JP2020008065A - ディスクブレーキ - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明の課題は、押付装置がフレームを備えたディスクブレーキにおいて引き摺りを抑制することである。
【解決手段】本発明に係るディスクブレーキにおいて、フレームとインナパッドまたはハウジングとの間にリターンスプリングが設けられる。ディスクブレーキの解除時には、ピストンシールの復元力により第１押圧部材、第２押圧部材が初期位置に戻され、リターンスプリングの復元力によりフレームが良好に初期位置まで戻される。それにより、アウタパッド、インナパッドをロータから良好に離間させることができ、引き摺りを抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車輪に搭載されたディスクブレーキに関するものである。
特許文献１には、(a)車輪とともに回転するロータの両側に位置するインナパッドおよびアウタパッドと、(b)ロータの回転軸線と平行な方向に移動可能なキャリパとしてのフレームとホイールシリンダとを備え、インナパッドおよびアウタパッドをロータに押し付ける押付装置とを含むディスクブレーキが記載されている。
特許文献２に記載のディスクブレーキにおいて、キャリパの内部に、弾性部を有するパッドライナーが取り付けられ、弾性部が、インナパッド、アウタパッドに接触させられる。ディスクブレーキが作動状態から非作動状態に切り換えられた場合に、弾性部により、インナパッド、アウタパッドがロータから離間させられる。それにより、引き摺りを抑制することができる。パッドライナーは、ロータを跨いで、ロータの外側と内側とに伸びたものである。
実開昭５５−１７５６４１号公報 特開２０１６−１２５６５９号公報
本発明の課題は、押付装置がフレームを備えたディスクブレーキにおいて引き摺りを良好に抑制することである。
本発明に係るディスクブレーキにおいて、概して枠状を成したフレームが、非回転体に取り付けられたハウジングに、ロータの回転軸線と平行な方向に相対移動可能に保持される。また、フレームとインナパッドまたはハウジングとの間にリターンスプリングが設けられる。ディスクブレーキの作動時には、第１押圧部材がロータに接近し、インナパッドをロータに押し付けるとともに、第２押圧部材がロータから離間して、フレームを移動させ、アウタパッドをロータに押し付ける。ディスクブレーキの解除時には、ピストンシールにより第１押圧部材、第２押圧部材が初期位置に戻されるとともにリターンスプリングによりフレームが初期位置に戻され、アウタパッドがロータから離間させられる。それにより、インナパッドがロータから良好に離間させられる。その結果、引き摺りを抑制することができる。
本発明の実施例１に係るディスクブレーキの要部の分解斜視図である。 上記ディスクブレーキの斜視図である。 上記ディスクブレーキの平面図である。 上記ディスクブレーキの断面図である。 上記ディスクブレーキの要部の断面図である。 図５の別の面の断面図である。 上記ディスクブレーキの背面図である。 上記ディスクブレーキのフレームの係合凸部に取り付けられる半径方向スプリングの斜視図である。 上記係合凸部とは別の凸部に取付けらえる周方向スプリングの斜視図である。 上記ディスクブレーキのリターンスプリングの斜視図である。 上記ディスクブレーキの非作動状態を模式的に示す図である。 上記ディスクブレーキの作動状態を模式的に示す図である。 上記ディスクブレーキの作動状態のフレームを模式的に示す図である。 上記リターンスプリングとは別のリターンスプリングを表す斜視図である。 上記リターンスプリングとはさらに別のリターンスプリングを表す斜視図である。 実施例２に係るディスクブレーキの要部を示す断面図である。 実施例３に係るディスクブレーキを模式的に示す図である。
発明の実施形態
以下、本発明の一実施形態である、車両の車輪に設けられたディスクブレーキについて図面に基づいて説明する。
本実施例に係るディスクブレーキは、液圧により作動させられる浮動型のディスクブレーキである。
本ディスクブレーキ２は、図１〜３に示すように、(I)車輪と共に回転させられるロータ３を挟んで、ロータ３の両側に位置するインナパッド４およびアウタパッド６と、(II)押付装置８と、(III)押付装置８を保持するハウジング１０とを含む。押付装置８は、ホイールシリンダ１４とフレーム１６とを含む。なお、図５に示すように、ロータ３の回転軸線Ｌと押付装置８の軸線Ｍとは平行である。そのため、ロータ３の回転軸線Ｌと平行な方向、押付装置８の軸線Ｍと平行な方向を、単に軸線方向と称する場合がある。また、図２，３に示すように、軸線方向において、アウタパッド６が位置する側が車両の外側であり、インナパッド４が位置する側が車両の内側である。
