JP2019199868A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】多気筒エンジンを備えた鞍乗型車両において、各気筒の排気通路に安定して二次エアを供給することで、排気ガスの浄化性能を向上させる。【解決手段】鞍乗型車両は、複数の気筒♯１〜♯４を有する多気筒エンジン７と、各気筒♯１〜♯４の燃焼室から排出された排気ガスが流れる複数の排気通路と、各排気通路に接続される二次エア供給通路６１と、二次エア供給通路６１に接続されるエアクリーナ４１と、二次エア供給通路６１に配置され、二次エアの流れを制御する制御機構と、を備え、二次エア供給通路６１は、制御機構が配置される上流側通路７２と、上流側通路７２に接続され、二次エアを貯える貯留室７１と、貯留室７１から分岐され、各排気通路に接続される複数の下流側通路７３と、を備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、多気筒エンジンを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジンの燃焼室から排出された排気ガスが流れる排気通路と、この排気通路に二次エアを供給する二次エア供給装置と、を備えている。このように排気通路に二次エアを供給することで、排気ガス中の未燃焼ガスを燃焼させて排気ガスを浄化すると共に、排気通路に配置された触媒を早期に活性化させて触媒による排気ガスの浄化性能を向上させている。

従来、上記のような二次エア供給装置は、二次エアの流れを制御する制御機構（例えば、エアポンプや制御バルブ）を備えている。例えば、特許文献１には、二次空気切換バルブ装置を備えた二次空気供給装置が開示されている。

特開２００３−１２０２７８号公報

多気筒エンジンを備えた自動二輪車において、各気筒の排気通路に二次エアを供給する場合、制御機構の位置やエンジン形式によっては、制御機構から各気筒の排気通路までの二次エア供給通路の長さが気筒毎に異なってくることがある。気筒毎の二次エア供給通路の長さに大きな差が生じると、各気筒の排気通路への二次エアの供給量に大きな偏りが生じてしまい、排気ガスの浄化性能を向上させることができなくなる恐れがある。また、各気筒の燃焼順序によっては、各気筒の排気通路への二次エアの供給量に偏りが生じやすくなる恐れもある。

そこで、本発明は、多気筒エンジンを備えた鞍乗型車両において、各気筒の排気通路に安定して二次エアを供給することで、排気ガスの浄化性能を向上させることを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両は、複数の気筒を有する多気筒エンジンと、前記各気筒の燃焼室から排出された排気ガスが流れる複数の排気通路と、前記各排気通路に接続される二次エア供給通路と、前記二次エア供給通路に接続されるエアクリーナと、前記二次エア供給通路に配置され、二次エアの流れを制御する制御機構と、を備え、前記二次エア供給通路は、前記制御機構が配置される上流側通路と、前記上流側通路に接続され、二次エアを貯える貯留室と、前記貯留室から分岐され、前記各排気通路に接続される複数の下流側通路と、を備えている。

本発明によれば、多気筒エンジンを備えた鞍乗型車両において、各気筒の排気通路に安定して二次エアを供給することで、排気ガスの浄化性能を向上させることができる。

本発明の第１実施例に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る多気筒エンジン、吸気装置、排気装置、二次エア供給装置及び制御装置を示す模式図である。 本発明の第１実施例に係る自動二輪車の前部を示す斜視図である。 本発明の第１実施例に係る自動二輪車の要部を示す右側面図である。 本発明の第１実施例に係る自動二輪車の要部を示す正面図である。 本発明の第１実施例に係るエアクリーナ、吸気管の一部及び貯留室を示す斜視図である。 本発明の第２実施例に係る自動二輪車の要部を示す右側面図である。 本発明の第２実施例に係る貯留室を示す断面図である。

本発明の一実施形態では、二次エア供給通路は、制御機構が配置される上流側通路と、上流側通路に接続され、二次エアを貯える貯留室と、貯留室から分岐され、各排気通路に接続される複数の下流側通路と、を備えている。このような構成を採用することで、制御機構を通過した二次エアを、一定容積のある貯留室に一度貯えてから、各気筒の排気通路に分配することができる。そのため、各気筒の排気通路への二次エアの供給量の偏りを緩和し、各気筒の排気通路に安定して二次エアを供給することができ、排気ガスの浄化性能を向上させることができる。

＜第１実施例＞
（自動二輪車１）
以下、図１〜図６に基づき、本発明の第１実施例に係るオンロード型の自動二輪車１（鞍乗型車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、自動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。なお、図２は模式図であるため、図２の図面上における自動二輪車１の各構成要素の位置は、実際の空間上における自動二輪車１の各構成要素の位置とは、必ずしも一致していない。

図１、図２を参照して、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の後下方に配置されるスイングアーム５及び後輪６と、車体フレーム２に支持される多気筒エンジン７（以下、「エンジン７」と略称する）と、エンジン７に接続される吸気装置８、排気装置９及び二次エア供給装置１０と、エンジン７及び二次エア供給装置１０を制御する制御装置１１と、を主体として構成されている。以下、上記各構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図１、図３を参照して、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方に向けて延びている左右一対のメインフレーム１４と、左右一対のメインフレーム１４の後方に設けられる左右一対のシートレール１５と、を主体として構成されている。各メインフレーム１４の前端部には、導風口１６が設けられている。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１を参照して、ステアリング機構３は、ヘッドパイプ１３に挿通されているステアリングシャフト（図示せず）と、ステアリングシャフトに接続されているハンドルバー３ａ及び左右一対のフロントフォーク３ｂと、を備えている。各フロントフォーク３ｂの下端部には、前輪４が回転可能に支持されている。なお、ステアリング機構３及び前輪４は、図１以外の図面では図示されていない。

