線７２を介してフレーム接続される接地状態、あるいは、判別端子７１ｂ〜７１ｄのように非接地状態に設定される。システム制御装置１３は、複数の判別端子７１の状態（接地状態あるいは非接地状態）の組み合わせである車型パターンに応じて車両の車型を判別し、その判別した車型に適した自動停車制御の制御態様を選択する。

図５に示すように、車型パターンは、接地状態にある判別端子を１、非接地状態にある判別端子を０とし、その値を順番に並べることで４桁の二進数となり、１６種類の車型を表現することが可能である。

図４に示すように、システム制御装置１３は、自動停車制御に関するプログラムの実行により機能する各種機能部として、各種情報を取得する取得部７３と、自動停車制御に用いる各種情報を記憶した記憶部７４と、取得部７３の取得した各種情報および記憶部７４に記憶している各種情報に基づいて各種処理を実行する制御部７７と、を有している。

取得部７３は、自動検知部１１が出力したドライバー異常信号、ならびに、スイッチ１２ａ，１２ｂが出力したプッシュ操作信号およびターン操作信号を取得する。また、取得部７３は、車載ネットワーク１４を通じて、車輪速センサー２２が出力した車輪速、および、シャフト回転数が出力したシャフト回転数を車速情報として取得する。取得部７３は、たとえば判別端子７１ａ〜７１ｄの各々に対して所定の電圧を印加したときの電圧変化により各判別端子７１ａ〜７１ｄの状態を取得する。

記憶部７４は、判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンごとに自動停車制御の制御態様に応じた各種パラメーターの値が規定された自動停車情報７５を記憶している。各種パラメーターの１つは、自動停車制御における車両の減速度である。なお、この自動停車情報７５には、減速度のほか、減速を開始するタイミング、車内および車外への報知の種類やその継続時間などが含まれている。

自動停車情報の一例では、車型パターンを示す二進数の最小値（「００００」）、すなわち判別端子７１ａ〜７１ｄの全てが非接地状態にある場合に対応する自動停車情報には、最も大きな減速度が規定されている。

自動停車情報の他の例では、車型パターンを示す二進数の数値が小さくなるほど減速度が大きくなるように設定されてもよい。こうした構成によれば、電気配線が断線したとしても断線前より大きな減速度が自ずと選択される。

また、自動車情報の他の例では、たとえば、判別端子７１ａ〜７１ｄのうちで判別端子７１ａが接地状態にあり、かつ、判別端子７１ｂが非接地状態にある車型パターン（１０ＸＸ）は、たとえば観光バスや路線バスなどの乗合自動車に対応する車型パターンとして設定され、判別端子７１ａ〜７１ｄのうちで判別端子７１ａが非接地状態にあり、かつ、判別端子７１ｂが接地状態にある車型パターン（０１ＸＸ）は、たとえばトラックなどの貨物自動車に対応する車型パターンとして設定されていてもよい。こうした場合、乗合自動車に対応する車型パターン、および、貨物自動車に対応する車型パターンの各々において、二進数で示される値が小さいほど減速度が大きいことが好ましい。また、判別端子７１ａ〜７１ｄが非接地状態にある車型パターンに対しては、乗合自動車および貨物自動車の双方における減速度よりも大きな減速度が設定されていることが好ましい。これにより、電気配線が断線したとしても断線前より大きな減速度が自ずと選択される。

制御部７７は、車両の停車中に取得部７３がスイッチ１２ａからのプッシュ操作信号を取得すると、取得部７３がスイッチ１２ａからのターン操作信号を取得するまで、スイッチ１２ａ，１２ｂに設けられたインジケーター１７の点灯態様を制御する。制御部７７は、判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンに応じた数だけ消灯した後に一定時間点灯することを繰り返すことによりシステム制御装置１３が現在認識している車型パターンをインジケーター１７を通じて通知する。

図６に示すように、車型パターンの示す二進数が［００００］（車型０）である場合、制御部７７は、インジケーター１７を常時点灯させる。車型パターンの示す二進数が［０００１］（車型１）である場合、制御部７７は、インジケーター１７を１回消灯させた後に一定期間点灯することを繰り返す。車型を示す二進数が［００１０］（車型２）である場合、制御部７７は、インジケーター１７は２回消灯させた後に一定期間点灯することを繰り返す。車型を示す二進数が［１１１１］（車型１５）である場合、インジケーター１７は１５回消灯した後に一定期間点灯することを繰り返す。こうしたインジケーター１７の点滅により、システム制御装置１３が認識している車型を確認することができる。こうしたインジケーター１７がスイッチ１２ａ，１２ｂに設置されていることで、たとえば液晶表示装置を搭載しない車両においても車型の確認を行うことができる。