インナパッド４、アウタパッド６は、図４，５に示すように、それぞれ、摩擦係合部材４ｆ，６ｆと、摩擦係合部材４ｆ、６ｆを保持する裏板４ｒ，６ｒとを含む。
ハウジング１０は、 (a)図４に示すように、ロータ３より車両の内側の位置する主ハウジング部２０、図３に示すように、(b)主ハウジング部２０からロータ３を越えて車両の外側に伸び出したブリッジ部３２、(c)ロータ３の周方向に隔てて設けられた一対のパッドピン３４，３５等を含む。
主ハウジング部２０は、概して、軸線方向に伸びたものであり、主ハウジング部２０の内部に軸線方向に貫通してシリンダボア２１が形成される。シリンダボア２１には第１押圧部材としての第１ピストン２４および第２押圧部材としての第２ピストン２６が、それぞれ、ピストンシール２４ｓ，２６ｓを介して液密かつ摺動可能に嵌合され、シリンダボア２１の第１ピストン２４、第２ピストン２６の間が液圧室３０とされる。第１ピストン２４、第２ピストン２６は、各々、中空の有底円筒状を成し、底部が液圧室３０に対向する姿勢で、同心状に、かつ、軸線方向に直列に配設される。本実施例においては、主ハウジング部２０のシリンダボア２１が形成された部分、または、主ハウジング部２０がホイールシリンダ１４のシリンダ本体とされ、シリンダ本体、第１ピストン２４、第２ピストン２６等によりホイールシリンダ１４が構成される。このことから、ホイールシリンダ１４はハウジング１０に保持されていると考えることができる。
主ハウジング部２０の軸線方向のロータ側の端部の、軸線Ｍと直交する方向の両側には、一対の被取付部３６，３７が設けられる。一対の被取付部３６，３７は、それぞれ、ロータ３の半径方向内方に伸びたものであり、被取付部３６，３７において非回転体であるナックル等のサスペンション部材（車体側部材と称することもできる）に固定される。
なお、主ハウジング部２０のロータ側の端面、すなわち、シリンダボア２１の開口周辺の端面３８は、インナパッド４の初期位置を規定するストッパとして機能する。初期位置とは、ディスクブレーキ２の非作動状態における位置をいう。
ブリッジ部３２は、平面視において、概してコの字型を成す。ブリッジ部３２は、周方向に隔てて設けられ、軸線方向に伸びた一対のロッド部４０，４１と一対のロッド部４０，４１を連結する連結部４２とから構成される。連結部４２には周方向に隔てて２つの貫通孔４４，４６が形成されるとともに、主ハウジング部２０の貫通孔４４，４６に対応する部分に貫通孔４８，５０が形成され、これら貫通孔４４，４６、貫通孔４８，５０に、一対のパッドピン３４，３５が軸線方向に伸びた姿勢で支持される。パッドピン３４，３５はヘッド３４ｈ、３５ｈが車両の内側に位置する姿勢で、貫通穴４８，５０、インナパッド４，アウタパッド６、貫通穴４４，４６を、この順に貫通する。なお、パッドピン３４，３５の車両の外側の端部には、図示しない割ピンが取り付けられることにより、抜け止めが図られる。
このように、パッドピン３４，３５によりインナパッド４、アウタパッド６が軸線方向に移動可能に保持されるのであるが、パッドピン３４，３５が２本、周方向に隔てて設けられるため、インナパッド４、アウタパッド６のパッドピン回りの回動が抑制される。また、パッドピン３４，３５の中間部には、板バネであるパッドスプリング５６が取り付けられる。パッドスプリング５６は、パッドピン３４，３５に、互いに接近させる向きの弾性力を付与するものである。パッドスプリング５６により、インナパッド４、アウタパッド６のガタが抑制され、振動や異音の発生が抑制される。
なお、図１，２，５に示すように、ブリッジ部３２は、半径方向内側の端面４０ａ、４１ａが主ハウジング部２０の被取付部３６，３７のロータ側の部分の半径方向外側の端面３６ａ、３７ａから離間した状態で設けられる。すなわち、端面４０ａ、４１ａと端面３６ａ、３７ａとの間に、それぞれ、隙間Ｄが形成される。そして、これら隙間Ｄにより、インナパッド４の裏板４ｒの両側面の隙間Ｄに対応する部分が主ハウジング部２０の外部に対向する状態となる。
また、主ハウジング部２０の軸線方向に隔てた位置に、フレーム１６と係合可能な係合凹部が２対設けられる。図１，２，４に示すように、２対の係合凹部のうちの一対の第１係合凹部６０，６２は、主ハウジング部２０のロータ側の端部の一対の被取付部３６，３７の基部に設けられ、他の一対の第２係合凹部６４，６６は、ロータ３から離れた側の端部に設けられる。また、第１係合凹部６０，６２、第２係合凹部６４，６６は、互いに周方向に隔たって設けられる。