（スイングアーム５及び後輪６）
図１を参照して、スイングアーム５の前端部は、各メインフレーム１４の後部にピボット軸１９を介して接続されている。これにより、スイングアーム５がピボット軸１９を中心に揺動可能となっている。スイングアーム５の後端部には、後輪６が回転可能に支持されている。

（エンジン７）
図２〜図５を参照して、エンジン７は、例えば、水冷式の並列４気筒エンジンである。エンジン７は、左側から順番に、第１気筒♯１、第２気筒♯２、第３気筒♯３及び第４気筒♯４を有する。各気筒♯１〜♯４は、左右方向に並んでいる。

エンジン７は、クランクケース２１と、クランクケース２１の上方に配置されるシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上方に配置されるシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３を上方から覆うシリンダヘッドカバー２４と、を備えている。

クランクケース２１には、クランク軸（図示せず）が収容されている。シリンダブロック２２には、４個のピストン（図示せず）が収容されている。各ピストンは、エンジン７の気筒♯１〜♯４毎に設けられており、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランク軸に接続されている。

シリンダブロック２２とシリンダヘッド２３の間には、４個の燃焼室３１が設けられている。各燃焼室３１は、エンジン７の気筒♯１〜♯４毎に設けられている。シリンダヘッド２３の後壁部には４個の吸気ポート３２が開口され、シリンダヘッド２３の前壁部には４個の排気ポート３３が開口されている。各吸気ポート３２及び各排気ポート３３は、エンジン７の気筒♯１〜♯４毎に設けられており、各燃焼室３１と連通している。

図４、図５を参照して、シリンダヘッドカバー２４の上面には、左右一対のバルブハウジング２８が設けられている。左側のバルブハウジング２８は、第１気筒♯１と第２気筒♯２の間に配置され、右側のバルブハウジング２８は、第３気筒♯３と第４気筒♯４の間に配置されている。各バルブハウジング２８は、上方に向かって開放されている。シリンダヘッドカバー２４の上面には、左右一対のバルブカバー２９が取り付けられている。各バルブカバー２９は、各バルブハウジング２８の上方を覆っている。

（吸気装置８）
図２、図４を参照して、吸気装置８は、エアクリーナ４１と、エアクリーナ４１とエンジン７を接続する４個の吸気管４２と、各吸気管４２に配置されるスロットルバルブ４３と、を備えている。４個の吸気管４２は、エンジン７の４個の吸気ポート３２と共に、４個の吸気通路４４を構成している。以下、吸気装置８の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、各吸気通路４４内における空気の流れ方向（図２の実線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

図３、図４を参照して、エアクリーナ４１は、エンジン７の上方に配置されている。すなわち、吸気装置８は、いわゆる「ダウンドラフト方式」（上方から下方に向けて吸気する方式）を採用している。

図４〜図６を参照して、エアクリーナ４１は、クリーナケース４５と、クリーナケース４５に収容されるフィルタ４６と、を備えている。

クリーナケース４５は、上ケース部４７と下ケース部４８を備えている。上ケース部４７は、下方に向かって開放された箱型を成しており、下ケース部４８は、上方に向かって開放された箱型を成している。上ケース部４７の下端外周と下ケース部４８の上端外周は、互いに接合されている。これにより、上ケース部４７と下ケース部４８が一体化されている。

クリーナケース４５の下ケース部４８の右端部には、クリーナ側ニップル４９が設けられている。クリーナケース４５の下ケース部４８の前面には、空気を吸入する左右一対の吸入口５０が設けられている。各吸入口５０は、前方に向かって突出しており、各メインフレーム１４の導風口１６に接続されている（図３参照）。

図４を参照して、車両側面視で、フィルタ４６は、上ケース部４７と下ケース部４８の接合面Ｘ上に配置されている。フィルタ４６は、クリーナケース４５の内部空間をダーティサイドＳ１（上流側の空間）とクリーンサイドＳ２（下流側の空間）に区画している。ダーティサイドＳ１は、下ケース部４８の前部の内部空間によって構成され、クリーンサイドＳ２は、上ケース部４７の内部空間と下ケース部４８の後部の内部空間によって構成されている。ダーティサイドＳ１は、クリーンサイドＳ２の下方（エンジン７側）に配置されており、クリーンサイドＳ２よりもエンジン７に接近している。ダーティサイドＳ１は、各メインフレーム１４の導風口１６（図３参照）及びクリーナケース４５の各吸入口５０を介して自動二輪車１の前方の空間と連通している。

図４を参照して、各吸気管４２の上端部（上流側の端部）は、クリーナケース４５の下ケース部４８の後部を貫通し、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２に接続されている。各吸気管４２の下端部（下流側の端部）は、エンジン７の各吸気ポート３２に接続されている。

（排気装置９）
図２を参照して、排気装置９は、４個の排気管５１と、各排気管５１に接続される集合管５２と、集合管５２内に配置される触媒５３と、を備えている。４個の排気管５１は、エンジン７の４個の排気ポート３３と共に、４個の排気通路５４を構成している。以下、排気装置９の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、各排気通路５４及び集合管５２内における排気ガスの流れ方向（図２の点線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