制御部７７は、取得部７３が自動停車信号を取得すると、取得部７３が取得している判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンに対応する自動停車情報７５を選択し、その選択した自動停車情報７５の内容を付加した指示信号を車載ネットワーク１４を通じて各制御装置３０，４５，５０，６０に入力する。

指示信号が入力されると、ブレーキ制御装置３０は、ブレーキバルブ３６ａを開状態へと制御して第１ブレーキ装置３１を作動状態に制御し、加速度センサー２７が検出する加速度が指示信号に含まれる減速度となるように第１ブレーキ装置３１による制動力を制御する。またブレーキ制御装置３０は、制御バルブ３６ｂを閉状態に維持する。車体制御装置４５は、車外報知装置４６を用いて当該車両において自動停車制御が実行中であることを周囲に報知する。エンジン制御装置５０は、車両が停車するまで通常の減速時と同じようにエンジン５１を制御する。車両制御装置６０は、通常の減速時と同じように変速機６１を制御する。このとき、車両制御装置６０は、たとえば車両の前方を撮像する撮像装置が撮像した画像を解析することにより車線内での自車両の位置を把握し、その車線内に自車両が留まるように操舵装置６２を制御してもよい。

自動停車制御の実行中、制御部７７は、取得部７３の取得する車速情報が車両の停車を示すまでの期間（図６における時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）、取得部７３がスイッチ１２ａからのターン操作信号を取得すると自動停車制御を解除することを示す解除信号を車載ネットワーク１４を通じて各制御装置３０，４５，５０，６０に入力する。また、制御部７７は、解除信号の出力とともに車内報知装置１５を用いた車内への報知を終了する。

解除信号が入力されたブレーキ制御装置３０は、ブレーキバルブ３６ａを閉状態に制御するとともに制御バルブ３６ｂを開状態に維持することで第１ブレーキ装置３１を非作動状態に制御する。解除信号が入力された車体制御装置４５は、車外報知装置４６を用いた周囲への報知を終了する。

自動停車制御の実行中、制御部７７は、取得部７３の取得する車速情報が車両の停車を示すと各種制御信号を出力する。制御部７７は、各種制御信号の１つとして、エンジン制御装置５０に対してエンジン５１を停止させるエンジン停止信号を出力する。また、制御部７７は、各種制御信号の１つとして、ブレーキ制御装置３０に対して、第１ブレーキ装置３１を供給状態に維持する供給信号として、ブレーキバルブ３６ａを開状態に維持することを示すオープン信号を出力する。また、制御部７７は、第１ブレーキ装置３１を保持状態に制御することを示す保持信号として、制御バルブ３６ｂを閉状態に制御することを示すクローズ信号を出力する。なお、オープン信号は、ブレーキバルブ３６ａを開状態に維持することを示す信号であればよく、ブレーキバルブ３６ａに対する圧縮エアの供給量が最大となる信号であってもよい。

ここで、図１に示すように、車両には、緊急停止スイッチ８０が設置されている。緊急停止スイッチ８０は、たとえば観光バスなど運転席から遠く離れている位置にエンジン５１が搭載されている車両においてエンジン５１の近傍に設置されているスイッチであり、エンジン５１の点検時などにエンジン５１を停止させるとともにキーオン操作によるエンジン５１の予期しない始動を防止するスイッチである。緊急停止スイッチ８０とエンジン制御装置５０とは緊急停止回路８１を介して電気的に接続されている。緊急停止スイッチ８０は、操作されることによりアナログ信号である緊急停止信号を緊急停止回路８１を通じてエンジン制御装置５０に出力する。エンジン制御装置５０は、緊急停止回路８１が接続される専用入力端子８２を有しており、この専用入力端子８２にアナログ信号が入力されるとエンジン５１の停止を最優先に行う。

