JP2020003025A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 ピストン速度が低速域にある場合であっても、圧側の減衰力が不足するのを防止できるフロントフォークを提供する。【解決手段】 フロントフォークＦが、筒状であって車輪側のアウターチューブ１内に設けられ、上端が車体側のインナーチューブ２内に移動可能に挿入されるとともに、外周側の液室Ｌと、内側から上側にかけて形成されるリザーバ室Ｒとを仕切るシリンダ３と、インナーチューブ２に設けられて液室Ｌを伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン部２０と、圧側室Ｌ２とリザーバ室Ｒとを連通する圧側オリフィス６と、圧側室Ｌ２内又はリザーバ室Ｒ内にチョーク通路８を形成するチョーク部材７とを備えている。【選択図】 図２

Description

本発明は、フロントフォークの改良に関する。

従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材を備えている。さらに、フロントフォークの中には、アウターチューブを車輪側に、インナーチューブを車体側に設けた、いわゆる正立型のフロントフォークがある（例えば、特許文献１）。

そして、そのような正立型のフロントフォークでは、アウターチューブの内側にシリンダを設けてこれらの間に形成される液室と、シリンダの内側からその上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るとともに、インナーチューブの下端に設けたピストン部で液室を伸側室と圧側室とに区画している。また、シリンダには、伸側室とリザーバ室とを連通する伸側オリフィスと、圧側室とリザーバ室とを連通する圧側オリフィスが形成されている。

上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室の液体が伸側オリフィスを通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する伸側の減衰力が発生する。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室の液体が圧側オリフィスを通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する圧側の減衰力が発生する。

特開平９−２１７７８０号公報

従来のフロントフォークでは、圧側の減衰力は、シリンダに形成された圧側オリフィスの大きさの変更により調節される。しかしながら、収縮時におけるピストン部の速度（ピストン速度）に対する減衰力の特性（減衰力特性）は、図７に示すように、オリフィス特有の二乗特性となる。このため、たとえ圧側オリフィスを小さくしたとしても、ピストン速度が低速域にある場合の減衰力を大きくするのが難しく、低速域での圧側の減衰力が不足することがある。

そこで、本発明は、このような問題を解決するために創案されたものであり、ピストン速度が低速域にある場合であっても、圧側の減衰力が不足するのを防止できるフロントフォークの提供を目的とする。

上記課題を解決するフロントフォークは、筒状であって車輪側のアウターチューブ内に設けられ、上端が車体側のインナーチューブ内に移動可能に挿入されるとともに、外周側の液室と、内側から上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るシリンダと、インナーチューブに設けられて液室を伸側室と圧側室とに区画するピストン部と、圧側室とリザーバ室とを連通するオリフィスと、圧側室内又はリザーバ室内にチョーク通路を形成するチョーク部材とを備えている。

上記構成によれば、フロントフォークの収縮時に液体がオリフィスとチョーク通路を通過して、これらの抵抗によって圧力損失が生じ、圧側の減衰力が発生する。そして、フロントフォークの収縮時においてピストン速度が低速域にある場合には、チョーク通路による圧力損失が支配的となり、圧側の減衰力が比例特性となる。このため、低速域での圧側の減衰力を大きくできるので、低速域において圧側の減衰力が不足するのを防止できる。

また、上記フロントフォークでは、チョーク通路がシリンダとチョーク部材との間にできる隙間、又はチョーク部材に形成された孔により形成されているとよい。これらの構成によれば、チョーク通路を容易に形成できる。

また、上記フロントフォークでは、チョーク部材がシリンダ内に配置されているとよい。当該構成によれば、フロントフォークの収縮時にはチョーク通路がオリフィスの下流に配置されるので、液体がこれらを滞りなく通過しやすくなる。さらには、チョーク部材がフロントフォークのストロークの妨げにならないので、チョーク部材を設けたことでフロントフォークのストローク長を確保できなくなったり、フロントフォークが軸方向に嵩張ったりするのを防止できる。

また、上記フロントフォークでは、チョーク通路の圧側室側の開口がオリフィスのリザーバ室側の開口と対向しない位置であって、そのオリフィスの開口よりも上側に配置されているとよい。当該構成によれば、液体がオリフィスとチョーク通路との間を滞りなく行き来しやすくなる。

