JP2020003036A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を軸方向に小型化することができる自動変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２において、変速機ケース４は、変速機２０を収納する変速機室８３と、バルブボディ４２を収納するバルブボディ室８４とを有しており、バルブボディ室８４の上方に変速機室８３が配置されている。変速機ケース４は、バルブボディ室８４の上部に、バルブボディ４２を上方から囲み、バルブボディ室８４と変速機室８３とを隔てる上壁６７を有している。上壁６７には、軸受保持部６７Ａが形成されている。軸受保持部６７Ａは、変速機室８３に配置されたカウンタ軸２３の軸受３８Ｆを保持している。軸受保持部６７Ａは、バルブボディ室８４内に膨出している。【選択図】図７

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、変速機ケースの下部にバルブボディを配置した自動変速機が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載のものは、カウンタ軸を軸方向にオフセットして配置し、バルブボディを出力軸と軸方向で重なるように配置することにより、変速機ケースの高さの短縮を図っている。

特開２００９−７４６２１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものは、変速機ケースの全長を短縮することについては考慮されていないため、バルブボディや回転軸等の必要寸法を確保しようとすると、変速機ケースが軸方向に長くなってしまうという問題があった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機を軸方向に小型化することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記目的を達成するため、変速機を収納する変速機室と、バルブボディを収納するバルブボディ室とを有する変速機ケースを備えた自動変速機であって、前記バルブボディ室の上方に前記変速機室が配置され、前記変速機ケースは、前記バルブボディ室の上部に、前記バルブボディを上方から囲み、前記バルブボディ室と前記変速機室とを隔てる上壁を有し、前記上壁に、前記変速機室に配置された回転軸の軸受を保持し、前記バルブボディ室内に膨出する軸受保持部が形成されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機を軸方向に小型化することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両左方側から見た側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。 図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向矢視断面図である。 図４は、図３のトルクコンバータハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。 図５は、トルクコンバータハウジングおよび摩擦クラッチ関係部品を取り外した状態の図１のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースの背面図である。 図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ方向矢視断面図である。 図８は、図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機を収納する変速機室と、バルブボディを収納するバルブボディ室とを有する変速機ケースを備えた自動変速機であって、バルブボディ室の上方に変速機室が配置され、変速機ケースは、バルブボディ室の上部に、バルブボディを上方から囲み、バルブボディ室と変速機室とを隔てる上壁を有し、上壁に、変速機室に配置された回転軸の軸受を保持し、バルブボディ室内に膨出する軸受保持部が形成されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機を軸方向に小型化することができる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図８は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。

自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

図３、図４において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅してタービン軸１１から出力する。

シェル１０Ｂの外周部にはリングギヤ１０Ｃが設けられている。リングギヤ１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータのピニオンが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部のトルコン室８１とフロントケース６の内部のクラッチ室８２とを区画している。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、図示しないボルトによって隔壁５５に固定された第２ポンプハウジング１４と、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結された第１ポンプハウジング１３とからなる。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、インペラハブを介してシェル１０Ｂに取付けられており、シェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの半径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素である。したがって、摩擦クラッチ１７はタービン軸１１に連結されている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７および変速機２０が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に軸方向に対向している。

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画する隔壁６５と、を有する。

リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されており、出力軸２２とカウンタ軸２３が貫通する開口が形成されている。エクステンションケース８は、リヤケース７の後端部に取付けられ、出力軸２２から駆動力を取り出す開口を有するとともに、変速機室８３の内部空間を封止している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの近傍に取付けられている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１の後方に入力軸２１と同軸に配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されている。

筒状部６６の外周部には、摩擦クラッチ１７と軸方向に隣接するようにレリーズベアリング１８が設けられている。レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向で前方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６に押し付けられなくなる。この結果、摩擦クラッチ１７が解放され、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、フライホイール１６の回転（トルクコンバータ１０を介したエンジン３のクランク軸の回転）を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。

フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、フロントケース６の隔壁６５、エクステンションケース８に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤおよびリバース出力ギヤと、１速カウンタギヤ２６Ｄとを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、その端部に連結されたシフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。オイル貯留室４３は、クラッチ室８２の下方に配置されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通して軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給する。