また、緊急停止回路８１は、分岐点８３から分岐してシステム制御装置１３に電気的に接続される分岐回路８４を有している。システム制御装置１３は、分岐回路８４が接続される専用出力端子８５を有している。システム制御装置１３の制御部７７は、指示信号の出力後に取得部７３の取得する車速情報が車両の停車を示すと専用出力端子８５からアナログ信号であるエンジン停止信号を出力する。このエンジン停止信号は、分岐回路８４および緊急停止回路８１を通じてエンジン制御装置５０の専用入力端子８２に入力される。上述したように専用入力端子８２にアナログ信号が入力されたエンジン制御装置５０はエンジン５１の停止を最優先に行う。

なお、緊急停止回路８１には、分岐点８３よりも緊急停止スイッチ８０側にエンジン停止信号の緊急停止スイッチ８０への入力を防止する第１整流器８６が配設されている。また、分岐回路８４には、システム制御装置１３の専用出力端子８５への緊急停止信号の入力を防止する第２整流器８７が配設されている。

自動停車制御の実行中、制御部７７は、取得部７３が車両の停車を示す車速情報を取得するとスイッチ１２ａ，１２ｂの操作を無効化する。すなわち、制御部７７は、スイッチ１２ａ，１２ｂから何らかの信号が入力されたとしてもその信号は無効なものとして取り扱う。

自動停車制御の実行中、制御部７７は、取得部７３が車両の停車を示す車速情報を取得したあとにキー操作検出部２８のキーオフ信号を取得すると、自動停車制御を終了する終了信号を車載ネットワーク１４を通じて各制御装置３０，４５，５０，６０に出力する。制御部７７は、キーオフ信号を取得すると車内報知装置１５による車内報知を終了する。

終了信号が入力されたブレーキ制御装置３０は、ブレーキバルブ３６ａを閉状態へ制御するとともに制御バルブ３６ｂを閉状態に維持する。終了信号が入力された車体制御装置４５は、車外報知装置４６を用いた周囲への報知を終了する。終了信号が入力されたエンジン制御装置５０は、引き続きエンジン５１を停止状態に維持するとともに、次のキーオン操作によるエンジン５１の始動を許可する。

図７を参照して自動停車システムの動作態様の一例について説明する。
図７に示すように、車速ｖ１（＞０）で走行中の時刻ｔ１においてスイッチ１２のプッシュ操作がなされ、スイッチ１２が作動スイッチとして機能すると自動停車制御が開始される。自動停車制御が開始されるとスイッチ１２ａのターン操作による自動停車制御の解除が有効になる。すなわち、スイッチ１２ａが解除スイッチとして機能可能となる。また、第１ブレーキ装置３１は、作動状態に制御され、車型パターンに基づいて選択された自動停車情報に基づく減速度で車両が減速するようにその制動力が制御される。このとき、第２ブレーキ装置３２は非作動状態にあり、エンジン５１は作動状態にある。

車両が減速して時刻ｔ２において停車すると、スイッチ１２ａのターン操作による自動停車制御の解除が無効化され、解除スイッチとして機能しなくなる。また、第１ブレーキ装置３１においてはブレーキバルブ３６ａが開状態に維持され、制御バルブ３６ｂが閉状態に制御される。すなわち、第１ブレーキ装置３１による制動力が保持された状態となる。また、エンジン５１が停止状態に制御される。すなわち、時刻ｔ２以降、車両は、
（ａ）走行するための動力源が停止した状態
（ｂ）制御バルブ３６ｂによる第１接続路３５の閉鎖により第１ブレーキ装置３１による制動力が保持された状態（保持状態）
（ｃ）ブレーキバルブ３６ａが開状態にあることによって第１作動部３３に圧縮エアが供給可能な状態（供給状態）
にある。すなわち、車両を走行させる動力を動力源が発生することがなく、かつ、制御バルブ３６ｂによって第１ブレーキ装置３１の制動力が保持された状態にあり、かつ、制御バルブ３６ｂが開状態になったとしても第１作動部３３に流体圧が供給可能な状態にある。これにより、車両を停車状態に確実に保持することができる。

そのうえ、スイッチ１２ａによるターン操作が無効なものとして取り扱われることで、スイッチ１２ａの誤操作によって自動停車制御が解除されることがなく、これにより、車両を停車状態により確実に保持することができる。そのため、車両が停車した時刻ｔ２以降はドライバー救出タイミングとして設定される。そして、キーオフ操作がなされた時刻ｔ３において自動停車制御が解除されると、ブレーキバルブ３６ａは非作動状態に制御されるものの、制御バルブ３６ｂは作動状態、エンジン５１は停止状態に維持される。

