JP2020007924A

JP2020007924A - エンジン

Info

Publication number: JP2020007924A
Application number: JP2018127457A
Authority: JP
Inventors: 正義洞井; Masayoshi Doi
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2018-07-04
Filing date: 2018-07-04
Publication date: 2020-01-16

Abstract

【課題】多種燃料採用型のエンジンにおいて、液体燃料の種類に応じた燃料噴射を行って煙を低減するエンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、気体燃料を空気と混合させてから燃焼室に流入させて燃焼させるガスモードと、液体燃料を燃焼室内に噴射して燃焼させるディーゼルモードと、を切替可能である。このエンジンは、パイロット噴射弁と、制御装置と、を備える。パイロット噴射弁は、ガスモードにおいて着火のための液体燃料であるパイロット燃料を燃焼室に供給するとともに、ディーゼルモードにおいてメイン噴射の前にパイロット燃料を燃焼室に供給する。制御装置は、ディーゼルモードにおいて、使用中の液体燃料が高粘度かつ予熱が必要な特定燃料であると判定した場合に、特定燃料以外の燃料を使用中の場合と比較して、パイロット燃料の噴射量を増加させる。【選択図】図４

Description

本発明は、多種燃料採用型のエンジンに関する。

特許文献１には、軽油、バイオディーゼル、又は重油等である第１の燃料（液体燃料）と、天然ガス等である第２の燃料（気体燃料）と、の何れかを用いて動力を発生させるエンジン（デュアルフューエルエンジン）が記載されている。特許文献１では、天然ガスと空気を混合させた後に、重油を用いてパイロット噴射を行うことで、天然ガスと空気の混合気を着火させることが記載されている。

特許文献２には、ディーゼルエンジンの性能診断装置が開示されている。この性能診断装置は、ディーゼルエンジンで使用される燃料がＡ重油かＣ重油に応じて、性能診断で用いる基準データを補正する。

特許第５２０４０４２号公報特許第４４７１９９４号公報

液体燃料は種類に応じて性質が異なる。しかし、特許文献１には、液体燃料の種類に応じた燃料噴射を行うことについて記載されていない。また、特許文献２には、Ａ重油かＣ重油かに応じて性能診断の方法を異ならせることは記載されているが、液体燃料の種類に応じた燃料噴射を行うことについては記載されていない。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、多種燃料採用型のエンジンにおいて、液体燃料の種類に応じた燃料噴射を行って煙を低減するエンジンを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、気体燃料を空気と混合させてから燃焼室に流入させて燃焼させるガスモードと、液体燃料を前記燃焼室内に噴射して燃焼させるディーゼルモードと、を切替可能である。このエンジンは、パイロット噴射弁と、制御装置と、を備える。前記パイロット噴射弁は、前記ガスモードにおいて着火のための液体燃料であるパイロット燃料を前記燃焼室に供給するとともに、前記ディーゼルモードにおいてメイン噴射の前にパイロット燃料を前記燃焼室に供給する。前記制御装置は、前記ディーゼルモードにおいて、使用中の液体燃料が高粘度かつ予熱が必要な特定燃料であると判定した場合に、前記特定燃料以外の燃料を使用中の場合と比較して、前記パイロット燃料の噴射量を増加させる。

使用中の液体燃料が特定燃料である場合は着火性が悪いため煙が発生し易くなるが、この場合にパイロット燃料の噴射量を増加させることで、着火性を向上させて煙を低減できる。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記液体燃料の供給流れ方向において予熱位置又は予熱位置の下流側の液体燃料の燃料温度を検出する燃料温度センサを備える。前記制御装置は、前記燃料温度センサが検出した前記燃料温度が第１閾値以上の場合に、使用中の液体燃料が前記特定燃料であると判定する。

特定燃料は粘度が高く予熱が必要であるため、液体燃料の温度に基づいて、特定燃料か否かを的確に判定できる。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記制御装置は、エンジン負荷率を算出する。前記制御装置は、前記エンジン負荷率が低くなるに連れて前記パイロット燃料の噴射量を増加させるとともに、前記燃料温度が高くなるに連れて前記パイロット燃料の噴射量を増加させる。

これにより、エンジンが低負荷かつ燃料が高温度になるに連れて着火遅れや煙の発生が促進されるため、それに応じてパイロット燃料の噴射量を増加させることで、煙を低減できる。