また、上記フロントフォークでは、チョーク部材がアウターチューブとシリンダとを連結するボルトに取り付けられているとよい。当該構成によれば、チョーク通路をリザーバ内の所定の位置に容易に形成できる。さらには、チョーク部材の着脱が容易であるので、チョーク部材の交換による減衰力のチューニングを容易にできる。

本発明のフロントフォークによれば、ピストン速度が低速域にある場合であっても、圧側の減衰力が不足するのを防止できる。

本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を簡略化して示した側面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断面図である。 図２の一部を拡大して示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの減衰力特性図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおけるチョーク部材の第一の変形例を示し、そのチョーク部材部分を拡大して示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおけるチョーク部材の第二の変形例を示し、そのチョーク部材部分を拡大して示した縦断面図である。 従来のフロントフォークの減衰力特性図である。

以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。

図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖにおいて前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクータ、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。

つづいて、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの具体的な構造について説明する。フロントフォークＦは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備えている。さらに、フロントフォークＦは正立型であり、アウターチューブ１の上側開口からインナーチューブ２が摺動自在に挿入されている。

そして、アウターチューブ１には、車輪側ブラケットＢＷが一体に設けられており、アウターチューブ１は、その車輪側ブラケットＢＷを介して前輪Ｗの車軸に連結される。その一方、インナーチューブ２は、その上端部に連結される車体側ブラケットＢＢを介して車体Ｂに連結される。

このように、フロントフォークＦは、アウターチューブ１を前輪（車輪）Ｗ側へ、インナーチューブ２を車体Ｂ側へ向けて配置され、車体Ｂと前輪Ｗの車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。

つづいて、インナーチューブ２の上端開口は、キャップ（図示せず）で塞がれている。その一方、アウターチューブ１は、図２に示すように有底筒状であり、アウターチューブ１の下側開口はその底部１ａで塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間は、オイルシール１０とダストシール１１により塞がれている。このようにしてチューブ部材Ｔ内は密閉空間とされており、そのチューブ部材Ｔ内に液体と気体が封入されている。

また、アウターチューブ１の底部１ａには、シリンダ３がボルト３０で連結されている。このシリンダ３は、筒状部３ａと、この筒状部３ａの先端から径方向外側へ張り出す環状のバルブケース部３ｂとを含む。そして、筒状部３ａがアウターチューブ１の中心部に軸方向に沿うように起立して、そのバルブケース部３ｂがインナーチューブ２の内側に軸方向へ移動自在に挿入されている。

このシリンダ３により、チューブ部材Ｔ内は、バルブケース部３ｂの下側であって筒状部３ａの外周側に形成される筒状の液室Ｌと、筒状部３ａの内側から筒状部３ａ及びバルブケース部３ｂの上側にかけて形成されるリザーバ室Ｒとに仕切られている。さらに、シリンダ３の外周側の液室Ｌは、インナーチューブ２の下端部に設けられるピストン部２０によって上側の伸側室Ｌ１と下側の圧側室Ｌ２とに区画されている。

また、ピストン部２０の上側には、伸切ばね２１が積層されている。そして、この伸切ばね２１は、フロントフォークＦの最伸長時にピストン部２０とバルブケース部３ｂとの間で圧縮されて、最伸長時の衝撃を緩和する。なお、図２に示す伸切ばね２１は、コイルばねであるが、コイルばね以外のばねでもよい。また、伸切ばね２１に替えて、クッションラバー等を設け、このクッションラバーでフロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和してもよい。

また、バルブケース部３ｂの上側には、懸架ばねＳが積層されている。この懸架ばねＳの上端は、インナーチューブ２の上端を塞ぐキャップ（図示せず）で支えられている。このため、本実施の形態の懸架ばねＳは、シリンダ３とインナーチューブ２との間に介装されているといえる。

そして、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入してフロントフォークＦが収縮すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなり、当該圧縮に抗する懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。このように、懸架ばねＳは、その圧縮量に見合った弾性力を発揮するようになっており、フロントフォークＦを伸長方向へ附勢して車体Ｂを弾性支持するようになっている。