本実施例において、第１係合凹部６０および第２係合凹部６４と、第１係合凹部６２および第２係合凹部６６とは、互いに軸線Ｍに対して対称に設けられる。すなわち、第１係合凹部６０および第２係合凹部６４と、第１係合凹部６２および第２係合凹部６６とは、軸線Ｍに対して対称な形状を成し、かつ、主ハウジング部２０の軸線Ｍに対して対称な位置に設けられるのである。これら第１係合凹部６０，６２，第２係合凹部６４，６６は、それぞれ、軸線方向に伸び、かつ、周方向に凹んだ溝部とすることができる。
フレーム１６は、概して枠状を成す剛体であり、主ハウジング部２０に軸線方向に相対移動可能に保持される。
フレーム１６は、(i)軸線Ｍと直交した方向に伸び、互いに軸線方向において隔てて設けられた第１辺部８４および第２辺部８５と、(ii)第１辺部８４および第２辺部８５に交差する方向に伸び、互いに周方向において隔てて設けられた第３辺部８７および第４辺部８８とを含む。第３辺部８７および第４辺部８８は、それぞれ、第１辺部８４と第２辺部８５とを連結する。第１辺部８４と第２辺部８５とは、軸線方向において、ロータ３に対して互いに反対側に位置する。第１辺部８４は、ロータ３より車両の外側に位置し、アウタパッド６に軸線方向に一体的に移動可能に係合させられる。第２辺部８５は、ロータ３より車両の内側に位置し、第２ピストン２６に対向した状態にある。
第３辺部８７、第４辺部８８は、それぞれ、ロータ３の車両の内側と外側とに伸びて設けられるが、図３，４に示すように、インナパッド４、アウタパッド６の半径方向外方を越えることなく、ロータ３を越えて設けられる。
また、第３辺部８７、第４辺部８８の車両の内側に位置する部分の互いに対向する対向面には、軸線方向に隔てて２対の係合凸部が設けられる。２対の係合凸部のうちの一対の第１係合凸部９０，９２は、他の一対の第２係合凸部９４，９６よりロータ３に近い側に位置する。第１係合凸部９０，９２は、それぞれ、互いに軸線方向に隙間を隔てて設けられた２つずつの凸部を含む。すなわち、第１係合凸部９０は、２つの凸部９０ａ、９０ｂを含み、第１係合凸部９２は、２つの凸部９２ａ、９２ｂを含む。また、これら第１係合凸部９０（９０ａ，９０ｂ），９２（９２ａ，９２ｂ）および第２係合凸部９４，９６は、周方向に突出して形成される。さらに、凸部９０ｂ、９２ｂは凸部９０ａ、９２ａよりロータ３に近い側に位置する。
本実施例において、これら第１係合凸部９０および第２係合凸部９４と、第１係合凸部９２および第２係合凸部９６とは、軸線Ｍに対して対称に形成される。すなわち、これら第１係合凸部９０および第２係合凸部９４と、第１係合凸部９２および第２係合凸部９６とは、軸線Ｍに対して互いに対称な形状を成し、かつ、フレーム１６の第３辺部８７、第４辺部８８の軸線Ｍに対して互いに対称な位置に設けられるのである。
また、第１係合凸部９０，９２の凸部９０ａ、９２ａおよび第２係合凸部９４，９６には、それぞれ、図８に示す半径方向スプリング１１０が取り付けられ、第１係合凸部９０，９２の凸部９０ｂ、９２ｂには、それぞれ、図９に示す周方向スプリング１１２が取り付けられる。
半径方向スプリング１１０は、板状部材が、概してコの字型に曲げられることにより形成された嵌合部１１０ａと、嵌合部１１０ａの側面と隙間を隔てて重ねられることにより形成されたばね部１１０ｂとを含む。嵌合部１１０ａに凸部９０ａ、９２ａ、第２係合凸部９４，９６(以下、凸部９０ａ等と称する)が半径方向において嵌合され、ばね部１１０ｂが、凸部９０ａ等の半径方向内側に位置する状態で、半径方向スプリング１１０が凸部９０ａ等に取り付けられる。
周方向スプリング１１２は、板状部材が概してコの字型に曲げられることにより形成された嵌合部１１２ａと、嵌合部１１２ａの底面と隙間を隔てて重ねられることにより形成されたばね部１１２ｂとを含む。嵌合部１１２ａに凸部９０ｂ、９２ｂの各々が軸線方向において嵌合され、ばね部１１２ｂが、凸部９０ｂ、９２ｂの各々の周方向内側に位置する状態で、周方向スプリング１１２が凸部９０ｂ、９２ｂにそれぞれ取り付けられる。
そして、フレーム１６に形成された第１係合凸部９０，９２が主ハウジング部２０に形成された第１係合凹部６０，６２に係合させられ、第２係合凸部９４，９６が第２係合凹部６４，６６に係合させられる。図２，４，５に示すように、第１係合凸部９０，９２の凸部９０ａ、９２ａ、第２係合凸部９４，９６が、それぞれ、第１係合凹部６０，６２、第２係合凹部６４，６６に半径方向スプリング１１０を介して係合させられる。半径方向スプリング１１０のばね部１１０ｂは、第１係合凸部９０ａ、９２ａ、第２係合凸部９４，９６の半径方向内側面と第１係合凹部６０，６２、第２係合凹部６４，６６の半径方向内側の面との間に位置する。また、第１係合凸部９０，９２の凸部９０ｂ、９２ｂは第１係合凹部６０，６２に周方向スプリング１１２を介して係合させられるが、周方向スプリング１１２のばね部１１２ｂは、凸部９０ｂ，９２ｂの周方向内側面と第２係合凹部６０，６２の周方向内側面との間に位置する。これら半径方向スプリング１１０、周方向スプリング１１２により、フレーム１６の主ハウジング部２０に対する半径方向、周方向の相対位置ずれを抑制することができ、異音の発生や振動を抑制することができる。