前記のエンジンにおいては、前記制御装置は、前記エンジン負荷率が低くなるに連れて前記パイロット燃料の噴射タイミングのアドバンス量を増加させるとともに、前記燃料温度が高くなるに連れて前記アドバンス量を増加させることが好ましい。

これにより、着火遅れや煙を低減できる。

本発明の一実施形態に係るエンジンを概略的に示す図。エンジンの吸排気の流れ及び液体燃料の流れを示す模式図。Ｃ重油対応制御を行うための電気的な構成を示すブロック図。Ｃ重油対応制御を示すフローチャート。補正噴射量及びアドバンス量の大きさを概略的に示すマップ。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１及び図２を参照して、エンジン１の概要について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１を概略的に示す図である。図２は、エンジン１の吸排気の流れ及び液体燃料の流れを示す模式図である。

本実施形態のエンジン１は、気体燃料を空気と混合させてから燃焼室に流入させるガスモード（予混合燃焼モード、気体燃料モード）と、液体燃料を燃焼室内に噴射して燃焼させるディーゼルモード（拡散燃焼モード、液体燃料モード）と、を切替可能に構成されている。また、本実施形態では気体燃料は天然ガスであり、液体燃料はＡ重油又はＣ重油の何れか一方である。このように、本実施形態のエンジン１は、気体燃料と液体燃料の２種類の燃料に対応可能であるため、デュアルフューエルエンジンである。エンジン１は、例えば、船舶の推進用のエンジン（主機）、船舶の発電用のエンジン（補機）、船舶以外の乗物用のエンジン、又は、陸上に設置される発電用のエンジン等である。

図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体１０と、液化気体燃料タンク９１と、気化装置９２と、Ａ重油タンク９３と、Ｃ重油タンク９４と、ヒータ９５と、切替弁９６とを備える。

エンジン本体１０には、液体燃料及び気体燃料の少なくとも一方が供給される。エンジン本体１０は、図２に示すように複数のシリンダ２０を有しており、それぞれのシリンダ２０で液体燃料及び気体燃料の少なくとも一方を燃焼させて動力を発生させる。

液化気体燃料タンク９１は、液化気体燃料（液化した気体燃料、本実施形態ではＬＮＧ）を貯留する。液化気体燃料タンク９１の液化気体燃料は、気化装置９２へ供給される。気化装置９２は、液化気体燃料を気化し、この気体燃料をエンジン本体１０へ供給する。

Ａ重油タンク９３はＡ重油を貯留する。Ｃ重油タンク９４はＣ重油を貯留する。Ａ重油は、Ｃ重油と比較して、粘度が低く、不純物が少ないという特徴を有している。一方、Ｃ重油は粘度が高いため、加熱して粘度を下げないと使用することができない。また、エンジン１には、Ｃ重油に含まれる不純物を取り除く洗浄機が設けられることもある。また、以下の説明では、高粘度かつ予熱が必要な低質の液体燃料を特定燃料と称する。本実施形態では、Ｃ重油が特定燃料に該当し、Ａ重油は特定燃料に該当しない。また、Ｃ重油以外の特定燃料が用いられてもよい。

ヒータ９５は、Ｃ重油タンク９４からエンジン本体１０へ供給されるＣ重油を予熱して粘度を低下させる。また、Ｃ重油の粘度が高くなるに連れて、Ｃ重油の温度を更に高くして粘度を適正にする必要がある。

切替弁９６は、Ａ重油タンク９３から供給されるＡ重油をエンジン本体１０へ出力するか、Ｃ重油タンク９４から供給されるＣ重油をエンジン本体１０へ出力するかを切替可能に構成されている。切替弁９６は、オペレータが手動で切り替える構成であってもよいし、後述の制御装置６０等が切り替える構成であってもよい。

図２に示すように、エンジン１は、吸気管１１と、吸気マニホールド１２と、吸気枝管１３と、を備える。吸気管１１は、外部から吸入された空気（外気、吸気）が流れる吸気経路を構成している。吸気経路には、例えば、エアクリーナ、過給機、及び吸気スロットル等が配置される。吸気管１１の空気流れ方向の下流側には吸気マニホールド１２が接続されている。吸気マニホールド１２は、吸気管１１から供給された空気をそれぞれのシリンダ２０に分配する。具体的には、吸気マニホールド１２には、シリンダ２０の数と同数の吸気枝管１３が接続されている。吸気マニホールド１２に供給された空気は、吸気枝管１３を介して、それぞれのシリンダ２０に分配される。