上記実施形態の自動停車システムによれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）自動停車システムにおいては、自動停車制御によって停車した車両が上記（ａ）〜（ｃ）に制御される。そのため、車両の停車状態を確実に保持することができる。

（２）エンジン５１がディーゼルエンジンである場合、排気通路には、排気ガスに含まれる粒子状物質を捕捉するフィルター（ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）が配設される。このフィルターにおいては、粒子状物質の堆積量が閾値を超えた場合に粒子状物質を焼却・除去する再生処理が行われる。再生処理において、エンジン制御装置５０は、フィルターに流入する排気ガスの温度が高くなるようにエンジン５１の出力を高める。こうした再生処理は車両の停車中にも行われる。そのため、こうした再生処理の実行中における停車のうちで自動停車制御による停車はエンジン５１を停止させるとなるとエンジン制御装置５０に再生処理を実行させるプログラムが複雑なものとなってしまう。この点、上述した構成によれば、エンジン制御装置５０は、専用入力端子８２を有しており、この専用入力端子８２にアナログ信号が入力されるとエンジン５１の停止を最優先に行うように構成されている。そのため、フィルターの再生機能を有する車両においても、自動停車制御による停車時にエンジン５１を確実に停止させることができる。また、車載ネットワーク１４に不具合が生じたときでもエンジン５１を確実に停止させることができる。

（３）たとえば、乗客全員が座っている観光バスと一部の乗客が立っていることもある路線バスといった車型の異なる車両では、自動停車制御の実行中に求められる減速度などが異なる。観光バスにおいては乗客全員が座っているため比較的大きな減速度で停車させることも可能であるが、一部の乗客が立っていることもある路線バスにおいては、比較的小さな減速度で停車させることが好ましい。

上述したシステム制御装置１３は、車型を判別可能な複数の判別端子７１ａ〜７１ｄを有し、その複数の判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンごとに自動停車制御における減速度が規定された自動停車情報７５を記憶部７４に記憶している。そしてシステム制御装置１３は、判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンに対応する減速度で自動停車を指示する。こうした構成によれば、複数の判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンとして観光バスに対応する車型パターンと路線バスに対応する車型パターンとを設定し、かつ、観光バスの自動停車制御に適した減速度と路線バスの自動停車制御に適した減速度とを各車型パターンの自動停車情報に規定することができる。すなわち、判別端子７１ａ〜７１ｄの車型パターンを変更することでシステム制御装置１３を観光バスにも路線バスにも適用させることができる。このようにシステム制御装置１３が車型パターンの数だけの適用可能な車型を有していることにより、車型ごとにシステム制御装置１３を準備する必要がなくなる。その結果、システム制御装置１３のコストを低減するとともに、在庫管理といったシステム制御装置の取り扱いが容易なものとなる。

（４）記憶部７４は、複数の判別端子７１ａ〜７１ｄの全てが非接地状態にある車型パターンに対応する自動停車情報として、最も大きな減速度が規定された自動車停車情報を記憶している。こうした構成によれば、たとえば、接地させるために判別端子７１ａ〜７１ｄに接続した電気配線の全てが断線したとしても最も大きな減速度のもとで自動停車させることができる。その結果、電気配線の断線に起因して制動距離が長くなることがなく、また、制動時間が延びることもない。すなわち、判別端子に接続される電気配線の異常に対するロバスト性を高めることができる。

（５）システム制御装置１３は、自動停車制御の実行中、取得部７３が取得する車速情報が車両の停車を示すとスイッチ１２ａのターン操作を無効化する。こうした構成によれば、停車後にスイッチ１２ａのターン操作が誤ってなされたとしても自動停車制御が解除されることなく上記（ａ）〜（ｃ）が維持される。すなわち、車両の停車状態が保持される。その結果、ドライバーの救出を安全に行うことができる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制御部７７は、取得部７３の取得する車速情報が車両の停車を示したときに出力する各種制御信号の１つとして、ブレーキ制御装置３０に対して第２ブレーキ装置３２を作動状態に制御することを示す信号を出力してもよい。こうした構成においては、第１ブレーキ装置３１に加えて第２ブレーキ装置３２によって車両の停車状態が維持されるため、車両の停車状態をさらに確実に保持することができる。また、ブレーキ制御装置３０は、終了信号の入力後も第２ブレーキ装置３２を作動状態に維持することによって自動停車制御の終了後においても車両の停車状態を保持することができる。