なお、懸架ばねＳの配置は、図示する限りではなく、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、インナーチューブ２の下端とアウターチューブ１の底部１ａとの間に介装されていてもよい。さらに、本実施の形態の懸架ばねＳは、コイルばねであるが、エアばね等のコイルばね以外のばねでもよい。

つづいて、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２には、それぞれ作動油等の液体が充填されている。その一方、リザーバ室Ｒには、上記液体と同じ液体が貯留されるとともに、その液面上方にエア等の気体が封入されている。その液面は、シリンダ３のバルブケース部３ｂよりも高い位置にある。

そして、そのバルブケース部３ｂの外周には、環状のバルブ収容溝３ｃが形成されており、このバルブ収容溝３ｃの内側にインナーチューブ２の内周に摺接する環状のチェックバルブ４が軸方向へ移動可能に挿入されている。また、バルブ収容溝３ｃの壁面のうちチェックバルブ４の上端に対向する部分がシート面３ｄとなっており、このシート面３ｄにチェックバルブ４が離着座する。

そして、フロントフォークＦの収縮時には、チェックバルブ４がシート面３ｄから離れ、そのチェックバルブ４の内周側を通ってリザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れが許容される。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、チェックバルブ４がシート面３ｄに着座して、リザーバ室Ｒと伸側室Ｌ１との連通を遮断した状態に維持される。

また、シリンダ３における筒状部３ａの上部には、伸側室Ｌ１とシリンダ３の内側とを連通する伸側オリフィス５が形成されるとともに、筒状部３ａの下部には、圧側室Ｌ２とシリンダ３の内側とを連通する圧側オリフィス６が形成されている。シリンダ３の内側は、リザーバ室Ｒの一部であるので、伸側オリフィス５及び圧側オリフィス６は、ともに伸側室Ｌ１又は圧側室Ｌ２とリザーバ室Ｒとを連通しているといえる。

そして、フロントフォークＦの伸長時には、液体が伸側オリフィス５を通って伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへと流れ、その流れに対して抵抗が付与される。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、液体が圧側オリフィス６を通って圧側室Ｌ２からリザーバ室Ｒへと流れ、その流れに対して抵抗が付与される。

つづいて、シリンダ３内には、圧側オリフィス６のリザーバ室Ｒ側開口と対向する位置であって、伸側オリフィス５のリザーバ室Ｒ側開口よりも下側にチョーク部材７が設けられている。

図３に示すように、そのチョーク部材７は、ニードル状の弁体部７ａと、この弁体部７ａの末端に連なる螺子部７ｂとを含む。そして、チョーク部材７は、その螺子部７ｂがボルト３０の先端に螺合され、弁体部７ａの尖端が上側を向くようにしてシリンダ３内に配置されている。弁体部７ａの外径は、シリンダ３における筒状部３ａの内径よりも若干小さく、弁体部７ａとシリンダ３との間にできる筒状の隙間によってチョーク通路８が形成される。

このように、本実施の形態では、リザーバ室Ｒにおけるシリンダ３内の下側部分にチョーク通路８が形成されている。そして、フロントフォークＦの収縮時に液体が圧側オリフィス６を通って圧側室Ｌ２からリザーバ室Ｒへ流入すると、リザーバ室Ｒの液体がチョーク通路８を通過してチョーク部材７の上方へと向かい、その流れに対して抵抗が付与される。

また、本実施の形態では、シリンダ３において圧側オリフィス６が形成される部分は、その直上部よりも内径が拡径された拡径部３ｅとされており、この拡径部３ｅとチョーク部材７との間が絞りとならない設定となっている。換言すると、本実施の形態では、チョーク通路８の下端に位置する圧側室Ｌ２側の開口が圧側オリフィス６のリザーバ室Ｒ側の開口よりも上側にあり、チョーク通路８と圧側オリフィス６が直接連通しない構造となっている。

そして、シリンダ３の拡径部３ｅとチョーク部材７との間に形成されて、チョーク通路８と圧側オリフィス６とを接続する部分を接続部９とすると、本実施の形態では、この接続部９とチョーク通路８がリザーバ室Ｒ内に形成されている。このようなリザーバ室Ｒにおいて、実質的にリザーバ室として機能する部分は、チョーク部材７よりも上側の接続部９及びチョーク通路８を除いた部分である。

