JP2019189165A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性を確保できる車両の車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両の車室内を車両前後方向に延びるダイキャスト製のフロアトンネル１１を備えた車両の車体構造であって、フロアトンネル１１が、車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたトンネル本体５１と、トンネル本体５１の下端に配設されるとともに、シートレールの前部が取付けられる左右一対の前側レール取付け部５５と、前側レール取付け部５５に対して車両後方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、シートレールの後部が取付けられる左右一対の後側レール取付け部５４とで一体形成されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、例えば車両のシートレールが取付けられる取付け部を、フロアトンネルの下部に一体形成したような車両の車体構造に関する。

自動車などの車両において、乗員が着座するシートは、車両前後方向にスライド可能に支持するシートレールを介して、車体に連結されている。このシートレールは、一般的に、高い支持剛性を確保するために、車体の高剛性部位に連結されていることが多い。

例えば、特許文献１には、車室内において、車両前後方向に延びるフロアトンネルを備える車両において、フロアトンネルに一端が連結されるとともに、車幅方向に延びるクロスメンバ（座席受取り支持体）に、シートレールが連結可能な構成が開示されている。

より詳しくは、特許文献１には、フロアトンネルが、アルミニウム板で成形されたトンネル前部と、トンネル前部の後端に連結される鋳造部品であるトンネル後部と、トンネル前部の側面下部、及びトンネル後部の側面下部を連結補強する左右一対の側部補強部品とで構成され、クロスメンバ（座席受取り支持体）が、フロアトンネルの側部補強部材に連結された構成が開示されている。このような構成により、特許文献１は、シートレールの支持剛性を確保している。

ところで、特許文献１のように、側方補強部材を介して、フロアトンネルに連結されたクロスメンバ（座席受取り支持体）、あるいは互いに接合されたフロアトンネルとクロスメンバとに跨って接合されたブラケットに、シートレールが取付けられる構成の場合、シートレールを取付ける部品の部品点数が多くなり易いため、昨今の重量増加を抑えたいというニーズに対応できないおそれがあった。

特開２０１３−１９３７３２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性を確保できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車室内を車両前後方向に延びるダイキャスト製のフロアトンネルを備えた車両の車体構造であって、前記フロアトンネルが、車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたトンネル本体と、該トンネル本体の下端に配設されるとともに、シートレールの前部が取付けられる左右一対の前側レール取付け部と、該前側レール取付け部に対して車両後方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、前記シートレールの後部が取付けられる左右一対の後側レール取付け部とで一体形成されたことを特徴とする。

この発明により、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性を確保することができる。
具体的には、前側レール取付け部と後側レール取付け部との間が離間しているため、車両の車体構造は、平面視におけるフロアトンネルの投影面積を抑えることができる。このため、車両の車体構造は、ダイキャスト製のフロアトンネルの成形性を損なうことなく、前側レール取付け部、及び後側レール取付け部を一体形成することができる。

さらに、トンネル本体に前側レール取付け部、及び後側レール取付け部を一体形成したことにより、車両の車体構造は、シートレールが取付けられる部材をフロアトンネルとは別体で構成した場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができる。

加えて、車両の車体構造は、前側レール取付け部、及び後側レール取付け部の剛性を向上できるとともに、車体に対するシートレールの取付け精度を向上することができる。
従って、車両の車体構造は、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性を確保することができる。

この発明の態様として、前記フロアトンネルにおける前記前側レール取付け部の車両前方に配設されるとともに、略車両前後方向に延びる押出成形材である左右一対のフレーム部材を備え、前記前側レール取付け部が、その前端に一体形成されるとともに、前記フレーム部材の後端が嵌合するフレーム嵌合部分を備え、前記フレーム部材の後端と前記フレーム嵌合部分との境界が、線溶接で溶接された線溶接部分を備えてもよい。

上記線溶接部分は、例えば、ミグ溶接によって溶接された部分、あるいはティグ溶接によって溶接された部分などのことを含むものとする。
この発明により、車両の車体構造は、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性をより確実に確保することができる。

具体的には、前側レール取付け部にフレーム部材が嵌合するフレーム嵌合部分を備えたことにより、車両の車体構造は、フロアトンネルにフレーム部材を連結するための連結部材を別途設けることを不要にして、フロアトンネルとフレーム部材とを連結することができる。

さらに、フロアトンネルのフレーム嵌合部分とフレーム部材とが線溶接によって接合されているため、車両の車体構造は、フロアトンネルのフレーム嵌合部分と、フレーム部材との連結強度を向上することができる。

この際、例えば、所定閉断面を車両前後方向に延設した形状のフレーム部材が、フロアトンネルのフレーム嵌合部分に嵌合する構成の場合、車両の車体構造は、フレーム部材の外周面に沿うように、線溶接部分をより広範囲に確保できるため、略平板状のフレーム部材に比べて、フロアトンネルのフレーム嵌合部分とフレーム部材との連結強度をより向上することができる。

これにより、車両の車体構造は、前側レール取付け部とフレーム部材との間における荷重伝達効率を向上することができる。このため、車両の車体構造は、シートレールの前部を介して、前側レール取付け部に作用する荷重を、効率よくフレーム部材に伝達することができる。

従って、車両の車体構造は、フレーム部材が嵌合するフレーム嵌合部分をフロアトンネルに一体形成するとともに、フレーム部材とフロアトンネルとを線溶接で接合したことにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性をより確実に確保することができる。

またこの発明の態様として、前記フロアトンネルの前記前側レール取付け部が、平面視において、略車両前後方向に延びる前記フレーム部材の稜線を延長した仮想直線に沿って形成されるとともに、車両上方へ立設されたフレーム稜線リブを備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、前側レール取付け部における略車両前後方向の剛性を向上することができる。

さらに、フレーム部材の稜線を延長した仮想直線に沿って、フレーム稜線リブが形成されているため、車両の車体構造は、フレーム部材と前側レール取付け部との間における略車両前後方向の荷重伝達効率を向上することができる。

従って、車両の車体構造は、フレーム部材の稜線を延長した仮想直線に沿って形成されたフレーム稜線リブにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、前側レール取付け部における略車両前後方向の剛性と、略車両前後方向への荷重伝達効率とを両立して向上することができる。

またこの発明の態様として、前記フロアトンネルが、平面視において、前記前側レール取付け部の後端と前記後側レール取付け部の前端とを連結する押出成形材である連結部材を備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、平面視におけるフロアトンネルの投影面積を抑えた場合であっても、フロアトンネルの剛性と、シートレールの支持剛性とをより向上することができる。

具体的には、前側レール取付け部と後側レール取付け部とを連結部材で連結したことにより、車両の車体構造は、フロアトンネルの下部に沿って車両前後方向に延びる高剛性部位を構成することができる。このため、車両の車体構造は、前側レール取付け部の剛性、及び後側レール取付け部の剛性をより向上することができる。

さらに、例えば、前側レール取付け部の前端に、車両の車体骨格をなすフレーム部材を連結した場合、車両の車体構造は、前側レール取付け部、後側レール取付け部、及び連結部材で構成された高剛性部位を、車体骨格として機能させることができる。

従って、車両の車体構造は、前側レール取付け部と後側レール取付け部とを連結する連結部材を備えたことにより、平面視におけるフロアトンネルの投影面積を抑えた場合であっても、フロアトンネルの剛性と、シートレールの支持剛性とをより向上することができる。

またこの発明の態様として、前記フロアトンネルを挟んで配設されるとともに、車幅方向に延びる押出成形材である左右一対のクロスメンバを備え、前記フロアトンネルの前記前側レール取付け部が、前記クロスメンバの一端が嵌合するメンバ嵌合部分を備え、前記クロスメンバの一端側と前記メンバ嵌合部分との境界が、線溶接で溶接された線溶接部分を備えてもよい。

