JP2020006830A - 移動体駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】移動体駆動ユニットにおいて、ユーザの指示に応じて四輪駆動の移動体における軟路面走行の安定性を高くすることである。【解決手段】移動体駆動ユニット２０は、移動体に用いられる移動体駆動ユニットであって、前輪１５を駆動する電動モータ２２と、後輪１６を駆動する後側動力源と、硬路面での走行に適した硬路面モード及び軟路面での走行に適した軟路面モードの切換を指示するモード指示部と、ユーザの操作によって加速を指示する加速指示部の操作に応じて、電動モータ及び後側動力源の駆動を制御する制御装置７０とを含む。制御装置７０は、モード指示部により硬路面モードが指示された場合に、後輪の回転速度に前輪の回転速度を一致させるように制御し、モード指示部により軟路面モードが指示された場合に、後輪の回転速度より前輪の回転速度を高くするように制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、前輪及び後輪を備える移動体に用いられる移動体駆動ユニットに関し、特に軟路面走行の安定性を高くすることに関する。

従来から、特許文献１に記載されているように、車両の後側にエンジンを搭載し、エンジンの動力を、車軸駆動装置を介して後輪に伝達する構成が知られている。車軸駆動装置は、モータ及び入力軸を含んでいる。入力軸の一端側にはエンジンの動力が入力可能であり、入力軸の他端側にはモータの動力が入力可能である。入力軸の動力は、ギア式変速機を介して、後輪の車軸に伝達される。モータの動力は、クラッチを介して出力軸に伝達される。出力軸の動力は、ＰＴＯ軸、動力伝達軸（プロペラシャフト）等を介して、前輪の車軸に伝達される。これにより、エンジンの動力で後輪が駆動されるとともに、クラッチの接続によりモータの動力で前輪が駆動される、四輪駆動が可能となる。

特開２０１７−８７８２４号公報

特許文献１に記載された車両では、四輪駆動での泥沼、湿地等の軟路面の走行において、前輪の動力が地面に伝達されにくくなることで、前輪が地面の地形に応じて左右に振られやすくなる。これによって、直進の前進方向等、ユーザとしての運転者が意図する進行方向に車両が安定して走行しない可能性がある。

本発明の目的は、ユーザの指示に応じて四輪駆動の移動体における軟路面走行の安定性を高くできる移動体駆動ユニットを提供することである。

本発明に係る移動体駆動ユニットは、前輪及び後輪を備える移動体に用いられる移動体駆動ユニットであって、前記前輪を駆動する電動モータと、前記後輪を駆動する後側動力源と、硬路面での走行に適した硬路面モード及び軟路面での走行に適した軟路面モードの切換を指示するモード指示部と、ユーザの操作によって加速を指示する加速指示部の操作に応じて、前記電動モータ及び前記後側動力源の駆動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モード指示部により前記硬路面モードが指示された場合に、前記後輪の回転速度に前記前輪の回転速度を一致させるように制御し、前記モード指示部により前記軟路面モードが指示された場合に、前記後輪の回転速度より前記前輪の回転速度を高くするように制御する、移動体駆動ユニットである。

本発明に係る移動体駆動ユニットによれば、ユーザがモード指示部により軟路面モードを指示した場合に、後輪の回転速度より前輪の回転速度が高くなるので、ユーザの指示に応じて四輪駆動の移動体における軟路面走行の安定性を高くできる。

本発明に係る実施形態の移動体駆動ユニットを搭載する車両の側面図である。 図１の車両に搭載される移動体駆動ユニットの全体構成を示す図である。 図２のＡ部拡大図である。 図２のＢ部拡大図である。 本発明に係る実施形態において、電動モータの駆動回路と制御装置の構成を示す図である。 本発明に係る実施形態において、軟路面モードが指示された場合の、ステアリング操作子の操作角と、後輪回転速度に対する前輪回転速度の増加量との関係を示す図である。 本発明に係る実施形態において、四輪駆動走行時における前輪及び後輪の駆動の制御方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態の別例において、制御装置に対する入力と、制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明に係る実施形態の別例において、発進時の制御方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態の別例において、車両の発進時、低速走行時、及び高速走行時における前輪及び後輪の駆動状態を示す図である。 本発明に係る実施形態の別例において、後輪スリップ時の制御方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態の別例において、制御装置に対する入力と、制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明に係る実施形態の別例において、回生ブレーキの制御方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態の別例において、傾斜路を下る車両の状態を示す図である。 本発明に係る実施形態の別例において、回生ブレーキの制御方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態の別例において、制御装置に対する入力及び出力と、制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明に係る実施形態の別例において、回生ブレーキ及びＣＶＴの制御方法を示すフローチャートである。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を詳細に説明する。以下では、移動体駆動ユニットを搭載する移動体が、荷台を有し、湿地、荒地、岩山等の不整地を走行するオフロード型多用途車両（Utility Vehicle）である場合を説明するが、除雪作業、掘削作業、土木作業、農作業のいずれか１つ以上の作業を行う作業機を有する作業車両等としてもよい。以下ではすべての図面において同様の要素には同一の符号を付して説明する。

図１から図７は、実施形態を示している。図１は、実施形態の移動体駆動ユニット２０を搭載する車両１０の側面図である。図２は、車両１０に搭載される移動体駆動ユニット２０の全体構成を示す図である。図３は、図２のＡ部拡大図である。図４は、図２のＢ部拡大図である。

図１に示す車両１０は、車体を構成するフレーム１１の上側に基礎構造であるプラットフォーム１２が固定され、フレーム１１の前側（図１の左側）にはフロントカバー１３が固定される。プラットフォーム１２において、フロントカバー１３の後側には運転席１４が固定され、運転席１４の後側には荷台１９が固定される。車両１０は、フレーム１１の前後に支持された車輪である左右一対の前輪１５及び左右一対の後輪１６と、操作要素群１８と、移動体駆動ユニット２０とを備える。各前輪１５及び各後輪１６の外径は、同一または略同一である。図１に示すように後述のバッテリ２３が運転席１４の下方スペースに配置されている。

移動体駆動ユニット２０は、それぞれ動力源であるエンジン２１及び電動モータ２２と、電源であるバッテリ２３（図１、図５）と、エンジン２１によって駆動されバッテリ２３に蓄える電気を生成するための発電機ＧＥ（図２）と、後側動力伝達部２５（図２）及び前側動力伝達部４１（図２）と、センサスイッチ群５０（図２）と、制御装置７０（図２）とを含む。エンジン２１は、後側動力源に相当する。センサスイッチ群５０は、後述の第２レバーセンサ５９（図５）を有する。第２レバーセンサ５９は、後述のように硬路面モード及び軟路面モードの切換を指示するためのモードレバー６３（図２）の操作位置を検出する。モードレバー６３は、モード指示部に相当する。

制御装置７０は、後述のように四輪駆動走行が指示され、かつモードレバー６３の操作により軟路面モードが指示された場合に、後輪１６の回転速度より前輪１５の回転速度を高くするように制御する。これにより、四輪駆動の車両における軟路面走行の安定性を高くできる。