つまり、実質的にリザーバ室として機能する部分をリザーバ室部ｒとすると、本実施の形態では圧側室Ｌ２とそのリザーバ室部ｒとが圧側オリフィス６、接続部９、及びチョーク通路８を介して連通されるようになっている。その一方、伸側室Ｌ１は、伸側オリフィス５を介してリザーバ室部ｒと連通されている。

次に、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。

インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出するフロントフォークＦの伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間に形成される筒状の液室Ｌから退出し、ピストン部２０がその液室Ｌ内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を縮小するとともに圧側室Ｌ２を拡大する。

そして、このフロントフォークＦの伸長時には、縮小される伸側室Ｌ１の液体が伸側オリフィス５を通ってリザーバ室部ｒ（リザーバ室Ｒ）へと移動する。その一方、拡大する圧側室Ｌ２には、リザーバ室部ｒの液体がチョーク通路８、接続部９、及び圧側オリフィス６を介して供給される。

このようなフロントフォークＦの伸長時には、伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対し、伸側オリフィス５により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの伸長時には伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、フロントフォークＦの伸長作動を妨げる伸側の減衰力が発生する。

反対に、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入するフロントフォークＦの収縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間に形成される筒状の液室Ｌ内へ侵入し、ピストン部２０がその液室Ｌ内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を縮小するとともに伸側室Ｌ１を拡大する。

そして、このフロントフォークＦの収縮時には、縮小される圧側室Ｌ２の液体が圧側オリフィス６を通ってリザーバ室Ｒへ移動するとともに、このリザーバ室Ｒ内を接続部９、チョーク通路８の順に通ってリザーバ室部ｒへと移動する。また、フロントフォークＦの収縮時にはチェックバルブ４が開き、リザーバ室部ｒの液体が拡大する伸側室Ｌ１へと供給される。

このようなフロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２からリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対し、圧側オリフィス６により抵抗が付与されるとともに、リザーバ室Ｒ内を接続部９からリザーバ室部ｒへと向かう液体の流れに対し、チョーク通路８により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの収縮時には圧側室Ｌ２の圧力が上昇し、フロントフォークＦの収縮作動を妨げる圧側の減衰力が発生する。

より詳しくは、圧側オリフィス６及びチョーク通路８は、通過する液体に抵抗を与えて圧力損失をもたらす。また、オリフィスである圧側オリフィス６による圧力損失は、流量の二乗に比例して大きくなる二乗特性をもつ。その一方、チョーク通路８による圧力損失は、流量に比例して大きくなる比例特性をもつ。

そして、通過する液体の流量が少ないときには、圧側オリフィス６による圧力損失がチョーク通路８による圧力損失よりも小さいが、流量の増加に伴い圧側オリフィス６による圧力損失がチョーク通路８による圧力損失を追い抜いて大きくなるように設定されている。

また、流量はピストン部２０の速度（ピストン速度）に比例するので、フロントフォークＦの収縮時においてピストン速度が低速域にある場合には、チョーク通路８による圧力損失が支配的となる。このため、低速域での圧側の減衰力は、図４中実線ａに示すように、ピストン速度の増加に伴い比例的に増加する比例特性となり、図４中破線ｃで示す従来のフロントフォークの低速域での圧側の減衰力と比べて大きくなる。

その一方、フロントフォークＦの収縮時におけるピストン速度が低速域を超えて中高速域にある場合には、圧側オリフィス６による圧力損失が支配的となる。このため、中高速域での圧側の減衰力は、図４中実線ｂに示すように、ピストン速度の増加に伴いその速度の二乗に比例して増加する二乗特性となり、従来のフロントフォークの中高速域での圧側の減衰力と同等になる。

次に、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。

本実施の形態のフロントフォークＦは、前輪（車輪）Ｗ側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車体Ｂ側のインナーチューブ２と、筒状であってアウターチューブ１内に設けられ、上端がインナーチューブ２内に移動可能に挿入されるシリンダ３とを備えている。そして、このシリンダ３により、シリンダ３の外周側の液室Ｌと、シリンダ３の内側から上側にかけて形成されるリザーバ室Ｒとが仕切られている。