なお、これら半径方向スプリング１１０、周方向スプリング１１２の腐食電位は、フレーム１６の腐食電位とハウジング１０の腐食電位との中間の高さである。そのため、フレーム１６とハウジング１０とが直接摺接させられる場合と比較して、摺接部材間の電位差を小さくすることができ、ハウジング１０の腐食等を抑制し得る。
また、インナパッド４とフレーム１６との間には、図３に示すように、周方向に隔てて一対のリターンスプリング１２０，１２２が設けられる。リターンスプリング１２０，１２２は、図１０に示すように、コイルスプリングであり、図７に示すように、一端部１２０ａ、１２２ａと他端部１２０ｂ、１２２ｂとが、背面視（正面視)において互いにほぼ９０°隔たった方向に伸びている。
一方、フレーム１６の凸部９０ｂ、９２ｂの各々の基部（第３辺部８７、第４辺部８８に近い側の部分）のロータ３から離れた側の部分には、図５に示すように、それぞれ、概して半径方向に伸びた貫通孔であるフレーム側穴部１２４，１２６が形成される。凸部９０ｂ、９２ｂには周方向スプリング１１２が取り付けられるため、凸部９０ｂ、９２ｂの半径方向外側の面にはスプリングは存在しないのである。また、インナパッド４の裏板４ｒの周方向の両側面の隙間Ｄに対応する部分には、それぞれ、概して周方向に伸びた穴であるパッド側穴部１２８，１３０が形成される。一対のパッド側穴部１２８，１３０は、図６に示すように、インナパッド４の重心Ｇと半径方向において同じ位置に形成される。すなわち、パッド側穴部１２８，１３０を結ぶ線は重心Ｇを通ることになる。
そして、リターンスプリング１２０，１２２の各々の一端部１２０ａ、１２２ａがフレーム側穴部１２４，１２６に挿入されることによりフレーム１６に取り付けられ、他端部１２０ｂ、１２２ｂが隙間Ｄを介してパッド側穴部１２８，１３０に挿入されることによりインナパッド４に取り付けられる。その結果、リターンスプリング１２０，１２２は、フレーム１６とインナパッド４との間に、図３に示すように、リターンスプリング１２０，１２２の軸線ｓが押付装置８の軸線Ｍと平行な姿勢、換言すると、復元力が軸線Ｍと平行な方向に作用する姿勢で設けられるのである。
以上のように構成されたディスクブレーキ２は、非作動状態(初期状態)において図１１に示す状態にある。第１ピストン２４、第２ピストン２６、フレーム１６は初期位置にあり、インナパッド４、アウタパッド６はロータ３から離間した状態にある。また、インナパッド４とフレーム１６との相対位置は、予め決まった相対位置である初期時相対位置にある。
液圧室３０に液圧が供給されると、ディスクブレーキ２が作動させられる。図１２に示すように、ホイールシリンダ１４の液圧室３０の液圧に応じた力Ｆが第１ピストン２４、第２ピストン２６に加えられる。第１ピストン２４がロータ３に向かって軸線方向に、矢印ｙの方向に移動させられ、インナパッド４をロータ３に押し付ける。一方、第２ピストン２６が軸線方向に矢印ｘの方向（ロータ３から離れる向き）に移動させられ、フレーム１６が軸線方向に矢印ｘの方向に移動させられる。フレーム１６の移動により、アウタパッド６がロータ３に押し付けられる。ロータ３は、インナパッド４、アウタパッド６により両側から押し付けられ、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３とが摩擦係合させられる。ディスクブレーキ２が作用状態となり、車輪の回転が抑制される。このように、ディスクブレーキ２の作動時に、フレーム１６は矢印ｘの方向へ移動させられ、インナパッド４は矢印ｙの方向へ移動させられるため、リターンスプリング１２０，１２２は伸ばされる。
また、フレーム１６には、アウタパッド６のロータ３への押付力Ｆに応じた反力Ｒが付与されるのであり、互いに反対方向に押付力Ｆと反力Ｒとが付与される。そして、図１３に示すように、フレーム１６において、これら力Ｆ，Ｒの作用線が、同一平面内に位置する。そのため、ディスクブレーキ２の作動時における、フレーム１６の傾きを抑制することができ、フレーム１６の傾きに起因する押付力の低下を抑制することができる。