レリーズレバー１９は、自動変速機２の軸方向で、レリーズベアリング１８に対して摩擦クラッチ１７と反対側に配置されている。すなわち、摩擦クラッチ１７はレリーズベアリング１８の前方に配置されているのに対し、レリーズレバー１９はレリーズベアリング１８の後方に配置されている。

レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。詳しくは、レリーズレバー１９は、フロントケース６の隔壁６５に取付けられた支点部材を揺動支点として揺動自在に支持されており、シフトユニット１００と連結された側の端部が軸方向の一方に移動すると、レリーズベアリング１８側の端部が軸方向の他方に移動する。レリーズレバー１９は、本発明におけるレリーズ部材を構成している。

詳しくは、レリーズレバー１９は、その揺動中心においてフロントケース６の隔壁６５に揺動自在に支持されている。レリーズレバー１９の一方の揺動端１９Ａはレリーズベアリング１８に連結されており、レリーズレバー１９の他方の揺動端１９Ｂはシフトユニット１００に連結されている。

なお、本実施例では、レリーズレバー１９の揺動運動によってシフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達しているが、シフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達するレリーズ部材としては、レリーズレバー１９に限定されない。例えば、レリーズ部材として、揺動運動することなくシフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達する部材を用いることもできる。

図４において、フロントケース６は、オイル貯留室４３の上方に、オイル貯留室４３に連続してバルブボディ４２を収納するバルブボディ室８４を有し、クラッチ室８２とバルブボディ室８４とを区画する天井壁６８を有する。天井壁６８の後端は隔壁６５の下部に連結され、天井壁６８の右端は周壁６１の右側下部に連結され、天井壁６８の左端は後述する縦壁６９の下端に連結されている。また、天井壁６８の前端は、周壁６１の下部に連結されている。

図４、図５、図６、図７、図８に示すように、自動変速機２において、変速機ケース４は、変速機２０を収納する変速機室８３と、バルブボディ４２を収納するバルブボディ室８４とを有している。

変速機室８３はバルブボディ室８４の上方に配置されている。変速機ケース４は、バルブボディ室８４の上部に上壁６７を有しており、上壁６７の前端は隔壁６５の下部に連結されている。上壁６７は、バルブボディ４２を上方から囲み、バルブボディ室８４と変速機室８３とを隔てている。つまり、バルブボディ室８４の上部には天井壁６８、上壁６７、隔壁６５が配置されており、隔壁６５よりも前側は天井壁６８、隔壁６５よりも後側は上壁６７にてバルブボディ室８４が隔成されている。

図７に示すように、隔壁６５と上壁６７には、軸受保持部６７Ａが形成されている。軸受保持部６７Ａは、変速機室８３に配置されたカウンタ軸２３の前端部の軸受３８Ｆを保持している。上壁６７には、軸受保持部６７Ａの一部（下部）が形成されており、上壁６７の軸受保持部６７Ａは、軸受３８Fの外径形状に沿って下方に窪んで形成され、バルブボディ室８４内に膨出している。

図７に示すように、変速機ケース４の上壁６７は、軸受保持部６７Ａの後方に隣り合う位置に、ギヤ収納部６７Ｂを有している。ギヤ収納部６７Ｂは、カウンタ軸２３に設けられた４速カウンタギヤ２６Ａを外周側から囲んでおり、４速カウンタギヤ２６Ａの外径形状に沿って下方に窪んで形成され、バルブボディ室８４内に膨出している。ギヤ収納部６７Ｂは、軸受保持部６７Ａよりも大径に形成され、カウンタ軸２３の軸方向から見て、軸受保持部６７Ａの周囲に軸受保持部６７Ａと同軸の円弧状に形成されている。

バルブボディ室８４は、変速機ケース４（フロントケース６）の底部に配置されている。図８に示すように、変速機ケース４（フロントケース６）は、バルブボディ４２を側方から囲む側壁６３を有しており、側壁６３は周壁６１から下方に延びている。図５、図８に示すように、側壁６３と軸受保持部６７Ａは天井壁６８、上壁６７にて接続され、軸受保持部６７Ａは剛性のある側壁６３と周壁６１の接合部と接続されて補強されている。

図４に示すように、変速機ケース４は、バルブボディ室８４の後端部に上下方向に延びる後壁６４を有している。後壁６４は、その上端が上壁６７の後端に接続されており、バルブボディ４２を後方から囲み、バルブボディ室８４と変速機室８３とを隔てている。後壁６４は、ギヤ収納部６７Ｂに接続されており、ギヤ収納部６７Ｂの後端から下方に延びている。