操作要素群１８は、運転席１４の前側に設けられた加速指示部であるアクセルペダル６０及び制動指示部であるブレーキペダル（図示せず）と、運転席１４の前側に設けられた旋回指示部であるステアリング操作子６１及び前後進レバー６２と、モードレバー６３（図２）とを有する。アクセルペダル６０は、ユーザとしての運転者の操作によって加速を指示する部材である。

ステアリング操作子６１は、車両の旋回を指示する部材である。ステアリング操作子６１は、フロントカバー１３の上側で斜め後側に突き出たステアリングシャフトに固定されたステアリングホイールにより構成される。ステアリング操作子６１は、アッカーマン方式の操舵機構８０（図２）を介して、左右一対の前輪１５に、前輪１５の操舵を可能に連結される。操舵機構８０は、ステアリング操作子６１による運転者の指示に応じて一対の前輪１５の方向を変化させる。

図２に示すように前後進レバー６２は、前進位置（Ｆ位置）と、中立位置（Ｎ位置）と、後進位置（Ｒ位置）との３つの位置の間で、操作位置を切換可能に構成される。前後進レバー６２は、前後方向（図２の上下方向）への揺動移動を可能に車体に支持される。前後進レバー６２は、前進走行を、低速、高速等、複数段階の走行速度域に切換可能な変速レバーとして構成されてもよい。

モードレバー６３は、「硬い」の表示位置の硬路面モードと、「軟らかい」の表示位置の軟路面モードとの切換を指示するために設けられる。「硬路面モード」は、車輪との摩擦力が比較的高い硬路面での走行に適したモードであり、「軟路面モード」は、車輪との摩擦力が比較的低い軟路面での走行に適したモードである。モードレバー６３は、例えば、運転席１４の前側のフロントカバー１３付近に配置され、揺動移動を可能に車体に支持される。

エンジン２１は、フレーム１１において運転席１４の後側で荷台１９の下側に固定される。エンジン２１は、始動スイッチ（図示せず）がＯＮ操作されることにより始動される。エンジン２１として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを含む複数種類の形式のいずれかを用いることができる。エンジン２１の動力は、後側動力伝達部２５を介して左右一対の後輪１６に伝達されることで、一対の後輪１６が駆動される。

電動モータ２２は、フレーム１１において運転席１４の前側に固定された後述の前側ケース４０（図２）の内部に配置される。電動モータ２２には、モータ駆動回路２４（図２、図５）を介してバッテリ２３（図５）が電気的に接続される。バッテリ２３は、フロントカバー１３の内側、または運転席１４もしくは荷台１９の下側に配置される。電動モータ２２は、後述するように、始動スイッチ（図示せず）がＯＮ操作され、かつ、後述の駆動切換スイッチ５２（図２、図５）により前輪１５及び後輪１６の駆動の指示である四輪駆動（４ＷＤ）が指示されることにより始動される。

電動モータ２２には、ＤＣモータ、永久磁石式モータ、及び誘導モータ等、種々の種類のモータを用いることができる。電動モータ２２の動力は、前側動力伝達部４１を介して、左右一対の前輪１５に伝達されることで、一対の前輪１５が駆動される。これにより、電動モータ２２は前輪１５を駆動する。

後側動力伝達部２５及び前側動力伝達部４１を説明する。図３に示すように、後側動力伝達部２５は、ベルト式無段変速装置であるＣＶＴ２６、歯車変速装置３０、デファレンシャル装置３６、出力軸３７及び後車軸３８を含む。後側動力伝達部２５は、エンジン２１と後輪１６（図２）との間に、エンジン２１から後輪１６への動力の伝達可能に連結される。このため、後輪１６とエンジン２１との間は、ＣＶＴ２６を介して連結してある。

ＣＶＴ２６は、入力プーリ２７と、出力プーリ２８とに、ベルト２９が巻回されることにより構成される。入力プーリ２７は、エンジン２１の出力軸２１ａに固定された固定シーブ２７ａと、出力軸２１ａに軸方向に移動可能に支持され、固定シーブ２７ａに対向する可動シーブ２７ｂとを有する。出力プーリ２８は、歯車変速装置３０の入力軸３１に固定された固定シーブ２８ａと、入力軸３１に軸方向に移動可能に支持され、固定シーブ２８ａに対向する可動シーブ２８ｂとを有する。入力プーリ２７の可動シーブ２７ｂが、電動モータを含むアクチュエータ２６ａにより軸方向に移動する。アクチュエータ２６ａは、電動アクチュエータに相当する。出力プーリ２８の可動シーブ２８ｂは、固定シーブ２８ａに近づくようにバネ（図示せず）により弾性力が付勢される。アクチュエータ２６ａは、エンジン２１の回転速度が高くなるほど、入力プーリ２７の可動シーブ２７ｂを固定シーブ２７ａに近づける。これにより、エンジン２１の回転速度が低いと、図３に示すように可動シーブ２７ｂと固定シーブ２７ａとの間の幅（シーブ間幅）が大きくなる。このため、ＣＶＴ２６が無段変速され、ＣＶＴ２６の減速比である、入力プーリ２７の回転速度Ｎ１と出力プーリ２８の回転速度Ｎ２との比（Ｎ１/Ｎ２）が大きくなる。逆に、エンジン２１の回転速度が高くなると、入力プーリ２７のシーブ間幅が小さくなるので、ＣＶＴ２６が無段変速され、ＣＶＴ２６の減速比（Ｎ１/Ｎ２）が小さくなる。これにより、低速走行時の入力軸３１のトルクを高くできるとともに、高速走行時の燃費向上を図れる。

歯車変速装置３０は、フレーム１１においてエンジン２１の後側に固定された後側ケース３５と、後側ケース３５内に回転可能に配置された入力軸３１、変速軸３２及びファイナル軸３３を含んでいる。歯車変速装置３０は、歯車機構３４ａ、及び変速軸３２の周囲に設けられたスライド歯車３４ｂを介して、入力軸３１からファイナル軸３３への動力の伝達を可能とする。スライド歯車３４ｂは、前後進レバー６２に連結される。前後進レバー６２の操作に応じて、スライド歯車３４ｂが軸方向に移動し、係合する歯車が切り換わることで、入力軸３１の回転方向とファイナル軸３３の回転方向との関係が切り換わる。ファイナル軸３３に伝達された動力は、歯車機構を介してデファレンシャル装置３６の伝達ギア３６ａに伝達される。デファレンシャル装置３６には、左右一対の出力軸３７が差動連結されている。デファレンシャル装置３６は、後側ケース３５の内部に配置される。デファレンシャル装置３６は、差動装置に相当する。出力軸３７には、ユニバーサルジョイント３９及び後車軸３８を介して後輪１６が連結される。これにより、後輪１６はエンジン２１によって駆動される。