上記線溶接部分は、例えば、ミグ溶接によって溶接された部分、あるいはティグ溶接によって溶接された部分などのことを含むものとする。
この発明により、車両の車体構造は、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性をより確実に確保することができる。

具体的には、前側レール取付け部にクロスメンバが嵌合するメンバ嵌合部分を備えたことにより、車両の車体構造は、フロアトンネルにクロスメンバを連結するための連結部材を別途設けることを不要にして、フロアトンネルとクロスメンバとを連結することができる。

さらに、フロアトンネルのメンバ嵌合部分とクロスメンバとが線溶接によって接合されているため、車両の車体構造は、クロスメンバの外周面に沿うように、線溶接部分をより広範囲に確保できるため、フロアトンネルのメンバ嵌合部分とクロスメンバとの連結強度をより向上することができる。

これにより、車両の車体構造は、前側レール取付け部とクロスメンバとの間における荷重伝達効率を向上することができる。このため、車両の車体構造は、シートレールの前部を介して、前側レール取付け部に作用する荷重を、効率よくクロスメンバに伝達することができる。

従って、車両の車体構造は、クロスメンバが嵌合するメンバ嵌合部分をフロアトンネルに一体形成するとともに、クロスメンバとフロアトンネルとを線溶接で接合したことにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性をより確実に確保することができる。

またこの発明の態様として、前記フロアトンネルの前記前側レール取付け部が、平面視において、車幅方向に延びる前記クロスメンバの稜線を延長した仮想直線に沿って形成されるとともに、車両上方へ立設されたメンバ稜線リブを備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、前側レール取付け部における車幅方向の剛性を向上することができる。

さらに、クロスメンバの稜線を延長した仮想直線に沿って、メンバ稜線リブが形成されているため、車両の車体構造は、クロスメンバと前側レール取付け部との間における車幅方向の荷重伝達効率を向上することができる。

従って、車両の車体構造は、クロスメンバの稜線を延長した仮想直線に沿って形成されたメンバ稜線リブにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、前側レール取付け部における車幅方向の剛性と、車幅方向への荷重伝達効率とを両立して向上することができる。

またこの発明の態様として、底面視において、左右の前記前側レール取付け部における下面を、車幅方向に連結するトンネルメンバを備え、前記前側レール取付け部の下面が、底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に対して交差する交差方向で対向配置されるとともに、前記トンネルメンバが締結される複数のメンバ締結ボスと、車両下方へ立設されるとともに、前記メンバ締結ボスを前記交差方向で連結する交差方向リブとを備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、シートレールの支持剛性を向上できるとともに、トンネルメンバの支持剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、複数の前記メンバ締結ボスが、底面視において、車幅方向に延びる前記クロスメンバの稜線を延長した仮想直線上に配設され、前記前側レール取付け部が、車両下方へ立設されるとともに、車幅方向で隣接する前記メンバ締結ボスを連結する幅方向リブを備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、トンネルメンバの支持剛性をより向上することができる。

さらに、クロスメンバの稜線を延長した仮想直線上に沿って、幅方向リブが形成されているため、車両の車体構造は、前側レール取付け部の下面側における車幅方向の剛性を向上することができるとともに、クロスメンバと前側レール取付け部との間における車幅方向の荷重伝達効率をより向上することができる。

従って、車両の車体構造は、部品点数、及び重量の増加を抑えても、荷重効率を損なうことなく、シートレールの支持剛性、及びトンネルメンバの支持剛性をより向上することができる。

またこの発明の態様として、前記前側レール取付け部が、車両上方、及び車両下方へ突出するとともに、前記シートレールの前部が締結されるレール前部締結ボスと、該レール前部締結ボスと前記メンバ稜線リブとを連結する、または／および前記レール前部締結ボスと前記メンバ締結ボスとを連結する補強リブを備えてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、レール前部締結ボスの剛性を、メンバ稜線リブまたは／およびメンバ締結ボスによって向上することができる。このため、車両の車体構造は、前側レール取付け部の剛性をさらに向上できるとともに、シートレールの支持剛性をさらに向上することができる。

本発明により、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールの支持剛性を確保できる車両の車体構造を提供することができる。

車両の外観を平面視で示す平面図。 車両の外観を側面視で示す側面図。 車両前方上方から見たフロアトンネルの外観を示す外観斜視図。 フロアトンネルの外観を平面視で示す平面図。 フロアトンネルの外観を底面視で示す底面図。 図４中のＡ−Ａ矢視断面図。 図４中のＢ−Ｂ矢視断面図。 車両前方上方視におけるフレーム連結部の外観を示す外観斜視図。 車両上方視における前側レール取付け部、及び後側レール取付け部の外観を示す外観斜視図。 図４中のＣ−Ｃ矢視断面図。 車両下方視における前側レール取付け部の外観を示す外観斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図１１を用いて説明する。

なお、図１は車両１の平面図を示し、図２は車両１の側面図を示し、図３は車両前方上方から見たフロアトンネル１１の外観斜視図を示し、図４はフロアトンネル１１の平面図を示し、図５はフロアトンネル１１の底面図を示し、図６は図４中のＡ−Ａ矢視断面図を示している。

さらに、図７は図４中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図８は車両前方上方視におけるフレーム連結部５２の外観斜視図を示し、図９は車両上方視における前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４の外観斜視図を示し、図１０は図４中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図１１は車両下方視における前側レール取付け部５５の外観斜視図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中において、左右のフロントサスペンション３の図示を省略するとともに、図中において、車室部２の床面をなすフロアパネルの図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示し、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１及び図２に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方の所望位置に配置された左右のフロントサスペンション３（図２参照）を支持する左右一対のサスペンション支持部材４と、車室部２、及びサスペンション支持部材４を連結する複数のフレーム５とで構成されている。

車室部２は、図１及び図２に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル６と、サイドシル６の前部上面に配設された車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー７と、車室部２の前壁をなすダッシュパネル８と、サイドシル６の後部上面に配設された車両上下方向に延びる左右一対のサイドピラー９と、車室部２の後壁をなす後壁部１０と、車室部２の上部をとおってヒンジピラー７、及びサイドピラー９を連結する左右一対のフロントピラー（図示省略）、及び左右一対のルーフサイドレール（図示省略）を備えている。

さらに、車室部２は、図１及び図２に示すように、車室部２の車幅方向略中央を車両前後方向に延びるフロアトンネル１１と、フロアトンネル１１を挟んで左右のサイドシル６の前部を連結する左右一対の第１クロスメンバ（図示省略）と、フロアトンネルを挟んで左右のサイドシル６を連結する左右一対の第２クロスメンバ１２、及び左右一対の第３クロスメンバ１３と、左右のサイドピラー９を連結する第４クロスメンバ１４と、後端がフロアトンネル１１の上部に連結された左右一対のトンネルアッパフレーム１５と、後端がフロアトンネルの下部に連結された左右一対のトンネルサイドフレーム１６とを備えている。

この車室部２を構成するサイドシル６、ヒンジピラー７、サイドピラー９、左右一対のフロントピラー（図示省略）、左右一対のルーフサイドレール（図示省略）、第１クロスメンバ（図示省略）、及び第４クロスメンバ１４は、いずれも押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、所定の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、上述した第２クロスメンバ１２、第３クロスメンバ１３、トンネルアッパフレーム１５、トンネルサイドフレーム１６、及びフロアトンネル１１については、後ほど詳しく説明する。
一方、ダッシュパネル８、及び後壁部１０は、アルミ合金製の板材を所定形状に屈曲した形状に形成されている。