また、複数の吸気枝管１３には、それぞれガスインジェクタ１５が設けられている。ガスインジェクタ１５には、気化装置から供給された気体燃料が図略のガスマニホールド等を介して供給されている。ガスインジェクタ１５は、気体燃料を吸気枝管１３に噴射する。これにより、空気と気体燃料が混合される。この混合気は、吸気枝管１３を介して、シリンダ２０の内部の燃焼室へ供給される。なお、ガスインジェクタ１５が気体燃料を噴射するのは、エンジン１がガスモードで稼動している間のみであり、エンジン１がディーゼルモードで稼動している間は、ガスインジェクタ１５は気体燃料を噴射しない。

ガスモードでは、混合気の着火を目的として、少量の液体燃料が噴射される。また、ディーゼルモードにおいても、煙の低減等を目的として、メイン噴射の前に（メイン噴射よりも進角側で）少量の液体燃料が噴射される。これらの燃料噴射をパイロット噴射と称し、パイロット噴射によるパイロット燃料の噴射量をパイロット噴射量と称する。図２に示すように、エンジン１は、パイロット噴射を行うための部品として、パイロット噴射ポンプ３１と、コモンレール３２と、パイロット燃料枝管３３と、パイロット噴射弁３４と、を備える。

パイロット噴射ポンプ３１は、パイロット燃料を昇圧してコモンレール３２へ送る。なお、Ａ重油タンク９３又はＣ重油タンク９４と、パイロット噴射ポンプ３１との間には、液体燃料を送る別のポンプが更に設けられていてもよい。パイロット噴射ポンプ３１によって送られた高圧のパイロット燃料はコモンレール３２に一時的に貯留される。コモンレール３２には、シリンダ２０の数と同数のパイロット燃料枝管３３が接続されている。また、それぞれのパイロット燃料枝管３３の先端には、パイロット噴射弁３４が接続されている。

エンジン１がガスモードとして稼動する場合、パイロット燃料は、混合気が圧縮された適宜のタイミングで、パイロット噴射弁３４を介して燃焼室へ噴射される。これにより、混合気が着火して燃焼室で爆発が発生する。この爆発で得られる推進力によって、ピストンがシリンダ２０内を往復運動し、ピストンの往復運動がロッドを介してクランク軸の回転運動に変換されて動力が得られる。

一方、エンジン１がディーゼルモードとして稼動する場合は、パイロット噴射以外にも例えばメイン噴射が行われる。具体的には、図２に示すように、エンジン１は、液体燃料供給レール４１と、メイン噴射ポンプ４２と、メイン噴射弁４３と、を備える。

液体燃料供給レール４１は、液化気体燃料タンク９１から図略のポンプにより供給された液体燃料を一時的に貯留する。液体燃料供給レール４１には、シリンダ２０の数と同数のメイン噴射ポンプ４２が設けられている。また、メイン噴射ポンプ４２には、シリンダヘッドに形成された図略の液体燃料供給経路を介して、メイン噴射弁４３がそれぞれ接続されている。このメイン噴射弁４３によりエンジン１のメイン噴射が行われる。なお、パイロット噴射及びメイン噴射の燃料の供給経路は一例である。

エンジン１がディーゼルモードとして稼動する場合、液体燃料は、空気が圧縮された適宜のタイミングで、メイン噴射弁４３を介して燃焼室へ噴射される。これにより、液体燃料が着火して燃焼室で爆発が発生する。この爆発で得られる推進力によって、ガスモード時と同様に動力が得られる。なお、上述したように、このメイン噴射の前にパイロット噴射が行われている。

ガスモードで稼動した場合にも、ディーゼルモードで稼動した場合にも、燃焼により生じた排気はピストンの運動によりシリンダ２０から押し出される。この排気は、排気枝管５１を介して排気マニホールド５２に集められた後に、排気管５３を介して外部へ排出される。

次に、エンジン１がディーゼルモードで稼動している場合において、エンジン本体１０にＣ重油が供給された場合に煙を低減するために行う制御（以下、Ｃ重油対応制御）について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、Ｃ重油対応制御を行うための電気的な構成を示すブロック図である。図４は、Ｃ重油対応制御を示すフローチャートである。