各排気管５１の上流側の端部は、エンジン７の各排気ポート３３に接続されている。各排気管５１の下流側の端部は、集合管５２の上流側の端部に接続されている。集合管５２の下流側の端部は、マフラ（図示せず）に接続されている。

触媒５３は、例えば、ハニカム構造の三元触媒によって構成されている。触媒５３は、集合管５２内を流れる排気ガス中の有害成分（例えば、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物）を化学反応によって無害成分（例えば、二酸化炭素、水、窒素）に変化させることで、集合管５２内を流れる排気ガスを浄化する。

（二次エア供給装置１０）
図２を参照して、二次エア供給装置１０は、二次エア供給通路６１と、二次エア供給通路６１に配置されるエアポンプ６２（制御機構の一例）及び４個のリードバルブ６４と、を備えている。以下、二次エア供給装置１０の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、二次エア供給通路６１内における二次エアの流れ方向（図２の二点鎖線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

二次エア供給通路６１は、貯留室７１と、貯留室７１の上流側に設けられる上流側通路７２と、貯留室７１の下流側に設けられる一対の下流側通路７３と、を備えている。

図４を参照して、二次エア供給通路６１の貯留室７１は、クリーナケース４５の上ケース部４７の上面よりも下方で、エアポンプ６２よりも上方に配置されている。貯留室７１は、エンジン７のシリンダヘッドカバー２４とクリーナケース４５の間に配置されている。但し、貯留室７１の前端部は、エンジン７のシリンダヘッドカバー２４及びクリーナケース４５よりも前方に向けて突出している。

図５を参照して、車両正面視で、貯留室７１は、第２気筒♯２の軸心線Ｙ１と第３気筒♯３（第２気筒♯２と隣り合う気筒）の軸心線Ｙ２から等距離にある直線Ｚ上に配置されている。貯留室７１は、クリーナケース４５の左右一対の吸入口５０の間に配置されている。車両正面視で、貯留室７１は、クリーナケース４５と各リードバルブ６４の間に配置されている。車両正面視で、貯留室７１は、各リードバルブ６４の左右方向の最大幅Ｗ（最も右側に配置されたリードバルブ６４の右端部から最も左側に配置されたリードバルブ６４の左端部までの左右方向の幅）内に配置されている。

図６を参照して、貯留室７１は、クリーナケース４５の下ケース部４８の前部と一体で設けられている。貯留室７１は、クリーナケース４５の下ケース部４８の前部から前方に向けて突出している。貯留室７１の下面には、段差７５が設けられている。そのため、貯留室７１の下面の前部（段差７５よりも前方の部分）は、貯留室７１の下面の後部（段差７５よりも後方の部分）よりも上方に位置している。

図４〜図６を参照して、貯留室７１の右側面には、段差７５よりも後方に、上流側ニップル７６が設けられている。上流側ニップル７６は、貯留室７１の右側面から右後方に向けて突出している。貯留室７１の下面には、段差７５よりも前方に、左右一対の下流側ニップル７７が設けられている。各下流側ニップル７７は、貯留室７１の下面から下方に向けて突出している。上流側ニップル７６及び各下流側ニップル７７は、貯留室７１と一体で設けられている。

図４を参照して、二次エア供給通路６１の上流側通路７２は、第１上流管７２ａと第２上流管７２ｂを備えている。第１上流管７２ａ及び第２上流管７２ｂは、例えば、ゴムホースによって構成されている。

上流側通路７２の第１上流管７２ａの上端部（上流側の端部）は、クリーナケース４５の下ケース部４８に設けられたクリーナ側ニップル４９に取り付けられている。これにより、第１上流管７２ａの上端部がエアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２に接続されている。第１上流管７２ａの下端部（下流側の端部）は、エアポンプ６２に接続されている。

上流側通路７２の第２上流管７２ｂの後端部（上流側の端部）は、エアポンプ６２に接続されている。第２上流管７２ｂの前端部（下流側の端部）は、貯留室７１の右側面に設けられた上流側ニップル７６に取り付けられている。これにより、第２上流管７２の前端部が段差７５よりも後方で貯留室７１の右側面に接続されている。

図２、図５を参照して、二次エア供給通路６１の各下流側通路７３は、下流管７３ａと一対のエンジン内通路７３ｂを備えている。

各下流側通路７３の下流管７３ａは、例えば、ゴムホースによって構成されている。各下流側通路７３の下流管７３ａは、略同じ長さに設定されている。下流管７３ａの上端部（上流側の端部）は、貯留室７１の下面に設けられた各下流側ニップル７７に取り付けられている。これにより、下流管７３ａの上端部が段差７５よりも前方で貯留室７１の下面に接続されている。下流管７３ａの下端部は、各バルブカバー２９に取り付けられている。これにより、下流管７３ａの下端部が各リードバルブ６４に接続されている。

各下流側通路７３の各エンジン内通路７３ｂは、エンジン７のシリンダヘッド２３及びシリンダヘッドカバー２４を通過している。各エンジン内通路７３ｂの上端部（上流側の端部）は、各リードバルブ６４に接続されている。各エンジン内通路７３ｂの下端部（下流側の端部）は、エンジン７の各排気ポート３３に接続されている。