・システム制御装置１３は、自動停車制御の実行中にスイッチ１２ａの解除スイッチとしての機能を無効化しなくともよい。
・システム制御装置１３において、複数の判別端子の全てが非接地状態にある車型パターンに対応する自動停車情報には、最も大きな減速度が規定されていなくともよい。

・自動停車制御は、車型にかかわらず、減速度が統一されていてもよい。こうした構成によれば、判別端子７１ａ〜７１ｄや車型ごとの自動停車情報が不要となるため、システム制御装置１３の構成を簡素化することができる。なお、この場合、減速度は小さい方が好ましい。

・エンジン停止信号は、システム制御装置１３の専用出力端子８５から出力されてエンジン制御装置５０の専用入力端子８２に入力される信号であればよい。そのため、車両には、緊急停止スイッチ８０が設置されていなくともよい。

・システム制御装置１３は、車載ネットワーク１４を通じてエンジン停止信号をエンジン制御装置５０に出力してもよい。
・動力源は、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンであってもよいし、ガスエンジンであってもよい。また動力源は、内燃機関に限らず電動機であってもよいし、これら内燃機関および電動機双方であってもよい。

・システム制御装置１３は、車載ネットワーク１４を介すことなく、ブレーキ制御装置３０にオープン信号およびクローズ信号を入力する構成であってもよい。システム制御装置１３が車載ネットワーク１４にオープン信号およびクローズ信号を出力する構成においては、たとえば、クローズ信号が入力された車両制御装置６０がブレーキ制御装置３０に制御バルブ３６ｂを閉状態に制御する信号を出力する構成であってもよい。

・スイッチ１２ａ，１２ｂには、点滅可能な複数のインジケーター１７が備えられていてもよい。この場合、判別端子７１と同じ数のインジケーター１７が設けられ、各判別端子７１の状態に応じて点灯あるいは消灯する構成であることが好ましい。こうした構成によれば、車型パターンを容易に確認することができる。また、インジケーター１７は、スイッチ１２ａ，１２ｂのうちの少なくとも１つに設けられていればよい。

・車速情報は、車速そのものであってもよいし、車輪速やシャフト回転数のような車速そのものに関する情報に限らず、たとえば自動停車制御中における車速が設定値に到達してからの経過時間であってもよい。こうした構成において、取得部７３は車速が設定値に到達してからの経過時間を計時する計時機能を有し、車速情報が車両の停車を示す一例は減速時の車速が徐行程度の設定値（たとえば５ｋｍ／ｈ）に到達してから数秒（たとえば３ｓｅｃ）経過することである。また車速情報が車両の停車を示す他例は指示信号出力時の車速に応じた経過時間であり、この経過時間は指示信号出力時の車速が大きいほど長くなる値であり、車速と経過時間とが関連づけられた経過時間情報がメモリに記憶される。

ここで、たとえば、観光バスや貨物自動車などの大型自動車に搭載されるディーゼルエンジンは、その出力トルクが大きいため停車寸前の低速域での走行中（たとえばアクセルオフ、かつ、変速機６１における変速比が最も大きい場合など）にブレーキ力よりもパワートレインの出力が大きい状態が継続してしまい低速域での走行が維持されてしまうことも想定される。この点、車速情報が車両の停車を示す一例を上述した構成にすることにより、そうした低速域での走行中であってもエンジン５１が停止されるため、より確実な車両の停車を実現することができる。

また、たとえば車速の設定値を２０ｋｍ／ｈ、経過時間を９ｓｅｃに設定した場合、たとえば下り坂走行時などにおいては経過時間だけ経過したとしても十分な減速がなされておらず、エンジン５１の停止にともなう停車が急停車となってしまうおそれもある。こうした急停車を防止するため、車速の設定値は１５ｋｍ／ｈ以下であることが好ましく、１０ｋｍ／ｈ以下であることがより好ましい。また、経過時間は、車速の設定値が１５ｋｍ／ｈである場合には９ｓｅｃ以上であることが好ましく、車速の設定値が１０ｋｍ／ｈである場合には６ｓｅｃ以上であることが好ましい。上述したように車速の設定値を５ｋｍ／ｈ、経過時間を３ｓｅｃに設定することにより、低速域での走行時にエンジン５１が停止したとしてもその停止時における車速が５ｋｍ／ｈ以下であり、また、停止時における車速の誤差も小さくなることから、車両の急停車をより確実に防止することができる。