図３に示す制御装置６０は、公知のコンピュータとして構成されており、図示しないＣＰＵ等の演算装置と、フラッシュメモリ等の記憶装置と、入出力部等と、を備える。記憶装置には、各種のプログラムやデータが記憶されている。演算装置は、各種プログラム等を記憶装置から読み出して実行することで、エンジン１の各部を制御する。具体的には、制御装置６０は、エンジン１の各部に設けられたセンサからデータを取得して、このデータ及び予め定められた設定値等に基づいて、エンジン１の各部品の動作を制御する。

図３に示すように、エンジン１は、レール圧センサ６１、回転速度センサ６２、操作盤６３、及び燃料温度センサ６４を備える。また、図３には、制御装置６０の制御対象の一例として、パイロット噴射弁３４、メイン噴射弁４３、及びパイロット噴射ポンプ３１が記載されている。

レール圧センサ６１は、例えばコモンレール３２の内部に配置されており、コモンレール３２内の燃料の圧力（以下、レール圧）を検出する。レール圧センサ６１は、検出したレール圧を制御装置６０へ出力する。

回転速度センサ６２は、エンジン１の適宜の位置（例えばシリンダブロック）に配置されており、エンジン１のエンジン回転速度を検出する。回転速度センサ６２は、例えばセンサとパルス発生器により構成され、クランク軸の回転に応じてパルス信号を発生する。回転速度センサ６２は、検出したエンジン回転速度を制御装置６０へ出力する。

本実施形態では、制御装置６０は、メイン噴射弁４３が開状態であった時間と、レール圧センサ６１が検出したレール圧と、により燃料噴射量を求め、この燃料噴射量と、回転速度センサ６２により検出されたエンジン回転速度と、に基づいて、適宜のマップ等によりエンジン負荷率（以下、負荷率）を算出する。ただし、負荷率の算出方法は上記に限定されない。例えばメイン噴射ポンプ４２の燃料調量ラックを制御することで燃料噴射量を制御する方式のエンジンにおいては、この燃料調量ラックの操作位置を適宜のセンサで検出し、この検出結果と、回転速度センサ６２により検出されたエンジン回転数と、に基づいて負荷率を求めてもよい。

操作盤６３は、オペレータがエンジン１に対して指示又は設定を行うための操作部（操作キー、タッチパネル等）と、エンジン１の状態を表示する表示部と、を備える。操作盤６３は、例えば、使用中の液体燃料を入力できるように構成されている。本実施形態では、オペレータは、使用中の液体燃料がＡ重油かＣ重油かに応じて、操作盤６３を操作して使用中の燃料を入力する。操作盤６３に入力された内容は制御装置６０へ出力される。

燃料温度センサ６４は、図１に示すように、切替弁９６よりも燃料流れ方向の下流側（即ち、切替弁９６とエンジン本体１０の間の経路）に配置されている。燃料温度センサ６４はエンジン本体１０へ供給されるＡ重油又はＣ重油の温度（燃料温度）を検出する。燃料温度センサ６４は、検出した燃料温度を制御装置６０へ出力する。上述したように、Ｃ重油はヒータ９５（予熱位置）で予熱された後にエンジン本体１０へ供給される。従って、Ｃ重油を使用中の燃料温度は、Ａ重油を使用中の燃料温度よりも高くなる。また、Ｃ重油の中でも特に粘度が高い物（即ち、不純物濃度が高い物）を使用中の場合は、上述のように必要な予熱量が多くなるため、他のＣ重油を使用している場合よりも燃料温度が高くなる。なお、燃料温度センサ６４の位置は上記に限られず、例えばヒータ９５（予熱位置）又はその近傍であってもよいし、予熱位置と切替弁９６の間であってもよい。

次に、Ｃ重油対応制御の具体的な処理について説明する。制御装置６０は、初めに、Ｃ重油を使用中であってかつエンジン１がディーゼルモードで稼動しているか否かを判定する（Ｓ１０１）。本実施形態では、燃料温度センサ６４が検出した燃料温度に基づいて、Ｃ重油を使用中か否かが判定される。即ち、上述のようにＣ重油を使用中の場合は燃料温度が高くなるため、燃料温度が所定の第１閾値以上の場合はＣ重油を使用中と判定し、燃料温度が第１閾値未満である場合はＣ重油を使用中でない（即ちＡ重油を使用中である）と判定する。