また、フロントサスペンション３は、図２に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル１７と、サスペンション支持部材４の下部に連結されたロアアーム１８と、サスペンション支持部材４の上部に連結されたアッパアーム１９と、上端がサスペンション支持部材４の上部に連結され、下端がロアアーム１８に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ２０とで構成されている。

また、サスペンション支持部材４は、図１及び図２に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

このサスペンション支持部材４は、図２に示すように、ロアアーム１８を支持するロアアーム支持部４ａと、ロアアーム支持部４ａよりも車両上方でアッパアーム１９を支持するアッパアーム支持部４ｂと、ロアアーム支持部４ａの前部、及びアッパアーム支持部４ｂの前部を車両上下方向に連結する前側連結部４ｃと、ロアアーム支持部４ａの後部、及びアッパアーム支持部４ｂの後部を車両上下方向に連結する後側連結部４ｄとで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

なお、サスペンション支持部材４のロアアーム支持部４ａは、図１に示すように、アルミダイキャスト製のサスクロス２１を介して車幅方向に連結されている。
また、複数のフレーム５は、図１及び図２に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この複数のフレーム５のうち、アッパアーム支持部４ｂの上面とヒンジピラー７の上部とを連結するフレームをアッパサイドフレーム２２とし、アッパアーム支持部４ｂの後面とヒンジピラー７の下部前面とを連結するフレームを第１ロアサイドフレーム２３とし、ロアアーム支持部４ａとサイドシル６とを連結するフレームを第２ロアサイドフレーム２４とする。

さらに、アッパアーム支持部４ｂの後面に前端が連結されたフレームをアッパセンターフレーム２５とし、ロアアーム支持部４ａの近傍におけるサスクロス２１に前端が連結されたフレームをロアセンターフレーム２７とする。

なお、アッパセンターフレーム２５は、図１に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の上面と、アッパアーム支持部４ｂの後面とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿うように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように配設されている。

このアッパセンターフレーム２５は、図２示すように、側面視において、前端に対して後端が車両上方に位置するように配設されるとともに、ダッシュパネル８とともに、車室部２の前壁をなす前方連結部材２８（図３参照）に、後端が接合されることで、サスペンション支持部材４とダッシュパネル８とを連結している。

また、ロアセンターフレーム２７は、図１に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の側部と、ロアアーム支持部４ａとを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿うように、前端に対して、後端が車幅方向内側に位置するように配設されている。

このロアセンターフレーム２７は、詳細な図示を省略するが、第１クロスメンバとフロアトンネル１１との連結箇所に設けた連結部材（図示省略）に、後端が接合されることで、サスペンション支持部材４とフロアトンネル１１とを連結している。

引き続き、上述した車室部２における左右一対の第２クロスメンバ１２、左右一対の第３クロスメンバ１３、左右一対のトンネルアッパフレーム１５、左右一対のトンネルサイドフレーム１６、及びフロアトンネル１１について、さらに詳述する。

左右一対の第２クロスメンバ１２は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、図３に示すように、上辺が短辺となる略台形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この第２クロスメンバ１２は、図１に示すように、車室部２における車両前後方向略中央において、車幅方向外側の端部がサイドシル６に接合され、車幅方向内側の端部がフロアトンネル１１（後述するフロアトンネル１１の前側レール取付け部５５）に接合されている。

左右一対の第３クロスメンバ１３は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、図３に示すように、上辺が短辺となる略台形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この第３クロスメンバ１３は、図１に示すように、車室部２にける車両後方において、車幅方向外側の端部がサイドシル６の後部に接合され、車幅方向内側の端部がフロアトンネル１１（後述するフロアトンネル１１の後側レール取付け部５４）に接合されている。

また、左右一対のトンネルアッパフレーム１５は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
このトンネルアッパフレーム１５は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して、後端が車幅方向内側、かつ車両下方に位置する状態で、車室部２に配設されている。

より詳しくは、トンネルアッパフレーム１５は、図１に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の上面と、アッパアーム支持部４ｂの後面とを結ぶ仮想直線（図示省略）上に後端が位置するように配設されている。

換言すると、トンネルアッパフレーム１５は、平面視において、アッパセンターフレーム２５の後端から略直線的に連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で配設されている。
そして、トンネルアッパフレーム１５は、図１から図３に示すように、前端が前方連結部材２８に接合され、後端がフロアトンネル１１の後部（後述するトンネル後部５０）に接合されることで、アッパセンターフレーム２５とフロアトンネル１１の後部とを連結している。

また、左右一対のトンネルサイドフレーム１６は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、所定閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。なお、トンネルサイドフレーム１６は、図３に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した本体部分１６ａと、本体部分１６ａの底面を車幅方向外側へ延設した略平板状のフランジ部分１６ｂとで一体形成されている。

このトンネルサイドフレーム１６は、図１に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して、後端が車幅方向内側に位置する状態で、車室部２に配設されている。
より詳しくは、トンネルサイドフレーム１６は、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の側部と、ロアアーム支持部４ａとを結ぶ仮想直線（図示省略）上に後端が位置するように配設されている。

換言すると、トンネルサイドフレーム１６は、平面視において、ロアセンターフレーム２７の後端から略直線的に連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で配設されている。
そして、トンネルサイドフレーム１６は、図１から図３に示すように、第１クロスメンバとフロアトンネル１１との連結箇所に設けた連結部材（図示省略）に前端が接合され、後端がフロアトンネル１１の後部（後述するトンネル後部５０）に接合されることで、ロアセンターフレーム２７とフロアトンネル１１の後部とを連結している。

なお、トンネルサイドフレーム１６の下面には、図５中の二点鎖線で示したように、フロアトンネル１１の前部（後述するトンネル前部４０）を挟んで、トンネルサイドフレーム１６を車幅方向に連結する略平板状の第１トンネルメンバ２９が締結固定されている。

また、フロアトンネル１１は、図３に示すように、車両上方に突出した正面視略ハット状であって、パネル部材であるトンネル前部４０と、アルミダイキャスト製のトンネル後部５０とを、車両前方からこの順番で接合して一体形成されている。

このフロアトンネル１１は、トンネル前部４０の前端がダッシュパネル８に接合され、トンネル後部５０の後端が後壁部１０に接合されることで、ダッシュパネル８と後壁部１０とを車両前後方向に連結している。さらに、フロアトンネル１１は、トンネル後部５０の上面が、後方連結部材３０を介して、第４クロスメンバ１４に接合されている。

フロアトンネル１１のトンネル前部４０は、図３に示すように、アルミ合金製の板状材を正面視略ハット状になるように屈曲して形成されている。このトンネル前部４０は、図４に示すように、平面視において、後端が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

具体的には、トンネル前部４０は、図３から図５に示すように、フロアトンネル１１の上面をなす前方上面部４１と、前方上面部４１の車幅方向両端から車両下方へ延設された左右一対の前方側面部４２と、前方側面部４２の下端から車幅方向外側へ延設された左右一対の前方下縁部４３とで一体形成されている。

前方上面部４１は、図４及び図５に示すように、平面視において、後端が短辺をなす平面視略台形状に形成されている。この前方上面部４１は、平面視において、平面視略台形状における斜辺である車幅方向両側の縁端が、トンネルサイドフレーム１６における車幅方向内側の縁端と略平行になるよう形成されている。

前方側面部４２は、図４及び図５に示すように、平面視において、その下端がトンネルサイドフレーム１６における車幅方向内側の縁端と略平行になるよう形成されている。
なお、前方上面部４１、及び左右の前方側面部４２には、図３に示すように、一方の前方側面部４２の下部から前方上面部４１を介して、他方の前方側面部４２の下部に至る範囲に、トンネル前部４０の内部空間へ向けて凹設されたビード４０ａが、車両前後方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。