ディスクブレーキ２が解除される場合には、ピストンシール２４ｓ、２６ｓの復元力、インナパッド４、アウタパッド６の復元力により、第１ピストン２４，第２ピストン２６が初期位置に戻される。また、リターンスプリング１２０，１２２により、フレーム１６とインナパッド４とに、これらフレーム１６とインナパッド４とを互いに接近させる向きの復元力が作用する。インナパッド４が矢印ｘの方向へ移動させられ、フレーム１６が矢印ｙの方向へ移動させられるのであり、フレーム１６とインナパッド４との相対位置が初期時相対位置に戻される。また、インナパッド４の矢印ｘの方向への移動がストッパ３８により規定されるため、フレーム１６を良好に初期位置に戻すことができる。それにより、アウタパッド６をロータ３から良好に離間させることができ、引き摺りを良好に抑制することができる。
仮に、リターンスプリングが、インナパット４の外周部とアウタパッド６の外周部との間に設けられる場合には、リターンスプリングの復元力により、インナパッド４、アウタパッド６が傾き、内周部がロータ３に接触する場合がある。それに対して、本実施例においては、リターンスプリング１２０，１２２の他端部１２０ｂ、１２２ｂが、インナパッド４の、重心と半径方向において同じ位置に取り付けられる。そのため、ディスクブレーキ２の解除時に、インナパッド４の傾きを抑制しつつ、インナパッド４を初期位置に戻すことができるのであり、インナパッド４の内周部がロータ３に接触し難くすることができる。
また、リターンスプリング１２０，１２２は、軸線Ｍと平行な方向に伸縮させられる姿勢で、フレーム１６とインナパッド４との間に取り付けられ、かつ、一端部１２０ａ、１２２ａは、フレーム１６の力Ｆ，Ｒの作用線が通る面を交差、例えば、直交した状態でフレーム１６に取り付けられる。そのため、ディスクブレーキ２の作動時に、リターンスプリング１２０，１２２に、軸線方向の引張り力を安定して加えることができる。その結果、ディスクブレーキ２の解除時に、リターンスプリング１２０，１２２の復元力により、フレーム１６とインナパッド４とを良好に初期時相対位置に戻すことができるのである。
さらに、本実施例に係るディスクブレーキ２においては、リターンスプリング１２０，１２２がフレーム１６とインナパッド４との間に設けられるのであり、それによって、インナパッド４とアウタパッド６とがロータ３から良好に離間させられる。換言すれば、リターンスプリングを、ロータ３を跨いで設ける必要がない。その結果、リターンスプリングの設計の自由度を向上させ、設置の自由度を向上させることができる。
なお、リターンスプリングの形状は問わない。例えば、図１４，１５に示すリターンスプリング１５０，１５２とすることができる。リターンスプリング１５０，１５２は、いずれも、線状部材によって形成されたスプリングであり、一端部１５０ａ、１５２ａと他端部１５０ｂ、１５２ｂは、正面視(背面視)において互いに９０°隔たった向きに伸びている。リターンスプリング１５０は、湾曲部を１つ有するものであり、リターンスプリング１５２はループ部を１つ有するものである。このように、リターンスプリング１５０，１５２は、リターンスプリング１２０，１２２よりばね力が小さいため、ディスクブレーキ２の作動時における押付力の消費を抑制することができる。
本実施例においては、図１６に示すように、フレーム１７８の第１係合凸部１８０（第１係合凸部は、周方向に隔てて一対設けられるが、片方のみを記載する）において、２つの凸部１８０ａ、１８０ｂのうち、周方向スプリング１１２が取り付けられる凸部１８０ｂが半径方向スプリング１１０が取り付けられる凸部１８０ａよりロータ３に近い側に設けられる。そして、凸部１８０ｂの基部のロータ３に近い側の部分に概して半径方向に伸びたフレーム側穴部１８２が形成される。そして、リターンスプリング１５０が、一端部１５０ａがフレーム側穴部１８２に挿入され、他端部１５０ｂがパッド側穴部１３０に挿入されることにより、フレーム１７８とインナパッド４との間に取り付けられる。本実施例においては、ディスクブレーキの作動時に、インナパッド４が矢印ｙの方向に移動させられ、フレーム１７８が矢印ｘの方向に移動させられることにより、リターンスプリング１５０が収縮させられる。すなわち、ディスクブレーキが作動させられた場合にも、リターンスプリング１５０の一端部１５０ａは他端部１５０ｂよりロータ側に位置する状態で、一端部１５０ａと他端部１５０ｂとが接近させられ、リターンスプリング１５０が収縮させられると考えられる。ディスクブレーキの解除時に、リターンスプリング１５０の復元力により、インナパッド４、フレーム１７８が初期位置に戻され、アウタパッド６がロータ３から離間させられる。