前後進レバー６２（図２）で前進位置が選択された場合には、車両１０の前進が可能となる。前後進レバー６２で後進位置が選択された場合には、車両１０の後進が可能となる。前後進レバー６２で中立位置が選択された場合には、入力プーリ２７のシーブ間幅が広がることで、エンジン２１の出力軸２１ａとＣＶＴ２６のベルト２９との間での動力伝達が阻止される。

図４に示すように、前側動力伝達部４１は、歯車機構４２、デファレンシャル装置４３、出力軸４４及び前車軸４５を含む。前側動力伝達部４１は、電動モータ２２と前輪１５（図２）との間に、電動モータ２２から前輪１５への動力の伝達可能に連結される。電動モータ２２の回転軸２２ａの動力は、歯車機構４２を介してデファレンシャル装置４３の伝達ギア４３ａに伝達される。デファレンシャル装置４３には、左右一対の出力軸４４が差動連結されている。出力軸４４には、ユニバーサルジョイント４６及び前車軸４５を介して前輪１５が連結される。電動モータ２２、歯車機構４２、及びデファレンシャル装置４３は、前側ケース４０の内部に配置される。前側ケース４０は、フレーム１１（図１）の前側に固定される。デファレンシャル装置４３は、差動装置に相当する。これにより、前輪１５は、電動モータ２２によって駆動される。

図２に示すように、センサスイッチ群５０は、前後進レバー６２に対応する第１レバーセンサ５３（図５）、駆動切換スイッチ５２、ペダルセンサ５４、及びモードレバー６３に対応する第２レバーセンサ５９（図５）を含んでいる。センサスイッチ群５０は、後車軸速度センサ５５、前車軸速度センサ５６、エンジン速度センサ５７、及び操作角センサ５８（図５）も含んでいる。

第１レバーセンサ５３（図５）は、前後進レバー６２の位置を検出し、その検出信号を後述の制御装置７０に送信する。制御装置７０は、第１レバーセンサ５３の検出信号から前後進レバー６２が中立位置にあると判断した場合には、入力プーリ２７の可動シーブ２７ｂを固定シーブ２７ａから大きく離し、ベルト２９のたわみによって、入力プーリ２７の動力がベルト２９に伝達されないように制御する。これにより、ニュートラル状態が実現される。

ペダルセンサ５４は、アクセルペダル６０の操作状態である操作量を検出し、その検出信号を制御装置７０に送信する。制御装置７０は、エンジン制御部７１（図５）を有する。エンジン制御部７１は、アクセルペダル６０の操作量が大きくなるほどエンジン２１のスロットル弁（図示せず）の開度が大きくなるように、スロットル弁を制御する。これにより、エンジン制御部７１は、アクセルペダル６０の操作に応じてエンジン２１の駆動を制御する。スロットル弁を駆動するために、エンジン制御部７１により制御される弁駆動電動モータが設けられてもよい。弁駆動電動モータの駆動に応じてスロットル弁の開度が変化する。エンジン２１の回転速度はスロットル弁の開度によって調節され、スロットル弁の開度が大きくなるほどエンジン２１の回転速度が上昇する。なお、「回転速度」の意味には、単位時間当たり、例えば毎分当たりの回転速度である回転数も含まれる。

アクセルペダル６０には、リンクまたはケーブルを介してスロットル弁の駆動部が連結され、アクセルペダル６０の操作量が大きくなるほどスロットル弁の開度が大きくなるようにしてもよい。この場合、ペダルセンサは、アクセルペダル６０のペダル位置を直接検出するのではなく、スロットル弁付近に設けられてスロットル弁の開度を検出することにより、アクセルペダル６０のペダル位置が間接的に検出されてもよい。

ブレーキペダル（図示せず）は、油圧発生機構（図示せず）にリンクを介して連結される。前輪１５及び後輪１６の一方または両方には、ブレーキディスク（図示せず）が固定され、ブレーキディスクの両側には、車両の内側、外側の２つのブレーキパッド（図示せず）が配置される。油圧発生機構は、２つのブレーキパッドの一方に油圧力を作用させることで、ブレーキディスクを挟むブレーキ力を発生させる。

駆動切換スイッチ５２は、運転者に操作可能に設けられたもので、操作によって車両の駆動状態を指示する。具体的には、駆動切換スイッチ５２が操作されることで、車両を二輪駆動（２ＷＤ）状態とする指示と、車両を四輪駆動（４ＷＤ）状態とする指示とが切り替えられる。駆動切換スイッチ５２の指示を表す信号は制御装置７０に送信される。制御装置７０は、駆動切換スイッチ５２の切換に応じて二輪駆動及び四輪駆動の間で走行状態を切り替える。具体的には、制御装置７０は、二輪駆動の指示があるときには、エンジン２１を駆動し、かつ、電動モータ２２を停止することにより後輪１６のみを駆動する。制御装置７０は、四輪駆動の指示があるときには、エンジン２１及び電動モータ２２の両方を駆動する。

制御装置７０は、モータ制御部７２（図５）を有する。モータ制御部７２は、四輪駆動が指示された状態で、アクセルペダル６０の操作量が大きくなるほど電動モータ２２の回転速度が高くなるように、電動モータ２２を制御する。これにより、モータ制御部７２は、アクセルペダル６０の操作に応じて電動モータ２２の駆動を制御する。

操作角センサ５８は、ステアリング操作子６１の中立位置からの操作角を検出する。操作角センサ５８は、例えば、ステアリング操作子６１を中立位置から右に回転させる場合を正の操作角で出力し、左に回転させる場合を負の操作角で出力する。右左の回転方向と操作角の正負との関係は逆でもよい。操作角センサ５８の検出信号は、制御装置７０に送信される。これにより、制御装置７０は、ステアリング操作子６１の旋回量を算出できる。

後車軸速度センサ５５は、デファレンシャル装置３６の伝達ギア３６ａ（図３）の回転速度を検出する。伝達ギア３６ａは、デファレンシャル装置３６のデフケース３６ｂに固定される。デフケース３６ｂは、左右の一対の後車軸３８の平均回転速度で回転する。これにより、後車軸速度センサ５５は、左右の一対の後車軸３８の平均回転速度の検出が可能である。左右の一対の後車軸３８の平均回転速度は、左右の一対の後輪１６の平均回転速度と一致する。後車軸速度センサ５５の検出信号は、制御装置７０に入力される。

前車軸速度センサ５６は、デファレンシャル装置４３の伝達ギア４３ａ（図４）の回転速度を検出する。伝達ギア４３ａは、デファレンシャル装置４３のデフケース４３ｂに固定される。前車軸速度センサ５６は、第１回転速度検出部に相当する。伝達ギア４３ａは、動力伝達回転体に相当する。デフケース４３ｂは、左右の一対の前車軸４５の平均回転速度で回転する。これにより、前車軸速度センサ５６は、左右の一対の前車軸４５の平均回転速度の検出が可能である。左右の一対の前車軸４５の平均回転速度は、左右の一対の前輪１５の平均回転速度と一致する。前車軸速度センサ５６の検出信号は、制御装置７０に入力される。