前方下縁部４３は、図４及び図５に示すように、平面視において、その下端がトンネルサイドフレーム１６における車幅方向内側の縁端と略平行になるよう形成されている。この前方下縁部４３は、図３から図５に示すように、トンネルサイドフレーム１６における本体部分１６ａの上面に接合されている。

一方、フロアトンネル１１のトンネル後部５０は、図３から図６に示すように、所定の厚みを有する正面視略門型形状のトンネル本体５１と、トンネルアッパフレーム１５の後端が連結されるフレーム連結部５２と、フレーム連結部５２に連続して車両後方へ延びる骨格部５３と、車幅方向内側に配設されたシートレールＳＬ（図１０参照）の後部が取付けられる左右一対の後側レール取付け部５４と、シートレールＳＬ（図１０参照）の前部が取付けられる左右一対の前側レール取付け部５５とで一体形成されている。

なお、トンネル後部５０の下面には、図５中の二点鎖線で示すように、トンネル本体５１を挟んで前側レール取付け部５５を車幅方向に連結する略平板状の第２トンネルメンバ３１と、トンネル本体５１を挟んで後側レール取付け部５４を車幅方向に連結する略平板状の第３トンネルメンバ３２とが締結固定されている。

トンネル本体５１は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、後方上面部５１１、左右一対の傾斜面部５１２、及び左右一対の後方側面部５１３とで断面略門型形状に形成されている。

より詳しくは、後方上面部５１１は、図４及び図６に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有する平面視略矩形の平板状であって、トンネル前部４０の前方上面部４１と連続して、フロアトンネル１１の上面を構成している。なお、後方上面部５１１は、図７に示すように、前端に対して後端が僅かに車両下方に位置するように形成されている。

傾斜面部５１２は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、後方上面部５１１における車幅方向両端から車両下方、かつ車幅方向外側へ延設された傾斜面状に形成されている。なお、傾斜面部５１２は、図３に示すように、トンネル後部５０の前端近傍から前端にかけて徐々に幅狭に形成されるとともに、後端近傍から後端にかけて徐々に幅狭に形成されている。

後方側面部５１３は、図４及び図６に示すように、傾斜面部５１２の下端から車両下方へ延設されるとともに、トンネル前部４０の前方側面部４２と連続して、フロアトンネル１１の側面を構成している。この後方側面部５１３には、図３及び図４に示すように、上端から下端に至る範囲において、車幅方向内側へ凹設された凹設部分５１３ａが、車両前後方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。

複数の凹設部分５１３ａは、図３及び図４に示すように、平面視において、車幅方向内側の縁端が短辺となる平面視略台形状に凹設されるとともに、側面視において、上端縁に対して下端縁が幅狭な側面視略逆台形状に形成されている。

この凹設部分５１３ａは、図４及び図７に示すように、平面視において、車両前後方向に隣接する骨格部５３の内側幅方向リブ５３５の間、並びに最も車両後方に位置する骨格部５３の後端幅方向リブ５３４と骨格部５３の内側幅方向リブ５３５との間に形成されている。なお、骨格部５３の後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５については、後ほど詳述する。

また、フレーム連結部５２は、図３、図７、及び図８に示すように、後方上面部５１１の前端近傍に車両上方へ向けて膨出するように形成されるとともに、左右のトンネルアッパフレーム１５の後端がそれぞれ嵌合可能な形状に形成されている。

具体的には、フレーム連結部５２は、図７及び図８に示すように、トンネル本体５１における後方上面部５１１を車両上方へオフセットして形成された上面部分５２１と、上面部分５２１の前端から車両下方へ延設された左右一対の前面部分５２２と、上面部分５２１における車幅方向両端から車両下方へ延設された左右一対の側面部分５２３と、前面部分５２２における車幅方向両端から車両前方へ延設された左右一対の外方リブ５２４、及び左右一対の内方リブ５２５とで構成されている。

左右の前面部分５２２は、図４に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の上面と、アッパアーム支持部４ｂの後面とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿って厚みを有する略平板状に形成されている。すなわち、前面部分５２２は、平面視において、アッパアーム支持部４ｂの後面と対面するように形成されている。

さらに、前面部分５２２の上部には、図８に示すように、車両前方、かつ車幅方向外側へ向けて突出した突出部分５２２ａが形成されている。この突出部分５２２ａは、トンネルアッパフレーム１５の内面に接合されることで、トンネルアッパフレーム１５の後端を支持している。

左右の側面部分５２３は、図３、図４、及び図８に示すように、平面視において、後述する骨格部５３の外側前後方向リブ５３１から車両前方へ延設された後方部分と、アッパセンターフレーム２５における車幅方向外側の側面に対して略平行なるように、後方部分から車両前方、かつ車幅方向外側へ向けて延設された前方部分とで形成されている。

左右の外方リブ５２４は、図３及び図８に示すように、アッパセンターフレーム２５における車幅方向外側の側面に沿うように、側面部分５２３の前端から車両前方、かつ車幅方向外側へ所定長さだけ延設して形成されている。
すなわち、左右の側面部分５２３、及び左右の外方リブ５２４は、後述する骨格部５３の外側前後方向リブ５３１に連続するように形成されている。

左右の内方リブ５２５は、図３及び図８に示すように、アッパセンターフレーム２５における車幅方向内側の側面に沿うように、前面部分５２２における車幅方向内側の縁端から車両前方、かつ車幅方向外側へ所定長さだけ延設して形成されている。

そして、フレーム連結部５２は、トンネル本体５１の後方上面部５１１と、上述した左右の前面部分５２２、左右の外方リブ５２４、及び左右の内方リブ５２５とで、トンネルアッパフレーム１５の後端が嵌合するトンネルフレーム嵌合部分５２６を構成するとともに、骨格部５３の前端とトンネルアッパフレーム１５の後端とを連結している。

なお、トンネルアッパフレーム１５が、ミグ溶接によってフレーム連結部５２のトンネルフレーム嵌合部分５２６に接合されているため、トンネルアッパフレーム１５とトンネルフレーム嵌合部分５２６との境界部分には、図８に示すように、トンネルアッパフレーム１５の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ１が形成されている。

また、骨格部５３は、トンネルアッパフレーム１５、及びトンネル後部５０のフレーム連結部５２とで、車室部２における車体を構成する車体骨格部材をなすように、比較的剛性な部位として形成されている。

この骨格部５３は、図３、図４、及び図７に示すように、車幅方向に所定の厚みを有して車両上方へ立設された複数のリブと、車両前後方向に所定の厚みを有して車両上方へ立設された複数のリブとで構成された平面視略格子状の骨格前部と、後方上面部５１１の後端近傍を車両上方へ膨出するように突設させた骨格後部とで形成されている。なお、骨格部５３の骨格後部には、トンネル後部５０と第４クロスメンバ１４とを連結する後方連結部材３０が接合されている。

具体的には、骨格部５３の骨格前部は、図３及び図４に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる２つの外側前後方向リブ５３１と、２つの外側前後方向リブ５３１の間を車両前後方向に延びる中央前後方向リブ５３２と、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２を車幅方向に連結する前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び複数の内側幅方向リブ５３５とで、平面視略格子状に構成されている。

２つの外側前後方向リブ５３１は、図３、図４、及び図６に示すように、フレーム連結部５２の側面部分５２３に連続するとともに、トンネル本体５１の後方上面部５１１における車幅方向外側の縁端に沿うように立設されている。

換言すると、外側前後方向リブ５３１は、平面視において、フレーム連結部５２における左右の外方リブ５２４、及び左右の側面部分５２３を介して、トンネルアッパフレーム１５における車幅方向外側の側面に連続するように形成されている。