・第１ブレーキ装置３１は、流体圧が第１作動部３３に供給される供給状態と第１作動部３３に供給された流体圧が保持される保持状態とを有するものであればよい。そのため、第１ブレーキ装置３１は、ブレーキバルブ３６ａと制御バルブ３６ｂとを有する構成に限られない。また、第１ブレーキ装置３１は、空圧式に限らず油圧式であってもよい。

１０…自動停車システム、１１…自動検知部、１２，１２ａ，１２ｂ…スイッチ、１３…システム制御装置、１４…車載ネットワーク、１５…車内報知装置、１７…インジケーター、２１…シャフト回転数センサー、２２…車輪速センサー、２３…ブレーキ開度センサー、２４…ブレーキペダル、２５…レバー開度センサー、２６…操作レバー、２７…加速度センサー、２８…キー操作検出部、３０…ブレーキ制御装置、３１…第１ブレーキ装置、３２…第２ブレーキ装置、３３…第１作動部、３４…第１エアタンク、３５…第１接続路、３６…第１給排装置、３６ａ…ブレーキバルブ、３６ｂ…制御バルブ、３６ｃ…補助スイッチ、３７…第２作動部、３８…第２エアタンク、３９…第２接続路、４０…第２給排装置、４５…車体制御装置、４６…車外報知装置、５０…エンジン制御装置、５１…エンジン、６０…制御装置、６０…車両制御装置、６１…変速機、６２…操舵装置、７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７１ｄ…判別端子、７２…電気配線、７３…取得部、７４…記憶部、７５…自動停車情報、７７…制御部、８０…緊急停止スイッチ、８１…緊急停止回路、８２…専用入力端子、８３…分岐点、８４…分岐回路、８５…専用出力端子、８６…第１整流器、８７…第２整流器。

Claims (5)

1. 車両を自動的に停車させる自動停車制御を実行する自動停車システムであって、
   前記車両は、
   前記車両を走行させる動力を発生する動力源と、
   作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させる電子制御式のブレーキ装置と、
   前記自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置とを備え、
   前記ブレーキ装置は、
   前記作動部に前記流体圧が供給される供給状態と前記作動部に供給された流体圧が保持される保持状態とを有し、
   前記システム制御装置は、
   前記自動停車制御の実行中に前記車両の車速情報を取得する取得部と、
   前記車速情報が前記車両の停車を示すと、前記動力源を停止させる信号、前記ブレーキ装置を前記供給状態に維持する信号、および、前記ブレーキ装置を前記保持状態に制御する信号を出力する制御部とを備える
   自動停車システム。
2. 前記車両は、前記動力源の出力を制御する動力源制御装置を有し、
   前記動力源制御装置は、前記動力源を停止させる信号が入力される専用入力端子を有して前記専用入力端子に当該信号が入力されると前記動力源の停止を最優先に行うように構成されており、
   前記システム制御装置と前記動力源制御装置とが前記専用入力端子を介して電気的に直接接続されている
   請求項１に記載の自動停車システム。
3. 前記車両は、前記ブレーキ装置による制動力を制御するブレーキ制御装置を有し、
   前記システム制御装置は、接地状態あるいは非接地状態に各別に設定される複数の判別端子と、前記複数の判別端子の状態に基づく車型パターンごとに前記自動停車制御における前記車両の減速度が規定された自動停車情報を記憶する記憶部とを有し、
   前記取得部は、前記車型パターンを取得可能に構成され、
   前記制御部は、前記自動停車制御の実行を指示する際に、前記取得部が取得した車型パターンに対応する前記自動停車情報を含む信号を前記ブレーキ制御装置に出力するように構成されている
   請求項１または２に記載の自動停車システム。
4. 前記複数の判別端子の全てが非接地状態にある車型パターンに対応する前記自動停車情報に最も大きな減速度が規定されている
   請求項３に記載の自動停車システム。
5. 前記自動停車制御の実行中に操作されることにより前記自動停車制御を解除可能な解除スイッチを備え、
   前記システム制御装置は、前記車速情報が前記車両の停車を示すと前記解除スイッチの操作を無効化する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動停車システム。

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