エンジン速度センサ５７は、エンジン２１の出力軸２１ａの回転速度を検出し、その検出信号を制御装置７０に送信する。制御装置７０は、エンジン速度センサ５７の検出値に応じて、ＣＶＴ２６の可動シーブ２７ｂを移動させるように、アクチュエータ２６ａを制御する。

上記では、ＣＶＴ２６が電動モータを含む電動式である場合を説明したが、ＣＶＴは油圧装置により可動シーブを移動させる油圧式、またはトルクカムを含む押圧力発生機構で可動シーブを移動させる機械式としてもよい。

さらに、第２レバーセンサ５９（図５）は、モードレバー６３の位置を検出し、その検出信号を制御装置７０に送信する。制御装置７０は、モードレバー６３で指示された路面モードに応じて、後述のように、後輪１６及び前輪１５の回転速度の関係を変化させる。

制御装置７０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と呼ばれるもので、例えばマイクロコンピュータで構成され、演算処理部であるＣＰＵと、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリを含む記憶部、及び入出力ポートとを有する。ＣＰＵは、記憶部に予め記憶された制御プログラムを読み出して実行する機能を有する。一般的に、制御装置７０の各手段の機能は制御プログラムを実行することで実現される。制御装置７０は、上記のエンジン制御部７１（図５）とモータ制御部７２（図５）とを有する。

図５は、実施形態において、電動モータ２２のモータ駆動回路２４と制御装置７０の構成を示す図である。電動モータ２２には、モータ駆動回路２４を介して、バッテリ２３が接続される。モータ駆動回路２４は、バッテリ２３から出力された電流を電動モータ２２の駆動電流に変換する。例えば、モータ駆動回路２４は、バッテリ２３から出力された直流電流を３相交流電流に変換するインバータを含んでいる。

モータ制御部７２は、四輪駆動が指示された状態で、モータ駆動回路２４を制御することで、電動モータ２２の駆動を制御する。モータ制御部７２は、第１レバーセンサ５３からの検出信号により前後進レバー６２（図２）で前進位置が選択され、ペダルセンサ５４（図２）からの検出信号によりアクセルペダル６０（図２）が操作されていると判定した場合には、電動モータ２２を前進に対応する方向に回転させるように制御する。このとき、バッテリ２３から電動モータ２２へ駆動用電流が供給される。

一方、モータ制御部７２は、前後進レバー６２で後進位置が選択され、アクセルペダル６０が操作されていると判定した場合には、電動モータ２２を後進に対応する方向に回転させるように制御する。このときも、バッテリ２３から電動モータ２２へ駆動用電流が供給される。

モータ制御部７２は、前後進レバー６２で中立位置が選択されたと判定した場合には、バッテリ２３から電動モータ２２への電流供給を停止させる。

また、制御装置７０は、エンジン２１の回転速度に応じてＣＶＴ２６の入力プーリ２７のシーブ間幅を変化させるように、アクチュエータ２６ａを制御する。さらに、制御装置７０は、エンジン２１の回転速度が所定値未満では、入力プーリ２７の動力がＣＶＴ２６のベルト２９に伝達されないように、ベルト２９をたわませて、ベルト２９に張力を発生させないように、入力プーリ２７のシーブ間幅を大きくする。

なお、エンジン２１の回転速度が所定値未満で、制御装置７０がベルト２９に張力を発生させないようにシーブ間幅を大きくする代わりに、エンジン２１の出力軸２１ａと入力プーリ２７との間に遠心クラッチを設けてもよい。このとき、エンジン２１の回転速度が所定値未満では出力軸２１ａと入力プーリ２７との接続が遮断され、所定値以上では出力軸２１ａと入力プーリ２７とが遠心クラッチを介して接続される。

さらに、モータ制御部７２は、モードレバー６３で指示された路面モードに応じて、後輪１６及び前輪１５の回転速度の関係を変化させる。具体的には、駆動切換スイッチ５２により四輪駆動が指示され、かつ、モードレバー６３により硬路面モードが指示された場合には、モータ制御部７２は、後輪１６の回転速度Ｖｒ（図２）に前輪１５の回転速度Ｖｆ（図２）を一致させるように、電動モータ２２の回転速度を制御する。これにより、前輪１５及び後輪１６が同じ速度で回転する。ここで、後輪１６の回転速度Ｖｒとして、一対の後輪１６の平均回転速度Ｖｒｍを用いる。一対の後輪１６の平均回転速度Ｖｒｍは、後車軸速度センサ５５から制御装置７０に送信された検出信号から求める。また、前輪１５の回転速度Ｖｆとして、一対の前輪１５の平均回転速度Ｖｆｍを用いる。一対の前輪１５の平均回転速度Ｖｆｍは、前車軸速度センサ５６から制御装置７０に送信された検出信号から求める。

一方、モードレバー６３により軟路面モードが指示された場合には、モータ制御部７２は、後輪１６の回転速度Ｖｒより前輪１５の回転速度Ｖｆを高くするように、電動モータ２２の回転速度を制御する。ここでも、硬路面モードの指示の場合と同様に、後輪１６の回転速度として、一対の後輪１６の平均回転速度を用いる。また、前輪１５の回転速度として、一対の前輪１５の平均回転速度を用いる。ステアリング操作子６１の旋回量が０、すなわち直進が指示された状態で、前輪１５の回転速度は、例えば後輪１６の回転速度に対し所定割合または所定量で増加させた値とする。

さらに、モータ制御部７２は、モードレバー６３により軟路面モードが指示された場合に、ステアリング操作子６１による旋回量が大きくなるほど、一対の後輪１６の平均回転速度Ｖｒｍに対する一対の前輪１５の平均回転速度Ｖｆｍの増加量が大きくなるように制御する。

図６は、実施形態において、軟路面モードが指示された場合の、ステアリング操作子６１の操作角と、後輪回転速度に対する前輪回転速度の増加量との関係を示す図である。図６に示す例では、ステアリング操作子６１の操作角の絶対量が大きくなるほど、後輪１６の回転速度に対する前輪１５の回転速度の増加量が直線的に大きくなる。また、この増加量と操作角との関係は、ステアリング操作子６１を右側に回転させる場合と左側に回転させる場合とで同じである。このようなステアリング操作子６１の操作角と、後輪回転速度に対する前輪回転速度の増加量との関係は、予め制御装置７０の記憶部に記憶されている。モータ制御部７２は、記憶部に記憶された関係にしたがって、上記の旋回量が大きくなるほど、一対の後輪１６の平均回転速度に対する一対の前輪１５の平均回転速度の増加量が大きくなるように、電動モータ２２を制御する。

なお、後輪回転速度に対する前輪回転速度の増加量と上記の操作角との関係は、図６の例に限定するものではない。例えば、操作角の絶対量が大きくなるほど、後輪の回転速度に対する前輪の回転速度の増加量が曲線的に大きくなるようにしてもよい。