中央前後方向リブ５３２は、図３、図４、及び図６に示すように、２つの外側前後方向リブ５３１の間における車幅方向略中央の位置に立設されている。
前端幅方向リブ５３３は、図３、図４、及び図７に示すように、２つの外側前後方向リブ５３１の前端と、中央前後方向リブ５３２の前端とを、車幅方向に連結するように立設されている。なお、前端幅方向リブ５３３は、フレーム連結部５２における後壁をなすように形成されている。

後端幅方向リブ５３４は、図３、図４、及び図７に示すように、２つの外側前後方向リブ５３１の後端と、中央前後方向リブ５３２の後端とを、車幅方向に連結するように立設されている。
複数の内側幅方向リブ５３５は、図３、図４、及び図７に示すように、前端幅方向リブ５３３と後端幅方向リブ５３４との間において、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置で、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２を車幅方向に連結するように立設されている。

このような骨格部５３を有するトンネル本体５１の傾斜面部５１２には、図３、図４、及び図６に示すように、内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の厚みを有する略平板状の補強リブ５６が車両上方へ向けて複数立設されている。

さらに、トンネル本体５１の後方上面部５１１には、図５から図７に示すように、骨格部５３の中央前後方向リブ５３２と略同じ車幅方向の厚みを有して、車両前後方向に延びる略平板状の下方前後方向リブ５７と、骨格部５３の内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の厚みを有して、車幅方向に延びる略平板状の第１下方幅方向リブ５８、及び複数の第２下方幅方向リブ５９とが車両下方へ向けて立設されている。

具体的には、複数の補強リブ５６は、図４及び図６に示すように、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３、及び内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の位置に形成されている。この補強リブ５６は、骨格部５３の外側前後方向リブ５３１とトンネル本体５１の傾斜面部５１２とを連結するとともに、外側前後方向リブ５３１の上端と傾斜面部５１２における車幅方向外側の縁端とをむすぶ正面視略三角形状に形成されている。

下方前後方向リブ５７は、図５から図７に示すように、骨格部５３の中央前後方向リブ５３２と略同じ車幅方向の位置において、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３から後端幅方向リブ５３４に至る車両前後方向の範囲に立設されている。

第１下方幅方向リブ５８は、図５から図７に示すように、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３と略同じ車両前後方向の位置において、トンネル本体５１における左右の傾斜面部５１２、及び左右の後方側面部５１３と、下方前後方向リブ５７とを連結するように立設されている。

第２下方幅方向リブ５９は、図５から図７に示すように、骨格部５３の内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の位置において、トンネル本体５１における左右の傾斜面部５１２、及び左右の後方側面部５１３と、下方前後方向リブ５７とを連結するように立設されている。

また、左右一対の後側レール取付け部５４は、図４、図９、及び図１０に示すように、トンネル本体５１における後方側面部５１３の後部下端から車幅方向外側へ延設された略平板状の後側基部５４１と、第３クロスメンバ１３が嵌合する第３クロスメンバ嵌合部分５４２とで構成されている。

具体的には、後側基部５４１は、図４に示すように、車両前後方向に長い平面視略矩形の平板状に形成されている。この後側基部５４１の前部には、図９及び図１０に示すように、車両上方へ突設されるとともに、シートレールＳＬの後部が締結されるレール後部締結ボス５４３が、車幅方向略中央に一体形成されている。

第３クロスメンバ嵌合部分５４２は、図４、図５、及び図９に示すように、後側基部５４１の後部における車幅方向外側に一体形成されている。この第３クロスメンバ嵌合部分５４２は、第３クロスメンバ１３の前面、上面、及び後面を囲繞する形状に形成されている。

より詳しくは、第３クロスメンバ嵌合部分５４２は、図４、図５、及び図９に示すように、第３クロスメンバ１３の外周形状に対応するように、上辺が短辺となる側面視略台形における下辺部分を開口した開断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。

なお、第３クロスメンバ１３が、ミグ溶接によって第３クロスメンバ嵌合部分５４２に接合されているため、第３クロスメンバ１３と第３クロスメンバ嵌合部分５４２との境界部分には、図９に示すように、第３クロスメンバ１３の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ２が形成されている。

また、左右一対の前側レール取付け部５５は、図４、図９、及び図１０に示すように、後側レール取付け部５４に対して車両前方に所定間隔を隔てた後方側面部５１３の前部下端に形成されている。
この左右一対の前側レール取付け部５５は、図４、図９、及び図１０に示すように、後方側面部５１３の前部下端から車幅方向外側へ延設された略平板状の前側基部５５１と、トンネルサイドフレーム１６の後端が嵌合するサイドフレーム嵌合部分５５２と、第２クロスメンバ１２が嵌合する第２クロスメンバ嵌合部分５５３とで構成されている。

具体的には、前側基部５５１は、図４に示すように、平面視において、後端縁に対して前端縁が僅かに車幅方向外側に位置するとともに、車両前後方向に長い平面視略平行四辺形の平板状に形成されている。

この前側基部５５１の前部には、図９及び図１０に示すように、車両上方へ突設されるとともに、シートレールＳＬの前部が締結されるレール前部締結ボス５５４が、車幅方向略中央に一体形成されている。なお、レール前部締結ボス５５４は、図１０及び図１１に示すように、前側基部５５１を挟んで車両下方へ突設されている。

さらに、前側基部５５１の下面には、図５及び図１１に示すように、第２トンネルメンバ３１が締結される第１メンバ締結ボス５５５、第２メンバ締結ボス５５６、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８が、車両下方へ向けて突設されている。

より詳しくは、第１メンバ締結ボス５５５、及び第２メンバ締結ボス５５６は、図５及び図１１に示すように、底面視において、第２クロスメンバ１２における下面と前面との角部である稜線１２ａを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）上に位置するとともに、車幅方向に所定間隔を隔てて形成されている。
なお、第１メンバ締結ボス５５５が、第２クロスメンバ嵌合部分５５３に近接して形成され、第２メンバ締結ボス５５６が、トンネル本体５１の下端に近接して形成されている。

一方、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８は、図５及び図１１に示すように、底面視において、第２クロスメンバ１２における下面と後面との角部である稜線１２ｂを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）上に位置するとともに、車幅方向に所定間隔を隔てて形成されている。
なお、第３メンバ締結ボス５５７が、第２クロスメンバ嵌合部分５５３に近接して形成され、第４メンバ締結ボス５５８が、トンネル本体５１の下端に近接して形成されている。

サイドフレーム嵌合部分５５２は、図９から図１１に示すように、レール前部締結ボス５５４よりも車両前方の前側基部５５１を、トンネルサイドフレーム１６の外周形状に対応するように、車両上方へ膨出した形状に形成されている。

より詳しくは、サイドフレーム嵌合部分５５２は、図９から図１１に示すように、トンネルサイドフレーム１６における本体部分１６ａの上面、車幅方向外側の側面、及びフランジ部分１６ｂの上面に当接する開断面形状を、略車両前後方向に延設した形状に形成されている。

なお、トンネルサイドフレーム１６が、ミグ溶接によってサイドフレーム嵌合部分５５２に接合されているため、トンネルサイドフレーム１６とサイドフレーム嵌合部分５５２との境界部分には、図１１に示すように、トンネルサイドフレーム１６の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ３が形成されている。

第２クロスメンバ嵌合部分５５３は、図９及び図１１に示すように、レール前部締結ボス５５４よりも車両後方の前側基部５５１における車幅方向外側に一体形成されている。この第２クロスメンバ嵌合部分５５３は、第２クロスメンバ１２の前面、上面、及び後面に当接する開断面形状に形成されている。

より詳しくは、第２クロスメンバ嵌合部分５５３は、図９及び図１１に示すように、第２クロスメンバ１２の外周形状に対応するように、上辺が短辺となる側面視略台形状における下辺部分を開口した開断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。