本実施例においては、図１７に示すように、フレーム１６と主ハウジング部２０との間に周方向に隔てて、一対の第１リターンスプリング２００，２０２が設けられるともに、主ハウジング部２０とインナパッド４との間に一対の第２リターンスプリング２０４，２０６が設けられる。例えば、第１リターンスプリング２００，２０２のそれぞれの一端部は、概して半径方向に伸びたフレーム側穴部２１０，２１１に挿入されることにより、フレーム１６に保持され、他端部は、概して半径方向に伸びた第１ハウジング側穴部２１２，２１３に挿入されることにより、主ハウジング部２０に保持される。また、第２リターンスプリング２０４，２０６の一端部は、概して半径方向に伸びた第２ハウジング側穴部２１４，２１５に挿入されることにより主ハウジング部２０に保持され、他端部は、概して周方向に伸びたパッド側穴部２１６，２１７に挿入されることによりインナパッド４に保持される。また、第１リターンスプリング２００，２０２、第２リターンスプリング２０４，２０６は、それぞれ、軸線方向に復元力を発生させる姿勢にある。
ディスクブレーキ２が作動させられることにより、インナパッド４が矢印ｙの方向へ移動させられ、フレーム１６が矢印ｘの方向へ移動させられる。それにより、第１リターンスプリング２００，２０２も第２リターンスプリング２０４，２０６も伸長させられる。ディスクブレーキ２のブレーキが解除される場合には第１リターンスプリング２００，２０２、第２リターンスプリング２０４，２０６の復元力により、インナパッド４、フレーム１６をそれぞれ初期位置に戻すことができ、引き摺りを良好に抑制することができる。
なお、第２リターンスプリング２０４，２０６は不可欠ではなく、第１リターンスプリング２００，２０２だけでもよい。
また、ディスクブレーキ２は液圧ディスクブレーキに限らず、電磁駆動力により作動させられる電磁ディスクブレーキとすることもできる等、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
３:ロータ ４：インナパッド ６：アウタパッド ８：押圧装置 １０：ハウジング １４：ホイールシリンダ １６:フレーム ２０：主ハウジング部 ２４：第１ピストン ２６：第２ピストン ９０，９２：第１係合凸部 ９０ｂ、９２ｂ：凸部 １２０，１２２，１５０，１５２，２００，２０２，２０４，２０６：リターンスプリング １２４，１２６：フレーム側穴部 １２８，１３０：パッド側穴部 １８２：フレーム側穴部 ２１０，２１１：フレーム側穴部 ２１２，２１３，２１４，２１５：ハウジング側穴部
特許請求可能な発明
（１）車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するとともに前記インナパッドおよび前記アウタパッドを保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
前記ロータに向かって移動可能な第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、
概して枠状を成し、前記第２押圧部材に対向する第１辺部と、前記アウタパッドに前記ロータの回転軸線と平行な方向に一体的に移動可能に係合させられる第２辺部とを有するフレームと
を含み、
当該ディスクブレーキが、前記フレームと、前記ハウジングまたは前記インナパッドとの間に設けられたリターンスプリングを含むディスクブレーキ。
（２）前記リターンスプリングの一端部が前記フレームに取り付けられ、他端部が前記ハウジングまたは前記インナパッドに取り付けられた(1)項に記載のディスクブレーキ。
リターンスプリングの一端部がフレームに取り付けられ、他端部がハウジングまたはインナパッドに取り付けられることにより、特許文献２に記載のように、弾性部の端部がインナパッド、アルタパッドに接触させられている場合に比較して、リターンスプリングの復元力をフレームと、ハウジングまたはインナパッドとに安定的に付与することができる。
（３）前記フレームが、前記ハウジングに、前記ロータの回転軸線と平行な方向に相対移動可能に係合部を介して保持され、
前記係合部が、前記ハウジングに形成された係合凹部と前記フレームに形成された係合凸部とを含み、
前記リターンスプリングの前記一端部が、前記フレームの前記係合凸部に取り付けられた(2)項に記載のディスクブレーキ。
リターンスプリングの一端部は、係合凸部の係合凹部と対向していない部分、例えば、係合凸部の基部において取り付けられることが望ましい。また、リターンスプリングの一端部は、係合凸部のロータから遠い側の部分に取り付けられることが望ましい。ディスクブレーキの作動により、フレームはロータから離れる方向に移動させられるからである。
上記実施例において、係合部は、第１係合凸部９０，９２の凸部９０ｂ、９２ｂおよび第１係合凹部６０，６２等により構成される。