図２を参照して、エアポンプ６２は、上流側通路７２に配置されている。エアポンプ６２は、駆動軸６２ａと、駆動軸６２ａの外周に設けられるファン６２ｂと、駆動軸６２ａに接続されるモータ（図示せず）と、を備えている。駆動軸６２ａ及びファン６２ｂは、モータの駆動力によって回転する。つまり、エアポンプ６２は、電動式である。

図４を参照して、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１の後部の下方に配置されている。エアポンプ６２は、エンジン７のシリンダヘッド２３の後方に配置されている。

図２を参照して、各リードバルブ６４は、各下流側通路７３に配置されている。各リードバルブ６４は、エンジン７の気筒♯１〜♯４毎に１枚ずつ設けられている。各リードバルブ６４は、大気圧（各リードバルブ６４よりも上流側の圧力）と各排気通路５４内の圧力（各リードバルブ６４よりも下流側の圧力）の差圧によって開閉する。各リードバルブ６４は、各排気通路５４を流れる排気ガスが二次エア供給通路６１を通ってエアクリーナ４１へと逆流するのを抑制する逆止弁である。

図５を参照して、４個のリードバルブ６４は、左右方向に並んでいる。４個のリードバルブ６４のうちの左側の２個（以下、「左側の各リードバルブ６４」と称する）は、エンジン７の第１気筒♯１と第２気筒♯２の間に配置されている。左側の各リードバルブ６４は、シリンダヘッドカバー２４の左側のバルブハウジング２８に収容されている。左側の各リードバルブ６４の上方は、左側のバルブカバー２９によって覆われている。

４個のリードバルブ６４のうちの右側の２個（以下、「右側の各リードバルブ６４」と称する）は、エンジン７の第３気筒♯３と第４気筒♯４の間に配置されている。右側の各リードバルブ６４は、シリンダヘッドカバー２４の右側のバルブハウジング２８に収容されている。右側の各リードバルブ６４の上方は、右側のバルブカバー２９によって覆われている。

（制御装置１１）
図２を参照して、制御装置１１は、各吸気管４２に配置されるスロットルバルブ４３に接続されており、スロットルバルブ４３の開度を制御している。なお、図２では、制御装置１１とスロットルバルブ４３を繋ぐ配線の表示が省略されている。制御装置１１は、エアポンプ６２に接続されており、エンジン７及び触媒５３の状態に応じてエアポンプ６２を制御している。

（エンジン７の吸排気）
図２〜図４を参照して、エンジン７の駆動時には、各メインフレーム１４の導風口１６及びクリーナケース４５の各吸入口５０を介して、自動二輪車１の前方の空気がエアクリーナ４１のダーティサイドＳ１に吸入される。エアクリーナ４１のダーティサイドＳ１に吸入された空気は、エアクリーナ４１のフィルタ４６によって浄化された後、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２から各吸気管４２に導入される。各吸気管４２に導入された空気は、各吸気管４２と各吸気ポート３２を順次流れて、各燃焼室３１に導入される。

また、エンジン７の駆動時には、各燃焼室３１から排気ガスが排出される。各燃焼室３１から排出された排気ガスは、各排気ポート３３、各排気管５１、集合管５２を順次流れて、触媒５３によって浄化された後、マフラ（図示せず）を介して自動二輪車１の後方に排出される。

（各排気ポート３３への二次エアの供給）
図２を参照して、各排気ポート３３に二次エアを供給する時には、制御装置１１からの制御信号によってエアポンプ６２のモータ（図示せず）が駆動する。このようにエアポンプ６２のモータが駆動すると、エアポンプ６２の駆動軸６２ａ及びファン６２ｂが回転する。これに伴って、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２から上流側通路７２の第１上流管７２ａに導入された二次エアが、上流側通路７２の第１上流管７２ａ、エアポンプ６２、上流側通路７２の第２上流管７２ｂを順次流れて、上流側通路７２の第２上流管７２ｂから貯留室７１に導入される。つまり、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２から供給される二次エアを貯留室７１に向けて送り出す。

貯留室７１に導入された二次エアは、貯留室７１に一時的に貯えられた後、貯留室７１から各下流側通路７３の下流管７３ａに導入される。各下流側通路７３の下流管７３ａに導入された二次エアは、各下流側通路７３の下流管７３ａ、各リードバルブ６４、各下流側通路７３の各エンジン内通路７３ｂを順次流れて、各排気ポート３３に供給される。

上記のように各排気ポート３３に供給された二次エアは、各排気ポート３３、各排気管５１、集合管５２を順次流れて、触媒５３に供給される。これにより、触媒５３による排気ガスの浄化性能が向上する。なお、各排気ポート３３への二次エアの供給を停止する時には、制御装置１１からの制御信号によってエアポンプ６２のモータの駆動が停止される。このように、本実施例では、エアポンプ６２によって二次エアの流れを制御している。

（効果）
本実施例では、二次エア供給通路６１は、エアポンプ６２が配置される上流側通路７２と、上流側通路７２に接続され、二次エアを貯える貯留室７１と、貯留室７１から分岐され、各排気ポート３３に接続される一対の下流側通路７３と、を備えている。このような構成を採用することで、エアポンプ６２を通過した二次エアを、一定容積のある貯留室７１に一度貯えてから、各排気ポート３３に分配することができる。そのため、各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３への二次エアの供給量の偏りを緩和し、各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３に安定して二次エアを供給することができ、排気ガスの浄化性能を向上させることができる。