なお、第２クロスメンバ１２が、ミグ溶接によって第２クロスメンバ嵌合部分５５３に接合されているため、第２クロスメンバ１２と第２クロスメンバ嵌合部分５５３との境界部分には、図９及び図１１に示すように、第２クロスメンバ１２の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ４が形成されている。

このような構成の前側レール取付け部５５の上面には、図４及び図９に示すように、サイドフレーム嵌合部分５５２から車両後方へ延びるフレーム稜線リブ５５９と、第２クロスメンバ嵌合部分５５３から車幅方向内側へ延びる前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１と、レール前部締結ボス５５４、及び前側メンバ稜線リブ５６０を連結する上面補強リブ５６２とが、車両上方へ向けて立設されている。

具体的には、フレーム稜線リブ５５９は、図４及び図９に示すように、トンネルサイドフレーム１６の本体部分１６ａにおける上面と、車幅方向外側の側面との角部である稜線１６ｃを車両後方側へ延長した仮想直線（図示省略）に沿うように、サイドフレーム嵌合部分５５２から前側基部５５１の後端近傍に至る範囲に立設されている。
なお、フレーム稜線リブ５５９には、第２クロスメンバ嵌合部分５５３における車幅方向内側の端部が連結されている。

前側メンバ稜線リブ５６０は、図４及び図９に示すように、第２クロスメンバ１２の上面と前面との角部である稜線１２ｃを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）に沿って、第２クロスメンバ嵌合部分５５３とトンネル本体５１の後方側面部５１３とを車幅方向に連結するように立設されている。

後側メンバ稜線リブ５６１は、図４及び図９に示すように、第２クロスメンバ１２の上面と後面との角部である稜線１２ｄを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）に沿って、第２クロスメンバ嵌合部分５５３とトンネル本体５１の後方側面部５１３とを連結するように立設されている。

上面補強リブ５６２は、図４及び図９に示すように、サイドフレーム嵌合部分５５２、レール前部締結ボス５５４、前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１を連結するように形成されている。
より詳しくは、上面補強リブ５６２は、図４及び図９に示すように、平面視において、サイドフレーム嵌合部分５５２から前側基部５５１の後端近傍に至る範囲に、フレーム稜線リブ５５９と略平行となるように立設されている。

また、前側レール取付け部５５の下面には、図５及び図１１に示すように、前側幅方向リブ５６３、後側幅方向リブ５６４、第１交差方向リブ５６５、第２交差方向リブ５６６、第１下面補強リブ５６７、及び第２下面補強リブ５６８が、車両下方へ向けて立設されている。

具体的には、前側幅方向リブ５６３は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車幅方向で隣接する第１メンバ締結ボス５５５と第２メンバ締結ボス５５６とを、第２クロスメンバ１２の稜線１２ａを車幅方向内側に延長した仮想直線（図示省略）に沿って連結するように立設されている。

後側幅方向リブ５６４は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車幅方向で隣接する第３メンバ締結ボス５５７と第４メンバ締結ボス５５８とを、第２クロスメンバ１２の稜線１２ｂを車幅方向内側に延長した仮想直線（図示省略）に沿って連結するように立設されている。

第１交差方向リブ５６５は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に交差する交差方向で隣接する第１メンバ締結ボス５５５と第４メンバ締結ボス５５８とを連結するように立設されている。
第２交差方向リブ５６６は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に交差する交差方向で隣接する第２メンバ締結ボス５５６と第３メンバ締結ボス５５７とを連結するように立設されている。

第１下面補強リブ５６７は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両下方へ突出したレール前部締結ボス５５４と第１メンバ締結ボス５５５とを連結するように立設している。
第２下面補強リブ５６８は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両下方へ突出したレール前部締結ボス５５４と第２メンバ締結ボス５５６とを連結するように立設されている。

また、上述した構成のトンネル後部５０には、図３に示すように、後側レール取付け部５４と前側レール取付け部５５とを連結する連結部材６０が接合されている。
連結部材６０は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、所定閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、連結部材６０は、図３及び図６に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した本体部分６０ａと、本体部分６０ａの底面を車幅方向外側へ延設した略平板状のフランジ部分６０ｂとで一体形成されている。

この連結部材６０は、図３から図５に示すように、前端が前側レール取付け部５５の後端に接合され、後端が後側レール取付け部５４の前端に接合されることで、前側レール取付け部５５と後側レール取付け部５４とを連結している。

なお、連結部材６０は、図９及び図１１に示すように、ミグ溶接によって前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４に接合されている。このため、連結部材６０と前側レール取付け部５５との境界部分、及び連結部材６０と後側レール取付け部５４との境界部分には、図９及び図１１に示すように、連結部材６０の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ５が形成されている。

そして、連結部材６０は、後側レール取付け部５４と前側レール取付け部５５とを連結することで、トンネル後部５０の下部に比較的高剛性な部位を構成している。このため、車両１は、トンネルサイドフレーム１６と、トンネル後部５０の前側レール取付け部５５、連結部材６０、及び後側レール取付け部５４とで、車室部２における車体を構成する車体骨格部材を構成している。

以上のように、車両１の車室内を車両前後方向に延びるダイキャスト製のフロアトンネル１１を備えた車両１の車体構造は、フロアトンネル１１が、車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたトンネル本体５１と、トンネル本体５１の下端に配設されるとともに、シートレールＳＬの前部が取付けられる左右一対の前側レール取付け部５５と、前側レール取付け部５５に対して車両後方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、シートレールＳＬの後部が取付けられる左右一対の後側レール取付け部５４とで一体形成されたことにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールＳＬの支持剛性を確保することができる。

具体的には、前側レール取付け部５５と後側レール取付け部５４との間が離間しているため、車両１の車体構造は、平面視におけるフロアトンネル１１の投影面積を抑えることができる。このため、車両１の車体構造は、ダイキャスト製のフロアトンネル１１の成形性を損なうことなく、前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４を一体形成することができる。

さらに、トンネル本体５１に前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４を一体形成したことにより、車両１の車体構造は、シートレールＳＬが取付けられる部材をフロアトンネル１１とは別体で構成した場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができる。

加えて、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４の剛性を向上できるとともに、車体に対するシートレールＳＬの取付け精度を向上することができる。
従って、車両１の車体構造は、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールＳＬの支持剛性を確保することができる。

また、フロアトンネル１１における前側レール取付け部５５の車両前方に配設されるとともに、略車両前後方向に延びる押出成形材である左右一対のトンネルサイドフレーム１６を備え、前側レール取付け部５５が、その前端に一体形成されるとともに、トンネルサイドフレーム１６の後端が嵌合するサイドフレーム嵌合部分５５２を備え、トンネルサイドフレーム１６の後端とサイドフレーム嵌合部分５５２との境界が、線溶接で溶接された線溶接部分Ｗ３を備えたことにより、車両１の車体構造は、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールＳＬの支持剛性をより確実に確保することができる。

具体的には、前側レール取付け部５５にトンネルサイドフレーム１６が嵌合するサイドフレーム嵌合部分５５２を備えたことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１にトンネルサイドフレーム１６を連結するための連結部材６０を別途設けることを不要にして、フロアトンネル１１とトンネルサイドフレーム１６とを連結することができる。

さらに、フロアトンネル１１のサイドフレーム嵌合部分５５２とトンネルサイドフレーム１６とが線溶接によって接合されているため、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１のサイドフレーム嵌合部分５５２と、トンネルサイドフレーム１６との連結強度を向上することができる。

この際、トンネルサイドフレーム１６が閉断面を延設した形状に形成されているため、車両１の車体構造は、トンネルサイドフレーム１６の外周面に沿うように、線溶接部分Ｗ３をより広範囲に確保できるため、略平板状のトンネルサイドフレーム１６に比べて、フロアトンネル１１のサイドフレーム嵌合部分５５２とトンネルサイドフレーム１６との連結強度をより向上することができる。