なお、Ｃ重油を使用中か否かの判定は、異なる方法で行うこともできる。例えば、制御装置６０は、オペレータが操作盤６３に入力した液体燃料の種類（Ａ重油かＣ重油）を読み出し、それがＣ重油に一致するか否かに基づいて、Ｃ重油を使用中か否かの判定を行う。更に異なる方法としては、切替弁９６の切替状態を検出するセンサを設け、制御装置６０は、Ｃ重油をエンジン本体１０へ出力するように切替弁９６が動作している場合は、Ｃ重油を使用中であると判定する。なお、複数以上の方法を組み合わせて判定を行ってもよい。

また、上述したようにＣ重油対応制御はエンジン１がディーゼルモードで稼動している場合において煙を低減することを目的とする。従って、制御装置６０は、エンジン１がディーゼルモードで稼動しているか否かを判定する。なお、エンジン１の現在のモードは制御装置６０に設定されている。

Ｃ重油はＡ重油と比較して不純物が多い等の理由から着火性が悪いため、煙が発生し易い。そのため、制御装置６０は、パイロット噴射量を増加させたり、パイロット噴射タイミングを進角する（早める）ことで、着火性を向上させて煙を抑制する。なお、パイロット噴射量を増加させる量を補正噴射量と称し、パイロット噴射タイミングを進角する量をアドバンス量と称する。

制御装置６０は、Ｃ重油を使用中であって、かつ、エンジン１がディーゼルモードで稼動している場合、負荷率及び燃料温度に基づいて、上記の補正噴射量及びアドバンス量をそれぞれ算出する（Ｓ１０２）。図５に示すように、制御装置６０は、負荷率が低くなるに連れて、より多い補正噴射量及びより長いアドバンス量（即ち、より大きい補正量）を算出する。また、制御装置６０は、燃料温度が高くなるに連れて（即ち常温での燃料の粘度や不純物濃度が高くなるに連れて）、同様に、より大きい補正量を算出する。

本実施形態では、制御装置６０が図５に示すマップを記憶しており、算出又は検出された負荷率及び燃料温度に基づいて補正量が算出される。なお、マップに代えて、負荷率及び燃料温度から補正量を算出する関係式を用いてもよい。また、負荷率及び燃料温度の一方のみを用いて補正量を算出してもよいし、負荷率及び燃料温度に加えて又は代えて、別の値を用いてもよい。例えば、負荷率及び燃料温度に基づいて補正噴射量を算出し、この補正噴射量に基づいて、アドバンス量を算出してもよい。

次に、制御装置６０は、算出した補正量を用いて、パイロット噴射量及びパイロット噴射タイミングを設定する（Ｓ１０３）。具体的には、パイロット噴射量は、Ｃ重油対応制御以外の要因で決定される定常噴射量に、補正噴射量を加えた値が設定される。パイロット噴射タイミングについても同様に、Ｃ重油対応制御以外の要因で決定される定常値（定常タイミング）にアドバンス量を適用した値が設定される。なお、負荷率及び燃料温度は随時変化するため、それぞれの補正量も随時更新される。

制御装置６０は、ステップＳ１０３で設定した値を用いて制御を行いつつ、Ｃ重油を使用中であってかつエンジン１がディーゼルモードで稼動しているか否かを再び判定する（Ｓ１０４）。具体的な判定方法はステップＳ１０１と同じである。

エンジン１は、使用する液体燃料をＡ重油に切り替えたり、ディーゼルモードからガスモードに切り替わったりした場合、エンジン状態が急激に変動することを防止するため、補正噴射量及びアドバンス量を徐々に低下させて０にする（Ｓ１０５）。また、制御装置６０は、Ｃ重油対応制御の停止後も再びステップＳ１０１の処理を行うため、Ｃ重油を使用しかつディーゼルモードで稼動されている場合は、Ｃ重油対応処理を再度行う。