また、エアクリーナ４１は、エンジン７の上方に配置され、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１の下方に配置され、貯留室７１は、エアクリーナ４１の上面よりも下方で、エアポンプ６２よりも上方に配置されている。このような配置を採用することで、二次エア供給装置１０の各構成部品を近づけて配置することができる。そのため、第１上流管７２ａ、第２上流管７２ｂ及び下流管７３ａ（二次エア供給装置１０の各構成部品を接続するための配管）を短くすることができ、各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３に更に安定して二次エアを供給することができる。また、二次エア供給装置１０の各構成部品をコンパクトに配置することができるため、他部品のレイアウトへの影響を最小限に留めることができる。

また、車両正面視で、貯留室７１は、隣り合う気筒♯２、♯３の軸心線Ｙ１、Ｙ２から等距離にある直線Ｚ上に配置されている。このような配置を採用することで、各下流側通路７３の下流管７３ａ（貯留室７１と各リードバルブ６４を接続する配管）を略同じ長さに設定することができる。そのため、各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３に更に安定して二次エアを供給することができる。

また、左側の各リードバルブ６４は、隣り合う気筒♯１、♯２の間に配置され、右側の各リードバルブ６４は、隣り合う気筒♯３、♯４の間に配置され、車両正面視で、貯留室７１は、エアクリーナ４１と各リードバルブ６４の間に配置されている。このような配置を採用することで、各下流側通路７３の下流管７３ａ（貯留室７１と各リードバルブ６４を接続する配管）の長さのばらつきを抑制しやすくなる。そのため、各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３に更に安定して二次エアを供給することができる。

また、車両正面視で、貯留室７１は、各リードバルブ６４の左右方向の最大幅Ｗ内に配置されている。このような配置を採用することで、各下流側通路７３の下流管７３ａ（貯留室７１と各リードバルブ６４を接続する配管）の長さのばらつきを一層抑制しやすくなる。そのため、各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３に更に安定して二次エアを供給することができる。

また、エアクリーナ４１の前面には、空気を吸入する左右一対の吸入口５０が設けられ、貯留室７１は、左右一対の吸入口５０の間に配置されている。このような配置を採用することで、左右一対の吸入口５０の間のスペースを有効に利用し、他部品のレイアウトに影響を与えることなく、貯留室７１を配置することができる。また、貯留室７１をエアクリーナ４１に近づけて配置することができるため、第１上流管７２ａ及び第２上流管７２ｂ（エアクリーナ４１と貯留室７１を接続する配管）を短くすることができる。

また、貯留室７１の下面には、段差７５が設けられ、上流側通路７２は、段差７５よりも後方で貯留室７１の側面に接続され、各下流側通路７３は、段差７５よりも前方で貯留室７１の下面に接続されている。このような構成を採用することで、上流側通路７２の接続部と各下流側通路７３の接続部を段差７５によって隔てることができる。そのため、上流側通路７２から貯留室７１に導入された二次エアが直ちに貯留室７１から片方の下流側通路７３に導入されるのを抑制し、各下流側通路７３に二次エアを均等に分配することができる。

また、貯留室７１は、エアクリーナ４１と一体で設けられている。このような構成を採用することで、貯留室７１がエアクリーナ４１と別体で設けられる場合と比べて、自動二輪車１の部品点数を削減することができる。また、貯留室７１を他部品に組み付ける必要が無くなるため、自動二輪車１の組付性が向上する。更に、エアクリーナ４１の周囲のスペースを有効に利用して、貯留室７１を配置することができる。

（変形例）
本実施例では、エアポンプ６２を制御機構の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、制御装置１１からの制御信号によって開閉する制御バルブを制御機構の一例としても良い。

本実施例では、貯留室７１がエアクリーナ４１と一体で設けられている。一方で、他の異なる実施例では、貯留室７１がエアクリーナ４１以外の部材と一体で設けられていても良いし、貯留室７１が他の部材とは独立して設けられていても良い。

本実施例では、上流側ニップル７６及び各下流側ニップル７７が貯留室７１と一体で設けられている。一方で、他の異なる実施例では、上流側ニップル７６及び各下流側ニップル７７が貯留室７１とは別体で設けられていても良い。

本実施例では、二次エア供給通路６１を構成する第１上流管７２ａ、第２上流管７２ｂ及び下流管７３ａがゴムホースによって構成されている。一方で、他の異なる実施例では、二次エア供給通路６１を構成する配管が金属パイプや樹脂パイプ等のパイプによって構成されていても良い。また、更に他の異なる実施例では、二次エア供給通路６１を構成する配管の長さやレイアウトに応じて、ゴムホースとパイプを使い分けても良い。

本実施例では、各燃焼室３１への吸気用と二次エアの供給用に１個のエアクリーナ４１を併用している。そのため、二次エアを供給するための専用のエアクリーナ４１が不要となり、自動二輪車１の軽量化を図ることができる。一方で、他の異なる実施例では、各燃焼室３１への吸気用のエアクリーナ４１と二次エアの供給用のエアクリーナ４１を別個に設けても良い。

本実施例では、二次エア供給通路６１が各気筒♯１〜♯４の排気ポート３３に接続されている。一方で、他の異なる実施例では、二次エア供給通路６１が各気筒♯１〜♯４の排気管５１に接続されていても良い。