これにより、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５とトンネルサイドフレーム１６との間における荷重伝達効率を向上することができる。このため、車両１の車体構造は、シートレールＳＬの前部を介して、前側レール取付け部５５に作用する荷重を、効率よくトンネルサイドフレーム１６に伝達することができる。

従って、車両１の車体構造は、トンネルサイドフレーム１６が嵌合するサイドフレーム嵌合部分５５２をフロアトンネル１１に一体形成するとともに、トンネルサイドフレーム１６とフロアトンネル１１とを線溶接で接合したことにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールＳＬの支持剛性をより確実に確保することができる。

また、フロアトンネル１１の前側レール取付け部５５が、平面視において、略車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム１６の稜線１６ｃを延長した仮想直線に沿って形成されるとともに、車両上方へ立設されたフレーム稜線リブ５５９を備えたことにより、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５における略車両前後方向の剛性を向上することができる。

さらに、トンネルサイドフレーム１６の稜線１６ｃを延長した仮想直線に沿って、フレーム稜線リブ５５９が形成されているため、車両１の車体構造は、トンネルサイドフレーム１６と前側レール取付け部５５との間における略車両前後方向の荷重伝達効率を向上することができる。

従って、車両１の車体構造は、トンネルサイドフレーム１６の稜線１６ｃを延長した仮想直線に沿って形成されたフレーム稜線リブ５５９により、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、前側レール取付け部５５における略車両前後方向の剛性と、略車両前後方向への荷重伝達効率とを両立して向上することができる。

また、フロアトンネル１１が、平面視において、前側レール取付け部５５の後端と後側レール取付け部５４の前端とを連結する押出成形材である連結部材６０を備えたことにより、車両１の車体構造は、平面視におけるフロアトンネル１１の投影面積を抑えた場合であっても、フロアトンネル１１の剛性と、シートレールＳＬの支持剛性とをより向上することができる。

具体的には、前側レール取付け部５５と後側レール取付け部５４とを連結部材６０で連結したことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の下部に沿って車両前後方向に延びる高剛性部位を構成することができる。このため、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５の剛性、及び後側レール取付け部５４の剛性をより向上することができる。

さらに、前側レール取付け部５５の前端にトンネルサイドフレーム１６が連結されているため、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５、後側レール取付け部５４、及び連結部材６０で構成された高剛性部位を、車体骨格として機能させることができる。

従って、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５と後側レール取付け部５４とを連結する連結部材６０を備えたことにより、平面視におけるフロアトンネル１１の投影面積を抑えた場合であっても、フロアトンネル１１の剛性と、シートレールＳＬの支持剛性とをより向上することができる。

また、フロアトンネル１１を挟んで配設されるとともに、車幅方向に延びる押出成形材である左右一対の第２クロスメンバ１２を備え、フロアトンネル１１の前側レール取付け部５５が、第２クロスメンバ１２の一端が嵌合する第２クロスメンバ嵌合部分５５３を備え、第２クロスメンバ１２の一端側と第２クロスメンバ嵌合部分５５３との境界が、線溶接で溶接された線溶接部分Ｗ４を備えたことにより、車両１の車体構造は、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールＳＬの支持剛性をより確実に確保することができる。

具体的には、前側レール取付け部５５に第２クロスメンバ１２が嵌合する第２クロスメンバ嵌合部分５５３を備えたことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１に第２クロスメンバ１２を連結するための連結部材６０を別途設けることを不要にして、フロアトンネル１１と第２クロスメンバ１２とを連結することができる。

さらに、フロアトンネル１１の第２クロスメンバ嵌合部分５５３と第２クロスメンバ１２とが線溶接によって接合されているため、車両１の車体構造は、第２クロスメンバ１２の外周面に沿うように、線溶接部分Ｗ４をより広範囲に確保できるため、フロアトンネル１１の第２クロスメンバ嵌合部分５５３と第２クロスメンバ１２との連結強度をより向上することができる。

これにより、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５と第２クロスメンバ１２との間における荷重伝達効率を向上することができる。このため、車両１の車体構造は、シートレールＳＬの前部を介して、前側レール取付け部５５に作用する荷重を、効率よく第２クロスメンバ１２に伝達することができる。

従って、車両１の車体構造は、第２クロスメンバ１２が嵌合する第２クロスメンバ嵌合部分５５３をフロアトンネル１１に一体形成するとともに、第２クロスメンバ１２とフロアトンネル１１とを線溶接で接合したことにより、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、シートレールＳＬの支持剛性をより確実に確保することができる。

また、フロアトンネル１１の前側レール取付け部５５が、平面視において、車幅方向に延びる第２クロスメンバ１２の稜線１２ｃ，１２ｄを延長した仮想直線に沿って形成されるとともに、車両上方へ立設された前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１を備えたことにより、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５における車幅方向の剛性を向上することができる。

さらに、第２クロスメンバ１２の稜線１２ｃ，１２ｄを延長した仮想直線に沿って、前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１が形成されているため、車両１の車体構造は、第２クロスメンバ１２と前側レール取付け部５５との間における車幅方向の荷重伝達効率を向上することができる。

従って、車両１の車体構造は、第２クロスメンバ１２の稜線１２ｃ，１２ｄを延長した仮想直線に沿って形成された前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１により、部品点数の増加、及び重量の増加を抑えて、前側レール取付け部５５における車幅方向の剛性と、車幅方向への荷重伝達効率とを両立して向上することができる。

また、底面視において、左右の前側レール取付け部５５における下面を、車幅方向に連結する第２トンネルメンバ３１を備え、前側レール取付け部５５の下面が、底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に対して交差する交差方向で対向配置されるとともに、第２トンネルメンバ３１が締結される第１メンバ締結ボス５５５、第２メンバ締結ボス５５６、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８と、車両下方へ立設されるとともに、第１メンバ締結ボス５５５と第４メンバ締結ボス５５８とを交差方向で連結する第１交差方向リブ５６５、及び第２メンバ締結ボス５５６と第３メンバ締結ボス５５７とを交差方向で連結する第２交差方向リブ５６６とを備えたことにより、車両１の車体構造は、シートレールＳＬの支持剛性を向上できるとともに、第２トンネルメンバ３１の支持剛性を向上することができる。

また、第１メンバ締結ボス５５５、及び第２メンバ締結ボス５５６が、底面視において、車幅方向に延びる第２クロスメンバ１２の稜線１２ａを延長した仮想直線上に配設され、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８が、底面視において、車幅方向に延びる第２クロスメンバ１２の稜線１２ｂを延長した仮想直線上に配設され、前側レール取付け部５５が、車両下方へ立設されるとともに、車幅方向で隣接する第１メンバ締結ボス５５５、及び第２メンバ締結ボス５５６を連結する前側幅方向リブ５６３と、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８を連結する後側幅方向リブ５６４を備えたことにより、車両１の車体構造は、第２トンネルメンバ３１の支持剛性をより向上することができる。

さらに、第２クロスメンバ１２の稜線１２ａ，１２ｂを延長した仮想直線上に沿って、前側幅方向リブ５６３、及び後側幅方向リブ５６４が形成されているため、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５の下面側における車幅方向の剛性を向上することができるとともに、第２クロスメンバ１２と前側レール取付け部５５との間における車幅方向の荷重伝達効率をより向上することができる。

従って、車両１の車体構造は、部品点数、及び重量の増加を抑えても、荷重効率を損なうことなく、シートレールＳＬの支持剛性、及び第２トンネルメンバ３１の支持剛性をより向上することができる。