図７は、上記構成を備えた移動体駆動ユニット２０の制御処理の一例を示すフローチャートであって、四輪駆動走行時における前輪１５及び後輪１６の駆動の制御方法を示すフローチャートである。以下では、適宜、図１〜図５の符号を用いて説明する。ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理は、モータ制御部７２により実行される。ステップＳ１１において、四輪駆動の指示があるか否かが判定される。四輪駆動の指示があると判定されたとき（Ｓ１１がＹＥＳの場合）には、ステップＳ１２で、モードレバー６３により硬路面モードが指示されたか否かが判定される。硬路面モードが指示されたと判定されたとき（Ｓ１２がＹＥＳの場合）には、ステップＳ１３で、前輪１５の平均回転速度Ｖｆｍを後輪１６の平均回転速度Ｖｒｍに一致させるように、電動モータ２２を制御する。これにより、運転者が走行中、または走行予定の地面が硬路面であると判断して、モードレバー６３を硬路面モードに切り換えることで、前輪１５及び後輪１６の平均回転速度が一致した走行を行える。このため、走行時の車輪の磨耗を抑制できる。また、車両が芝など地面を荒らしたくない場所を走行する際に、運転者がモードレバー６３で硬路面モードを指示することにより、前後輪の回転速度差をゼロとして、地面の荒れを抑制することもできる。

図７のステップＳ１１の判定が否定のとき（Ｓ１１がＮＯの場合）には、ステップＳ１１の処理が繰り返される。図７のステップＳ１２の判定が否定とき（Ｓ１２がＮＯの場合）、すなわち、モードレバー６３により軟路面モードが指示されたと判定されたときには、ステップＳ１４で、前輪１５の平均回転速度Ｖｆｍを後輪１６の平均回転速度Ｖｒｍより高くするように、電動モータ２２が制御される。これにより、運転者が走行中、または走行予定の地面が、泥沼、湿地等の軟路面であると判断して、モードレバー６３を軟路面モードに切り換えることで、前輪１５の平均回転速度が後輪１６の平均回転速度より高くなる。このため、四輪駆動での軟路面の走行において、前輪１５の動力を地面に伝達しやすくなり、前輪１５が振られることを抑制できる。したがって、直進の前進方向等、運転者が意図する進行方向に車両が安定して走行を行えるので、運転者の指示に応じて軟路面走行の安定性を高くできる。

さらに、ステップＳ１４では、後輪１６の平均回転速度Ｖｒｍに対する前輪１５の平均回転速度Ｖｆｍの増加量をステアリング操作子６１の旋回量に応じて大きくするように、電動モータ２２が制御される。これにより、ステアリング操作子６１を旋回して車両の向きを変える場合に、前輪１５に応じた向きに車両が移動しやすくなることで、旋回をより行いやすくなる。ステップＳ１３、Ｓ１４の処理の終了後は、ステップＳ１１に戻って処理が繰り返される。なお、ステップＳ１４において、後輪１６の平均回転速度に対する前輪１５の平均回転速度の増加量を、ステアリング操作子６１の旋回量によっては変化させないようにしてもよい。

また、上記では軟路面モードの指示で、後輪１６の回転速度より前輪１５の回転速度を高くするように電動モータ２２の回転速度を制御する場合を説明した。一方、別例として、例えば、軟路面モードの指示により、制御装置７０が、ＣＶＴ２６の減速比を硬路面モードの場合より高くすることにより、後輪１６の回転速度を前輪１５の回転速度より低くするようにＣＶＴ２６を制御することもできる。

図８は、実施形態の別例において、制御装置７０に対する入力と、制御装置７０の構成を示すブロック図である。図９は、実施形態の別例において、発進時の制御方法を示すフローチャートである。図１０は、実施形態の別例において、車両の発進時、低速走行時、及び高速走行時における前輪１５（図１）及び後輪１６（図１）の駆動状態を示す図である。

本例の移動体駆動ユニットは、図１〜図７の構成において、車両の発進をよりスムーズにするための構成である。図１〜図７の構成において、車両の停止時には、ＣＶＴ２６の入力プーリ２７で、固定シーブ２７ａと可動シーブ２７ｂとが大きく離れる。これにより、入力プーリ２７と出力プーリ２８との間でベルト２９に張力が発生せず、エンジン２１と、歯車変速装置３０の入力軸３１との間の動力伝達が遮断される。このとき、後輪１６のみの駆動で走行する二輪駆動が指示された状態で車両が発進しようとしても、エンジン２１の回転速度が所定値以上に上昇するまでは、ベルト２９に張力が発生しないので発進性に改良の余地がある。特に、車両を微速で発進させようとして、アクセルペダル６０及びブレーキペダルの両方を足から離すと（ＯＦＦにすると）、エンジン２１がアイドル回転数で回転した状態でクリープ走行しようとする。しかしながら、ベルト２９に発生する張力が低いので、入力プーリ２７及び出力プーリ２８とベルト２９との間で滑りが生じやすくなり、入力プーリ２７からベルト２９に動力が伝達されにくくなる。これにより、車両の発進性が悪く、例えば、入力プーリ２７からベルト２９に動力が伝達されるときに、急に動力伝達の遮断から接続に切り換わることで、ショックが大きくなる。また、発進時にベルト２９に滑りが生じやすくなることでベルト２９の磨耗が生じやすくなる。図８〜図１０で示す構成は、このような不都合を解消するためのものである。

本例の移動体駆動ユニットは、図８に示すように、制御装置７０には、第１レバーセンサ５３、駆動切換スイッチ５２、ペダルセンサ５４、エンジン速度センサ５７、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６の検出信号が送信される。制御装置７０は、受信したセンサ５３，５４，５７，５５，５６及びスイッチ５２の検出信号に応じて、前輪１５の二輪駆動を開始させる。具体的には、制御装置７０は、図２を参照して前後進レバー６２により前進が選択され、駆動切換スイッチ５２により後輪１６の二輪駆動（２ＷＤ）が指示され、後車軸３８及び前車軸４５のそれぞれの左右の平均回転速度が０であり、アクセルペダル６０がＯＦＦでエンジン２１がアイドル回転中であると判定した場合に、前輪１５の二輪駆動を開始させるように電動モータ２２を駆動する。このとき、制御装置７０は、後輪１６の駆動が停止されるようにエンジン２１を停止させる。これにより、後述のように車両の発進がスムーズになり、かつ、ベルト２９の磨耗を抑制できる。

さらに、制御装置７０は、車速が第１所定値以上となった場合に、前輪１５及び後輪１６を駆動させて四輪駆動（４ＷＤ）が実現されるように、エンジン２１を作動させる。また、制御装置７０は、車速が第１所定値より大きい第２所定値以上となった場合に、後輪１６の二輪駆動が実現されるように、電動モータ２２を停止させ、エンジン２１を駆動させる。