本実施例では、水冷式の並列４気筒エンジンをエンジン７の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、空冷式エンジンや油冷式エンジン等、水冷式以外の冷却方式のエンジンをエンジン７の一例としても良い。また、他の異なる実施例では、Ｖ型エンジンをエンジン７の一例としても良い（第２実施例参照）。また、更に他の異なる実施例では、並列４気筒エンジンやＶ型エンジン以外の多気筒エンジン（例えば、並列２気筒エンジン）をエンジン７の一例としても良い。

本実施例では、オンロード型の自動二輪車１を自動二輪車の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、オフロード型の自動二輪車を自動二輪車の一例としても良いし、自動三輪車等の自動二輪車以外の車両を鞍乗型車両の一例としても良い。

＜第２実施例＞
（自動二輪車）
以下、図７、図８に基づき、本発明の第２実施例に係る自動二輪車（鞍乗型車両の一例）について説明する。なお、本発明の第１実施例に係る自動二輪車１の説明と重複する説明は、適宜省略する。

図７を参照して、自動二輪車（全体は図示せず）は、車体フレーム（図示せず）と、車体フレームの前方に配置されるステアリング機構及び前輪（いずれも図示せず）と、車体フレームの後下方に配置されるスイングアーム及び後輪（いずれも図示せず）と、車体フレームに支持される多気筒エンジン８１（以下、「エンジン８１」と略称する）と、エンジン８１に接続される吸気装置８２、排気装置８３及び二次エア供給装置８４と、エンジン８１及び二次エア供給装置８４を制御する制御装置（図示せず）と、を主体として構成されている。

（エンジン８１）
図７を参照して、エンジン８１は、例えば、Ｖ型エンジンである。エンジン８１は、前気筒♯Ｆｒ及び後気筒♯Ｒｒを有する。各気筒♯Ｆｒ、♯Ｒｒは、前後方向に並んでいる。

エンジン８１は、クランクケース９１と、クランクケース９１の上方に配置される一対のシリンダブロック９２と、各シリンダブロック９２の上方に配置される一対のシリンダヘッド９３と、各シリンダヘッド９３を上方から覆う一対のシリンダヘッドカバー９４と、を備えている。

各シリンダブロック９２と各シリンダヘッド９３の間には、燃焼室９５が設けられている。各燃焼室９５は、エンジン８１の気筒♯Ｆｒ、♯Ｒｒ毎に設けられている。各シリンダヘッド９３の一方の壁部には吸気ポート９６が開口され、各シリンダヘッド９３の他方の壁部には排気ポート９７が開口されている。各吸気ポート９６及び各排気ポート９７は、エンジン８１の気筒♯Ｆｒ、♯Ｒｒ毎に設けられており、各燃焼室９５と連通している。

各シリンダヘッドカバー９４の上面には、バルブハウジング９８が設けられている。各バルブハウジング９８は、上方に向かって開放されている。各シリンダヘッドカバー９４の上面には、バルブカバー９９が取り付けられている。各バルブカバー９９は、各バルブハウジング９８の上方を覆っている。

（吸気装置８２）
図７を参照して、吸気装置８２は、エアクリーナ１００と、エアクリーナ１００とエンジン８１を接続する一対の吸気管１０１と、各吸気管１０１に配置されるスロットルバルブ（図示せず）と、を備えている。各吸気管１０１は、エンジン８１の各吸気ポート９６と共に、吸気通路１０２を構成している。以下、吸気装置８２の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、各吸気通路１０２内における空気の流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。

エアクリーナ１００は、エンジン８１の各気筒♯Ｆｒ、♯Ｒｒの上方に配置されている。エアクリーナ１００は、クリーナケース１０３と、クリーナケース１０３に収容されるフィルタ１０４と、を備えている。

クリーナケース１０３は、上ケース部１０５と下ケース部１０６を備えている。クリーナケース１０３の下ケース部１０６の前下部には、空気を吸入する吸入口１０７が設けられている。

フィルタ１０４は、クリーナケース１０３の内部空間をダーティサイドＳ１（上流側の空間）とクリーンサイドＳ２（下流側の空間）に区画している。ダーティサイドＳ１は、クリーンサイドＳ２の前方に配置されている。

各吸気管１０１の上端部（上流側の端部）は、クリーナケース１０３の下ケース部１０６を貫通し、エアクリーナ１００のクリーンサイドＳ２に接続されている。各吸気管１０１の下端部（下流側の端部）は、エンジン８１の各吸気ポート９６に接続されている。

（排気装置８３）
図７を参照して、排気装置８３は、一対の排気管１０９と、各排気管１０９に接続される集合管（図示せず）と、集合管内に配置される触媒（図示せず）と、を備えている。各排気管１０９は、エンジン８１の各排気ポート９７と共に、排気通路１１０を構成している。以下、排気装置８３の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、各排気通路１１０及び集合管内における排気ガスの流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。

各排気管１０９の上流側の端部は、エンジン８１の各排気ポート９７に接続されている。各排気管１０９の下流側の端部は、集合管の上流側の端部に接続されている。

（二次エア供給装置８４）
図７を参照して、二次エア供給装置８４は、二次エア供給通路１１１と、二次エア供給通路１１１に配置されるエアポンプ１１２（制御機構の一例）及び前後一対のリードバルブ１１３と、を備えている。以下、二次エア供給装置８４の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、二次エア供給通路１１１内における二次エアの流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。