以上に説明したように、本実施形態のエンジン１は、気体燃料を空気と混合させてから燃焼室に流入させて燃焼させるガスモードと、液体燃料を燃焼室内に噴射して燃焼させるディーゼルモードと、を切替可能である。このエンジンは、パイロット噴射弁３４と、制御装置６０と、を備える。パイロット噴射弁３４は、ガスモードにおいて着火のための液体燃料であるパイロット燃料を燃焼室に供給するとともに、ディーゼルモードにおいてメイン噴射の前にパイロット燃料を燃焼室に供給する。制御装置６０は、ディーゼルモードにおいて、使用中の液体燃料が高粘度かつ予熱が必要な特定燃料であると判定した場合に、特定燃料以外の燃料を使用中の場合と比較して、パイロット噴射量を増加させる。

使用中の液体燃料が特定燃料である場合は着火性が悪いため煙が発生し易くなるが、この場合にパイロット噴射量を増加させることで、着火性を向上させて煙を低減できる。

また、本実施形態のエンジン１は、液体燃料の供給流れ方向において予熱位置又は予熱位置の下流側の液体燃料の燃料温度を検出する燃料温度センサ６４を備える。制御装置６０は、燃料温度センサ６４が検出した燃料温度が第１閾値以上の場合に、使用中の液体燃料が特定燃料であると判定する。

また、本実施形態のエンジン１において、制御装置６０は、負荷率を算出する。制御装置６０は、負荷率が低くなるに連れてパイロット噴射量を増加させるとともに、燃料温度が高くなるに連れてパイロット噴射量を増加させる。

これにより、エンジン１が低負荷かつ燃料が高温度になるに連れて着火遅れや煙の発生が促進されるため、それに応じてパイロット噴射量を増加させることで、煙を低減できる。

また、本実施形態のエンジン１において、制御装置６０は、負荷率が低くなるに連れてパイロット噴射タイミングのアドバンス量を増加させるとともに、燃料温度が高くなるに連れてアドバンス量を増加させる。

これにより、着火遅れや煙を低減できる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態で示したフローチャートは一例であり、処理の追加、処理の省略、処理を行う順序が変更されてもよい。

上記実施形態では、パイロット噴射量及びパイロット噴射タイミングの両方について補正を行うが、パイロット噴射タイミングの補正を省略してもよいし、別の制御値について補正を行ってもよい。

上記実施形態では、Ｃ重油の使用中にパイロット噴射量及びパイロット噴射タイミングを補正するが、それに加えて、メイン噴射量及びメイン噴射タイミングの少なくとも一方を補正してもよい。

１エンジン
３１パイロット噴射ポンプ
３２コモンレール
３３パイロット燃料枝管
３４パイロット噴射弁
４１液体燃料供給レール
４２メイン噴射ポンプ
４３メイン噴射弁
９３Ａ重油タンク
９４Ｃ重油タンク
９５ヒータ
９６切替弁

Claims

気体燃料を空気と混合させてから燃焼室に流入させて燃焼させるガスモードと、液体燃料を前記燃焼室内に噴射して燃焼させるディーゼルモードと、を切替可能なエンジンにおいて、
前記ガスモードにおいて着火のための液体燃料であるパイロット燃料を前記燃焼室に供給するとともに、前記ディーゼルモードにおいてメイン噴射の前にパイロット燃料を前記燃焼室に供給するパイロット噴射弁と、
前記ディーゼルモードにおいて、使用中の液体燃料が高粘度かつ予熱が必要な特定燃料であると判定した場合に、前記特定燃料以外の燃料を使用中の場合と比較して、前記パイロット燃料の噴射量を増加させる制御装置と、
を備えることを特徴とするエンジン。
請求項１に記載のエンジンであって、
前記液体燃料の供給流れ方向において予熱位置又は予熱位置の下流側の液体燃料の燃料温度を検出する燃料温度センサを備え、
前記制御装置は、前記燃料温度センサが検出した前記燃料温度が第１閾値以上の場合に、使用中の液体燃料が前記特定燃料であると判定することを特徴とするエンジン。
請求項２に記載のエンジンであって、
前記制御装置は、エンジン負荷率を算出し、
前記制御装置は、前記エンジン負荷率が低くなるに連れて前記パイロット燃料の噴射量を増加させるとともに、前記燃料温度が高くなるに連れて前記パイロット燃料の噴射量を増加させることを特徴とするエンジン。
請求項３に記載のエンジンであって、
前記制御装置は、前記エンジン負荷率が低くなるに連れて前記パイロット燃料の噴射タイミングのアドバンス量を増加させるとともに、前記燃料温度が高くなるに連れて前記アドバンス量を増加させることを特徴とするエンジン。