（４）前記リターンスプリングの前記一端部が、前記フレームに、当該ディスクブレーキの作動時に前記フレームに作用する力の作用線を含む平面と交差する状態で取り付けられた(2)項または(3)項に記載のディスクブレーキ。
ディスクブレーキの作動時に、フレームには、ロータの回転軸線と平行な力が作用する。そして、このフレームに作用する力の作用線を含む平面と交差する状態で、リターンスプリングの一端部がフレームに取り付けられる。そのため、ディスクブレーキの作動時に、リターンスプリングの一端部には、回転軸線と平行な方向の力が安定して付与される。その結果、ディスクブレーキの解除時に、リターンスプリングの復元力により、フレームを良好に初期位置に戻すことができる。なお、リターンスプリングの一端部は、フレームに、フレームに作用する力の作用線を含む平面と直交する状態で取り付けられることが望ましい。
（５）前記リターンスプリングの前記一端部が、前記フレームに形成された概して前記ロータの半径方向に伸びた穴部であるフレーム側穴部に挿入されることにより、前記フレームに取り付けられた(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
フレーム側穴部は、軸線方向と直交する方向、換言すると、フレームに作用する力の作用線と直交する方向に伸びて設けることが望ましい。
（６）前記リターンスプリングが、前記フレームと前記インナパッドとの間に設けられ、
前記リターンスプリングの前記他端部が、前記インナパッドの、前記インナパッドの重心と前記半径方向において同じ位置に取り付けられた(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
リターンスプリングの他端部は、インナパッドの摩擦係合部材を保持する裏板に取り付けられるようにすることができる。また、インナパッドの重心とは、摩擦係合部材と裏板とを含むものの重心である。
（７）前記インナパッドが、前記ロータとの摩擦係合面を有する摩擦係合部材と、その摩擦係合部材を保持する裏板とを含み、
前記裏板に、概して前記ロータの半径方向に直交する方向に伸びた穴部であるパッド側穴部が形成され、
前記リターンスプリングの前記他端部が、前記パッド側穴部に挿入されることにより、前記インナパッドに取り付けられた(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
（８）前記リターンスプリングが、コイルスプリングであり、前記フレームと前記インナパッドとの間に、前記ロータの回転軸線と平行な方向に復元力を発生させる状態で設けられた(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
リターンスプリングは、コイルスプリングの軸線が、ロータの回転軸線と平行に伸びた姿勢でフレームとインナパッドとの間に設けられる。
（９）前記リターンスプリングが、前記フレームと前記インナパッドとの間に設けられ、
前記ハウジングが、前記フレームと前記インナパッドとの少なくとも一方の初期位置を規定するストッパを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
このように、ストッパにより、一対の可動部材（フレームおよびインナパッド）の間にリターンスプリングが設けられる場合であっても、リターンスプリングの復元力により、フレームとインナパッドとの相対位置を予め決まった初期時相対位置に戻すことができる。
（１０）前記リターンスプリングが、前記フレームと前記インナパッドとの間に設けられ、
前記リターンスプリングの一端部と他端部とが、正面視において概して９０°隔てた方向に伸びた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
（１１）前記フレームに、概して前記ロータの半径方向に伸びた穴部であるフレーム側穴部が形成され、
前記インナパッドが、前記ロータとの摩擦係合面を有する摩擦係合部材と、摩擦係合部材を保持する裏板とを含み、
前記裏板に、概して前記ロータの半径方向に直交する方向に伸びた穴部であるパッド側穴部が形成され、
前記リターンスプリングの一端部が、前記フレーム側穴部に挿入されることにより、前記フレームに保持され、前記リターンスプリングの他端部が、前記パッド側穴部に挿入されることにより、前記インナパッドに保持された(10)項に記載のディスクブレーキ。
（１２）前記リターンスプリングが、前記フレームと前記ハウジングとの間に設けられた第１リターンスプリングであり、