二次エア供給通路１１１は、貯留室１２１と、貯留室１２１の上流側に設けられる上流側通路１２２と、貯留室１２１の下流側に設けられる前後一対の下流側通路１２３と、を備えている。

二次エア供給通路１１１の貯留室１２１は、クリーナケース１０３の上ケース部１０５の上面よりも下方で、エアポンプ１１２よりも上方に配置されている。車両側面視で、貯留室１２１は、前気筒♯Ｆｒの軸心線Ｍ１と後気筒♯Ｒｒ（前気筒♯Ｆｒと隣り合う気筒）の軸心線Ｍ２の間に配置されており、前気筒♯Ｆｒの軸心線Ｍ１と後気筒♯Ｒｒの軸心線Ｍ２から等距離にある直線Ｎ上に配置されている。貯留室１２１は、クリーナケース１０３の下ケース部１０６の後部（クリーンサイドＳ２を構成している部分）と一体で設けられている。

図８を参照して、貯留室１２１の下面の後部には上流側ニップル１２４が設けられ、貯留室１２１の下面の前部には第１下流側ニップル１２５が設けられている。上流側ニップル１２４及び第１下流側ニップル１２５は、貯留室１２１と一体で設けられている。上流側ニップル１２４及び第１下流側ニップル１２５は、貯留室１２１の下面から下方に向けて突出している。貯留室１２１の内部には、上流側ニップル１２４の軸心線Ｔ１と第１下流側ニップル１２５の軸心線Ｔ２の間に、仕切板１２６が設けられている。

貯留室１２１の後面の上部には、第２下流側ニップル１２７が設けられている。第２下流側ニップル１２７は、貯留室１２１と一体で設けられている。第２下流側ニップル１２７は、上流側ニップル１２４及び第１下流側ニップル１２５に対して垂直に配置されている。第２下流側ニップル１２７の前端部は、貯留室１２１の内部に向けて突出している。第２下流側ニップル１２７の後端部は、貯留室１２１の後面から後方に向けて突出している。

図７を参照して、二次エア供給通路１１１の上流側通路１２２は、第１上流管１２２ａと第２上流管１２２ｂを備えている。第１上流管１２２ａと第２上流管１２２ｂは、略同じ長さに設定されている。第１上流管１２２ａの上端部（上流側の端部）は、エアクリーナ１００のクリーンサイドＳ２に接続されている。第１上流管１２２ａの下端部（下流側の端部）は、エアポンプ１１２に接続されている。第２上流管１２２ｂの下端部（上流側の端部）は、エアポンプ１１２に接続されている。第２上流管１２２ｂの上端部（下流側の端部）は、貯留室１２１の下面に設けられた上流側ニップル１２４に取り付けられており、貯留室１２１の下面に接続されている。

二次エア供給通路１１１の各下流側通路１２３は、下流管１２３ａとエンジン内通路１２３ｂを備えている。各下流側通路１２３の下流管１２３ａは、略同じ長さに設定されている。

前側の下流側通路１２３の下流管１２３ａの後端部（上流側の端部）は、貯留室１２１の下面に設けられた第１下流側ニップル１２５に取り付けられており、貯留室１２１の下面に接続されている。前側の下流側通路１２３の下流管１２３ａの前端部（下流側の端部）は、前気筒♯Ｆｒのリードバルブ１１３に接続されている。前側の下流側通路１２３のエンジン内通路１２３ｂの上端部は、前気筒♯Ｆｒのリードバルブ１１３に接続されている。前側の下流側通路１２３のエンジン内通路１２３ｂの下端部は、前気筒♯Ｆｒの排気ポート９７に接続されている。

後側の下流側通路１２３の下流管１２３ａの前端部（上流側の端部）は、貯留室１２１の後面に設けられた第２下流側ニップル１２７に取り付けられており、貯留室１２１の後面に接続されている。後側の下流側通路１２３の下流管１２３ａの後端部（下流側の端部）は、後気筒♯Ｒｒのリードバルブ１１３に接続されている。後側の下流側通路１２３のエンジン内通路１２３ｂの上端部は、後気筒♯Ｒｒのリードバルブ１１３に接続されている。後側の下流側通路１２３のエンジン内通路１２３ｂの下端部は、後気筒♯Ｒｒの排気ポート９７に接続されている。

エアポンプ１１２は、エアクリーナ１００及び貯留室１２１の下方に配置されている。車両側面視で、エアポンプ１１２は、前気筒♯Ｆｒの軸心線Ｍ１と後気筒♯Ｒｒ（前気筒♯Ｆｒと隣り合う気筒）の軸心線Ｍ２の間に配置されており、前気筒♯Ｆｒの軸心線Ｍ１と後気筒♯Ｒｒの軸心線Ｍ２から等距離にある直線Ｎ上に配置されている。

前側のリードバルブ１１３は、前気筒♯Ｆｒのバルブハウジング９８に収容されている。前側のリードバルブ１１３の上方は、前気筒♯Ｆｒのバルブカバー９９によって覆われている。後側のリードバルブ１１３は、後気筒♯Ｒｒのバルブハウジング９８に収容されている。後側のリードバルブ１１３の上方は、後気筒♯Ｒｒのバルブカバー９９によって覆われている。