図４に示すように、バルブボディ室８４は、クラッチ室８２の下方に配置されている。バルブボディ室８４を形成する天井壁６８の前部は、摩擦クラッチ１７との干渉を回避するため、天井壁６８の後部よりも下方に位置しており、バルブボディ室８４に膨出している。筒状部６６と軸受保持部６７Ａは、上壁６７において連結されている。

図５に示すように、筒状部６６と軸受保持部６７Ａは、隔壁６５から摩擦クラッチ１７側に突出し、周壁６１から斜め上方向に延びるリブ１３１により連結されている。軸受保持部６７Ａの左側の側方には、上下方向に延び縦壁６９が形成されており、縦壁６９は、バルブボディ室８４を上方に拡大してブリーザ室４４を形成する縦壁であって、ブリーザ室４４とクラッチ室８２を区画している。縦壁６９は、その左側部分が筒状部６６の近傍位置の部分よりも前方位置となるように上面視にて台形形状に形成されている。この縦壁６９の上下方向の中間位置の右端は、入力軸２１を支持する筒状部６６に接続されており、縦壁６９の下部は、天井壁６８に接続されるとともに、その右端は軸受保持部６７Ａに接続されている。

軸受保持部６７Ａは、カウンタ軸２３の前端を支持する軸受３８Ｆを保持している。ギヤ収納部６７Ｂに囲まれるギヤは、高速段用（４速用）の４速カウンタギヤ２６Ａであり、４速カウンタギヤ２６Ａは、カウンタ軸２３に配置される変速ギヤのうち最も小径である。

軸受保持部６７Ａのクラッチ室８２側は、リブ１３１と縦壁６９により補強されている。変速機室８３の内部はギヤオイルが流動して各部の潤滑がなされており、バルブボディ室８４の内部はトルコンオイルが流動している。なお、クラッチ室８２の内部には、オイルが存在しない。

このため、変速機室８３とバルブボディ室８４とは、これらの種類の異なるオイルが混合しないように隔壁６５、縦壁６９、上壁６７および後壁６４によって分離されている。

図３、図４に示すように、入力軸２１の軸方向で、摩擦クラッチ１７とギヤ収納部６７Ｂとの間において、バルブボディ４２は上方に突出している。この為、バルブボディ室８４を形成する天井壁６８は、摩擦クラッチ１７の下方となる前部よりも、摩擦クラッチ１７とギヤ収納部６７Ｂとの間となる後部が上方となるように形成されており、天井壁６８の後部は摩擦クラッチ１７とギヤ収納部６７Ｂとの間に位置している。天井壁６８の後端部は、軸受保持部６７Ａの中心位置（カウンタ軸２３の軸心位置）よりも下部で軸受保持部６７Ａに連結されている。

図５において、フロントケース６には、縦壁６９によって縦壁６９の背後（後側）にオイル貯留室４３の上方でオイル貯留室４３と連通し、オイルと空気とを分離するブリーザ室４４が設けられている。ブリーザ室は、フロントケース６の左側部分に形成された縦長の空間である。

縦壁６９は、クラッチ室８２とブリーザ室４４とを区画している。縦壁６９は、天井壁６８の上面から上方に延びている。縦壁６９はフロントケース６の周壁６１の上部の内周面に連結している。

ブリーザ室４４の上方の周壁６１には、ブリーザパイプ１３６が設けられている。ブリーザパイプ１３６は、ブリーザ室４４の内部空間とフロントケース６の外部とを連通している。オイル貯留室４３の内圧が高まった際は、オイル貯留室４３の空気は、このオイル貯留室４３と連通するブリーザ室４４を通過する際にオイルと分離され、ブリーザパイプ１３６を通ってフロントケース６の外部に放出される。

入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されており、縦壁６９は、筒状部６６と連結されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１と平行に、変速機室８３の下部に配置されている。天井壁６８は、軸受保持部６７Ａのクラッチ室８２側の面に連結されている。

次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。

このように、本実施例では、変速機ケース４は、変速機２０を収納する変速機室８３と、バルブボディ４２を収納するバルブボディ室８４とを有しており、バルブボディ室８４の上方にクラッチ室８２と変速機室８３が配置されている。