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦは、インナーチューブ２に設けられて、液室Ｌを伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン部２０と、圧側室Ｌ２とリザーバ室Ｒとを連通する圧側オリフィス（オリフィス）６と、リザーバ室Ｒ内にチョーク通路８を形成するチョーク部材７とを備えている。

上記構成によれば、フロントフォークＦの収縮時に液体が圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８を通過して、これらの抵抗によって圧力損失が生じ、圧側の減衰力が発生する。そして、フロントフォークＦの収縮時においてピストン速度が低速域にある場合には、チョーク通路８による圧力損失が支配的となり、圧側の減衰力が比例特性となる（図４中実線ａ）。

このため、本実施の形態のフロントフォークＦでは、従来のフロントフォークのように、圧側オリフィスのみで圧側の減衰力を発生する場合（図４中破線ｃ、図７）と比較して、低速域の圧側減衰力を大きくできる。よって、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、ピストン速度が低速域にある場合であっても、圧側の減衰力が不足するのを防止できる。

さらには、このような効果を奏するのに必要な従来のフロントフォークからの主な変更は、チョーク部材７の追加のみである。このため、上記構成によれば、ピストン速度が低速域にある場合に圧側の減衰力が不足するのを防止するための構造を非常に安価に実現できる。

なお、本実施の形態では、ピストン速度の領域を低速域と、中高速域とに区画しているが、各領域の閾値はそれぞれ任意に設定できる。

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、チョーク通路８がシリンダ３とチョーク部材７との間にできる隙間により形成されている。このため、チョーク通路８を容易に形成できる。なお、チョーク通路８の形成方法は、適宜変更できる。例えば、チョーク部材７に形成された孔によりチョーク通路が形成されていてもよく、この場合にもチョーク通路を容易に形成できる。

また、本実施の形態では、チョーク通路８の下端（圧側室Ｌ２側の開口）が圧側オリフィス（オリフィス）６のリザーバ室Ｒ側の開口と対向しない位置であって、その開口よりも上側に配置されている。このように、本実施の形態では、圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８が直接連通されない構造となっている。このため、液体が圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８との間を滞りなく行き来しやすい。

さらに、本実施の形態では、シリンダ３において圧側オリフィス６が形成される部分の内径が拡径されて拡径部３ｅとなっている。当該構成によれば、その拡径部３ｅとチョーク部材７との間に絞りとして機能しない接続部９を形成し、この接続部９を介して圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８とを連通できる。つまり、上記構成によれば、圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８が直接連通されない構造を容易に実現できる。

なお、圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８との間に接続部９を介在させて、液体の流れを良くするための構成は、上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、図５に示す第一の変形例に係るチョーク部材７Ａように、圧側オリフィス（オリフィス）６と対向する部分に他の部分よりも外径が小さい縮径部７ｃを形成し、その縮径部７ｃとシリンダ３との間に接続部９を形成してもよい。

さらには、接続部９を廃し、圧側オリフィス（オリフィス）６とチョーク通路８とを直接連通させるようにしてもよい。

また、第一の変形例を含む本実施の形態のチョーク部材７，７Ａは、アウターチューブ１とシリンダ３とを連結するボルト３０に取り付けられている。このため、チョーク通路８をリザーバ室Ｒ内の所定の位置に容易に形成できる。

さらに、上記構成によれば、チョーク部材７，７Ａの着脱を容易にできるので、チョーク部材７，７Ａの交換により減衰力のチューニングを容易にできる。具体的には、例えば、一実施の形態に係るチョーク部材７を利用する場合、外径又は軸方向長さの異なる弁体部７ａを有する複数種類のチョーク部材７を予め用意しておき、減衰力のチューニングの際には異なる種類のチョーク部材７に交換すればよい。

さらに、第一の変形例を含む本実施の形態では、チョーク部材７，７Ａとボルト３０が別体形成されていて、これらが螺合により連結されている。このため、減衰力のチューニングの際には、チョーク部材７，７Ａ部分のみを交換すればよく、交換部品のコストを低減できる。