図９を用いて発進時の制御方法を説明する。以下では、適宜、図２、図８の符号を用いて説明する。図９の制御処理は制御装置７０で実行される。ステップＳ２１において、前後進レバー６２により前進が選択され、駆動切換スイッチ５２により後輪１６の二輪駆動（２ＷＤ）が指示されたか否かが判定される。ステップＳ２１の判定が肯定（Ｓ２１がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２において、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６の検出信号から、後車軸３８及び前車軸４５のそれぞれの左右の平均回転速度が０であるか否かが判定される。ステップＳ２２の判定が肯定（Ｓ２２がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、ペダルセンサ５４及びエンジン速度センサ５７の検出信号から、アクセルペダル６０がＯＦＦでエンジン２１がアイドル回転数でのアイドル回転中であるか否かが判定される。ステップＳ２３の判定が肯定（Ｓ２３がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の判定が否定（Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３がＮＯ）の場合には、ステップＳ２１の前に戻って、処理が繰り返される。

ステップＳ２４では、電動モータ２２が駆動されるが、エンジン２１が停止されるように電動モータ２２及びエンジン２１が制御される。これにより前輪１５の二輪駆動が開始される。

次に、ステップＳ２５では、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６の一方または両方の検出信号から算出された車速が第１所定値以上か否かが判定される。車速が第１所定値以上と判定された場合（Ｓ２５がＹＥＳの場合）には、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２５の判定が否定の場合（Ｓ２５がＮＯの場合）には、ステップＳ２５の処理が繰り返される。

ステップＳ２６では、電動モータ２２及びエンジン２１の両方が駆動されるように電動モータ２２及びエンジン２１が制御される。これにより四輪駆動が開始される。

ステップＳ２７において、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６の一方または両方の検出信号から算出された車速が第２所定値以上か否かが判定される。車速が第２所定値以上と判定された場合（Ｓ２７がＹＥＳの場合）には、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２７の判定が否定の場合（Ｓ２７がＮＯの場合）には、ステップＳ２７の処理が繰り返される。

ステップＳ２８では、電動モータ２２が停止されるが、エンジン２１が駆動されるように電動モータ２２及びエンジン２１が制御される。これにより後輪１６の二輪駆動が開始され、処理が終了する。

図１０では、前輪１５及び後輪１６のそれぞれで駆動を○で、駆動停止を×で示している。図１０に示すように、発進時は、前輪１５が駆動で後輪１６が停止されるが、車速が第１所定値以上の低速走行では前輪１５及び後輪１６の両方が駆動される。また、車速が第２所定値以上の高速走行では、後輪１６が駆動で前輪１５が停止される。

図８〜図１０に示した本例の構成によれば、前後進レバー６２により前進が選択され、駆動切換スイッチ５２により後輪１６の二輪駆動が指示され、後車軸３８及び前車軸４５のそれぞれの左右の平均回転速度が０であり、アクセルペダル６０がＯＦＦでエンジン２１がアイドル回転中である場合に、電動モータ２２により前輪１５の二輪駆動が実現される。これにより、車両の発進時において、エンジン２１でＣＶＴ２６を介して後輪１６を駆動させる必要がないので、ベルト２９に張力が発生するようにエンジン２１の回転数が上昇するまで車両が停止されることがない。このため、車両の発進、特に微速での発進がスムーズになる。車両が発進した後、第１所定値以上の車速ではエンジン２１が駆動される。このとき、エンジン２１の回転速度の上昇で、ＣＶＴ２６の入力プーリ２７（図３）の動力がベルト２９に伝達され、その際に動力の伝達切換によるショックが生じる。一方、第１所定値以上の車速の走行ではアクセルペダル６０の操作量が大きいので、その操作量の変動による車両の減速感に対してショックによる減速感は小さいので、そのショックによる運転者の違和感は生じにくい。さらに、本例の構成によれば、発進時にベルト２９に滑りが生じにくくなるので、ベルト２９の磨耗を抑制できる。本例において、その他の構成及び作用は、図１〜図７の構成と同様である。

図１１は、実施形態の別例において、後輪スリップ時の制御方法を示すフローチャートである。本例の移動体駆動ユニットは、図１〜図７の構成において、悪路走行性を向上させるための構成である。図１〜図７の構成において、後輪１６の二輪駆動で湿地等の悪路を走行するときに後輪１６がスリップすることで走行性が低くなる場合がある。図１１を用いて説明する本例の構成は、このような不都合を解消するためのものである。

本例の移動体駆動ユニットは、図８を参照して、制御装置７０には、第１レバーセンサ５３、駆動切換スイッチ５２、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６の検出信号が送信される。制御装置７０は、受信したセンサ５３，５５，５６及びスイッチ５２の検出信号に応じて、四輪駆動を開始させる。具体的には、制御装置７０は、前後進レバー６２（図２）により前進または後進が選択され、駆動切換スイッチ５２により後輪１６の二輪駆動（２ＷＤ）が指示されており、左右の後車軸３８（図２）の平均回転速度が左右の前車軸４５（図２）の平均回転速度より大きい場合には、後輪１６がスリップしていると判定する。制御装置７０は、後輪１６のスリップを判定したときに、前輪１５の駆動を開始させるように電動モータ２２（図２）を駆動する。これにより、四輪駆動（４ＷＤ）が実現されるので、車両の悪路走行性が向上する。

図１１を用いて後輪スリップ時の制御方法を説明する。以下では、適宜、図２、図８の符号を用いて説明する。図１１の制御処理は制御装置７０で実行される。ステップＳ３１において、前後進レバー６２により前進または後進が選択され、駆動切換スイッチ５２により後輪１６の二輪駆動（２ＷＤ）が指示されたか否かが判定される。ステップＳ３１の判定が肯定（Ｓ３１がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３１の判定が否定（Ｓ３１がＮＯ）の場合には、ステップＳ３１の前に戻り処理が繰り返される。

ステップＳ３２では、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６の検出信号から、左右の後車軸３８の平均回転速度が、左右の前車軸４５の平均回転速度より大きいか否かが判定される。ステップＳ３２の判定が肯定（Ｓ３２がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ３３で後輪１６のスリップが生じたと判定される。そして、ステップＳ３４において、電動モータ２２及びエンジン２１の両方の駆動で前輪１５及び後輪１６が駆動される四輪駆動が実現される。

一方、ステップＳ３２の判定が否定（Ｓ３２がＮＯ）の場合には、電動モータ２２が停止されるが、エンジン２１が駆動されることで、後輪１６の二輪駆動が実現される。ステップＳ３４，Ｓ３５の終了により、後輪スリップ時の制御処理が終了する。

本例の構成によれば、後輪１６のスリップ判定により、四輪駆動（４ＷＤ）が実現されるので、車両の悪路走行性が向上する。本例において、その他の構成及び作用は、図１〜図７の構成と同様である。

なお、図８〜図１０の構成、または図１１を用いて説明した構成において、車両の前輪１５及び後輪１６はそれぞれ２輪に限定せず、例えば前輪及び後輪の一方は車体の左右方向中央に取り付けた１輪のみとしてもよい。例えば、図１１を用いて説明した構成において、後輪を１輪だけとする場合、後車軸は、エンジン２１の動力を後輪に伝達する伝達経路に設けられ、後車軸速度センサは、その後車軸の回転速度を検出する。その後車軸の回転速度が、左右の前車軸の平均回転速度より大きいときには、後輪のスリップが判定される。また、図１１を用いて説明した構成において、前輪を１輪のみとする場合、前車軸は、電動モータ２２の動力を前輪に伝達する伝達経路に設けられ、前車軸速度センサは、その前車軸の回転速度を検出する。左右の後車軸の平均回転速度が、前車軸の回転速度より大きいときには、後輪のスリップが判定される。