また、変速機ケース４は、バルブボディ室８４の上部に、バルブボディ４２を上方から囲み、バルブボディ室８４とクラッチ室８２を隔てる天井壁６８と、バルブボディ室８４と変速機室８３とを隔てる上壁６７を有している。上壁６７には、軸受保持部６７Ａが形成されている。軸受保持部６７Ａは、変速機室８３に配置されたカウンタ軸２３の軸受３８Ｆを保持している。軸受保持部６７Ａは、バルブボディ室８４内に膨出している。

これにより、変速機２０の軸方向で、バルブボディ４２の後部とカウンタ軸２３の前端部とを重ねた（オーバーラップさせた）配置とすることができ、変速機２０の軸方向の長さを短くすることができる。また、軸受保持部６７Ａがバルブボディ室８４内に膨出するように形成されているので、上下方向でバルブボディ４２とカウンタ軸２３をより接近させて配置することができ、変速機２０の上下方向の長さを短くすることができる。

すなわち、バルブボディ４２の後部とカウンタ軸２３の前端部とが、上方から見て重なるように配置することができるため、重ならせない場合よりもカウンタ軸２３の前端部をより前方に配置できるので、変速機２０の軸方向の長さを短くすることができる。この結果、変速機２０を軸方向に小型化することができる。

また、本実施例では、変速機ケース４は、軸受保持部６７Ａの後方に隣り合う位置に、軸受保持部６７Ａよりも大径に形成され、カウンタ軸２３に設けられた４速カウンタギヤ２６Ａを外周側から囲むギヤ収納部６７Ｂを有する。

これにより、ギヤ収納部６７Ｂと、このギヤ収納部６７Ｂの周囲との間に段差部が形成され、段差部の屈曲形状と縦壁形状とにより、軸受保持部６７Ａの剛性を向上させることができる。また、軸受保持部６７Ａに軸受３８Fを介して保持されるカウンタ軸２３に設けられた４速カウンタギヤ２６Ａをも、バルブボディ室８４の上方に配置でき、変速機２０を軸方向にさらに小型化できる。

また、本実施例では、バルブボディ室８４は、変速機ケース４の底部に配置されている。変速機ケース４は、バルブボディ４２を側方から囲む側壁６３を有しており、側壁６３は軸受保持部６７Ａに接続されている。

これにより、軸受保持部６７Ａの剛性を向上させることができる。

また、本実施例では、変速機ケース４は、バルブボディ室８４の後端部に、側壁６３に連続してバルブボディ４２を後方から囲み、バルブボディ室８４と変速機室８３とを隔てる後壁６４を有し、後壁６４は、ギヤ収納部６７Ｂの後端部に接続されている。

これにより、ギヤ収納部６７Ｂを介して、軸受保持部６７Ａの剛性を向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、４...変速機ケース、２０...変速機、２３...カウンタ軸（回転軸）、３８Ｆ...軸受、４２...バルブボディ、６３...側壁、６７...上壁、６７Ａ...軸受保持部、６７Ｂ...ギヤ収納部、８３...変速機室、８４...バルブボディ室

Claims (4)

1. 変速機を収納する変速機室と、バルブボディを収納するバルブボディ室とを有する変速機ケースを備えた自動変速機であって、
   前記バルブボディ室の上方に前記変速機室が配置され、
   前記変速機ケースは、前記バルブボディ室の上部に、前記バルブボディを上方から囲み、前記バルブボディ室と前記変速機室とを隔てる上壁を有し、
   前記上壁に、前記変速機室に配置された回転軸の軸受を保持し、前記バルブボディ室内に膨出する軸受保持部が形成されていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記変速機ケースは、前記軸受保持部の後方に隣り合う位置に、前記軸受保持部よりも大径に形成され、前記回転軸に設けられたギヤを外周側から囲むギヤ収納部を有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記バルブボディ室は、前記変速機ケースの底部に配置され、
   前記変速機ケースは、前記バルブボディを側方から囲む側壁を有し、
   前記側壁が前記軸受保持部に接続されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記変速機ケースは、前記バルブボディ室の後端部に、前記バルブボディを後方から囲み、前記バルブボディ室と前記変速機室とを隔てる後壁を有し、
   前記後壁は、前記ギヤ収納部に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。

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