当該ディスクブレーキが、前記第１リターンスプリングとは別に、前記ハウジングと前記インナパッドとの間に設けられたリターンスプリングである第２リターンスプリングを含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
ハウジングとフレームとの間、ハウジングとインナパッドとの間に、それぞれ、リターンスプリングを設けることにより、フレーム、インナパッドをそれぞれ初期位置に良好に戻すことが可能となる。

Claims (8)

  1. 車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
    前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
    非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するとともに前記インナパッドおよび前記アウタパッドを保持するハウジングと
    を含む浮動式のディスクブレーキであって、
    前記押付装置が、
    前記ロータに向かって移動可能な第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、
    概して枠状を成し、前記第２押圧部材に対向する第１辺部と、前記アウタパッドに前記ロータの回転軸線と平行な方向に一体的に移動可能に係合させられる第２辺部とを有するフレームと
    を含み、
    当該ディスクブレーキが、前記フレームと、前記ハウジングまたは前記インナパッドとの間に設けられたリターンスプリングを含むディスクブレーキ。
  2. 前記リターンスプリングの一端部が前記フレームに取り付けられ、他端部が前記ハウジングまたは前記インナパッドに取り付けられた請求項１に記載のディスクブレーキ。
  3. 前記フレームが、前記ハウジングに、前記ロータの回転軸線と平行な方向に相対移動可能に係合部を介して保持され、
    前記係合部が、前記ハウジングに形成された係合凹部と前記フレームに形成された係合凸部とを含み、
    前記リターンスプリングの前記一端部が、前記フレームの前記係合凸部に取り付けられた請求項２に記載のディスクブレーキ。
  4. 前記リターンスプリングの前記一端部が、前記フレームに、当該ディスクブレーキの作動時に前記フレームに作用する力の作用線を含む平面と交差する状態で取り付けられた請求項２または３に記載のディスクブレーキ。
  5. 前記リターンスプリングが、前記フレームと前記インナパッドとの間に設けられ、
    前記リターンスプリングの前記他端部が、前記インナパッドの、前記インナパッドの重心と前記ロータの半径方向において同じ位置に取り付けられた請求項２ないし４のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
  6. 前記リターンスプリングが、前記フレームと前記インナパッドとの間に設けられ、
    前記ハウジングが、前記フレームと前記インナパッドとの少なくとも一方の初期位置を規定するストッパを含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
  7. 前記リターンスプリングが、前記フレームと前記インナパッドとの間に設けられ、
    前記リターンスプリングの一端部と他端部とが、正面視において概して９０°隔てた方向に伸び、
    前記フレームに、概して前記ロータの半径方向に伸びた穴部であるフレーム側穴部が形成され、
    前記インナパッドが、前記ロータとの摩擦係合面を有する摩擦係合部材と、摩擦係合部材を保持する裏板とを含み、
    前記裏板に、概して前記ロータの半径方向に直交する方向に伸びた穴部であるパッド側穴部が形成され、
    前記リターンスプリングの前記一端部が、前記フレーム側穴部に挿入されることにより、前記フレームに保持され、前記リターンスプリングの前記他端部が、前記パッド側穴部に挿入されることにより、前記インナパッドに保持された請求項１ないし６のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
  8. 前記リターンスプリングが、前記フレームと前記ハウジングとの間に設けられた第１リターンスプリングであり、
    当該ディスクブレーキが、前記第１リターンスプリングとは別に、前記ハウジングと前記インナパッドとの間に設けられたリターンスプリングである第２リターンスプリングを含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
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