図１２は、実施形態の別例において、制御装置７０に対する入力と、制御装置７０の構成を示すブロック図である。図１３は、実施形態の別例において、回生ブレーキの制御方法を示すフローチャートである。図１４は、実施形態の別例において、傾斜路を下る車両１０ｃの状態を示す図である。本例の移動体駆動ユニットは、図１〜図７の構成において、坂道を下るときの制動力を高くするとともにエネルギ効率を高くするための構成である。図１〜図７の構成において、車両が坂道を下るときにブレーキペダルの踏み込みによるブレーキパッドのブレーキディスクに対する挟み込みだけでは、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなり、かつ、その踏み込みの頻度が多くなる。図１２〜図１４を用いて説明する本例の構成は、このような不都合を解消するとともに、エネルギ効率を高くするためのものである。

図１２に示すように、本例の構成では、制御装置７０に、ペダルセンサ５４、後車軸速度センサ５５の検出信号が送信される。制御装置７０は、回生ブレーキ制御部７４を有する。回生ブレーキ制御部７４は、受信したセンサ５４，５５の検出信号に応じて、電動モータ２２のモータ駆動回路２４（図５）を制御することにより、電動モータ２２に発電機としての機能を発揮させ、電動モータ２２により、制動がかけられるときの回生エネルギを回収する。これによって、車両には、電動モータ２２による回生ブレーキ力が発生し、電動モータ２２により回収された回生エネルギは、発電電力としてバッテリ２３（図５）に充電される。具体的には、制御装置７０は、アクセルペダルがオフで、左右の後車軸の平均回転速度により算出された車速が所定値以上の場合には、駆動切換スイッチ５２がどの位置であろうと電動モータ２２（図２）で回生ブレーキ力を発生させる（回生ブレーキがＯＮされる）。

図１３を用いて回生ブレーキの制御方法を説明する。以下では、適宜、図２、図１２の符号を用いて説明する。図１３の制御処理は制御装置７０で実行される。

ステップＳ４２において、ペダルセンサ５４の検出信号からアクセルペダル６０がオフされているか否かが判定される。ステップＳ４２の判定が肯定（Ｓ４２がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ４３で車速が所定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ４３の判定が肯定（Ｓ４３がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ４４に移行する。ステップＳ４４では、電動モータ２２で回生ブレーキ力を発生させる（回生ブレーキがＯＮされる）。

一方、ステップＳ４２，Ｓ４３の判定が否定（Ｓ４２，Ｓ４３がＮＯ）の場合には、ステップＳ４５において、電動モータ２２で回生ブレーキの発生を停止させる（回生ブレーキがＯＦＦされる）。ステップＳ４４、Ｓ４５の処理の終了によって、回生ブレーキの制御処理が終了する。

上記の構成によれば、図１４に示すように車両１０ｃが四輪駆動で坂道を下るときに、アクセルペダルのオフで、電動モータ２２による回生ブレーキ力が発生し、電動モータ２２により回収された回生エネルギは発電電力としてバッテリに充電される。これにより、坂道を下るときの車両１０ｃの制動力を高くできるので、ブレーキペダルの踏み込み量を小さくでき、かつ、その踏み込みの頻度を少なくできる。これとともに、バッテリに回生エネルギとしての発電電力を充電できるので、車両１０ｃのエネルギ効率を高くできる。本例において、その他の構成及び作用は、図１〜７の構成と同様である。

上記では、左右の後車軸の平均回転速度から車速を算出しているが、前車軸速度センサ５６（図１２）の検出信号から左右の前車軸の平均回転速度を求めて、その平均回転速度から車速を算出してもよい。

図１５は、実施形態の別例において、回生ブレーキの制御方法を示すフローチャートである。本例の構成では、図１２〜図１４の構成において、図１２を参照して示すように、制御装置７０には傾斜センサ９６が接続されている。傾斜センサ９６は、車体に取り付けられる。傾斜センサ９６は、水平面に対する車両の進行方向の向きの角度である車両傾斜角度θ（図１４）を検出する。車両傾斜角度θは、車両が位置する地面の、水平面に対する傾斜角度と一致する。傾斜センサ９６の検出値を表す検出信号は、制御装置７０に送信される。制御装置７０は、車両傾斜角度θが所定値以上の場合にだけ、電動モータ２２（図２）に回生ブレーキ力を発生させる。また、制御装置７０は、この場合に、車両傾斜角度θに応じて回生ブレーキ力を変更する。具体的には、制御装置７０は、車両傾斜角度θが大きくなるほど回生ブレーキ力を大きくする。これにより、制動時の車両の挙動が制御しやすくなる。

図１５を用いて回生ブレーキの制御方法を説明する。以下では、適宜、図２、図１２の符号を用いて説明する。図１５の制御処理は制御装置７０で実行される。ステップＳ５２〜Ｓ５３の処理は、図１３のステップＳ４２〜Ｓ４３の処理と同様である。ステップＳ５３の処理の終了後、ステップＳ５４において、水平面に対する車両傾斜角度θが所定値以上か否かが判定される。ステップＳ５４の判定が肯定（Ｓ５４がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ５５に移行する。ステップＳ５４の判定が否定（Ｓ５４がＮＯ）の場合には、ステップＳ５６で回生ブレーキがＯＦＦされる。ステップＳ５５では、電動モータ２２で回生ブレーキ力を発生させる（回生ブレーキをＯＮする）とともに、車両傾斜角度θに応じて回生ブレーキ力を変更する。具体的には、車両傾斜角度θが大きくなるほど、回生ブレーキ力を大きくする。

上記の構成によれば、車両が傾斜路を下るときに車両傾斜角度θが所定値以上の場合にだけ、電動モータ２２に回生ブレーキ力が発生するので、傾斜路に比べて大きなブレーキ力を必要としない平地走行時では回生ブレーキが発生しない。これにより平地走行での車両の制動時の挙動を、ブレーキペダルの操作で制御しやすくなる。本例において、その他の構成及び作用は、図１〜７の構成と同様である。

図１６は、実施形態の別例において、制御装置７０に対する入力及び出力と、制御装置７０の構成を示すブロック図である。図１７は、実施形態の別例において、回生ブレーキ及びＣＶＴの制御方法を示すフローチャートである。

本例の構成は、図１２、図１３の構成のように車速に応じて回生ブレーキ力を発生させる車両において、ベルトの耐久性を高めることを目的とする。このために、本例の構成では、制御装置７０が、回生ブレーキ制御部７４ａと、ＣＶＴ制御部７６とを有する。ＣＶＴ制御部７６は、ＣＶＴ２６の可動シーブ２７ｂ（図３）を移動させるアクチュエータ２６ａの駆動を制御する。