また、前側レール取付け部５５が、車両上方、及び車両下方へ突出するとともに、シートレールＳＬの前部が締結されるレール前部締結ボス５５４と、レール前部締結ボス５５４と前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１とを連結する上面補強リブ５６２と、レール前部締結ボス５５４と第１メンバ締結ボス５５５とを連結する第１下面補強リブ５６７と、レール前部締結ボス５５４と第２メンバ締結ボス５５６とを連結する第２下面補強リブ５６８とを備えたことにより、車両１の車体構造は、レール前部締結ボス５５４の剛性を、前側メンバ稜線リブ５６０、後側メンバ稜線リブ５６１、第１メンバ締結ボス５５５、及び第２メンバ締結ボス５５６によって向上することができる。このため、車両１の車体構造は、前側レール取付け部５５の剛性をさらに向上できるとともに、シートレールＳＬの支持剛性をさらに向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のフレーム部材は、実施形態のトンネルサイドフレーム１６に対応し、
以下同様に、
フレーム嵌合部分は、サイドフレーム嵌合部分５５２に対応し、
線溶接部分は、線溶接部分Ｗ３、線溶接部分Ｗ４に対応し、
フレーム部材の稜線は、稜線１６ｃに対応し、
クロスメンバは、第２クロスメンバ１２に対応し、
メンバ嵌合部分は、第２クロスメンバ嵌合部分５５３に対応し、
クロスメンバの稜線は、稜線１２ａ、稜線１２ｂ、稜線１２ｃ、及び稜線１２ｄに対応し、
メンバ稜線リブは、前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１に対応し、
トンネルメンバは、第２トンネルメンバ３１に対応し、
メンバ締結ボスは、第１メンバ締結ボス５５５、第２メンバ締結ボス５５６、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８に対応し、
交差方向リブは、第１交差方向リブ５６５、及び第２交差方向リブ５６６に対応し、
幅方向リブは、前側幅方向リブ５６３、及び後側幅方向リブ５６４に対応し、
補強リブは、上面補強リブ５６２、第１下面補強リブ５６７、及び第２下面補強リブ５６８に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、フロアトンネル１１を、パネル部材であるトンネル前部４０と、アルミダイキャスト製のトンネル後部５０とで構成したが、これに限定せず、例えば、トンネル前部４０とトンネル後部５０とが一体形成されたアルミダイキャスト製のフロアトンネルであってもよい。

また、線溶接部分Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５は、ミグ溶接によって溶接された部分としたが、これに限定せず、スポット溶接のような点溶接でなければ、例えば、ティグ溶接によって溶接された部分などとしてもよい。

また、前側レール取付け部５５の上面に、前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１と、レール前部締結ボス５５４とを連結する上面補強リブ５６２を備え、前側レール取付け部５５の下面に、第１メンバ締結ボス５５５とレール前部締結ボス５５４とを連結する第１下面補強リブ５６７、及び第２メンバ締結ボス５５６とレール前部締結ボス５５４とを連結する第２下面補強リブ５６８を備えた構成としたが、これに限定せず、前側レール取付け部５５の上面、または下面のいずれかに補強リブを備えた構成であってもよい。

例えば、前側レール取付け部５５に上面補強リブ５６２だけを備えた構成としてもよい。あるいは、前側レール取付け部５５に第１下面補強リブ５６７、及び第２下面補強リブ５６８だけを備えた構成としてもよい。

１…車両
２…車室部
１１…フロアトンネル
１２…第２クロスメンバ
１２ａ…稜線
１２ｂ…稜線
１２ｃ…稜線
１２ｄ…稜線
１６…トンネルサイドフレーム
１６ｃ…稜線
３１…第２トンネルメンバ
５１…トンネル本体
５４…後側レール取付け部
５５…前側レール取付け部
６０…連結部材
５５２…サイドフレーム嵌合部分
５５３…第２クロスメンバ嵌合部分
５５４…レール前部締結ボス
５５５…第１メンバ締結ボス
５５６…第２メンバ締結ボス
５５７…第３メンバ締結ボス
５５８…第４メンバ締結ボス
５５９…フレーム稜線リブ
５６０…前側メンバ稜線リブ
５６１…後側メンバ稜線リブ
５６２…上面補強リブ
５６３…前側幅方向リブ
５６４…後側幅方向リブ
５６５…第１交差方向リブ
５６６…第２交差方向リブ
５６７…第１下面補強リブ
５６８…第２下面補強リブ
ＳＬ…シートレール
Ｗ３…線溶接部分
Ｗ４…線溶接部分

Claims (9)

1. 車両の車室内を車両前後方向に延びるダイキャスト製のフロアトンネルを備えた車両の車体構造であって、
   前記フロアトンネルが、
   車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたトンネル本体と、
   該トンネル本体の下端に配設されるとともに、シートレールの前部が取付けられる左右一対の前側レール取付け部と、
   該前側レール取付け部に対して車両後方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、前記シートレールの後部が取付けられる左右一対の後側レール取付け部とで一体形成された
   車両の車体構造。
2. 前記フロアトンネルにおける前記前側レール取付け部の車両前方に配設されるとともに、略車両前後方向に延びる押出成形材である左右一対のフレーム部材を備え、
   前記前側レール取付け部が、
   その前端に一体形成されるとともに、前記フレーム部材の後端が嵌合するフレーム嵌合部分を備え、
   前記フレーム部材の後端と前記フレーム嵌合部分との境界が、
   線溶接で溶接された線溶接部分を備えた
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記フロアトンネルの前記前側レール取付け部が、
   平面視において、略車両前後方向に延びる前記フレーム部材の稜線を延長した仮想直線に沿って形成されるとともに、車両上方へ立設されたフレーム稜線リブを備えた
   請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記フロアトンネルが、
   平面視において、前記前側レール取付け部の後端と前記後側レール取付け部の前端とを連結する押出成形材である連結部材を備えた
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
5. 前記フロアトンネルを挟んで配設されるとともに、車幅方向に延びる押出成形材である左右一対のクロスメンバを備え、
   前記フロアトンネルの前記前側レール取付け部が、
   前記クロスメンバの一端が嵌合するメンバ嵌合部分を備え、
   前記クロスメンバの一端側と前記メンバ嵌合部分との境界が、
   線溶接で溶接された線溶接部分を備えた
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
6. 前記フロアトンネルの前記前側レール取付け部が、
   平面視において、車幅方向に延びる前記クロスメンバの稜線を延長した仮想直線に沿って形成されるとともに、車両上方へ立設されたメンバ稜線リブを備えた
   請求項５に記載の車両の車体構造。
7. 底面視において、左右の前記前側レール取付け部における下面を、車幅方向に連結するトンネルメンバを備え、
   前記前側レール取付け部の下面が、
   底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に対して交差する交差方向で対向配置されるとともに、前記トンネルメンバが締結される複数のメンバ締結ボスと、
   車両下方へ立設されるとともに、前記メンバ締結ボスを前記交差方向で連結する交差方向リブとを備えた
   請求項６に記載の車両の車体構造。
8. 複数の前記メンバ締結ボスが、
   底面視において、車幅方向に延びる前記クロスメンバの稜線を延長した仮想直線上に配設され、
   前記前側レール取付け部が、
   車両下方へ立設されるとともに、車幅方向で隣接する前記メンバ締結ボスを連結する幅方向リブを備えた
   請求項７に記載の車両の車体構造。
9. 前記前側レール取付け部が、
   車両上方、及び車両下方へ突出するとともに、前記シートレールの前部が締結されるレール前部締結ボスと、
   該レール前部締結ボスと前記メンバ稜線リブとを連結する、または／および前記レール前部締結ボスと前記メンバ締結ボスとを連結する補強リブを備えた
   請求項７または請求項８に記載の車両の車体構造。

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