（効果）
車両側面視で、エアポンプ１１２及び貯留室１２１は、隣り合う気筒♯Ｆｒ、♯Ｒｒの軸心線Ｍ１、Ｍ２の間に配置されている。このような配置を採用することで、二次エア供給装置８４の各構成部品をコンパクトに配置することができるため、他部品のレイアウトへの影響を最小限に留めることができる。また、各下流側通路１２３の下流管１２３ａ（貯留室１２１と各リードバルブ１１３を接続する配管）の長さのばらつきを抑制しやすくなる。

また、貯留室１２１の内部には、上流側ニップル１２４の軸心線Ｔ１と第１下流側ニップル１２５の軸心線Ｔ２の間に、仕切板１２６が設けられている。このような構成を採用することで、上流側ニップル１２４と第１下流側ニップル１２５を隣り合わせに設けなければならない場合でも、前側の下流側通路１２３（第１下流側ニップル１２５に接続される下流側通路）に２次エアが偏って導入されるのを抑制し、各下流側通路１２３に二次エアを均等に分配することができる。そのため、上流側ニップル１２４と第１下流側ニップル１２５を隣り合わせに設けつつ、各下流側通路１２３に二次エアを均等に分配することができ、レイアウトの自由度が向上する。

また、第２下流側ニップル１２７は、上流側ニップル１２４に対して垂直に配置され、第２下流側ニップル１２７の前端部は、貯留室１２１の内部に向けて突出している。このような構成を採用することで、後側の下流側通路１２３（第２下流側ニップル１２７に接続される下流側通路１２３）に２次エアが偏って導入されるのを抑制し、各下流側通路１２３に二次エアを一層均等に分配することができる。

＜第１実施例＞
１ 自動二輪車（鞍乗型車両の一例）
７ 多気筒エンジン
３１ 燃焼室
４１ エアクリーナ
５０ 吸入口
５４ 排気通路
６１ 二次エア供給通路
６２ エアポンプ（制御機構の一例）
６４ リードバルブ
７１ 貯留室
７２ 上流側通路
７３ 下流側通路
７５ 段差
♯１ 第１気筒
♯２ 第２気筒
♯３ 第３気筒
♯４ 第４気筒
Ｗ リードバルブの左右方向の最大幅
Ｙ１ 第２気筒の軸心線
Ｙ２ 第３気筒の軸心線
Ｚ 直線
＜第２実施例＞
８１ 多気筒エンジン
♯Ｆｒ 前気筒
♯Ｒｒ 後気筒
９５ 燃焼室
１００ エアクリーナ
１１０ 排気通路
１１１ 二次エア供給通路
１１２ エアポンプ（制御機構の一例）
１２１ 貯留室
１２２ 上流側通路
１２３ 下流側通路
１２４ 上流側ニップル
１２５ 第１下流側ニップル
１２６ 仕切板
１２７ 第２下流側ニップル
Ｍ１ 前気筒の軸心線
Ｍ２ 後気筒の軸心線
Ｎ 直線
Ｔ１ 上流側ニップルの軸心線
Ｔ２ 第１下流側ニップルの軸心線

Claims (11)

1. 複数の気筒を有する多気筒エンジンと、
   前記各気筒の燃焼室から排出された排気ガスが流れる複数の排気通路と、
   前記各排気通路に接続される二次エア供給通路と、
   前記二次エア供給通路に接続されるエアクリーナと、
   前記二次エア供給通路に配置され、二次エアの流れを制御する制御機構と、を備え、
   前記二次エア供給通路は、
   前記制御機構が配置される上流側通路と、
   前記上流側通路に接続され、二次エアを貯える貯留室と、
   前記貯留室から分岐され、前記各排気通路に接続される複数の下流側通路と、を備えていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記エアクリーナは、前記多気筒エンジンの上方に配置され、
   前記制御機構は、前記エアクリーナの下方に配置され、
   前記貯留室は、前記エアクリーナの上面よりも下方で、前記制御機構よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 車両正面視又は車両側面視で、前記貯留室は、隣り合う前記気筒の軸心線から等距離にある直線上に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記各下流側通路に配置され、大気圧と前記各排気通路内の圧力の差圧によって開閉する複数のリードバルブを更に備え、
   前記各リードバルブは、隣り合う前記気筒の間に配置され、
   車両正面視で、前記貯留室は、前記エアクリーナと前記各リードバルブの間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 車両正面視で、前記貯留室は、前記各リードバルブの左右方向の最大幅内に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記エアクリーナの前面には、空気を吸入する左右一対の吸入口が設けられ、
   前記貯留室は、前記左右一対の吸入口の間に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記貯留室の下面には、段差が設けられ、
   前記上流側通路は、前記段差よりも後方で前記貯留室の側面に接続され、
   前記各下流側通路は、前記段差よりも前方で前記貯留室の下面に接続されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 車両側面視で、前記制御機構及び前記貯留室は、隣り合う前記気筒の軸心線の間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記貯留室には、前記上流側通路に接続される上流側ニップルと、前記各下流側通路に接続される第１下流側ニップル及び第２下流側ニップルと、が設けられ、
   前記上流側ニップルと前記第１下流側ニップルは、隣り合わせに設けられ、
   前記貯留室の内部には、前記上流側ニップルの軸心線と前記第１下流側ニップルの軸心線の間に、仕切板が設けられていることを特徴とする請求項１〜３、８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記第２下流側ニップルは、前記上流側ニップルに対して垂直に配置され、
    前記第２下流側ニップルの一端部は、前記貯留室の内部に向けて突出していることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記貯留室は、前記エアクリーナと一体で設けられていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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