とはいえ、チョーク部材７，７Ａとボルト３０を一つの部品として一体成形してもよい。さらには、チョーク部材７，７Ａは、必ずしもボルト３０に取り付けられていなくてもよい。例えば、図６に示す第二の変形例に係るチョーク部材７Ｂのように、シリンダ３の内周に嵌合されていてもよい。

なお、図６に示すチョーク部材７Ｂには、軸方向に貫通する孔が形成されており、当該孔によりチョーク通路８が形成されている。しかし、本例のようにチョーク部材７Ｂをシリンダ３に嵌合する場合であっても、例えば、チョーク部材７Ｂの外周に軸方向に沿って切欠きを形成し、この切欠きによってチョーク部材７Ｂとシリンダ３との間にできる隙間によりチョーク通路８を形成してもよい。

また、図６に示すチョーク部材７Ｂのように、チョーク部材７Ｂをシリンダ３の内周に嵌合して固定した場合、そのチョーク部材７Ｂを圧側オリフィス６より上側に嵌合すれば、シリンダ３に拡径部３ｅ（図３）を形成したり、チョーク部材７Ａに縮径部７ｃ（図５）を形成したりせず、圧側オリフィス６とチョーク通路８との間に接続部９を形成できる。このため、接続部９を形成するのが容易である。

また、各変形例を含む本実施の形態のチョーク部材７，７Ａ，７Ｂは、シリンダ３内に配置されており、チョーク通路８がリザーバ室Ｒ内に形成されている。このため、フロントフォークＦの収縮時にはチョーク通路８が圧側オリフィス６の下流に配置されるので、液体がこれらを滞りなく通過しやすい。

さらに、上記構成によれば、チョーク部材７，７Ａ，７ＢがフロントフォークＦのストロークの妨げにならない。このため、チョーク部材７，７Ａ，７Ｂを設けたことで、フロントフォークＦのストローク長を確保できなくなったり、フロントフォークＦが軸方向に嵩張ったりするのを防止できる。

しかし、チョーク通路８を圧側室Ｌ２内に形成してもよい。この場合、例えば、シリンダ３の外周であって圧側オリフィス６と対向する位置に筒状のチョーク部材を設け、このチョーク部材とシリンダ３との間にできる隙間によりチョーク通路を形成してもよい。また、シリンダ３の外周及びアウターチューブ１の内周に嵌合する環状のチョーク部材を圧側オリフィス６よりも上側に設け、このチョーク部材を貫通する孔によりチョーク通路を形成してもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

Ｂ・・・車体、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｌ・・・液室、Ｌ１・・・伸側室、Ｌ２・・・圧側室、Ｒ・・・リザーバ室、Ｗ・・・前輪（車輪）、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・シリンダ、６・・・圧側オリフィス（オリフィス）、７・・・チョーク部材、８・・・チョーク通路、２０・・・ピストン部、３０・・・ボルト

Claims (6)

1. 車輪側のアウターチューブと、
   前記アウターチューブ内に摺動自在に挿入される車体側のインナーチューブと、
   筒状であって前記アウターチューブ内に設けられ、上端が前記インナーチューブ内に移動可能に挿入されるとともに、外周側の液室と、内側から上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るシリンダと、
   前記インナーチューブに設けられて、前記液室を伸側室と圧側室とに区画するピストン部と、
   前記圧側室と前記リザーバ室とを連通するオリフィスと、
   前記圧側室内又は前記リザーバ室内にチョーク通路を形成するチョーク部材とを備えている
   ことを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記チョーク通路は、前記シリンダと前記チョーク部材との間にできる隙間により形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記チョーク通路は、前記チョーク部材に形成された孔により形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
4. 前記チョーク部材は、前記シリンダ内に配置されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
5. 前記チョーク通路の圧側室側の開口は、前記オリフィスのリザーバ室側の開口と対向しない位置であって、前記オリフィスの前記開口よりも上側に配置されている
   ことを特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。
6. 前記チョーク部材は、前記アウターチューブと前記シリンダとを連結するボルトに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載のフロントフォーク。
   

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