制御装置７０は、アクセルペダル６０（図１）がオフで、左右の後車軸３８（図２）の平均回転速度により算出された車速が所定値以上の場合には、回生ブレーキ制御部７４ａにより、モータ駆動回路２４を制御して電動モータ２２（図２）で回生ブレーキ力を発生させる（回生ブレーキがＯＮされる）。これとともに、制御装置７０は、ＣＶＴ制御部７６により、アクチュエータ２６ａを制御して、図３に示した可動シーブ２７ｂを固定シーブ２７ａから大きく離すことで、ベルト２９の張力をゼロとする。

さらに、制御装置７０は、その後にまだ車速が所定値以上となる場合には、ＣＶＴ制御部７６により、アクチュエータ２６ａを制御して、図３の可動シーブ２７ｂを固定シーブ２７ａに近づけることで、ベルト２９の張力を増大させる（アップさせる）。

図１７を用いて回生ブレーキ及びＣＶＴの制御方法を説明する。以下では、適宜、図２、図３、図１６の符号を用いて説明する。図１７の制御処理は制御装置７０で実行される。

ステップＳ６２において、ペダルセンサ５４の検出信号からアクセルペダル６０がオフされているか否かが判定される。ステップＳ６２の判定が肯定（Ｓ６２がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ６３で車速が所定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ６３の判定が肯定（Ｓ６３がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ６４に移行する。ステップＳ６４では、ＣＶＴ２６のベルト張力をゼロとし、電動モータ２２で回生ブレーキ力を発生させる（回生ブレーキがＯＮされる）。

次に、ステップＳ６５において、再度、車速が所定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ６５の判定が肯定（Ｓ６５がＹＥＳ）の場合には、ステップＳ６６に移行する。ステップＳ６６では、ＣＶＴ２６のベルト張力を増大させ（アップさせ）る。これにより、電動モータ２２の回生ブレーキとともに、エンジンブレーキが作動して、より強く車両を制動させることができる。例えば、車両が下る坂道の傾斜がきつく、回生ブレーキだけでは車速が低下しない場合に、エンジンブレーキでより強く車両を制動させることができる。

なお、ステップＳ６４と、ステップＳ６５との間に、ステップＳ６４の実行後、所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間を経過した場合にだけステップＳ６５に移行するようにしてもよい。

一方、ステップＳ６２の判定が否定（Ｓ６２がＮＯ）の場合には、ステップＳ６７において、ＣＶＴ２６の通常の変速制御を行って処理を終了する。また、ステップＳ６３，Ｓ６５の判定が否定（Ｓ６３、Ｓ６５がＮＯ）の場合には、ステップＳ６８において、電動モータ２２で回生ブレーキの発生を停止させる（回生ブレーキがＯＦＦされる）。そして、ステップＳ６９において、ＣＶＴ２６のベルト張力をゼロとするように、ＣＶＴ制御部７６によりアクチュエータ２６ａを制御して、固定シーブ２７ａから可動シーブ２７ｂを大きく離す。このとき、車両の運転者は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキディスクの挟み込みによって車両を制動させることができる。

上記の構成によれば、強いブレーキ力が必要なときには回生ブレーキのブレーキ力にエンジンブレーキのブレーキ力を加えることができ、車速が低下するときにはＣＶＴ２６のベルト張力をゼロとするので、エンジンブレーキを常に発生させる必要がない。これにより、強いブレーキ力を発生可能な構成で、ＣＶＴ２６のベルト２９の耐久性を高めることができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１〜７の構成、または図１２、図１３の構成と同様である。

なお、上記の各例では、後輪１６をエンジン２１により駆動しているが、後輪を後側動力源としての第２の電動モータにより駆動してもよい。例えば、電動モータ２２及び第２の電動モータの駆動で四輪駆動が実現される。

１０，１０ｃ 車両、１１ フレーム、１２ プラットフォーム、１３ フロントカバー、１４ 運転席、１５ 前輪、１６ 後輪、１８ 操作要素群、１９ 荷台、２０ 移動体駆動ユニット、２１ エンジン、２２ 電動モータ、２２ａ 回転軸、２３ バッテリ、２４ モータ駆動回路、２５ 後側動力伝達部、２６ ＣＶＴ、２６ａ アクチュエータ、２７ 入力プーリ、２８ 出力プーリ、２９ ベルト、３０ 歯車変速装置、３１ 入力軸、３２ 変速軸、３３ ファイナル軸、３５ 後側ケース、３６ デファレンシャル装置、３７ 出力軸、３８ 後車軸、３９ ユニバーサルジョイント、４０ 前側ケース、４１ 前側動力伝達部、４２ 歯車機構、４３ デファレンシャル装置、４４ 出力軸、４５ 前車軸、４６ ユニバーサルジョイント、５０ センサスイッチ群、５２ 駆動切換スイッチ、５３ 第１レバーセンサ、５４ ペダルセンサ、５５ 後車軸速度センサ、５６ 前車軸速度センサ、５７ エンジン速度センサ、５８ 操作角センサ、５９ 第２レバーセンサ、６０ アクセルペダル、６１ ステアリング操作子、６２ 前後進レバー、６３ モードレバー、７０ 制御装置、７１ エンジン制御部、７２ モータ制御部、７４,７４ａ 回生ブレーキ制御部、７６ ＣＶＴ制御部、８０ 操舵機構。

Claims (3)

1. 前輪及び後輪を備える移動体に用いられる移動体駆動ユニットであって、
   前記前輪を駆動する電動モータと、
   前記後輪を駆動する後側動力源と、
   硬路面での走行に適した硬路面モード及び軟路面での走行に適した軟路面モードの切換を指示するモード指示部と、
   ユーザの操作によって加速を指示する加速指示部の操作に応じて、前記電動モータ及び前記後側動力源の駆動を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記モード指示部により前記硬路面モードが指示された場合に、前記後輪の回転速度に前記前輪の回転速度を一致させるように制御し、前記モード指示部により前記軟路面モードが指示された場合に、前記後輪の回転速度より前記前輪の回転速度を高くするように制御する、
   移動体駆動ユニット。
2. 請求項１に記載の移動体駆動ユニットにおいて、
   前記前輪及び前記後輪は、それぞれ差動装置を介して連結された一対で構成され、
   前記前輪の回転速度は、一対の前記前輪の平均回転速度であり、
   前記後輪の回転速度は、一対の前記後輪の平均回転速度である、
   移動体駆動ユニット。
3. 請求項２に記載の移動体駆動ユニットにおいて、
   前記移動体の旋回を指示する旋回指示部と、
   前記旋回指示部による指示に応じて前記一対の前輪の方向を変化させる操舵機構とを備え、
   前記制御装置は、前記モード指示部により前記軟路面モードが指示された場合に、前記旋回指示部による旋回量が大きくなるほど、前記一対の後輪の平均回転速度に対する前記一対の前輪の平均回転速度の増加量が大きくなるように制御する、
   移動体駆動ユニット。

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